交通运输的方式篇1
关键词：蜀河镇；兴衰；交通运输；演变
道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展，与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备，进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用，因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代，河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所，大量的客货在此中转、装卸，商贸随之发展，于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处，北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸，蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久，文化积淀深厚，古往今来，商贾往来频繁，是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇，仅次于城关镇（县城所在地），它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。
蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处，围着蜀河口分东西两部分，过去中间曾有一道木桥相连，人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚，北去关中，明清时非常繁华，是汉水中游的货仓和大码头，号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前，由汉口沿汉江至蜀河口，再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线，是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时，这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉，水路有船只上通安康、汉中，下达老河口、汉口；旱路大道通往西安，骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地，将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸，通过汉水入长江，送到南京、上海；再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇，有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑，已成为该镇独特的文化资源，见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。
因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期，从汉口到汉中，沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时，每天都有上百条船泊在蜀河码头，在河滩上修船的工人就有几十人之多，可见当时水运之繁忙。汉水三千里，曾经繁华的商道水路，后因铁路交通的便利，航运地位日益下降。
经过汉江沿线，东起湖北襄阳，西至重庆的襄渝铁路，自1968年4月开始修建，1975年11月临时运营。1979年12月全线建成，并正式交付运营。与汉江水运相比，铁路运输更加快捷便利，运营成本低。襄渝铁路运营后，使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散，汉江的水运地位日益下降。另一方面，位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后，导致中下游的水位不断下降，通航能力大大减弱。此后，蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位，往返的客货流大大减少，商贸发展缓慢，城镇日益萧条起来。然而，襄渝铁路的贯通，并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望，蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村（原沙沟乡），与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远，且隔着汉江，当时还没有跨江大桥，蜀河镇与车站联系不便，仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡，坡度很陡，车辆不能通行，人员往来只能步行，货物只能靠人力搬运，运输成本高。加之，蜀河车站等级低、规模小，停靠的车次少，只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠，集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失，铁路运输不够方便，316国道旬阳县至白河县路段因路况很差，也没有全线贯通，通行能力有限。此时，交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。
交通运输的方式篇2
一、对聚落空间形态的影响
1.教材分析
课程标准对本部分的要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态的影响”。教材以浙江嘉兴、沿运河城市为例，分别从交通运输线的“兴”和“衰”两方面阐述交通运输方式变化对聚落空间形态的影响；又以株洲、武汉城市空间形态发展变化与当地交通运输布局变化之间的关系为例，说明交通运输布局变化对聚落空间形态的影响。由此得出交通运输方式和布局的变化在不同时期对聚落空间形态的影响是不同的（表1）。
2.图像分析及处理
案例2“嘉兴聚落形态的变化”中“图5.5浙江嘉兴略图”图像分析
嘉兴聚落形态的变化体现了不同时期东南沿海平原地区城市发展的影响因素不同。嘉兴早期主要受河运影响，城市沿河发展。后来主要受铁路、公路和水运等多种运输方式的影响，城市规模不断扩大，城市形态不断演变。
案例2“嘉兴聚落形态的变化”中“图5.5浙江嘉兴略图”图文处理
（1）阅读“嘉兴聚落形态的变化”，列表比较不同时期嘉兴城市形态的变化及其原因（表2）。
（2）阅读“嘉兴聚落形态的变化”，完成下列要求。
①浙江嘉兴城市聚落形态的变化与哪些交通运输方式有关？
②20世纪不同时期的交通运输方式有何差异？（提示：从受自然条件影响程度、速度和效率等方面分析）
③嘉兴的城市用地规模及空间形态有何变化？
④交通运输方式及其变化对聚落空间形态有何影响？
“图5.6株洲城市略图”和“图5.7武汉城市略图”图像分析
1949年前，株洲城市布局主要沿湘江呈条带状发展，主导因素是河流；现在，株洲城市用地规模大幅扩展，主导因素是铁路。说明交通运输线的发展变化使得城市规模和扩展方向不断发生变化。武汉城市空间形态呈现沿江分布的特点，说明河运航道是影响武汉城市空间形态的主要因素。
“图5.6株洲城市略图”和“图5.7武汉城市略图”图文处理
阅读“图5.6株洲城市略图”、“图5.7武汉城市略图”和表3，完成下列要求。
①说出影响1949年以前株洲城市布局的主导因素，并说明理由；②分析京广线和湘黔线的建成通车对株洲城市空间形态的影响；③与株洲相比，分析武汉城市空间形态仍沿江分布的主要原因。
二、对商业网点分布的影响
1.教材分析
课程标准对本部分的要求是“结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对商业网点分布的影响”。教材以山区和平原商业网点的密度比较，说明交通运输方式和布局对商业网点分布产生的影响；再以沈大高速公路边的服装市场为例，说明高速公路出口以及城市快速干道沿线的商业中心深受交通通达度影响；最后以北京市商业中心为例，说明商业中心的形成和布局与交通运输的发展和变化密切相关。由此得出交通运输的布局在宏观上很大程度影响着商业网点的分布密度，在微观上影响商业网点的具体分布位置。商业中心可以分布在城市的几何中心，但更多地与交通枢纽结合在一起，经交通枢纽向周围地区输入或输出各种产品。集镇的兴衰也与交通运输的布局密切相关。因此，商业网点进行选址时主要遵循交通最优原则。
2.图像分析及处理
“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”图像分析
山区与平原相比，山区地势起伏大，人口少，居民点少（28个），交通线路少、方式单一，商业网点少（4个）、密度小，主要沿地势低平的公路分布；而平原地势开阔平坦，人口多，居民点多（56个），交通线路多、方式多样，商业网点多（27个）、密度大，主要沿交通便利的公路分布。
“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”图文处理
阅读“图5.8山区商业网点示意”和“图5.9平原商业网点示意”，列表比较山区和平原交通运输方式对商业网点分布的影响（表4）。
图5.10“沈大高速公路边的服装市场”图像分析
一个地区交通运输的布局不仅会影响商业网点分布的密度，还会影响商业网点分布的具置。商业网点要有便捷的交通，才能吸引大量消费者。西柳服装市场位于辽宁省鞍山市海城市西柳镇内，拥有得天独厚的交通区位优势，沈大高速公路、中长铁路、海沟铁路在西柳纵横交错，交通运输便捷。
案例3“不同时期北京商业中心与交通的发展变化”图像分析
北京商业中心的分布和变化大致分为四个阶段：元朝时期的钟鼓楼市场、明朝至民国时期多个商业网点格局、建国后形成的三足鼎立格局以及近年来环路沿线商业中心的出现。不同时期的交通运输在不断发展变化：元朝时钟鼓楼市场的兴衰与大运河的运输地位及其衰落直接相关；明朝至民国时期多个商业网点的形成与内河航运的衰落以及城市交通干线、铁路的发展有密切联系；建国后出现的三足鼎立格局与公路、铁路以及地铁的发展有紧密联系；近年来出现的环路沿线商业中心与环路和地铁的修建是分不开的。
交通运输的方式篇3
摘要:研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、交通运输枢纽系统的功能
1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
交通运输的方式篇4
【关键词】交通运输 运量 分析 预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1 从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中： te—运量;
t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。
系数b 就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2 综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状， 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） aB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“C”） , a- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时B=0。
交通运输的方式篇5
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）aB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,a-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
交通运输的方式篇6
关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、铁路交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、铁路交通运输枢纽系统的功能
1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
参考文献:
[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[m].北京:人民交通出版社,2003.
[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[m].北京:人民交通出版社,2003.
交通运输的方式篇7
关键词：交通模式运输需求城市交通改革
一、引言
随着经济高速增长，交通拥堵问题成为大型城市发展的心病。近几年，城市交通取得了快速发展，进入汽车主导的机动化时代，交通在推动现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境等诸多城市问题。以北京为例，北京被人们无奈地称作“首堵”，其环路结构交通体系常被形容为“摊大饼”，许多人认为这是北京交通问题的根源所在。那么，大型城市的交通之困，“困”在哪里？城市交通发展的解决之道是什么？想解决城市交通拥堵问题，首先要构建与本城市想吻合的交通模式，那么交通模式的合理选择关键在于正确认识人们的运输需求，并且将人的运输需求放在首位，根据需求采取有效的办法，“节源开流”，削减需求总量，健全交通网络，根据运输需求进行交通模式的构建或改革，反过来以交通模式来引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求。
二、城市运输需求分析
（一）运输需求内涵及本质特征
运输需求是指一切有利于经济社会发展的、需要借助运输工具实现的人与物位移的需求。运输需求的本质是基于人与物位移的资源优化配置的需要。运输需求实际上是对空间位移的需求，运输需求的实现就是人或物移动要求的实现。实现过程中涉及到多个参与方，而且各参与方都有各自的利益要求。只有各方利益要求得到满足这个过程才能最终实现，而各参与方利益的实现正说明这种移动是有必要的，是有利于人类社会发展的，即资源在此过程中得到了优化配置。
（二）城市运输需求现状分析
从理论上讲，城市运输需求具有运输需求的本质特征，但是由于城市基础设施建设、城市交通发展理念的不同，人们对城市运输需求呈现非经济性、不合理性等。例如北京的小汽车交通需求增长速度呈现明显的非经济性，北京以30～40年的时间完成了发达国家城市百年机动化进程。截止到2010年底，北京机动车保有量接近500万辆，进入汽车交通国际化大都市行列。据调查，北京私人小汽车年平均行驶里程是1.5万公里，是伦敦的1.5倍，是东京的2倍还多；小汽车出行中有40%的出行距离小于5公里，而在此距离内，自行车、电单车最合适。汽车交通在交通出行中的份额逐渐上升，而自行车交通逐渐下降。
目前，我国很多大型城市交通发展呈现汽车运输在交通出行中的份额急剧上升，忽略了公共交通、轨道交通的功能和作用，各种运输方式低效率运行，城市交通系统整体运行效率不高。从国外城市交通发展实践来看，各种出行方式应该协调发展，在满足城市运输需求的基础上，不同的交通出行方式应当有各自不同的定位。
三、大型城市交通模式改革探析
我国大型城市人口众多，为了积极响应低碳、环保、绿色出行的号召，不宜发展小汽车为主导的交通模式，因此运载效率高的快速公共交通系统，或者低碳、环保的慢行交通系统成为很好的选择。本文认为交通模式的改革首先应以人为本，发扬城市运输需求管理理念，在此基础上发展以快速公共交通系统为主导交通模式，或者以慢行交通系统为主导的交通模式。大型城市交通模式的改革实行以下“三步走”战略，第一，了解城市运输需求，发扬城市运输需求管理新理念；第二，基于现有交通网络，调整交通模式；第三，利用交通模式引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求；合理的运输需求又可以进一步指导交通模式的转变，从而形成良性循环。
（一）发扬城市运输需求管理新理念
交通是为人类服务而存在的，交通治理要以人为本，满足大多数人的运输需求，提高大多数人的出行质量才是解决交通问题的关键。因此，应在充分了解人们的运输需求的基础上，首先建立相应的运输网络等基础设施，构建相对完善的城市交通网络体系；其次根据人们的运输需求，科学地引导，使人们合理选择出行方式，最后形成合理的运输需求。
发扬城市运输需求管理新理念应做到以下几点：第一，在构建城市交通网络体系时，各种运输方式要“各定其位，各尽所能，各得其所”。以轨道运输为骨架，公交快线及其他公交线路等“线运输”方式，形成各种运输方式相应配合的整体交通网络体系。配合骨干网的运输，自行车、小汽车、步行发挥更大的“面运输”的作用，弥补轨道运输和公交线路不能到达的区域，使各种运输方式更好的衔接。第二，应积极引导人们响应绿色、环保、低碳出行的号召，根据人们的运输需求选择合理的运输方式。
（二）发展快速公共交通系统
优先发展公共交通是解决大型城市交通拥堵问题惟一有效的措施。公交优先战略能否实现取决于人们出行时是否优先选择公共交通，而人们是否选择公共交通就在于公共交通能否真正实现快捷、舒适。
发展快速公共交通应做到以下几点：第一，建设轨道交通，使之成为公共交通的骨干。第二，确立地面常规公共交通的主体地位，首先优化现有公交网络布局和运力配置，增加支线路网的密度和覆盖率，提高可达性；其次建立智能化的公共交通运营调度系统，提高公共交通系统运营效率。总之，应确保各种运输方式在更大程度上的合作，长途运输与短途运输、主线运输与支线运输、线运输与面运输之间的有效转换和衔接，提高公共交通系统的运营速度。
（三）构建以自行车为核心的慢行交通体系
自行车是所有交通工具里最健康、最环保的绿色交通方式，但是只能在短距离发挥作用。随着更多地铁站以及公交枢纽站的建设，自行车可以打通城市交通微循环，作为重要的接驳方式，从而把自行车本身的作用提升到配合整个公交城市的地位上来，这也将促进公交优先理念在人们出行实践中的实现。
构建以自行车为核心的慢行交通体系应做到以下几点：第一，在市中心要重视自行车道的建设；第二，在主要客流集散中心、公交中心站及换乘枢纽站建设自行车停车场，为自行车短途出行及换乘公共交通创造良好条件；第三，政府应扶植自行车租赁行业，通过租赁点覆盖面的扩大，吸引人们用自行车解决从家到公交站、地铁站“最后一公里”的问题。
参考文献：
交通运输的方式篇8
摘要：产业结构；交通运输；发展
国民经济的发展进一步推动了社会的不断进步，各产业的迅速发展离不开交通运输业的支持，因此交通运输的发展与我国国民经济的发展存在着一定的对应关系，同时与产业结构调整之间也是相互影响相互促进的。一个国家在其漫长的发展过程中，在不同的发展时期，个产业的发展状况不同，产业结构水平也不同，因而增长不同的产业结构的影响下，对交通运输的需求也存在着较大的差异。在产业结构水平较为低下的时期，其对交通运输的需求主要表现在交通运输量上，而随着产业结构的不断升级，其对交通运输的需求则不再满足于交通运输量上，而是对交通运输的服务提出了更高的要求。
产业结构的优化是我国经济发展的必然趋势，交通运输业需根据我国产业结构调整
的方向对交通运输业未来发展提出的新要求进行改变。
1完善综合交通运输系统
（1）加快交通运输基础设施建设
现阶段，我国交通运输发展较为迅速，但与我国人民群众对交通运输需求不断增长的速度相比较，交通运输的发展速度还远没有跟上人们物质生活的需求。根据现阶段的发展状况来看，我国交通运输基础设施的建设任务依旧比较沉重。
目前，我国交通发展基础设施规模仍旧较小、技术等级较低，交通网络的普及度仍相对较低。当前仍存在很多地区尚未实现普通国道交通网络的连接，约有50%左右的地级市不能享有航空运输服务，甚至还存在很多村镇未开通普通公路。与发达国家相比，我国的铁路、公路的路网密度指标相对较低，而交通运输基础设施较为陈旧和交通运输基础设施的等级标准较低，这些都与发达国家存在着较大的差距。因此，加快我国交通运输基础设施建设是完善我国综合交通运输系统的首要任务。
（2）多种交通运输方式综合发展
跟随着国际工业化进程发展的脚步，我国交通运输业在今后的发展即将迈入到一个较为特殊的发展时期。在这个时期内，我国交通运输的紧张状况得到较好的缓解，为继续发展综合交通运输系统创造了良好的条件和基础，与此同时，交通运输系统本身变得极为复杂，各运输方式之间的衔接性较差，难以形成高品质高效率的综合交通运输体系。截止到2011年底，我国尚有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，无法享受到民航服务的地级市占全国的45%，还有许多乡镇和村落依旧没有公路通过。各运输方式拥有其自身的优势和特点，要想使得各种运输方式在实际生产生活过程中得到“无缝”衔接，就必须在交通运输基础设施建设和不断完善的基础上，充分发挥各运输方式的比较优势，合理对资源进行优化配置，对各交通基础设施合理进行布局，使各运输方式的服务之间协调发展。
（3）搭建综合交通运输体系的发展平台
交通基础设施对运输结构和服务水平起着决定性的作用，是综合运输体系的基本条件。基于我国快速发展的现状，我国未来将会在较长时期处于客货运输规模持续增长的态势。为了适应发展的需求，我国也正在建设和不断完善交通运输基本设施。有专家预计，到2035年左右，我国将基本完成对交通基本设施的建设。基于较小的交通运输存量和有限的运力，我国的综合运输体系还不能适应现行国家经济快速发展的现状。
因此，我国应继续扩大对交通基础设施的投入，建设现代化的综合运输体系，这是我国经济快速、平稳、健康发展的基础条件。同时，在完善综合运输体系的基础上，还要优化交通结构，这样才能实现一体化的运输服务以及适应先进的技术装备。
2提高交通运输业的科技水平
综合交通运输系统的优势不仅仅是体现在交通运输设施的规模以及运输量上，更重要的是体现在交通运输的技术水平上。交通基础设施的不足和技术装备等级的落后、现代化水平较低等问题都将严重影响交通运输业适应我国经济的快速发展。因此，要建设现代化的交通运输业就须运用现代化的管理手段和管理技术，在加强交通运输基础设施建设的同时，还必须大力发展科技创新和技术进步。
首先应对交通运输工具的技术水平进行提升。以道路运输业为例，在客运方面，开发大型高档的客车，提升车内的安全性和舒适度，以满足旅客对交通运输的高层次需求；在货运方面，研制针对特殊物品运输需要的具有保温、冷藏、保鲜等各种大型厢式半挂车、零担式专用厢式半挂车等，积极发展集装箱运输；逐步淘汰经济性能差、技术性能低、耗油量高的老旧车型。其次，利用先进的计算机网络技术与交通运输业的发展相结合，建设信息化的智能交通运输信息系统。目前，智能交通系统（itS）的建设和广泛推广应用，有利于我国交通运输发展方式由单一的基础设施扩张建设向集约型交通运输的发展方向转变，同时也将解决交通运输业在现代经济发展过程中所遇到的环境问题。智能交通系统通过建立统一的信息管理平台以及统一的信息技术标准，实现了交通运输信息资源的共享，提高了实时管理效率，降低了管理成本和运输交易成本，进一步提高了交通运输经济发展的安全性。
3建立综合交通运输管理体制
各种运输方式协调发展是实现交通产业组织结构优化的重要内容，要将不同的运输方式进行协调统一的管理就必须建立符合时展的综合交通运输管理体制，只有在科学的综合管理体质之下，各种运输方式才能真正实现协调发展，才能使各种运输工具在运输过程中提高工作效率，提升人们在日常生产生活中的效率。
交通运输管理体制固有的弊病是阻碍交通产业组织结构优化的重要因素。以往的交通运输管理方式对应不同的交通运输方式，相对独立的管理经营模式也使得各个运输方式之间存在较大的竞争。为保证自身交通运输方式的竞争力，各种运输方式都吸收了大量的资金投入，这样对有限的物质资源造成了极大的浪费，也不利于社会经济的可持续发展，也与我国未来的发展方向相悖逆。此外，不同的运输方式之间对交通运输工具等所指定的标准也不一样，这为今后不同运输方式之间的合理分工协作、协调发展造成了极大的阻碍。不同的运输方式发展的成熟程度不同，在交通运输管理体制较为落后的部门也会严重影响今后不同运输方式之间的综合运作。
5.2.4转变交通发展方式，实现资源节约集约利用
我国交通运输发展与发达国家相比具有后发优势，这就造成我国的交通建设的时间缩短，同时，各方面的矛盾和问题也将必须在短时间内解决。我国现阶段面临着资源环境、土地、空域、岸线等因素的制约，对进口石油的依赖愈发严重，应对气候变化的国际责任压力也在不断增大。因此，我国要改变交通运输的发展方式，使交通发展从传统的建设型发展方式向新的服务型发展方式转变；加大对科学技术的投入力度、对现有的体制进行改革创新，逐步使我国的交通发展业紧跟科学发展的步伐，向科学化的发展方向迈进。要尽量减少交通对生态环境的破坏，用技术来替代对资源的占有，提倡发展公共交通，减少对私人交通工具的依赖。
[1]王岳平，产业结构对交通运输业发展影响的定量分析[J].管理世界，2004，6：65-72
交通运输的方式篇9
面对经济社会发展所产生的对交通运输服务水平提升的要求，无论在运输能力数量还是质量供给方面仍然存在不小差距，交通运输业在实现整体效率和降低服务成本上还有待提高。永久性基础设施一旦建成就难以改变且改造成本极高，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类问题只有适度超前才是最经济的。
未来我国国民经济社会发展、经济结构战略性调整、人民群众生产生活的新期待等都要求交通基础设施建设要适度超前，因此，郭小碚指出：“未来10年仍是综合交通运输体系建设的重点时期，新建投资仍将保持较大规模。”
记者：您对于目前我国交通运输行业的发展持怎样的判断？
郭小碚：从改革开放以来，我国交通运输行业从供求关系方面看基本经历了两个发展阶段，目前则正处于第三阶段的起始时期。第一个阶段，是从改革开放到上世纪90年代中后期，基本处于交通运输能力全面紧张的瓶颈状态。第二个阶段，可以说是交通运输的供给能力总体改善的缓解状态。下一步从运输供给能力方面来看，我认为将会是一个基本平衡的适应状态。
记者：基于这样的现状，您认为接下来我国综合交通运输体系发展重点的转变将主要体现在哪里？
郭小碚：最根本的转变即在于供求关系的转变。从长期交通运输能力供不应求、供略小于求发展到供求初步平衡再到基本平衡，甚至在局部地区供略大于求。
从目前交通运输总体形势来看，局部时空还存在运输能力紧张的局面。从时间上来说，客运紧张形势主要集中在春节及“黄金周”期间，货运则体现在冬季、夏季资源大规模运输时期。从空间分布来看，仍以西部地区运输能力最为落后。
综合体系中的交通枢纽建设
记者：在“基本适应”的平衡状态下，未来10年交通运输行业的投资重点会发生怎样的变化？
郭小碚：首先是由重建设到建设与服务并重。所谓服务，主要是从运输服务的组织管理层面来说。因此，未来要更多的从“硬”的建设向“硬+软”建设并重来转变。综合交通运输更多的是一个理念，把各种运输方式组合到一起是为了更好地解决运输问题，提高运输服务水平。因此，这一体系就应是以运输服务为目标，系统地考虑各种运输方式的组成和构架，实现综合发展、综合利用。
以往各种运输方式仅仅承担本方式或本企业经营的运输任务，按照运输合同将货物运送到相应的货运站，至于货物如何送达最终目的地、中间运输如何衔接等问题则视为分外之事。随着各运输方式的运能发展较为充分之后，为满足运输需求，提高运输质量，运输各部门都开始考虑如何实现全程运输的衔接。正是基于不断完善运输服务“门到门”甚至“桌到桌”的需要，因此如何实现多种运输方式相互合作、相互协调的问题日益受到重视并被提上日程，使综合运输问题逐渐为人们所关注。
因此，第二点就是由各运输方式独立发展到一体化综合发展。我国交通运输行业发展至今，可以说已经到了一个一体化综合发展的机遇期。不这样做，就难以保证综合运输所具有的“效益”和“效率”目标。
当然，目前我们是否已经具备了综合发展的条件，确实还值得探讨，毕竟此前多种运输方式的综合一直面临来自于体制机制层面的极大阻力。但是我们必须认识到，未来不能再按照之前“各自为政”的模式任由各运输方式“自我发展”，而应逐步实行交通运输综合发展、系统发展、全面发展。
第三点则是在建设重点上由通道建设到枢纽建设的重大转变。这一点也将对未来综合交通运输吸纳投资模式产生极大的影响。
枢纽，作为多种交通方式衔接联系和客货运输活动的节点，对于构建良好的交通设施和运输服务网络都具有重要意义。因此，今后在继续完善通道设施建设的同时，要大力加强枢纽建设。
交通运输枢纽的主要功能是完成旅客的乘降和货物的装卸，以及旅客、货物的中转与换装。在综合交通运输系统中，枢纽将成为城市交通系统、城际交通系统与市域交通系统相衔接、实现交通运输一体化的重要组成，是提升交通运输服务水平必不可少的环节。通过枢纽，可以使各种运输方式进行连接，实现各种运输方式的综合利用;其次可以将各运输子系统进行衔接，构筑综合运输系统，实现各种交通运输的综合发展。我国目前之所以运输服务水平较低，缺乏高水平、综合性的交通运输枢纽是一个主要原因。
交通运输的方式篇10
《交通运输商务管理》是我院交通运输汽车运用专业的一门主要课程。它系统地介绍了交通运输商务谈判、交通运输、运输风险防范、国际货物运输与物流管理等内容。由于“卓越计划”的培养核心主要以知识、能力、素质三大要素为培养规格的主体，它与原先本科教育在培养目标、方向以及理念上有较大不同。本文就卓越计划对《交通运输商务管理》课程的教学目标和要求及交通运输行业发展对人才的要求，对目前该课程教学所存在的问题，从教学理念、教学模式、课程考核方式及课程实践等方面探讨了相应的教学改革方案和策略，以提高其教学效果。
一、卓越计划对《交通运输商务管理》课程的教学目标与要求
根据交通运输卓越计划培养的目标，旨在培养学生成为面向交通运输行业、面向世界和未来，能符合国家战略和交通运输行业发展，并负有较强的交通运输工程能力和素养以及创新能力和意识的应用型交通运输工程技术人才要求，对于《交通运输商务管理》课程教学应打破传统以课堂、教材为中心的专业课程教学模式，在注重学生对于交通运输商务谈判、运输管理、运输风险防范、国际货物运输等专业知识内容的理解、掌握基础上，加强其对交通运输企业商务战略管理、物流管理能力以及创新思维的培养;并以学生对知识、技能与工程实际问题的解决为需求，开展以学生为主体，以教学为导向的教学模式，在教学中注重培养学生主动学习能力，并加强学生对交通运输商务实践能力的培养，以适应交通运输卓越培养计划对该课程教学的新要求。
二、交通运输行业对运输商务管理人才的要求
(1)敏锐的市场分析研究和判断能力。现代交通运输企业除了要面对错综复杂的国际经济形势外，还要应对各种运输方式间的以及同行业间的激烈竞争。对于即将成为未来交通运输企业的组织和管理人员的高校毕业生而言，除了具备必要的交通运输商务管理专业理论，还要能通过对运输市场阶段性的调查和统计分析，挖掘相关市场信息，进行及时、客观地分析研究，做出符合交通运输市场运行趋势的准确预测和判断。
(2)良好的沟通能力和团队合作精神，勇于创新和实践。无论从交通运输市场的开拓、客源的组织以至整个运输过程的控制与客服管理，都需要运输企业员工具备与人进行良好的沟通能力。在面对企业利益与客户利益发生冲突时，员工应能与客户保持较好地沟通，从而达成共识;同时能在复杂、竞争激烈的运输市场形势下，具有勇于创新和实践意识以及较强的市场开拓能力，并通过团队合作，克服困难。
三、目前《交通运输商务管理》课程教学中所存在的问题
(1)课程教学注重知识教育，缺少能力、素质的培养。由于《交通运输商务管理》含有较多如运输商务谈判、合同、运输、物流管理等实务性商务管理内容，实际的课程教学往往偏重于学生对这些内容及知识点的理解与掌握，而缺乏对学生知识理论的运用和分析解决实际问题能力的培养。这种片面强调知识教育，忽略学生能力和素质培养的教学模式不能满足已进行的卓越计划对交通运输商务管理课程的教学要求和未来交通运输行业对交通运输商务管理人才的需求。
(2)教学方式传统，未能发挥学生的学习自主性。在实际的课程教学中，课程教学方式通常采用传统讲解为主，未能就课程内容由学生对知识理论的需求出发，加以引导和启发，从而难以调动其学习的主动性和自觉性。此外，在课程教学时未能将与课程相关的视频资料和课堂讨论等多种课堂教学形式融入于课程教学中，使课程教学气氛沉闷。
(3)课程缺乏必要的实践性环节。由于《交通运输商务管理》课时较少，在课程计划的设置中未有相应的教学实践环节，然而对于课程中诸如商务谈判、运输保险、报关等诸多实践性较强的课程内容，若在课堂教学后，未能组织学生进行必要的教学实践活动，则使原先实践性较强的运输商务实务课程成为抽象、枯燥乏味的纯理论知识，从而影响学生对这些内容的认识和运用。
(4)课程考核形式欠合理。对于课程教学后的考核形式，多采用课后笔试作为学生成绩的主要评定方式。考核评价方式只注重学生对所学知识理论的理解和记忆，未能就学生对知识运用能力、创造性思维意识等方面进行全面合理的评价。
四、课程教学改革策略与创新
(1)加强学生所学理论的运用以及能力和创新意识的培养。鉴于目前的课程教学过多注重知识理论的理解，忽略学生对实际问题分析、解决能力以及对知识运用能力的现状，在对有关交通运输企业竞争战略选择、运输商业机会的分析和把握以及运输企业战略规划等内容教学时，有意识地将卓越计划中运用能力、素质培养和创新意识与知识教育相融合，通过课程教学中的引导和启发，使学生运用所学理论对实际企业正反案例进行分析比较和讨论，提出富有创新意识的不同观点。
(2)采用多种教学形式，实施以教导学的教学模式。调整现有课程内容和学时，突出教学重点，将运输企业管理理论运用、理念创新与实际运输商务的能力培养有机结合。此外，改变以灌输形式的教学形式，将行为引导型教学中的项目教学法引入运输货运选择以及企业战略管理教学中。对所货运选择、企业战略制定等问题，以项目形式交给学生，使其以小组形式相互沟通、制定计划和项目分工，从而在该项目实践过程中，理解和把握课程所要求的知识和技能。项目以团队形式完成后，其完成成果在课堂上进行分享和交流。
(3)加强社会合作办学，强化课程以外的实践活动。对于实践性较强的《交通运输商务管理》课程，在我校该专业的“卓越”教学培养计划中，设置相应的岗位实习、见习实习以及毕业设计教学项目。这些社会实践环节无疑对该课程理论教学进行了有益的补充。因此，加强与企业、社会的紧密联系和合作办学，使学生通过在运输市场中不断磨砺，将其培养成为对运输市场具有敏锐辨识和准确分析判断能力，符合该行业发展需要的交通运输企业管理人才。
五、结论
通过就我院交通运输卓越计划的《交通运输商务管理》课程教学目标重新定位和对运输行业对运输商务管理人才要求的思考，针对目前该课程教学中偏重知识教育，缺少能力和素质培养以及缺乏必要的实践性环节等问题，从教学理念、模式以及社会实践等方面对该课程进行了相应的教学改革创新。教学实践表明，改革后的课程教学在注重学生对运输商务管理理论理解和认识的同时，加强了学生对知识理论运用能力和创新思维的培养;同时开展以教导学的教学模式，强化课外实践，使该课程教学效果得以改善和提高。
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