交通战略规划篇1
一、交通运输需求分析
1.运输需求分析概念。在交通运输发展战略规划时，规划的主导方向是需求，需求是供给的前提和基础，供给是根据需求的变化而变化的，若需求高，则供给能力也应相对提高。对运输需求的分析，又是进行运输基础设施建设的基础。因而在对运输供给进行分析之前，首先要进行需求分析。交通运输的需求主要来源于社会经济活动。空间不同点上经济活动的相互作用，例如工作地点和住宅之间的转移;资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中的作用也对交通运输需求产生了很大的影响。交通运输需求是国家政治、经济、文化和人民生活的全貌和水平的综合反映。运输需求分析是对产生需求的相关社会经济活动进行分析的过程。通过运输需求分析我们能定性定量的了解社会经济活动产生的运输需求，因而可以进行合理规划，来改进交通运输基础设施建设等。
2.运输需求的产生。运输需求主要有两种：其一，旅客运输需求，旅客运输需求中又可分为生产和消费两个不同的领域。与人类生产、交换、分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求，例如我们每天去学校或者工作就称为生产性旅行需求。以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性需求，像我们去旅游则是消费型旅行需求。其二，货物运输需求，货物运输需求产生的来源有以下三点：(1)自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离：自然资源分布不均衡是很常见的地理现象，尤其是和人们的生产生活密切相关的资源。一个地区的生产活动需要利用这种资源，而本地区没有这种资源，这就必然产生运输需求。(2)生产力与消费群体的分离：随着生产的社会化、专业化的发展，生产地逐渐偏离出城市中心区域，而消费地则广泛存在，生产与消费在空间上逐渐分离，这就必然产生运输需求。(3)地区间商品品种、质量、性能、价格的差异：在不同地区、国家之间，由于自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的品质等方面就会存在很大差异，货物就会在不同空间上产生流动，从而产生运输需求。
二、交通运输供给分析
1.运输供给概念。运输供给是运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。运输供给在市场上的事先要同时具备两个条件：第一，生产者有出售运输服务的愿望;第二，生产者又提供运输服务的能力。
2.运输供给影响因素。交通运输供给有赖于以下四个主要的影响因素：(1)技术因素。新型交通运输工具的出现、运输工具性能的重大改进，都是科技进步的结果，都能有效提高交通运输供给能力。(2)运营策略。用技术来改善运输服务的方式取决于运营者的行为目标。(3)政府机构的要求和限制。运营策略和价格政策常常要受到政府的调节和限制。(4)使用者行为。货主选择的运输服务方式很大程度上影响了运输供给。
就我国的运输供给情况分析，我国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，还是从运输工具的相对数量，以及各种运输资源的利用程度、技术水平等方面来看都不及西方发达国家。依据产值比重横向对比定律可知，我国与西方发达国家相比，运输业产值在国民生产总值中所占的比重应该高于西方发达国家的同等水平。然而，我国交通运输业在国民经济中的比重，在最高时相当于比重最低国家的比重。由此，我们可以得出结论，，我国交通运输水平远远落后于西方发达国家的水平。目前，我国的交通运输发展进入了快速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的整体供给能力逐步达到饱和，不能完全满足日益增长的经济与社会发展需要。
三、交通运输信息化进程与结构分析
1.未来公路运输结构分析。本文主要对未来交通运输中的公路运输的规模与结构进行分析，公路运输主要分为运量结构、线路等级结构、车辆结构、投资结构以及路网分布结构。(1)运量结构是指各种货物品类的货运量比例以及各种性质的旅客占客运量的比例。近几年的运量在不断增加，未来运量还会继续增加，里程数将会更加完善，公路系统也会为社会经济作出更多贡献。(2)线路等级结构。近年来，我国公路交通各项工作取得了显著成绩：公路总量进一步增加，路网结构进一步改善，公路技术等级和路面等级不断提高，高速公路里程快速增长，县乡公路里程大幅增长，公路通达情况进一步改善。同时，公路桥梁和隧道建设取得了新成果，公路养护和绿化里程也不断增加。未来不同等级的公路还会继续增多，公路系统将会为社会带来更多方便。(3)车辆结构。近几年，车型结构多样化，适应于不同层次的运输需求。我们应该大力发展专业化车辆，提高运输质量和效率，加大科技投入，使客车经济、舒适，货车高效、低耗。运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构趋于多样化，车辆档次及整体技术水平有所提高。(4)投资结构。首先应充分发挥市场机制的调节作用，优化公路运输供应结构，运输供应结构的调整必须充分发挥市场机制的作用，使市场对资源配置起到基础性作用。具体来讲，通过存量调整和增量调整两条基本途径来实现：一是盘活现存量资本，充分利用现有资源，实现资源的优化配置，这是增量调整的基础和前提。二是增量调整的重点，是要积极引导，重点扶持，把有限的资金投入到需要优先发展、重点发展的领域，建设公平、公正、有序的市场环境，减少行政干预，提高信息化水平和市场透明度，监督运输企业遵守市场规则，自觉按照市场运行规律办事。政府部门在运输供应结构调整中应从传统的“抓生产经营”的局部转变为“建设发展市场”的全局，为结构调整提供制度保障。其次应适应新世纪运输需求的变化，实现公路运输供应结构的多元化，随着我国经济规模扩大和经济结构优化，快捷、方便、经济、高效的运输需求将成为运输量增长的主要部分。同时，信息通讯技术、计算机网络技术以及物流技术的突飞猛进，使运输企业可以在更大的范围内组织和管理运输活动，也使运输与生产之间的联系更加紧密。(5)路网分布结构。上世纪90年代以来，我国公路建设成绩显著，路网建设步伐加快，服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设进展迅速，部分地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益;路网通达深度有较大提高。但公路网结构不合理的问题也日渐突出。一方面干线公路网尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，技术等级结构不合理，高速公路偏少，二级以上公路比重偏低，高级、次高级路面里程不足总里程的一半。未来的交通运输规模结构上会解决地区差异，技术等级结构不合理等问题。
2.未来整个行业的智能信息化进程分析。从整个交通运输系统来说，信息化是它的一个总体的发展方向，而由此衍生的智能运输系统则是未来交通运输系统的一个重要发展方向。信息技术对21世纪交通运输发展的影响：交通运输是实现货物和旅客空间位置的转移。随着社会的进步，人类可供采用的交通运输方式也在增加，从水运、公路、铁路直至航空和管道运输等。各种运输方式为了适应社会经济的发展以及自身生存的需要，正在不断地进行技术创新，这种创新竞赛，使得交通运输的技术水平不断提高。国民经济的发展对交通运输不断提出新的要求，为了使交通运输能适应未来社会经济发展的需要，人们通过采用各种方法来预测未来几年(或十几年、几十年)交通运输的发展规模(运量或运输周转量)，然而，进入信息时代以后，实际的交通运输发展规模与一些本以为较为客观的交通运输发展的估计相比，出现了相对偏低的情况，在大力发展运输能力的同时，运量却未象预料的那样同步增长，运力过剩的情况在各种运输方式中都存在。在这种情况下，运输行业仍关注的只是各种运输方式间的竞争，而却忽视了另一种对运输市场产生重大替代作用的力量正在夺取传统的由交通运输业承担的市场。这种力量就是信息，以及由此产生的信息技术和信息流。因此研究出来了itS充分使用信息流的作用为交通运量预测提供了大大的方便。
itS的基本概念和作用：所谓智能运输系统就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，itS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
itS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其他信息，如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
四、发展战略与实施战略实例分析
以常州市公共交通系统为例，根据需求分析以及供给分析之后制定发展战略和实施战略。常州市位于美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距相望，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河均穿城而过。
1.常州市交通需求分析。常州市全市土地总面积4385平方千米，干道网基本上呈方格网形式，在现已形成的路网中，存在着大路多、小路少、高等级道路多、低等级道路相对较少的局面。2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人相比，十年来增加了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不停增长中。根据对常州市的客运高峰出行时间调查，第一个出行高峰时间为6：30～9：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为43.4%。第二个出行高峰时间为16：30～18：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为31.9%。这两个主要高峰期累计时间为4h，占全天时间的比例为1/6，但其出行量却超过了全天出行量的70%。由此可见，居民出行在时间上的主要集中在早晚高峰，具有很强的时段性，而且非常统一。2020年高峰小时客运量可达到4.2万人次/h。
2.交通运输供给分析。从技术条件上来看，常州市的公共交通系统已经相对比较完善，既有比较传统的公共交通系统，也有比较先进的快速公交系统，BRt道路沿线平交路口多(主要有37处)，小区、企业、商店出入口多(124处)，BRt车道设在路中央，一方面专用车道与常规机动车道间不用设置隔离带，用标线和反光道钉进行软隔离即可，对机动车可以通过加强交通管理以避免其占用BRt车道，不仅道路景观更好，而且更有利于应急通道功能的发挥，同时也不会影响未来道路的拓宽。系统的近期输送能力为5085人/小时;系统的远期输送能力为5390人/小时。2008年日均客流预计为7万人/天。加上普通公交系统运输的客流，估计能达到10万人/天。从运营策略上看，常州市公交系统主要有56条线路，基本涵盖了整个常州市的市区部分，线路长度由6km到50km不等。运营的间隔时间又由平峰时间和高峰时间区分，平峰间隔发车时间比较长，高峰间隔时间比较短，以达到使旅客等待时间尽量短的效果。
3.常州市公共交通发展策略。根据需求分析和供给分析，对常州市公共交通系统提出以下几点发展建议：(1)首先要重
新规划公交路线，快速公交应该主要集中在城市主干道运行，发挥其快速公交的优势。(2)提高公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车能够和公交主干线、次干线上的公交车能更好的接驳。(3)减小车辆的低效里程，对于乘客较少的车站，可以不采取每站必停的运行制度。(4)公交线网内部以及公交与其他交通方式的有效结合离不开枢纽站和换乘点设施的规划与布设，要做到公交线网与其他区域和其他交通方式有效连接，需要在周围区域结合路网的优化以及一、二级枢纽的布设合理选址，规划和建设好换乘枢纽、停车场以及相应的配套设施。(5)提高交通系统的智能化程度，减少人力劳动，减少车辆中途停留时间。(6)在发展公共交通车的同时，继续发展其他的公共交通运输方式，比如地铁运输，常州已经获得了地铁的建设资格，要注意城市轨道交通与公交站的衔接以及地铁站的设置。(7)重新规划车道，将有些交通拥挤的道路设置成单行道，或者限制运行，尽量减少拥堵。
交通战略规划篇2
1.HnCDi市场开拓战略目标
在目前全面贯彻落实科学发展观，加快转变经济发展方式、推进产业结构优化升级，发展低碳经济，建设资源节约型、环境友好型社会等时代要求，将为工程勘察设计行业带来新的市场空间和历史重任。
结合HnCDi经营环境分析，HnCDi已盯准国际工程咨询的广大发展空间，蓄势待发，凭借多年来的技术实力和开放的国际视野，HnCDi把“成为一流的国际咨询公司”作为的长期战略目标。面对全球日趋深化的相互影响、相互融合、相互博弈，对比国内外顶尖勘察设计企业，HnCDi“成为一流的国际咨询公司”战略目标主要包含三项指标：
1.1一体化运作能力
一体化的能力是指工程承包企业在融资、设计、采购、设备供应、施工、运营和服务等产业链各环节的资源整合能力，具体体现在企业承揽大型复杂的epC项目和Bot投资类项目的能力。HnCDi将致力于提高设计与施工整合能力，贯彻国际设计标准，实现一体化的国际项目运作。
1.2业务扩张能力
主要体现在三个方面：一是对于相关业务领域进入及提升的能力，面临新的竞争环境，企业需要进行科学的业务规划、业务定位；二是国际市场拓展的能力，进行业务扩张时，企业需要设计有效模式；三是内部管理能力，内部采取什么样的运作管理机制，才最适合业务扩张。
1.3战略与控制能力
体现为两个方面：一是对于产业链而言，能够有效带动相关业务的发展，例如，对于规划、咨询等的带动，并真正发挥带动作用；二是对于价值链而言，能够促进服务产品不断走向高附加值。对于勘察设计企业而言，从外部“机会型”转向“经营型”后，盈利模式的设计和提升是核心问题。
2.国际市场定位
HnCDi国际市场定位为：集中于核心业务，利用设计的行业龙头优势，从价值链的低端走向高端、从成本优势型向资本技术型和管理优势型发展。具体包括以下几个方面。
2.1业务定位：从“同质化”向“专业化”转变
HnCDi的国际业务定位将避免“同质化”竞争，集中于公司公路桥梁设计方面的核心业务，为客户提供从设计到施工的整套服务。
2.2拓展方式定位：从“规模扩张”向“规模效应”转变
HnCDi拓展方式定位将更加重视规模效应，采用项目部制管控模式，在国外设立项目部或子公司，总部只负责战略管控，子公司独立负责项目的运作及财务收支。
2.3盈利能力定位：从“机会型”向“经营型”转变
HnCDi国际市场盈利模式将从“机会型”向“经营型”转变，即依靠自身的核心竞争力来取得市场竞争优势和发展。
2.4市场运作定位：从“技术型”向“管理型”转变
在国际市场运作管理上，仅仅依靠单一的“技术”优势已经不能完全适应竞争的需要，而是需要经过整合后的综合优势能力，“管理”能力在其中发挥着关键作用，HnCDi的国际市场运作管理将从“技术型”向“管理型”转变。
3.HnCDi市场开拓战略构建
根据市场拓展战略和区域市场选择，本着发扬HnCDi的经营优势，回避经营劣势，把握市场机会，认清市场威胁，制定如下市场拓展战略。
3.1分阶段分层次进入国际市场
通过对国际工程承包的六大区域性市场的分析，我们可以看出不同市场的特性有着显著的区别，针对不同的区域市场，HnCDi可以分阶段、分层次进入国际承包工程市场。近期目标包括亚洲的老挝、柬埔寨以及缅甸等亚洲的较落后但政局较稳定的国家；中期目标是中东地区的伊朗等国家，中东欧的波兰等国家；长期目标是亚洲的其他国家、西欧和美国等市场。
在形成阶段目标的基本格局与步骤时，并不排除局部的立体交叉，如进入美国市场学习先进的管理与技术，以带动其他层次的市场的进入。
3.2以不同承包方式进入国际市场
根据国际竞争力和比较优势分析，HnCDi可以三种承包方式进入国际承包工程市场：劳务输出方式、分包方式及总承包方式。
以劳务输出的方式进入大部分市场，首先是中东地区的伊朗等劳动力匮乏的国家，其次，是欧美等发达国家；以占领局部优势的分包方式占领国际市场，依次进入如中东地区等国家和地区，中东欧的波兰、匈牙利等，大洋洲的澳大利亚等；以总承包的方式进入国际市场，依次进入如亚洲的落后地区、中东地区、非洲大部分地区、南美国家等。三种承包方式可在同一地区并列使用，对于不同地区，三种承包方式可并重使用，但具体到某一企业，最好以某一种方式为主，越精越好。
3.3制定和实施科学的发展战略
选择好国际目标市场后，HnCDi在选择发展战略时，必须认真研究企业的资金、技术、设备、人力、管理等资源，在分析、预测企业外部环境、发展前景的基础上，根据自身特点和实际制定科学的国际市场发展战略。与发达国家相比，我国国际工程企业劳动力价格低廉且资源丰富，因此对于不同的国家可采取不同的发展战略，对发达国家输出建筑劳务为主，对发展中国家以输出技术、管理为主。要根据企业自身实力，选择好不同的市场开拓突破口，采取灵活的市场开拓策略。
综上所述，本文在结合战略环境需求和HnCDi确定一个明确的战略目标和总体战略思路后，根据战略目标来进行市场拓展定位和目标市场的选择、确定市场拓展战略以及实施要点，为未来HnCDi的国际市场拓展指明了方向。
参考文献：
[1]徐伟,李建伟.土木工程项目管理[m].同济大学出版社,2000.
[2]国际大型承包商发展战略解析报告[R].中国对外承包工程商会,2007.
[3]中国对外承包工程发展报告(综述篇)[R].中国对外承包工程商会,2008.
交通战略规划篇3
关键词：交通运输；战略环境评价；环境影响评价
中图分类号：te08文献标识码：a
战略环境评价是一个系统的、综合的、规范的对政策、法规、计划、规划以及其替代方案进行评价的过程，并针对不良环境的影响，制定相应的预防措施或采取一些补救措施。交通运输建设往往大量的占用土地、消耗资源，对环境的影响十分严重，因此，环境影响评价已经被世界各国应用到交通运输事业当中，并制定出了战略环境评价。
1.战略环境评价概念
战略环境评价（Strategicenvironmentalassessment，简称Sea）是环境影响评价（environmentimpactassessment，简称eia）在战略层次上的具体应用[1]，它是对包括政策、法律、规划、计划、战略代替方案等任一战略的环境影响作出综合、正式、系统的评价过程。环境影响评价在交通运输这一发展战略过程中的应用就是交通运输战略环境评价（简称tSea），它是一个具体评价、预测交通运输发展战略环境影响并指出减缓措施的过程。二十世纪九十年代开始，许多国家研究了交通运输Sea理论，我国政府对该理论也予以了高度重视。
2.tSea的作用和意义
近年来，一些国外发达国家和国际组织对战略环境评价进行了广泛的研究与应用，但是国外Sea理论体系尚未得到统一与完善，存在相关机构的沟通不协调、Sea程序通用性差、评价方法过于局限等不足之处，全面开展Sea理论在很大程度上受到了制约。
我国在法律上对规划层次上的Sea的加以确认后，战略环境评价的研究受到了高度的重视，但还处于起步和探索阶段。欧美国家自从二十世纪九十年代开始，在交通规划Sea的研究方面，就尝试从交通规划和政策上对环境影响进行考虑，进而研究和实践战略环境评价，但是很少涉及政策层次的战略环境，而且在财政和行政方面，政府的支持力度尚且不够。
我国实施了《中华人民共和国环境影响评价法》以后，对交通运输发展Sea的研究在基础和实践经验上都取得了一定的成绩。但由于大多将城市道路交通规划作为研究对象，研究的热点也仅仅是放在技术方法上，所以说我国的交通规划环境影响评价依然处于起步阶段。
3.发展交通Sea需解决的问题
3.1建立tSea有效实施机制
实践经验表明，环境影响评价实施的关键就是建议相应的有效保证机制，那么交通运输战略环境评价的实施也应当有一套有效的、完善的保障机制。这就需要政府出台一些相关的政策与保障措施，从而在决策交通运输计划、规划与政策时，能够使交通运输Sea获得一定的地位和权重。
目前欧洲及其他国家的一些地区已经进行了交通发展战略的一些Sea工作，并且积累了相对丰富的经验，也初步的研究了如何建立有效保障交通运输Sea有效实施的机制[2]。我国在建设保障机制时应当与国际上其他国家进行积极的交流，对于好的经验要学习并传播、对于各自遇到的问题应加以讨论，这样才能使我国更快的建立交通运输战略环境评价保障机制。
3.2研究完善tSea的理论方法体系
3.2.1理论体系研究
建立和完善技术方法学的基础就是研究基础理论，可以从以下几个方面对主要理论基础进行研究：交通经济学理论、交通可持续发展理论、环境经济学理论、系统工程理论、政策学理论、交通环境学理论等[3]。在这些理论中有一些已经在很大程度上获得了发展，但仍需进一步的对完善tSea的理论体系加以研究。
3.2.2技术方法学研究
研究tSea的技术方法在整个工作流程中，都必须要有适应各个工作的技术方法，现阶段主要针对以下几个方面进行研究：政策评价法、传统环境影响评价技术方法的改进、为研究交通运输战略环境评价发展的新方法等
3.3其他需要解决的问题
应当在整个可持续发展进程中确立tSea的地位和作用，认识到多个政府与规划部门之间在不同类型评价时有效协作的重要性。对Sea所需要的各类预测技术进行开发，还应建立有效的数据库对环境情况进行记录[4]。一定要高度重视交通预测值中的相关输入量，其应该有效反映出社会经济快速发展的具体动态性以及其他相关领域制定的政策与财政对于交通造成的影响。当前，tSea还仅仅被局限于计划和规划的层面上，只有发展政策层面上的Sea才能令可持续发展这一最终目标得以实现。
结束语
综上所述，可见交通运输建设往往大量的占用土地、消耗资源，对环境的影响十分严重，而交通运输不仅是重要的经济发展基础，还组成了影响全球环境的重要部分之一，应当将战略环境评价应用到交通运输行业中，引起人们的关注和重视。总而言之，战略环境评价是一种对环境进行评价的方法，它是环境影响评价的基础上发展而来的，对于环境问题，能从源头上加以控制，进而实现可持续发展战略目标。
参考文献
[1]马蔚纯，林健枝，陈立民等.战略环境评价（Sea）及其研究进展[J].环境科学，2010（5）：22-23.
[2]邵春福.交通规划原理[m].北京：中国铁道出版社，2012（2）：103-104.
交通战略规划篇4
发展战略管理制度
主要拟定部门
部
制度版本
2019年X月X日
审批说明
经XX次董事会？审议通过
黑龙江凯伦达科技有限公司
发展战略管理制度
黑龙江凯伦达科技有限公司
发展战略管理制度
第一章
总
则
第一条为了加强黑龙江凯伦达科技有限公司（以下简称“凯伦达公司”）发展战略管理，规范发展战略的制定和决策，提升战略管理的科学性、有效性和及时性，确保公司战略目标的实现，特制定本制度。
第二条本制度规定了凯伦达公司发展战略和规划管理的基本要求。
第三条本制度所称发展战略是指公司在对现实状况和未来趋势进行综合分析和科学预测的基础上，制定并分解实施具有长期性和根本性的发展目标与战略规划等的活动。
第四条凯伦达公司制定与实施发展战略至少应当关注下列风险：
（一）缺乏明确的发展战略或发展战略实施不到位，可能导致盲目发展，难以形成竞争优势，丧失发展机遇和动力。
（二）发展战略过于激进，脱离企业实际能力或偏离主业，可能导致过度扩张，甚至经营失败。
（三）发展战略因主观原因频繁变动，可能导致资源浪费，甚至危及公司的生存和持续发展。
第二章
组织机构与管理职责
第五条董事会？是战略管理的最高决策机构，对凯伦达公司发展战略、总体规划、年度经营计划和各项重大战略事项等具有最终决策权，应当在董事会？下设立战略与发展委员会。公司战略管理组织体系由董事会？、战略与发展委员会、发展规划部、相关职能部门构成。
第六条凯伦达公司应当明确战略与发展委员会的职责和议事规则，对战略与发展委员会会议的召开程序、表决方式、提案审议、保密要求和会议记录等作出规定，确保议事过程规范透明、决策程序科学民主。
第七条
战略与发展委员会应当组织有关部门对发展目标和战略规划进行可行性研究和科学论证，形成发展战略建议方案；必要时，可借助中介机构和外部专家的力量为其履行职责提供专业咨询意见。
第八条战略与发展委员会成员应当具有较强的综合素质和实践经验，其任职资格和选任程序应当符合有关法律法规和公司章程的规定。
第九条凯伦达公司发展规划部是公司战略管理的归口部，负责组织编制公司发展战略、总体规划、主营业务规划、职能工作规划和专项规划，指导公司开展规划编制工作。公司财务部、生产部、采购物流部、行政人事部、研究所、质检部等职能部门均为公司战略管理的重要部门，负责凯伦达公司相关职能工作规划的制定与管理。
第十条子公司以凯伦达公司发展战略和总体规划为指导，由战略与发展委员会负责组织发展战略与各类规划的制定与管理。
第三章
战略研究与规划制定
第十一条根据凯伦达公司战略管理流程和战略体系，凯伦达公司层级战略及规划编制工作程序如下：
（一）凯伦达公司发展规划部根据战略与发展委员会统一部署、凯伦达公司统一安排，结合凯伦达公司改革发展中存在的重大问题，组织开展凯伦达公司规划前期战略研究工作，布置落实规划前期战略研究任务。
（二）凯伦达公司各相关职能部、研究单位根据所承担的战略研究任务与要求，组织开展重大问题的战略研究，提出今后发展的战略思想、战略目标和战略重点，并体现在公司五年总体规划和三年滚动规划中。
（三）凯伦达公司发展规划部原则上在规划期前一年组织凯伦达公司总部各职能部及子公司开展五年规划编制工作，提出规划目标体系、指导意见和工作方案。
（四）凯伦达公司总部各相关职能部及子公司根据所承担任务与五年规划编制大纲要求，研究提出各自五年规划的草案建议，按工作节点报送公司发展规划部。
（五）凯伦达公司发展规划部分析梳理凯伦达公司总部各职能部及子公司的五年规划草案建议，研究提出公司五年总体规划草案，经组织研讨和广泛征求意见修改后，形成公司五年总体规划，经董事会？审议后，提交股东大会审定。
（六）公司五年总体规划经股东大会审定后，以公司文件形式下达实施。
第十二条根据凯伦达公司战略管理流程，公司主营业务（产业）规划编制工作程序如下：
（一）凯伦达公司发展规划部根据公司主营业务方向和规划编制要求，对子公司上报的五年规划草案建议进行分析与梳理，组织编制公司的五年规划草案（各产业五年规划编制大纲根据各自行业特点，由编制单位确定）。
（二）凯伦达公司发展规划部根据产业特点和所属行业，组织研讨和广泛征求意见修改后，形成公司产业五年规划，经董事会？审议后，提交股东大会审定。
（三）公司各产业五年规划经公司股东大会审定后，以公司文件形式下达实施。
第十三条根据凯伦达公司战略管理流程，公司职能工作规划编制工作程序如下：
（一）公司各相关职能部根据公司五年规划编制工作要求和各部工作职责，研究提出各自职能工作五年规划草案，按工作节点报送凯伦达公司发展规划部并向公司领导汇报（各职能部五年规划编制大纲根据各职能工作特点由编制单位确定）。
（二）公司各相关职能部根据发展规划部以及公司领导的意见和建议，结合公司五年总体规划草案要点，对各自规划草案进行调整、修改和完善，形成公司各职能工作五年规划，报送凯伦达公司发展规划部提交董事会？审议后，提交股东大会审定。
（三）公司各职能工作五年规划经公司股东大会审定后，以公司文件形式下达实施。
第十四条根据公司战略及规划体系层级，子公司总体规划编制工作程序如下：
（一）子公司根据公司关于编制五年规划的指导意见、工作方案和编制大纲要求，研究提出本单位五年总体规划草案，按工作节点报送凯伦达公司发展规划部。
（二）子公司根据公司五年总体规划草案和相关产业五年规划草案要点，对自身五年规划草案进行调整、修改和完善，形成本单位五年总体规划、产业五年规划和职能工作五年规划。
总体规划按工作节点上报凯伦达公司发展规划部。
（三）子公司五年总体规划经凯伦达公司发展规划部组织审查和批复后实施。
第十五条根据公司战略流程闭环管理要求，凯伦达公司、子公司三年滚动规划编制工作程序如下：
（一）凯伦达公司发展规划部根据相关要求和凯伦达公司改革发展需要，组织开展凯伦达公司、子公司三年滚动规划编制工作，提出指导意见。
（二）子公司按照凯伦达公司的指导意见和编制大纲要求，编制各自三年滚动规划，并于每年三月底前上报凯伦达公司发展规划部，并抄送公司各相关职能部。
（三）凯伦达公司发展规划部对子公司上报的三年滚动规划进行审查备案；
在分析梳理子公司的三年滚动规划基础上，组织编制凯伦达公司三年滚动规划，经董事会？审议后，提交股东大会审定。
第十六条
凯伦达公司发展规划部对审议通过后的发展战略进行分解，形成年度工作任务。
第十七条凯伦达公司发展规划部应通过下发文件、组织会议和主题宣传等方式，将发展战略及其分解落实情况传递到公司各管理层级和全体员工。
第十八条凯伦达公司分解“公司年度工作任务”，形成各部的“部年度工作计划”，各部的计划应体现“发展战略规划书”中的战略目标和规划。
第十九条公司建立全面预算管理体系落实“年度工作计划”。
第二十条公司以战略、计划为基础，建立业绩考核制度，进行业绩考核。
第二十一条凯伦达公司战略与发展委员会应当加强对发展战略实施情况的监控；凯伦达公司发展规划部定期收集和分析相关信息，对于明显偏离发展战略的情况，应当及时报告凯伦达公司战略与发展委员会。
第二十二条由于经济形势、产业政策、技术进步、行业状况以及不可抗力等因素发生重大变化时，应提出“战略目标调整建议”。
第二十三条“战略目标调整建议”履行相应的决策审批程序，并根据凯伦达公司章程等规定提交股东大会审批。
第四章战略规划评估与修订
第二十四条五年规划评估工作程序如下：
（一）凯伦达公司发展规划部负责组织凯伦达公司、子公司五年规划执行情况的检查评估，建立健全评估制度，布置评估任务和提出评估报告大纲等指导性文件。
公司五年规划评估分为年度评估、中期评估和期后评价三类，年度评估工作原则上在第二年上半年进行；中期评估工作原则上在规划期第三年进行；期后评价工作原则上在规划期最后一年的下半年启动。
（二）年度评估。
以凯伦达公司总体规划、年度发展目标和重点工作计划及各职能部、子公司年度工作计划中的战略目标（指标）为重点，由凯伦达公司发展规划部负责组织公司年度发展评估工作，编写年度发展评估报告并上报总经理办公会。各职能部、子公司在规定时间内向凯伦达公司发展规划部提供相关数据信息。
（三）中期评估和期后评价。
公司总体规划、产业规划的中期评估和期后评价由凯伦达公司发展规划部负责组织或委托咨询机构进行，评估报告上报总经理办公会；公司职能工作规划、子公司总体规划的中期评估和期后评价将根据实际需要，采取公司发展规划部组织评估、委托咨询机构评估或由各单位自评等方式，评估报告上报公司领导并抄送凯伦达公司发展规划部。
第二十五条凯伦达公司、子公司的规划评估报告是修订各自五年规划和下一年工作计划的基本依据。凯伦达公司各职能部、子公司根据各自负责管理的战略目标和各类规划执行情况、内外部条件变化，原则上在五年规划中期评估后研究提出战略目标和规划内容修订方案建议，并按照本办法相关规定履行逐级审批程序。
第二十六条凯伦达公司内审部负责或组织咨询机构对公司重大投资项目、资本运营项目、资产经营项目等重大战略事项的执行情况进行后评价，研究编写评价报告和相关建议，并向公司总经理办公会报告。
第二十七条公司行政人事部会同相关考核部对公司总部各职能部负责人、子公司领导班子开展年度绩效和任期战略目标考核评价工作，经公司总经理办公会批准后组织实施。
第五章
附
则
第二十八条
在董事会？授权下，本制度由凯伦达公司发展规划部负责解释和修订。
第二十九条
本制度自公司董事会？审批通过之日起实施。
交通战略规划篇5
作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。
1．区域发展的趋势与特征分析
过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（Urbanarea）的概念逐渐被都市区（metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。
1.1区域发展趋势
（1）城市群与都市圈发展
经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋朱英明陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。
都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。
（2）城市化与郊区化发展
由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。
城市化（Urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002。郊区化（Suburbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。
表1欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势
非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；
动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。
尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『otto，2000『Deen，2000，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。
（2）区域发展背景下的规划变革
规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（integratedplanning）、滚动规划（Rollingplanning）、连续性规划（Continuousplanning）、应变规划（Contingencyplanning）、动态规划（Dynamicplanning）、生态规划（ecologicalplanning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-rangeplanning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（Structuralplanning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（Strategicplanning），而新加坡称为概念规划（Conceptualplanning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。
由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002『邹兵、2003。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。
战略规划力争使规划干预由补救性干预（Remedialtype）转变为展望性干预（ideologicaltype）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003。
对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(Strategictransportationplan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：
在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用；着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善；从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；
展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能；理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用；重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移；强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。
2．区域路网规划体系
运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。
2.1路网规划的层次体系
（1）现行的道路规划体制及其缺陷
由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。
城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。
公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。
这种规划模式存在以下缺陷，并且在经济比较发达、城镇发育程度较高的地区尤为严重：
缺乏与区域、城市发展的关联，规划目标或者模糊、或者狭隘；单纯以公路行政等级划分的路网规划，不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。规划重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，忽视同一层次节点间的联系，与区域一体化发展趋势与发展规律均不相适应；缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次；缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次；不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。
（2）与区域发展相协调的道路规划层次
路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。
区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：
①干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。
②高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。
③农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。
表2道路规划层次和规划需求
合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。
表3区域区经济发展中上海的核心地位
尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。
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交通战略规划篇6
关键词:都市圈;综合交通;发展战略;系统规划
abstract:thispaperaimstoexplorethemetropolitanareaofcountylevelcitycomprehensivetransportationplanningideas,fromJurongCity,facingtherealityoftheproblemsetsout,onthecitytrafficsupply,demand,andthekeyoperationanalysisandtesting,intheregionalintegrationofexternaltrafficdevelopment,promotepublictransportprioritydevelopment,standardmotorcycletrafficsafetydevelopment,guideslowtrafficfriendlydevelopmentandpromotethepeacefuldevelopmentofcartraffictrafficstrategyundertheguidance,developexternaltraffic,roadnetwork,publictransportandspecialtrafficinfouraspectsofreasonablesystemplanning.
Keywords:metropolitanarea;comprehensivetraffic;developmentstrategy;systemplanning
中途分类号：U491.1+2文献标识码：a文章编码：
句容市地处宁镇扬丘陵山区与太湖平原地区的接合部，东与金坛市、镇江市丹徒区相邻，南与溧阳、溧水交界，西与南京江宁区、栖霞区接壤，北与仪征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈层内，同时处于南京至句容并延伸到苏锡常都市圈环太湖地区宜（兴）溧（阳）金（坛）山区通道之中。随着南京仙西地区、龙潭新城的开发以及宁杭、沿江高速公路、沪宁城际轨道等区域交通设施的通车，句容进一步加强了与南京的联系，并有可能在远期纳入南京都市圈的日常通勤圈层。同时南京城区新外环及放射交通设施线的建设将加强句容与南京、苏锡常等地区的联系，提升句容在沪宁城镇聚合轴上的地位。
项目背景
适应城市融入南京都市圈，促进城市转型的要求
依据《句容市城市总体规划（2005-2020）》，句容市将建成南京都市圈东部以旅游服务业为特色的现代化城市。城市发展战略提出一方面要积极融入南京都市圈，另一方面要采取集中发展，强化城市中心区的手段。句容还拥有优势旅游资源，这都为制定与城市用地协调发展的句容市城市综合交通规划提出了新的要求。
缓解城市交通矛盾，提高交通运行效率的要求
随着句容市经济社会的持续发展和人民生活质量的改善，出行的机动化水平得到不断提升。道路交通拥堵现象时有发生，机动车停车问题日益突出，交通管理混乱。城市交通问题已经严重制约了城市的可持续发展，需要通过编制城市综合交通规划来提出系统的解决方案。
加强政府规划指导作用，科学统筹规划的要求
近年来，在城市现代化建设、出行机动化进程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基础设施的投资力度，不断扩大交通设施的规模，力图促进内外交通的有机衔接和交通方式的协调发展。通过编制城市综合交通规划，可以加强政府规划的指导作用，进行科学统筹规划，使得城市交通与土地利用协调发展。
交通发展战略
战略重点
加强城市对外交通，呼应区域一体化的战略。变“被动配合”为“主动引导”，促进交通引导空间利用；建设多样化交通供应体系；推进交通资源整合利用。
优化城市交通结构，倡导可持续发展的战略。促进公共交通优先发展，规范摩托车交通安全发展，引导慢行交通友好发展，推动小汽车交通安宁发展。
综合治理城市交通，实施“建管并举”的战略。重视交通需求管理，优化交通系统管理，提高交通管理科技水平。
规划目标
句容市城市综合交通规划目标为：以体现句容市为南京都市圈最佳人居环境地区特色和符合未来句容市城市经济社会发展要求为基础，倡导可持续交通发展的理念，交通与土地利用相协调、不同交通方式有机衔接，充分体现以人为本、社会公平，有利于生态和环境保护的方便快捷、资源节约、环境友好、可持续发展的城市交通系统。具体目标为：畅达的对外交通系统，完善的道路网络系统，切实的公共交通优先发展，合理的停车设施布局，安全的交通环境。
交通发展模式及引导
通过积极创造良好的慢行环境，继续鼓励慢行交通出行；通过在规划、建设、资金和政策等方面全面落实公交优先发展政策；采取有效措施对摩托车进行规范管理；合理引导小汽车的发展和使用等措施，引导句容市居民出行结构逐步向表1预测的交通方式结构转变。
表1句容市客运交通方式结构预测一览表
区域一体化的对外交通规划
规划目标：依据国家和省交通运输规划，落实经过句容市的交通设施布局，结合市域城乡空间利用，完善市域内综合交通体系；协调区域交通，强化与南京、镇江等周边大城市之间的交通联系，形成客货集约化运输体系；与南京都市圈旅游交通对接，加强市域旅游交通组织。
总体布局：
城际轨道交通：根据《江苏省沿江轨道交通线网规划》，经过句容城区的城际轨道交通有两条，即Z1线和H3线，为轨道交通线路预留用地并设置换乘站点。
对外公路：按照南京都市圈实施“高速化”发展策略，完善核心城市与节点城市，主要节点城市之间高速公路网络，满足都市圈紧密圈层交通联系“高速化”要求。句容周边高速公路网形成“三横”两纵的格局，“三横”是指：沪宁高速公路、宁句快速通道和沿江高速公路；“两纵”指：南京绕城高速公路-宁杭高速公路、扬溧高速公路。一级公路形成以句容城区为中心的放射状。根据公路客流量的预测，合理规划公路客运站2处。
航道：句容河规划按六级航道控制，预留向东与太湖连接的通道（秦太通道），在句容城区沿河滨南路北侧经过，远景年建成。
图1对外交通规划图
交通战略规划篇7
[关键词]图书馆 战略规划 流程设计 实证研究
[分类号]G250
自现代图书馆诞生以来，图书馆个体与事业的发展进程经历了从工作计划到长期计划，再到战略规划乃至战略管理的过程。就性质而言，图书馆早期的发展规划受限于独立的视野和静态的理念，而新兴的战略规划则为突破这些局限提供了科学的思维框架。图书馆的规划阶段包括了战略分析和战略制定等功能活动环节，战略分析关注组织的历史背景，确定组织的发展目标；战略制定涉及战略活动的信息输入、匹配、决策等。图书馆事业的科学发展，对战略规划流程的合理化设计提出了更高的要求。
1 相关研究综述
总体而言，在规划的具体实施中，图书馆需要展开从数据采集到需求调查，从方案制定到实施准备的4个阶段，并在实践运作中进行大量的评估工作。具体细分，国外学者将规划程序描述为7个步骤：发起和同意战略规划程序；识别组织任务；阐明组织使命；任务和价值观；评估外部环境以明确机遇和挑战；评估内部环境以明确优势和劣势；确定战略重点；设计规划方案和实现战略重点。新时期较为著名的是Bryson在《公共组织和非营利组织的战略规划》一书中构建的“战略变革周期”(strategychangecycle)，包含启动规划过程、明确组织权限、明确使命与价值观等10个环节。印第安那大学Bloomington图书馆的规划实践证明，该流程的应用的确能实现更为高效率、低成本的管理绩效。
作为整个战略管理总体流程的有机组成部分，战略规划主要涉及环境分析、方案制定等环节，可以形成若干规划模型。evans和ward在讨论包括图书馆在内的信息机构的专著中，提出以环境扫描为先导，以任务明确为目的的战略规划模型。其中，环境扫描为总体战略的设计提供基本的决策依据，使命、愿景和价值观在环境信息、组织能力、资源和上级机构的限定基础上得以确立，这些因素为战略规划的设计奠定了基础。战略规划的制定包括设置一系列的目标和计划，进而明确针对各项计划的具体任务。目前最盛行的图书馆战略管理模型pDCa(plan，Do，Check，act)将以上流程更为简练地划分为：包含确立绩效评价标准的战略规划；会计组织行为的战略实施；针对最初和补充的目标进行实施效果评价的战略检测以及针对人员和其他各类资源进行匹配目标式调整的行动方案。最著名的图书馆战略管理专著之一：《规划与结果：公共图书馆变革过程》将战略管理中的规划环节细分为考察社区(愿景与需求)、考察图书馆(满足需求、明确愿景)、分析资源、选择服务策略、撰写使命、设定目标、制定计划、优选方案。
国内学者从思想体系、目标体系、评价与选择体系、保障体系等方面探讨战略管理的步骤与要素，主张图书馆战略规划流程包括启动、分析、确认、业务规划、实施、反馈与评价等6个阶段；也有仅限于规划阶段的划分观点，认为制定战略规划应有6个步骤：环境状况与趋势分析、制定目标、制定战略重点、制定行动计划和划分阶段、制定实施战略的行动方案及提交中选方案。
关于战略规划的流程研究为图书馆实践工作提供了参考依据，但指导作用的发挥空间尚有待大力拓展。与国外图书馆的先进经验相比，我国的战略规划现状仍存在很大的差距，用以指导实践的规划理论在科学化、系统化等方面亟需深化和提炼。柯平教授对此总结出的研究不足包括：理论与实践的契合度不高，对于各级各类型图书馆的整体协调研究深入不足，对于公共文化服务体系新环境中的图书馆战略新举措尚未有较深入研究，尤其是缺乏实证基础上的战略模型研究。作为连续而有规律的行动序列，流程既是针对可执行的战略行为的具体计划，也是保障决策、实施正确性的思维模式，具有实务和方法论的双重意义。当图书馆传统形成的思考问题、解决问题的流程作为一种行为范式沉淀下来，在变化的环境中逐渐变成阻碍其战略规划进程的不利因素时，新的流程探索与构建便显得日益重要。时代的发展、环境的变迁以及理论的演进，均体现出以图书馆战略规划流程为对象的系统性认识的重要性，目前这方面的研究显得极为匮乏，亟待加强，这也成为本文要解决的核心问题。
2 图书馆战略规划流程的实证研究
2.1网络调查与分析
本研究于2010年1月至4月利用搜索引擎、站点聚合、相关链接等途径对全球各大洲的图书馆网站进行大样本的抽样调查，登录各馆网页，对其战略规划基本情况进行全方位的考察。涉及以中、英文为主要官方语言的国家和地区的国家图书馆、公共图书馆、高校图书馆、科学图书馆、工会图书馆、中小学图书馆等各种类型。最终访问528个图书馆站点，涵盖30余个国家和地区。
从地域划分的角度来看，各大洲的样本包括北美洲118个，大洋洲18个，欧洲46个，亚洲346个。由于我国图书馆作为重点考察对象，故亚洲的样本比例较大。具体而言，国外馆185个，国内馆343个；在国内进一步划分，东部195个，中部76个，西部49个，港澳台23个。东部地区由于经济发达，人口密集，图书馆事业随之较为兴盛，机构数量众多，抽取样本数也较多，港澳台地区的图书馆网站有其不同于大陆的特色，故也进行了一定数量的抽样调查。从类型划分来看，高校图书馆(313个)的比例最高，达59.28％，其次是公共图书馆162个(30.68％)，包括国家图书馆、科研图书馆、中小学图书馆等在内的其他类型53个(10.04％)。从规划文本的公布情况来看，拥有规划文本的图书馆仅149个(28.22％)，没在网站上公布的有358个(67.80％)，另有21个(3.98％)图书馆的网页始终无法打开。
本研究按照从外表特征到内容属性的调查思路，设计了形态和宣传策略两个维度，包含战略规划文本的链接层次、隶属模块、表现形式、多语种、连续性版本、辅文献等若干考察对象。针对不同国家、地区和图书馆类型进行比较、剖析，探求规划现状中的地域和系统差异，以此明确我国图书馆战略规划的发展特点、现实差距和提升空间。
2.2文本调查与分析
战略规划文本的内容分析是探寻图书馆规划活动特征与规律的很好途径，国内外学者通过客观地辨析文本不同层面的属性，对各自关注的现实问题形成具备实证价值的研究推论。本研究对2009年4月至2010年4月收集、整理并翻译的283篇国内外图书馆战略规划文本，进行针对外表形态、内容属性和版本特征的全面分析。
就全球范围而言，所有规划文本的规划主体涵盖公共馆、高校馆、其他类型馆和协会(学会)组织。涉及的地区包括：北美洲、南美洲、欧洲、大洋洲、非洲、亚洲以及国际性组织。本研究按照联合国开发计划署2009年公布的“人类发展指数”，以超过0.9作为判别发达国家的标准，涉及发达国家和发展中国家，分别占73.1％和26.9％。按中外维度划分，国内馆的规划文本占17.0％，国外占83.0％。在国内图书馆的48份规划文本中，涉及的地区包括：东部(43.8％)、中部(25.0％)、西部(14.6％)、港澳台(12.5％)及全国性组织(4.2％)。
无论国内外地区之间的比较，还是不同类型规划主体之间的剖析，大样本的规划文本均具备了一定的代表性，能够为揭示当前图书馆界的规划现状提供从文本物理形态到战略思维诉求的实证依据。对战略规划文本的考察涉及了制定机构、规划时长、量化指标、高频词语等在内的形态特征，包含了“战略管理路径”和“战略保障体系”两个维度共20个内容要素在内的内容特征，以及针对体例结构、核心理念、规划实践等在内的版本特征。
2.3专家调查与分析
对战略规划未来理想状态的预期是一个需要综合洞察力的主观综合判断过程，通常要依靠相关专家的知识和经验，由专家对研究对象做出判断、评估和预测。专家调查方法旨在汇集有理论知识和实践经验的相关专家的意见，本研究根据图书馆网站调查和战略规划文本的内容分析结果，结合战略管理理论和图书馆的实际情况，针对图书馆发展的战略环境、管理流程及规划文本框架设计等方面的问题，编制了一份旨在考察战略规划应然状态的专家调查问卷。2010年3月至9月，面向全国范围内的业界领导、教授、资深图书馆员工等实施了问卷调查。调查问卷首先在小范围的专家人群中进行预测试，吸取反馈意见并认真修改完善后，按照重点精选与随机抽样结合的方式向全国专家开放电子或纸版问卷100份，最终回收78份，个别填写有问题的问卷经反复沟通交流，最终获得专家的有效填答，总体有效回收率78％。
从地域上看，本次专家调查涉及北京、广东、福建、天津等10余个省市。从组织类型看，涉及高校馆、公共馆、科学馆、中学馆、军队馆以及教学机构等。从调查对象的身份看，涉及包括馆长、书记、副馆长在内的图书馆领导(含个别学校领导)、教授／副教授、研究馆员(研究员)／副研究馆员等人群(包括武汉大学彭斐章教授、北京大学吴慰慈教授、中国社会科学院黄长著研究员等知名学者)。很多专家的多重身份使不少问卷反映出馆长与教授、部门主任与研究馆员等的综合意见。总之，本次调查涉及各类图书馆和教学、科研机构58个，具备了一定的代表性和权威性。
3 图书馆战略规划的总体流程
本研究为构建符合我国现实国情的图书馆战略规划流程，从多个方面寻求理论与实践的依据。其中：①借鉴国内外的战略管理理论，吸收适合公共部门的原理、方法，以此探索图书馆战略规划的实质和规律；②考察国内外图书馆的战略规划现状，从我国与发达国家、地区之间的差距中寻求发展方向；③分析国内外图书馆的战略规划文本，从体例结构、内容要素、形态等层面揭示战略管理指导性文件的属性特征；④通过业界专家的意见征询，明确我国图书馆战略规划的理想预期以及深化、创新管理流程的方略。在此基础上，逐渐形成关于图书馆战略管理活动，尤其是战略规划流程的清晰认识。至此，能够在实证分析的基础上，以框架图形式描绘整个图书馆战略规划的行动序列。本研究提出的图书馆战略规划总体流程框架，如图1所示：
这一流程框图揭示了战略管理，尤其是战略规划实践的基本运作原理，从组织机构的建制到战略要素的分析，从战略方案的拟定到规划文本的编制，体现出图书馆战略规划活动的一般性发展规律。
图书馆战略规划总体流程作为最高层次的组织管理形式，战略管理是图书馆从日常业务管理到未来发展管理的一个思维转变过程。整个战略管理过程划分为战略规划、战略实施与战略评价三个阶段，三者通过运作、监控和反馈机制相互关联，循环递进。赵益民等曾将战略规划阶段细分为战略规划分析和战略规划制定两个环节，前者包括图书馆基本使命的确立以及对内外环境、利益相关者、战略资源和变革预期的分析；后者包括战略定位、计划编制和方案优化等步骤。本研究提出更为详尽的图书馆战略规划环节与步骤的划分方案：整个战略规划流程包含组织保障、目标确立、方案拟定和文本编制等4个主要环节。每个环节中包含若干行动步骤，具体如下：
3.1组织保障环节
・设立专职机构，组建专门的战略规划部门，争取人员、经费、设施、时间等方面的资源支持，明确部门工作职责和管理制度，为战略规划以及后期的实施与评价的顺利进行提供组织保障。
・收集基本信息，清查该馆的馆舍、设备、文献、技术、人力等资源，收集、整理历年来包括主管部门在内的相关统计数据，通过对该馆发展历程、各类资源现状、宏观和微观统计数据、相关制度规程、相关规划文件、组织内部观点、社会需求意向等信息的掌握，为规划制定提供科学的现实依据。
・确立核心信念，明确图书馆的社会使命，提炼核心价值观，提升组织文化层次，打造组织凝聚力，普及、强化共同的价值追求。具体步骤是由馆务会启动战略规划进程，由此设立的图书馆战略发展部负责收集基本信息，起草战略发展的核心信念，向馆务会申报，确立后向全馆员工推广。
3.2目标确立环节
・分析战略环境，针对政治、经济、读者、资源等图书馆战略发展的内外部主要影响因素，辨析、明确若干最有可能面临的未来预期情景，并以此为分析框架，分别拟定不同演进态势中的背景选项。
・确立战略目标，以图书馆的战略使命为宗旨，以主要的社会功能为分析框架，在指导思想和发展原则的框架下，明确图书馆的现实定位，从馆藏建设、读者服务、业务管理、信息技术等主要领域制定图书馆在可预期的未来中的发展目标。
・评价组织资源，通过对设施、管理、服务、读者、形象等图书馆战略发展所需资源的差距评价，检测基于物质条件预期变革可行性的客观基础，辨析面向该馆发展目标的资源缺口。
・评价支持意愿，通过对读者、员工、资源供应商、上级主管、相关文化机构等图书馆战略发展主要利益相关者的意愿评价，检测基于社会认知的预期变革可行性的主观基础，对图书馆的主要利益相关者面对预期变革的意愿反应进行评价，厘清发展进程中来自各方的支持与阻力。使命确立和环境分析为图书馆发展愿景的形成提供前提条件，合理、可行的理想发展预期通过愿景展望得以描述。同时，图书馆发展现状与理想预期在战略资源和利益相关者意愿层面表现出的差距又通过可行性分析反作用于组织愿景的修订与完善，最终的分析结果为战略规划制定奠定科学决策的基础。
3.3方案拟定环节
・明确战略定位，旨在确定战略规划的主要指导思想和策略方针，根据战略发展的内外部环境分析结果，确定竞争与合作的发展定位，选择适宜的进取、协同、聚焦、培育等战略模式，以促进核心竞争优势与能力的高效构建。
・编制行动计划，通过图书馆内外部发展要素的相关匹配，在趋势预测和需求响应的基础上，制定战略行动计划，划分战略实施领域，将战略目标细化、具体化为可操作的实践举措。
・优化实施方案，通过图书馆组织功能与战略行动计划的衔接，以提高战略绩效水平为目标，从业务部门和社会职能的交叉维度以及总体战略、职能战略、业务战略、行动计划等纵向维度，对行动计划的实施顺序和取舍调整做出科学判断，为高效地实施战略规划进行策略性的重组与优化。战略定位、行动计划和实施方案是战略规划制定的主要内容，三个步骤将图书馆的战略目标具体化、可操作化，将战略意图明确化、书面化，以此保障战略蓝图的科学绘制，促进战略方案的协同实施。
3.4文本编制环节
・草案拟定，旨在将规划分析与制定的结果明确化、书面化，即依照规范的文本结构框架，拟定用以指导实践的纲领性文件。
・通过获得各利益和权力团体及个人的修改意见，谋求各方的支持、认同。
・修改定稿，通过促进馆内管理层的战略思想的高度统一，完成纲领性文件的编撰，获得全馆(代表)大会通过。
・宣传推广，通过在馆内外公示战略文本，扩大影响，促进实施、监督与评价，以此推进战略目标和实施方案的广泛理解与认同。此外，图书馆编制的战略发展纲领性指导文件还应向上级主管部门呈交、报批，并具备定期修订、补充的更新机制。除了基本的编制工作步骤，就战略规划文本自身而言，有一个从体例结构到内容要素的丰富、完善的构建过程。体例结构涉及使命、愿景、目标、任务、计划等主体模块，内容要素分管理路径和保障体系两大类，共同形成核心的必备要素与次要的备选要素。
以上从组织保障、目标确立、方案拟定到文本编制的主要环节体现了图书馆战略规划的制度化、具体化和显性化过程。整个流程涉及的对象具有开放性、复杂性和不确定性的特征，必须以结构与功能均统一为整体的全局性思维考察流程中的各活动要素，辨析其相互制约和依赖的关系。尽管各工作步骤中的方法更具操作性，但整体性优化和求解的原则应该贯穿始终，系统思维的流程设计能够将活动要素有机地组织起来。
在组织结构、功能和运行机理的作用、影响下，图书馆战略规划流程表现出若干鲜明的特性：①目标的价值性――流程追求战略绩效的提升，强调社会职能的实现；②系统的均衡性――流程两端的输入与输出总是在图书馆的组织运作中表现出一定的均衡状态；③时序的动态性――流程中的环节、步骤是以时间顺序展开的，通常不会静止不前，停止流转；④结构的层次性――嵌套的概念使得“子流程”的现象随处可见，大的管理程序往往能够被分解为小的操作步骤，如战略规划文本的形成推广步骤即可细分为起草、征询、公示、报批、宣传、修订等具体操作程序；⑤方向的多样性――串联、并联、反馈现象时常出现，如馆务会与图书馆战略发展部之间的工作交接、流转，确立战略目标与评价组织资源、评价支持意愿之间的支持、反馈等多种流程导向的表现形式会对图书馆战略规划的输出效果带来很大的影响。
4 图书馆战略规划流程的行动方案
流程框架是以框架图的形式表现图书馆的战略规划行动序列，静态的图示尚不具备足够的操作性，需要从部门分工、时间安排等方面予以管理程序上的明确，从更加贴近实践的角度设计行动方案。
为确保战略规划活动的顺利开展，本研究根据广泛参与、积极调动的原则，进行图书馆战略规划的任务分工；同时，根据各环节、步骤的工作量及难易程度，制定图书馆战略规划时间进度，以此明确规划人员及相关组织、个人的规划工作参与环节，并划定各项任务的起止时间(见表1)。
表1中每行的“”符号代表该步骤的负责人(部门)，承担组织开展具体规划工作的任务。“咨询顾问”是通过提供配套的管理工具来引导、协助规划活动的专业人士，“其他”类型的参与者包括图书馆的读者和相关的友邻部门、机构，这些群体或个人对战略规划的参与程度虽然不高，但在规划分析和文本编制的意见征询等环节中的重要性不容忽视。员工代表、其他员工和图情委员(常见于高校图书馆，公共图书馆则以相应的文化部门专家为代表)在该馆核心信念确立的过程中也担负着重大的责任。战略发展部作为承担图书馆战略规划分析与制定任务的专职部门，从创建之初便全程参与，负责各项议题的组织开展、规划结果和加工、整理。
各参与部门和人员仅为举例，特定的图书馆可视具体情况进行增减。任务分工并非绝对的职责划定，实际操作中，图书馆应遵循参与度的最大化原则，促使读者、员工等核心群体以不同形式参与到不同的战略规划环节中，以此体现图书馆的公共服务实质和战略价值导向。
交通战略规划篇8
关键词交通规划；行政法；法治交通
一、研究对象的界定
我国一直推行“规划先行”，凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明，交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能，体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向，以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程，即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力，认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡，不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设，而且涉及不同行政机关之权限，必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前，政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划，而忽略交通规划的行政效力，由于法律缺位，在实践中，交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障，并未真正起到规划引导城市建设的作用。
二、典型规划文本梳理
（一）国家规划
2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境，并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导，强调全局性和纲领性，重点强调了交通发展蓝图，完善交通运输基础设施，提供良好制度环境，是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划，国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划，目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》，是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点，提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施，是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》，交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》，该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展，针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设，同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容，对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务，以期从全局、综合和系统的角度，衔接整合各种运输方式，将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。
（二）地方规划
1．城市总体规划：城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例，《北京城市总体规划》（2005-2020）作为北京市城市建设和发展的根本指导，其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向，并强调要突出交通先导政策。2．交通发展战略规划：城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位，综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标，制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划，是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划，如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本，制定了一系列交通发展战略规划，如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2015-2020年）》等。3．城市综合交通规划：城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化，以落实战略目标，它是协调内外各交通运输方式间关系的综合通规划，强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划，不仅落实城市总体规划，而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划，如《北京综合交通规划纲要》。4．专项交通规划：专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡，以及战略安排和详细建设实施的衔接，侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标，北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》、《北京市大容量快速公交系统线网规划（BRt）》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡（村）公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5．区域交通规划：区域交通规划是依据城市具体情况，研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局，处理好与城市内部相关专业规划的关系，主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划（2012-2030）》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6．片区交通规划：在城市综合交通规划实施前期，片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例，《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等，可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7．近期交通建设规划：近期交通建设规划一般为1-5年，主要确定近期的交通发展与修建方向，确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案，实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言，近期交通建设规划侧重于强制通规划，且不单独编制，而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》为蓝图进行编制。
三、城市交通规划中存在的行政法问题分析
（一）城市交通规划的法律依据不明确
城市交通规划是一个复杂又庞大的体系，涉及到立法、行政、公共服务，还涉及经济、科技、土地利用等众多领域，需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为，就必须要有法律来规范行政行为，然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分，因此其主要依据为《城乡规划法》，其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是，这些法律仅规定了总体规划的纲要，而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求，也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法，其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容，却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低，与上位法冲突时，难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程，导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束，也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。
（二）规划主体混乱
城市交通规划作为一个涉及多方利益，其中不仅包括不同的行政相对人的权利，而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处，国务院各部门对于城市交通规划的分工重复，存在权属不明等问题，导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定，城市交通规划属于城市规划的一部分，因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定，由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定，城市交通规划中涉及土地利用规划部分，由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明，各部门间分工模糊，导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工，但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批，但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论，进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。
（三）规划体系层次模糊
综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划，长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划，且均为城市交通综合规划的上位规划，可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划，具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据，导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系，各规划权限界定模糊，职能混乱，缺乏协调性，不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应，地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级，但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划，很难平衡各方利益，缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面，难以形成各种运输方式间的协调规划。
四、城市交通规划行政法问题解决对策
（一）明确城市交通规划法定性
《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划，那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规，由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整，这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定，同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章，若与强制通规划相抵触，据《立法法》第72条第3款规定，其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位，并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划，有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为核心、非法定规划为补充的规划层级体系，减少交通规划的盲目性和随意性，经依法批准的城市交通规划，是城市交通发展、建设和管理的依据，必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制，将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性，以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整，从而进一步推进“多规融合”。
（二）完善城市交通规划体系
建立完善的城市交通规划体系，形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”，主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划，是城市近期发展的法定指导，在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究，设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划，其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局，实现城市规划和交通规划的融合；修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计，并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系，形成有机的城市交通规划体系。
（三）明确交通规划主体
交通战略规划篇9
关键词综合交通运输区域经济规划策略
中图分类号：F127文献标识码：a
1国内外交通发展战略分析
城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须坚持科学发展观，建立“预警机制”，寻求可持续发展道路。国内外先进城市主要从三个层次、两个方面来构筑符合城市特色和发展趋势的交通体系。“三个层次”：从城市规划、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配；调节交通结构，形成以公共交通为主题的多种交通方式共存，相互协调互补的综合运输系统。通过提高路网的级配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用现有交通基础设施等综合对策，提升路网的整体效率。“两个方面”：提高交通供给能力和实施交通需求管理；保证供给的合理性和有效性。
2综合交通运输体系规划策略
2.1基于经济发展的综合交通系统功能定位
区域城镇的社会经济发展是基于综合交通系统的建设推动与集成。区域经济发展战略的实施依托于相关综合交通运输系统的规划建设。为适应区域经济发展，综合交通必须根据具体社会经济结构体系建立健全的运输系统，满足社会经济需求。区域综合交通多元化形成多样性的交通运输聚集效益，其中城市内部聚集、城市之间聚集、城市辐射区域聚集效益尤为凸显。区域交通系统产生对区域经济领域和毗邻地区都有着积极的扩散影响，对区域性经济增长，区域城市圈交通、经济发展产生推动。综合交通系统进一步有利于区域城市间人、物的流通，形成人流、物流产生信息流，促进资金流通，形成良好社会经济效益。同时区域交通担任交通衔接、联运和集散功能，区域交通系统将是构建国家交通网络的重要枢纽。
2.2区域交通运输系统规划发展策略
（1）强化区域交通网络建设，积极构建快速便捷的运输通道，建立区域重大交通基础设施间的合理衔接，实现多种运输方式一体化综合交通运输网络。
（2）衔接多元化综合交通网络，实现区域交通在中心城市内运输资源集散，形成中心城市辐射区域，利用综合交通枢纽实现区域交通组织衔接，促进区域交通一体化发展。
（3）形成辐射区域范围的城际通道，打造公、铁、水、航复合型运输通道，带动区域经济发展和产业链生长，形成轴向扩散的经济走廊和产业梯度分布带。
（4）适应区域城市化发展规划进程，构建快速公交系统形成城市骨干交通网络，实现与城际区域交通、产业布局的协调发展，促进人居环境和城市特色的提升。
3X城市综合交通发展战略规划应用实例
3.1X城市规划发展背景及概况
X城市是政治、经济、文化和交通中心，是科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽，是国家批准的对外开放城市和全国重点综合配套改革城市。为了提高城市竞争力和影响力，X城市必须建设合理有效的综合运输体系，为经济发展奠定物质基础和创造良好的外部条件。
3.2某城市发展定位及战略
目前X城市空间形态分布根据城市布局等将向层次化空间布局发展。通过以一体化、绿色交通为基础构架，以发展公共交通更为战略主体，以整合、协调、可持续发展为主线，形成以交通需求管理和城乡一体化建设为战略两翼，构建和谐交通体系。
3.3X城市综合交通发展策略
X城市根据自身发展规划及城市发展目标，全面综合构建适应未来经济发展和对外开放的综合交通运输体系，提出综合交通发展策略。
（1）构建全面协调的综合运输体系。
构建以五种运输方式为主题的运输综合体系，提高整体运输效率和经济效益，满足出行者的高质量、个性化需求。通过多种运输方式的协调规划和建设促使区域社会经济的发展、城市规划及其运输部门相协调，形成统一、协调的综合运输发展布局图。
（2）加强区域网络结构调整，优化交通供需状态。
加强城市通道规划，建设以快速通道为主的区域路网体系，注重交通用地与城市发展关系，注重通道沿线发展，规划中心城市与卫星城的快速通道，使中型城市与周边城市形成区域主体，平衡区域经济分布，调整区域交通供需分布，实现区域城市衔接一体化。
（3）依靠科技进步，提高交通运输的现代化水平。
加强信息化建设，实现综合运输客货运信息资源共享。鼓励推广和运用新技术、新材料、提高集装箱，鲜活物品专业运输和大型重在货车能力和转载水平，并以开发高附加值的物流资源为主题；开发运用itS、eDi等先进的管理手段。
4结语
区域经济和城镇一体化发展已经成为我国当前城市化发展的时代主题。结合区域城镇发展规划的典型实例，对综合交通系统与城镇发展的互动关系进行理论上的总结归纳，提出引导区域城镇发展的综合交通运输系统规划策略与发展模式，对我国区域城镇一体化发展具有重要意义。
参考文献
[1]赵慧娟，雪仲敏，康俊杰.区域综合交通运输体系发展评价研究[J].工业技术经济，2011（9）.
交通战略规划篇10
关键词：美国国家档案与文件管理署绩效管理档案管理
美国是世界上最先探索政府绩效管理的国家之一，美国国家档案与文件管理署（以下简称naRa）绩效管理值得我国档案部门借鉴。
一、naRa绩效管理的主要内容
绩效（performance）一词在管理学中被引申为“成绩”、“成果”、“效益”，政府绩效管理至今并无一个普遍认同的定义，本文采用定义为“运用科学的方法、标准和程序，对政府机关的业绩、成就和实际工作做出尽可能准确的评价，在此基础上对政府绩效进行改善和提高。”①按照美国1993年颁布的《政府绩效与结果法》要求，naRa通过制定并实施战略规划、年度绩效计划、年度绩效与责任报告来实行绩效管理。
（一）制定战略规划
战略规划是执行绩效法案各项规定的基础，以结果为导向。naRa最新的战略规划是《2006～2016年战略规划》（以下简称《战略规划》），为适应新形势，该规划每3年修订一次。其主要内容包含：naRa的工作职责，6大战略目标，战略目标的细化及实施方法等。
1.《战略规划》确定了naRa的工作职责
naRa的工作职责是：用守护和保存政府档案的方式服务于美国民主，确保人们能够利用档案遗产，从中汲取知识。利用档案不但是美国公民的权利而且也是政府的实际行动。naRa支持民主，为提高城市文明，增加公民对国家历史的理解而努力。
2.《战略规划》提出了6大战略目标
战略目标是《战略规划》的重点。战略目标之一是管理政府档案：作为国家档案保存者，naRa要继续提高管理能力和服务水平，有效地管理政府档案。战略目标之二是保存和加工档案：接收、加工、保存、保护档案，提高档案管理的效率；高水平和高质量地著录所有档案；按照《美国国家信息安全法令》执行，确保应解密档案解密、应保密和敏感档案禁用；确保所有档案都有充足的库房；确保公众及时利用档案。战略目标之三是管理电子文档：应对电子文档的挑战，成功地履行naRa在电子时代的责任；满足联邦政府和用户希望继续利用政府电子文档的需要，开展电子文件的捕获、著录、保存工作。
战略目标之四是提供档案利用：在任何地点、任何时间，naRa提供便捷、安全的馆藏档案利用；挑选传统载体档案制成数字化副本，推进档案全文在线利用；提供档案目录信息的在线利用；答复查阅档案的书面请求。战略目标之五是提高城市文明：通过终身学习项目加深公众对美国国家历史的理解；通过举办展览等方式提升档案馆的形象；加强对老师和学生的教育；与其他行业合作，展示naRa馆藏，提高国家文明程度。战略目标之六是加强各项基础建设：提高职工素质、技能和竞争力以适应不断变化的外界环境；招录不同类型的员工，更好地服务于不同类型的公众；大力加强信息建设，服务于naRa的用户。
3.《战略规划》中将战略目标细化为长期绩效目标，并明确了实施办法
《战略规划》将6大战略目标分解为25项长期绩效目标。战略目标只是大方向，需要长期绩效目标加以细化。例如，在战略目标之四提供档案利用部分，细化为4个长期绩效目标：截止到2012年，网站达到或者超过联邦政府网站标准；截止到2016年，1.4%具有永久保存价值的馆藏档案实现在线利用；截止到2016年，naRa的服务能够满足利用者需要；截止到2016年，95%具有永久保存价值的馆藏档案有在线目录。
每个长期绩效目标后都有实施方法。例如，“截止到2016年，国家档案馆服务能够满足利用者需要”的长期绩效目标，实现它的方法是：增加阅览室设备和人员，调整服务时间以使更多的人越来越容易地利用档案；增加公共计算机终端以提高网络利用率，增加缩微阅读空间；对于公众关注度高的档案，例如“9·11”委员会档案、关键政府职位任命档案、高级法院档案等要及时提供网络利用；要让本国和全世界公民都能够轻松利用naRa档案。
（二）制定年度绩效计划
naRa每年制定年度绩效计划，年度绩效计划的目标来自于战略规划的六大战略目标，年度绩效计划是实现战略规划的重要步骤。
年度绩效计划的内容包括：阐明本年度绩效目标；预测本年度绩效指标，绩效指标是绩效目标的细化；说明为达到本年度绩效目标拟采取的方法等。
例如：naRa《2012年绩效计划》中有一项年度绩效目标是“2012年1%具有永久保存价值的馆藏档案实现在线利用”。其年度预测绩效指标有3项：1%馆藏传统档案实现在线利用；对公众公开1940年的统计档案；为保存和利用档案改善数字政策。
提高档案材料在线利用有3个方法：收集已经存在的传统档案材料数字化副本并使它们实现在线利用；与其他组织合作，选择传统档案材料并将其数字化；制作原生数字文件，提供网上利用。
（三）制定年度绩效与责任报告
在每一个财政年度末向总统和议会提交年度绩效与责任报告，包括以下几方面内容：一是对实际取得的绩效成绩和年度绩效计划中的绩效指标进行比对；二是如果没有达到绩效指标，要说明原因，以及将来完成绩效目标的时间表和路线图；三是如果某个绩效指标是不实际或不可行的，要予以改进或终止。
例如，在naRa《2012年的绩效与责任报告》中，管理政府档案部分中有一项绩效指标没有完成，该项是：对于请求查阅军队人事档案的，要在10日内答复，预期目标是10日内回复率达到85%，实际10日内回复率只有73%。
由于没有达到预期绩效指标，naRa说明了其中原因：在1973年圣路易斯大火中焚毁了从二战到朝鲜战争时期的档案，需要利用其他资源重建这些档案，但是由于时间很紧迫，经常花费几个月也重建不了一张档案，而国家人事档案中心每年有超过100万份书面利用申请，所以没有实现预期绩效指标。
二、naRa绩效管理的特点
在《政府绩效与结果法案》的支撑下，naRa绩效管理呈现如下特点：
第一，长期规划、短期目标实现有机结合，战略规划具有至高无上地位。naRa的绩效管理体系包括战略规划、年度绩效计划、年度绩效与责任报告三个部分。根据战略目标确定长期绩效目标，进而设定年度绩效目标，再明确预期绩效指标，这种确定指标的方式层层递进、相关性高，具有一定的科学性。《战略规划》中确定了六大战略目标、25项长期绩效目标，《2012年绩效计划》中设定67项预期绩效指标。绩效结果只需要将实际表现与预期绩效指标进行对比即可得出，方法简便，容易操作。
战略规划具有至高无上地位。《战略规划》制定出来后，各项工作都紧紧围绕它开展。年度绩效计划紧紧围绕战略规划制定；年度绩效与责任报告紧紧围绕战略规划总结；美国档案与文件管理署的一些专项计划，如《信息资源管理计划（2012～2015年）》、《人力资本计划（2009～2014年）》也都以战略规划为纲。
第二，绩效管理以用户满意为导向。绩效取决于用户满意度，《战略规划》的6大战略目标都提出以用户满意为导向。naRa提出：在民主社会，政府档案属于公民，naRa的重要职责是提供档案利用；naRa的成功在于要使用户、联邦管理者和政府官员都感到满意；naRa将会提供符合用户需要的快捷、有效的服务，使用户在任何地点、任何时间能够便捷、安全地利用馆藏档案。
第三，绩效评估方式多样。naRa采用周期性评估、信息系统评估和用户满意度评估等多种评估方式，评价结果比较科学。naRa每年制定年度绩效与责任报告进行周期性评估。naRa认为周期性评估对于成功完成战略非常必要，决策制定者需要知道哪些工作做得好，哪些工作做得不好，从而每年进一步改进绩效管理。naRa建立了“绩效评估和报告系统”，利用网络设备从超过70个组织单元收集绩效数据，该系统利用数据库存储数据对数据进行分析并生成报告。实行用户满意度评估，对用户进行调查，实现naRa的工作与用户需求相一致。2006年，对naRa的保管期限和鉴定服务工作进行调查并评估；2007年，对naRa的保管期限、鉴定服务、电子档案管理、档案管理培训工作进行调查并评估。
三、naRa绩效管理的启示
由于法制环境、文化环境不同，我国档案部门不能照搬naRa绩效管理的经验，但其管理思路值得我国档案管理部门借鉴。
（一）实现战略规划、年度计划、年度总结的有机衔接
2013年上半年，北京市档案局完成《北京市“十二五”时期档案事业发展规划》中期评估工作，发现问题之一是距离《北京市“十二五”时期档案事业发展规划》中规定的区县档案馆数字化率达到50%的目标较远，有九个区县档案馆馆藏档案数字化率未达到25%以上，其中，五个区县档案馆馆藏档案数字化率还未达到10%，极个别区县档案馆馆藏档案数字化率只有0.21%。②
为落实《北京市“十二五”时期档案事业发展规划》，北京市档案局将区县档案局（馆）和市属单位的任务分解为53个指标，对内部处室的任务分解成83个指标。③此举只是将任务分解到责任部门，但是没有将任务分解到每个年度。
今后，要进一步提高战略规划地位，使各项工作都紧紧围绕《北京市“十二五”时期档案事业发展规划》开展。应进一步加强规划与年度计划的衔接，明确每年的进度，加强指导、检查，保证规划实施的连续性和可控性；年度总结要更加紧密地围绕战略规划来阐述，并说明没有完成的理由。
（二）加强用户导向理念
强化绩效管理用户满意导向，以让利用者轻松快乐地利用档案为目标。一是提升网络服务质量。尽快建成基于“云计算”的区域性数字档案馆，实现档案资源整合、共建共享。改善北京档案信息网站，把网站打造成高效、便捷的用户工具。提高档案全文的在线利用，满足信息时代档案利用需求。完善在线检索系统，为档案资源目录信息提供单一简捷入口，实现一站式检索，改进用户与档案的在线互动。二是提供个性化服务。有针对性地给特定用户提供服务，建立“决策参考”专题库，为领导和有关专业管理部门提供档案专题目录及全文阅览服务，形成“定向服务”和“小众化服务”的新模式。三是运用社交媒体服务。社交媒体是公众参与和反馈档案馆各类事务的重要工具，利用博客、微信等公众参与社会媒体平台。实施公民档案员项目，鼓励公众接触档案文件，给档案做标签，制作手稿档案的打印抄本，加载和分享图像。
（三）改进绩效评估形式
我国档案部门实行五年规划中期和末期评估，评估时间为2.5年一个周期，与美国同行每年评估一次相比间隔时间较长。如果在每年的年度工作报告增加自我评估内容，可缩短评估周期，及时发现问题，保障战略规划的完成。
目前，我国档案部门的绩效评估还以自我评估为主，要实现评估主体的多元化。特别是实行用户导向视域下的绩效评估，即在档案馆的绩效评估中坚持以用户为本，绩效评估的重点围绕服务对象的满意度展开，在绩效评估的过程中提供给服务对象参与档案馆绩效评估的机会，增加用户参与评估的渠道。可以通过设立用户档案，其内容包括用户利用档案的有关情况和满意度，定期收集评价信息，跟踪服务，及时了解用户情况，促进与用户之间的信息交流；可以根据用户层次的不同，开展不同形式的用户座谈会，倾听各个层次用户的意见；可以通过交谈询问、信函电话等交流方式让用户了解评估信息，参与评估工作。
注释：
①财政部预算司.《美国政府绩效与结果法案的内容及实施情况》.http：//.
②北京市档案局.《北京市“十二五”时期档案事业发展规划中期评估报告》[Z].2013.7.
③北京市档案局.《北京市档案局关于印发北京市“十二五”时期档案事业发展规划任务分解表（区县档案局〈馆〉）和市属单位分表的通知》[Z].2012.5.
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[3]美国国家档案与文件管理署2012年绩效和责任报告.2012performanceandaccountabilityReport.http：//archives.gov.
[4]美国国家档案与文件管理署多样性和包容性战略计划.2012年3月制定.DiversityandinclusionStrategicplan.http：//archives.gov.
[5]美国国家档案与文件管理署信息管理计划（2012-2015年）.trategiciRmplanFY2012-2015.http：//archives.gov.
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