铁路货运创新篇1
【关键词】大准铁路；货运；创新思考
随着经济的发展和科技的进步，内蒙古自治区煤炭外运问题也制约了整个煤炭市场的大规模发展。目前，铁路运煤的量正在与日俱减也是众所周知的事实。其主要原因主要是因地拆迁复线修建缓慢运能受限。要改变这一状况，就要开始思考整个铁路煤运的发展方向，该如何优化大准铁路的铁路网布局。让大准铁路早日走上创新道路，方可摆脱困境，以保证内蒙古自治区煤炭资源的大规模开发。
目前大准铁路的新难题主要存在于1.如何挖掘潜力，提高效率，最大限度满足煤炭的运输需要；2.如何组织列车运行才可最大利用列车3.如何解决限制的区段问题4.如何解决设备能力受限制，造成煤炭运输能力下降的问题
一、改善大准铁路煤运机车运能不足的创新措施
目前我们所开行的万吨重载列车已经根据实际的运载情况相应地与6000t的重载列车相结合，这样就可以在一定的程度上大大提高整个铁路的输送能力。除此之外，大准铁路应该在现有的万吨列车运载的基础上，需要对其基础设施、设备与要开行万吨列车的发展相适应，对其充分研究，并加强改造相关的基础设施、设备，以充分展示和发挥出开行万吨列车所拥有的巨大潜力。进一步颁布相关的措施和法案，完善提高整个列车装运相关设备和条件，以提高设备的运输效率。但是，仅仅是有大准铁路的万吨列车仍是不够的，还应该利用部分资金购买配置相关的大功率机车，让列车和机车相结合，以适应目前大准铁路的重载需求。
二、加大技改的力度，改善煤运的运输能力
众所周知，大准铁路是我国第一条单线开行万吨列车的铁路。随着经济改革的不断深入，铁路之前也已经进行了多次的大提速创新改革，对工务维修等方面也多次提出了新的改革目标。例如：目前许多线路都出现了部分路基下沉、路肩窄等问题。这都会影响整个铁路煤运的正常运行。除此之外，钢轨、鱼尾板等材料的损耗也在不断提升。要想更好地解决上述的问题，理应根据大准铁路的实际情况，尝试在部分地段，包括长大下坡道、长大隧道内、长大桥梁这些特殊的地段早日实现无缝化。此外，我们要善于采用目前的高科技技术对铁路进行改造，维修，加强基础设备、设施，以更充分地释放和发挥万吨列车的优势。此外，还应该加大力度进行必要的检修工程，不可忽略必要的检修工作，只有在保证正常运作的基础上，才可以把这种创新的铁路货运发展模式切切实实地实施，为整个大准铁路谋取最大的经济效益。
三、改善目前管理系统的创新措施
为了规范散堆装货物装载，大准铁路公司于2005年5月年制定了《散堆装货物装载质量控制及奖惩办法》、2006年6月下发了《关于重新明确货车增载规定的通知》、2009年5月制定印发了《大准铁路货运站装车质量管理考核办法》。2006年9月，燕庄轨道衡开通以来，为了充分发挥燕庄轨道衡的作用，大准铁路公司和车务段制定了强而有效的作业制度，进一步加强了对超偏载车辆的卡控。
随着各地经济的高速发展，市场需求也就慢慢演变成了相关的生产要求。因此为了适应这个市场需求的变化，本人觉得大准铁路货运的管理系统也应该做出相应的改变措施，方可适应时代的持续发展。第一点：主动寻求发展。一个铁路煤运公司要想在目前的激烈竞争中立于不败之地，就要向整个部门出台相关的法律法规，要求员工在任何时候都应该把货主的利益放在最高地位，并加强市场分析，时刻关注市场的动态，并通过思考与分析，主动探索铁路货运市场以求得创新和发展。第二点：提高员工的整体素质。员工是一个铁路货运公司的基础与核心，也是整个公司整体素质的体现，在极大程度上可以决定整个企业的兴衰成败。加强改善公司员工的整体素质，必要时多进行一些课程培训教育，以提高员工的业务素质和整体意识，自觉地将自己所做的工作与整个企业的效益连接起来，时时刻刻想着为企业谋取最大的效益。除此之外，公司还应该有一套更加完备的奖罚制度方案，对于表现出色的员工要及时进行奖励和奖赏，对于表现不足的员工要给予耐心的教导和惩罚，在员工之间形成良好竞争，以促进所有员工有源源不断的动力投入到工作中去。
四、采取科学、合理的运行方式
目前的大准铁路已有较为完善的基础设备，毋庸置疑，要合理地去规划整个运输网。在利用现有的资源上，相关部门还应该合理配置运力资源。根据目前的运送情况，因为受到部分地区进车不均衡的影响，大准铁路煤运的运行方式受到影响。鉴于这种情况，我们可以采取联发列车的运行方式，可以加大对部分能力紧张的干线进行改造，以确保整个铁路货运的运输畅通。
如何采取积极的措施改善运输速度和效率，是铁路煤运亟待解决的问题之一，只有通过科学合理的运行方式，才可以从本质上改善运输的速度和效率，体现大准铁路货运的安全性、快速性、便捷性、经济性，才可以实现企业稳定、持续、健康地发展。
五、加强安全管理的创新措施
毫无疑问，创新发展模式不会一帆风顺，但只要我们大准铁路的员工、领导共同努力，就一定可以看到结果之花的灿烂无比。一直以来，大准铁路公司都是本着以人为本的理念在运行，也是始终把安全工作放在最高准则上的。大准车务段制作了货运站《货票、运单填写式样》、《大准线运价里程表》、《危险货物包装标志》、《货运职工守则》、《货装四卡死制度》等上墙制度，进一步规范各项工作标准，健全了管理制度。除此之外，我们还应该加强公司职工的安全意识，对于铁路的通勤客车，这些重点也要加大监管力度。除此之外，还要根据实际情况对安全问题进行演练，积极广泛开展各项安全活动，这些都是铁路货物安全运行的最高保障。
结束语
由于内蒙古自治区境内的煤炭矿点比较多、而且分布比较广、运量也在随着经济的发展不断在增大。通过上文的思考与探索，我们清楚地认识到只要我们通过科学、合理的创新改革，对大准铁路的通道进行科学统一的规划，大胆创新煤炭货运的发展模式，改善目前存在的问题。就可以提高大准铁路的煤炭运输能力，以缓解准格尔整个地区的煤炭外运困难的问题。以更大程度上可以加快整个神华准能煤炭业的发展与进步，从本质上实现大准铁路的持续发展，进而促进经济社会的持续、稳定、和谐发展。
参考文献
铁路货运创新篇2
虽然铁路具有运量大、运价低、全天候、节能环保的优势，但铁路货运的优势已不存在，因此货运组织的改革是必然的。在铁路货运组织改革下，货运营销也是需要改进和进一步完善的，通过分析铁路货运营销的内涵及存在的问题，提出改进货运营销的策略，以此来提高铁路的经济效益，更好地为社会的经济发展服务。
【关键词】铁路货运改革货运营销
0引言
近年来，随着公路、航空、水路和管道运输的迅猛发展，铁路货物运输的运量在市场占的份额逐渐减少，铁路运输面临的形式十分严峻，铁路货运营销是铁路公司实现可持续发展的需要。在面对公路、民航、海运等各个对手激烈竞争的今天，铁路运输企业只有研究好货运营销策略，建立完善的货运营销市场体系，打破旧的思维模式，才能不断适应运输业市场竞争发展需要[1]。2013年6月15日，中国铁路总公司货运组织改革正式启动。铁路货运以网上受理、“实货制”运输、全程物流、“一口价”收费和“一站式”服务的全新面貌出现在了民众面前。货运组织改革为货运营销的加强提供了很好的契机，加强铁路货运营销，争取更多的货源，为铁路运输提供竞争的优势。
1.铁路货运营销的内涵
市场营销，是指企业为满足市场需求并获得利润而进行的一切与市场有关的经营和销售活动。营销的目的是为了既满足顾客的需要，又能使企业获利，市场营销包括运输市场调查预测、选择市场、设计产品及服务设计、选择销售渠道、产品的促销及储存、运输选择及销
售服务等。铁路货运营销属于服务营销的性质，通过广告或其他销售促进活动向顾客销售铁
路货运服务产品的过程。实质上，铁路货运营销是在通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动过程中的一系列活动的集成，这一系列活动，既包括市场营销和服务的过程，也包括运输生产组织活动[1]。因此，铁路货运营销就是立足于铁路货物运输的基础上，为实现铁路货物运输承运量的增加，进而实现运输效益的提高，通过企业内部组织结构的完善、对外服务质量的提高以及货运营销体系完善而实施的一系列“活动”[2]。
2.我国铁路货运营销存在的问题
目前，全国各个铁路局正在实施铁路总公司颁布的货运组织改革的政策，我国铁路货运营销仍存在很多问题急需解决。
2.1货运营销观念落后。铁路货运部门的营销工作正处于起步阶段，还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运营销缺乏市场意识，在如今不同运输方式的激烈竞争下，铁路货运发展总体滞后，市场竞争能力不强，与社会物流发展差距越来越大，所占市场份额逐年下降。1980～2012年，铁路货运周转量占全社会的份额由47.5%下降到16.9%，减少30.6个百分点；而同期公路货运周转量的份额由6.4%上升到34.6%，增加28.2个百分点。近年来，随着国家经济结构调整和经济增速放缓，全社会运输需求结构发生重大变化，白货和散货运输需求快速增加，而对于铁路适合的大宗物资运输，则需求量呈现下滑趋势。如果铁路货物运输还不改变模式，那么在这个全球物流需求量大幅度增加的市场，铁路的运输量则只能持续下滑。
2.2装卸办货手续复杂。铁运货运办理手续复杂众所周知，办理时间是公路运输的几倍甚至几十倍，而且承运时还要受到营业办理条件等诸多限制。客户办理一批货物托运时，要在多个窗口、多次办理各类手续，申报计划、受理运单、组织进货、配车装车等流程需要等待很长的时间。而公路运输和水路运输都已经简化了运输货物的办理手续，基本实现了即办即运。因此，客户就很容易转向手续简单易办的公路运输，造成铁路货源不断流失。
2.3铁路运价机制不灵活。公路、水路、航空的运价机制非常灵活，可以随着市场的变化而不断地调整，这样就为它们抢占市场份额提供了优势。但是铁路运价基本固定，客户申请运价下浮时受到诸多限制，且运价浮动机制审批周期长、环节多，不仅增加了客户办理货运发送的时间，还使得货运总体费用水平增加，不适应瞬息万变的货物运输市场，也不适应快速发展的社会形态。
2.4“门到门”运输未成熟。铁路货运“门到门”运输长期游离于铁路货运主营业务之外，使得铁路货物运输难以形成完整的物流链，严重制约了铁路运输优势的发挥。在货运改革之际，铁路部门将物流公司收回，推出“门到门”运输，但由于铁路运价机制的不灵活，“门到门”运输还处于起步阶段、底子薄、没有固定的车队，对短途运输存在弊端，因此与公路运输竞争没有比较优势，使得铁路运输实现“门到门”也有一定的阻碍。要实现“门到门”运输，铁路需要与其它的运输方式向协调合作，但铁路运价的固定性为多式联运带来了不便。
2.5服务方式水平较低。长期以来，铁路货运形成了一种习惯，某种程度上还存在“铁老大”意识，遵循规章制度办事，主动创新服务少；且铁路对物流服务不够重视，还在用统一物流服务水平对待所有客户，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，不能提供给客户优质的服务需求；同时铁路计划性强、送达速度慢、货损货差严重、灵活性差等阻碍也无法满足货主的要求，导致部分货源流失；此外，装卸不合理、货物损坏、货盗及运到期限拖延的情况也经常发生，这些都使得货主的满意度降低，继而转向其它运输方式。
我国铁路货运营销还存在营销机制不灵活且缺乏保障、营销宣传不够、营销方式较单一、机构与职能设置的不足、营销机制和营销网络尚需真正建立、资源配置的合理性有待提高、铁路运输产品结构尚需完善等问题需要解决。
3.货运营销策略研究
3.1货运营销观念创新。所谓观念创新，就是铁路货运企业为了适应新的环境在不断变化的市场营销环境中而形成的一种创新意识[3]。积极转变思想观念，牢固树立市场意识，实施货运组织改革，带来的不仅是新形式新举措的亮相，更是新思想新观念的冲击，铁路货运营销的观念也必须以“铁路走向市场”大讨论活动为抓手，引导干部职工积极转变思想观念，打牢货运组织改革的思想基础，为强化铁运货运营销提供保障。首先，铁路货物运输的封闭或半封闭思想要彻底地打破；其次，解放思想，转变观念，彻底克服“铁老大”的思想，变“坐商”为“行商”；再次，要树立以消费者为中心的指导思想，满足消费者需求。加强货运营销人员的职业培训教育，提高业务素质和营销水平，树立浓厚的营销意识，采取走出去主动营销的策略，通过主动热情的优质服务，最大限度地了解客户企业的需要，争取更多的货流，不断扩大市场份额[4]；建立铁路运输营销网络，了解市场、把握市场脉络，及时掌握企业内部和外部的有关信息，并在此基础上进行准确的预测，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
3.2简化货运办货手续。以前，铁路货物运输办理手续相当复杂，客户不仅要联系货运部门，还要联系调度部门，环节太多，大大降低了客户的耐烦心，从而使铁路丢失了一定的货源。因此，盛部长提出要做到“简便受理、随到随办、规范收费、热情服务”的办货原则。首先办理货物运输一口报价，一个窗口办理，并一次性结算发、到站费用，一张货票核收；其次，取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，让客户能够以最快捷的方式联系到铁路部门，实行首问负责制，只要客户有发货意向，便可以直接客服人员直接受理运输需求，不再中转联系其他受理途径和受理人。
3.3健立灵活健全的价格系。运输市场是不断变化的，所以铁路运价应打破由国家统一制定、调控及浮动范围较小的政策，要随着市场需求和供应的不断变化而灵活调整。比如，当货物需求量降低或货源不足时，可以降低运输成本，保证货益，也可增加顾客满意度；对客户申请货物运价浮动降低要求，缩短其办理时间；铁路也可效仿公路、航空等运输方式，采用在旺季加价，淡季减价的价格机制，灵活调控铁路运价；也可与公路、水路、航空的运价有效合理的结合，大力开展接取送达服务，促进多式联运，揽取更多货源，使铁路货运在激烈的运输市场竞争中提升竞争力。
3.4大力开展“门到门”运输。虽然“门到门”运输还处于不完善的阶段，但发展其运输方式对推行货运组织改革，加快铁路货运转型发展，进一步为客户提供优质便捷的服务具有强大推动作用。铁路以前劣于公路之处在于铁路无法到达客户指定的地点，这次改革把市场营销放在重要位置，大力开展“门到门”运输，加强与公路、水路和航空等其他运输方式合作，树立“竞争不忘合作”的理念，采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补，以市场及客户满意度为中心，加强对市场的研究分析，追求效益的最大化，同时也为客户提供了优质快捷、安全保险的运输服务。
3.5提高货运服务质量。通过提高服务质量来强化货运营销理念是一种非常有效的手段。可以通过以下途径提高服务水平。一是丰富服务形式。在如今信息功能更新迅速的时代，铁路货运一改往日服务方式，对外成立12306客服服务中心，客户有任何疑问第一时间便能咨询；二是增加通信技术。如果电话咨询的方式比较单一，那么短信服务、微博互动、通信软件交流等信息技术就为客户提供了不一样的服务需求，客户完全可以根据自己的喜好选择服务方式从而了解最新资讯；三是提高服务意识。加强干部职工服务培训，服务客户要向服务“上帝”一样，坚持文明、微笑的服务态度，主动出击，积极参与市场竞争，使铁路货运在激烈的市场中所占份额逐渐增加；四是提高装卸质量。加大对货运装卸人员的培训，杜绝野蛮卸货、减少因装卸不当而造成的货损，提高客户的满意度；五是延长服务时间。对外服务时间延长至24小时，随时随地为客户提供方便快捷的服务。
面对新的形势变化，必须牢固树立服务意识、市场意识、效益意识，深入推进货运组织改革，加快铁路走向市场步伐，逐步实现货运业务办理简单化、内部管理精细化、外部服务人性化，不断提高运输效率和经营效益。通过建立完善的营销生产统一管理机制、健全路港与路厂合作机制、配备和培养复合型专业人才队伍、对铁路企业职工进行营销考核，使运输组织形式灵活多样，提供个性化服务、开展第三方物流服务、完善运输产品结构也可强化铁路货运营销。
4.结论
实施货运组织改革，是中国铁路总公司党组站在战略和全局的高度做出的一项重大决策，也是铁路走向市场迈出的重要一步。本文在铁路货运组织改革基础下，分析了我国铁路货运营销存在的问题，并提出了相应的强化策略，这对货运组织改革的推进有重大意义。目前，一部分铁路局在实施货运组织改革后，建立了全新的营销中心管理网络，各货运营销网点分别配置客服人员和营销人员，且每个客户都有对应的客户代表，这为实现了整车零担运输提供了条件。如今，在面对运输市场的激烈竞争的情况下，更加需要强化营销，即变“坐商”为“行商”，放低姿态、上门营销、广揽货源、在稳定大宗物资运输的基础上，主动走访零小货主，努力拓展“白货”市场和零担业务，增加铁路货运在运输市场的份额，提升铁路货运的竞争力，为铁路部门不断提高运输效益和经济利益打下坚实的基础。
参考文献
[1]郭玉华.中国铁路货运营销理论与发展[D].中南大学，2011.
[2]刘士成.唐山车务段货运营销的影响因素分析[D].天津大学管理学院，2009，12.
铁路货运创新篇3
关键词：传统铁路货运；现代物流；转型；实践
中图分类号：F540.3文献标识码：a
1我国铁路货运发展现状及向现代物流转型的必然性分析
1.1我国铁路货运的现状
铁路作为我国交通运输网络的骨干和中坚力量，为我国的物资供应和商品流通做出了巨大的贡献。党的十六大以来，铁路货运量连续多年保持每年近2亿吨的高速增长，运输效率和效益显著提高。然而，铁路运输的运能紧张、管理体制相对落后、服务意识薄弱和近两年的宏观经济形势相对萎靡、运输行业的激烈竞争等内忧外患，使得铁路货运量增速放缓，铁路运输所占份额逐步下降。据统计，至2005年以来，铁路货运总量和铁路货物周转量各自所占份额每年均出现不同程度的下降[1]，分别从2005年的14.9%、49.7%下降至2010年的13%和32.4%。铁路运输业面临着以改革寻求新发展的问题。
1.2铁路传统货运向现代物流转型的必然性
（1）内在因素的必然性
我国铁路运输运能长期紧张、管理体制相对落后、服务意识薄弱的情况，因此，为了增强铁路货运在运输市场的竞争能力[2]，必须要对铁路运输进行改革。从国外铁路货运发展来看，物流化已成为铁路货物运输的发展趋势。
（2）外在因素的必然性
铁路货运也是属于物流的一种方式，现代物流是继劳动力、资源之后的“第三利润源”，根据国际有关机构的估算，发达国家的物流成本占Gnp的10%，而中国占到15%以上。要进一步挖掘“第三利润源”对国民经济的贡献，必须对现代物流系统进行同一管理。铁路作为我国运输的大动脉，承担了大量的与人们生活息息相关的货物运输作业，俨然已经成为现代物流系统中的重要组成部分。
2铁路传统货运向现代物流转型的Swot分析
2.1铁路传统货运向现代物流转型的优势（Strength）
（1）完备的基础设施和营业网络
截至2011年底，我国铁路营业里程达到9.3万公里，复线率42.4%，电化率49.4%，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，基本实现技术装备现代化；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是与港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场[3]，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力。这些优势是铁路货运发展现代物流的重要基础条件，也是任何一家其他物流企业所不能比拟的。
（2）充足的货源
铁路是最适合大量物资长距离流通的运输方式，例如木材、煤炭、原油、粮食、钢铁、化肥、农药等物资的空间转移大部分靠铁路运输实现，因此，它在我国综合运输体系中的作用是其他运输方式难以替代的。另外，在我国铁路货运的长期运营中，与许多货主建立的较为稳定的长期合作关系，也巩固了铁路货运的市场份额。
（3）稳步发展的信息网络
目前，铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网[4]，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网，网络信息化的覆盖大大提高了各业务信息系统的综合利用和信息共享，为铁路货运向现代物流转型提供了强大的信息支持。
2.2铁路传统货运向现代物流转型的劣势（weakness）
（1）竞争意识薄弱，“坐商”思维严重
受传统体制影响，铁路货运业企业和员工市场观念、服务意识淡薄，不注重满足客户需求，还是延用传统的经营方式[5]，坐等客户主动送上门来，仅满足于简单的延伸服务或单纯的发送，甚至依靠铁路的垄断地位来生存，这无疑会降低铁路在开放经济环境下的市场份额及物流活动效率，成为铁路货运向现代物流转型的首要障碍。
（2）延伸服务较少，较难实现全程物流
首先，铁路货运存在运输分散化的问题，受到一些特殊区段及分界口通过能力的制约，难以完全满足货主所需的服务要求。其次，不能提供部分物流增值服务，不能完全提供“门到门”运输及有关的基本服务。铁路货运整体服务功能单一，直接影响和制约了铁路物流业的创新发展。
2.3铁路传统货运向现代物流转型的机遇（opportunity）
（1）相关法律法规的颁布
随着物流业的发展，其在国民经济中扮演的角色越来越重要，国家对现代物流的发展给予了大力支持，相继颁布了保护物流业发展的法律法规政策[6]，为物流业的健康发展提供了宏观导向和政策支持，同时，也为铁路货运向现代物流发展奠定了良好政策基础。另外，铁路实施跨越式发展战略，在体制、机制、技术和资金、资源上为铁路发展现代物流创造了良好条件。
（2）良好的市场环境
我国产业结构的调整、管理体制的改革以及相关法律法规的完善，推动了中国物流市场的快速成长与成熟，使得我国的许多大中型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，进行业务外包，这就使得铁路货运有机会获得大宗物资以外的市场份额。服务贸易的自由化使大型国际物流公司涌入中国市场，为铁路货运借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验提供了机会。
2.4铁路传统货运向现代物流转型的威胁（threats）
（1）物流资源的约束
第三方物流要求物流资源全部进入市场，对物流资源进行市场化配置，而目前我国的行政管理体制使物流基础资源形成人为分割，特别是铁路货运企业并不是按市场规律组织管理物流资源，这些都增加了企业转型的风险。
（2）竞争的威胁与挑战
随着经济的快速发展，其他运输方式的崛起使市场竞争尤为激烈，公路、航空、水运、邮政快运及第三方物流的快速发展，都给铁路带来了不小的冲击，使铁路货运业面临着前所未有的挑战与压力[7]。货运市场的逐渐开放，使得国外众多著名物流公司入入驻中国物流市场，他们的全球经营网络以及限时速递的优质服务，给我国铁路货运市场带来不小威胁。
3铁路物流化转型的战略选择
由前述的分析我们知道，为了应对市场条件下铁路运输同其他运输方式之间的竞争，铁路运输在保证大宗货物运输的基础上必须加大零散白货的市场占有率，实现传统铁路货运组织向现代化物流的转型。表1是Swot矩阵分析。
表1传统铁路货运组织向现代化物流转型的Swot矩阵分析
优势（Strength）劣势（weakness）
机遇（opportunity）So战略：依靠铁路运量大、运价低等特点，抓住发展机遇，提高铁路货运市场的份额。wo战略：变革现有货运营销模式，简化受理手续，积极变革运输模式，实现全程物流。
威胁（threats）St战略：实行铁路运输的政企分开，进一步实现铁路货运的市场化。wt战略：改革铁路货物运输模式，保证货物运达时限，树立良好的形象，提高铁路运输方式的市场竞争力。
总的来说，铁路货运向现代物流转型具有运量大、运价低、运输网络遍及全国、运输信息化程度较高等优势，且现阶段国家对物流业的发展日益重视，出台了多项促进现代物流业发展的政策法规，铁路物流发展机遇良好，为我国铁路货运向现代物流转型提供了有利条件和良好的环境。在环境污染日益严重的今天，铁路运输是诸多交通方式中能耗最低[8]、能源结构合理(基本为电气化)、污染最小、占地最少、安全最有保证的交通方式，完全符合可持续发展战略要求。
同时，劣势和威胁的存在某种程度上会阻碍转型的速度和效果。传统铁路货运组织模式营销观念薄弱、受理手续繁琐、运到时限得不到很好的保障，从而导致铁路货运的市场份额逐年下降，对铁路运输业产生了较大的冲击，阻碍了铁路传统货运组织向现代化物流转型的步伐。
因此，我国铁路传统货运向现代物流的转型必须充分发挥自身优势、转变劣势、抓住机遇，选准切入点，运用现代物流理念和技术方法对现有资源进行整合优化，改善管理水平，提高资源利用率，促进铁路货运的产业服务功能升级，实现由“运输企业”向“现代物流服务提供商”的转变。针对传统铁路货运组织模式表现的弊端和不足，并结合铁路货运组织的全过程，必须从铁路货运的营销、受理以及内部运输组织两大方面出发进行改革和创新，以实现传统铁路货运向现代化物流的成功转型[9]。在货运营销和受理方面，努力构建新的营销体系、变革受理模式，扩大货运受理范围。在运输模式方面，应该积极创新运输模式，保证货物送达时限，提高铁路竞争能力。
4铁路物流化转型的策略
（1）转变市场经营观念，拓展物流增值服务
转变市场经营观念，以客户为中心，以市场需求为导向，积极探索适合新形势下铁路发展现代物流的模式和方向，积极拓展物流服务手段和能力；根据市场变化和铁路运输规律，采用适当变价策略，加强货物运价管理，充分发挥价格杠杆调节作用，增强市场竞争能力。充分利用现有资源，拓展包装、流通加工、分拣配送等物流增值服务，完善服务功能，提高铁路收益；利用长途货运优势，发展短途运输，实现“门到门”的货物运输，加强与各种运输方式的衔接程度，开展公铁联运、海铁联运，提高运输效率；依托健全的网络、广泛的数据来源，开发货代业务，增加物流服务的效益。
（2）调整货运网络布局，整合优化现有资源
以安全、快速、准时、方便为原则，根据各铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，逐步对全路货运场站和分工进行优化，以战略装车点和铁路物流中心的规划建设为契机，建设覆盖面广、层次清晰、功能完善的铁路物流节点；进一步与公路、水路、航空货货运枢纽，分工协作，以实现更大范围的物流合理化；根据服务特性和业务流程，合理规划布局货场、货运站，对各货运站的设施、设备进行资产重组，提高资源利用率和产出效率。
（3）创新运输组织模式，提高货运能力效率
在运能短缺的情况下，实施“集中受理、优化装车”的货运组织模式，从货源组织的源头开始，使货源组织规模化和集约化，通过技术设备改造和运输资源优化整合，优化并简化运输环节，提高运输生产效率；对于钢铁、煤炭、化肥、粮食、机电产品等铁路货运的优势货品，除了开展运输、仓储外，还应充分挖掘可开展的物流业务，例如金融监管、区域配送、中转联运、采购执行、优化物流方案等增值服务，提高物流业务的收入；对潜在的高附加值品类货源应该组织人员认真调查，并针对高附加值、高运价、远距离的“两高一远”产品制定专门的营销策略，清理不合理的运价，提高收入水平，实现增运增收目标。
（4）健全物流发展政策，优化货运场站管理
政府和铁路管理职能部门应加强行政和立法方面工作，建立完善的法律法规，研究现代物流服务方面的有关规章制度，为物流发展提供政策方面的支持；继续推行以上海铁路局闵行站为“蓝本”的优化货运站管理模式，通过管理创新和技术创新，实现客户服务便捷化、设施设备现代化、作业流程合理化、生产指挥集中化、货运组织扁平化、货场管理信息化、货场环境整洁化、标志标识规范化、人员配置精干化、安全生产标准化和效率效益最大化，解决现有货运站管理模式不适应铁路现代化发展的弊端。
5结语
铁路传统货运向现代物流的转型，既是自身发展的需要，也是现代物流深入发展的内在要求。面对机遇和挑战，铁路货运部门应该充分依托自身优势、转变劣势，从物流化角度改革铁路货运体制运，用全新的现代物流管理理念和方法，促使铁路货运顺利实现传统货运向现代物流的转型。
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铁路货运创新篇4
关键词：现代物流铁路货场基地货运营销电子商务平台
全程物流服务
中图分类号：U652文献标识码：a
铁路货运组织改革是铁路企业向现代物流企业转变的关键环节，是铁路运输组织的重大变革。随着运输市场竟争的加剧，“实货运输”的阶段运输需求受理环节成为衔接客户需求与铁路运输能力、保持铁路服务标准、降低客户运输成本的关键。因此，如何实现客户指定的运到期限，是现代物流企业在竟争中生存和发展的关键，也是上游物流企业选择运输工具的重要前提。
现代物流理论的产生和发展为铁路货运拓展新的服务功能提供了指导思想和发展思路，研究最新的现代物流发展方向和物流商业模式的创新思路，研究行业内外形势和物流企业的成功经验，对铁路货运的发展具有借鉴意义。
1现代企业竟争特征的分析
当今企业竟争基本上是一个动态的过程。企业所面临的外界环境与所采取的竟争行为，会因时间、竟争对象以及顾客的不同而变化。在这个动态意义下的竟争，主要具有以下3个特征：
1.1竟争对象是不断开创与抵消的过程
企业参与市场竟争，所凭借的资本是本企业的“竟争特色”，企业必须创造出与竟争者的不同之处，才能在激烈的竞争中立于不败之地。但是，任何一种竟争特色或优势资源，都不能永远维持不变。为此，企业必须不断开创出新的竟争特色。
1.2竟争的焦点不断转移与改变
一般企业成立之初，关注的焦点大多为产品，只要产品好，顾客就会上门购买。在产品处于成熟阶段，企业会将焦点转移到新的市场机会，找到对企业具有吸引力的领域，并在这一领域形成竟争优势。
1.3竟争的主体多元化
在全球竟争日益激烈的环境下，竞争不再只是局限于两个企业之间的竞争，随着企业规模的不断扩大，以及企业组织模式的不断变化，竞争的主体可能发生在不同的企业之间，也可能发生在不同的供应链之间，还可能发生在不同的战略联盟或虚似企业组织之间，这样，竞争的主体将会出现多元化，必将增加企业竞争的激烈程度。
2铁路货场基地化
铁路货场作为运输、物流服务的重要环节，拥有巨大的行业资源优势，但是传统货场粗放的管理模式使其无法产生更大的经济效益。适应市场需求，加快推进传统铁路货场向现代物流的基地转型不仅是改善铁路货场自身经营局面的需要，也是落实货运组织改革的战略要求，同时也是推进铁路企业全面走向市场化的必然选择。
2.1既有货场通常在原有的货运组织模式下形成，存在布局不够合理、功能有待提高、基础设施有待完善等问题，不能适应铁路货运向现代物流转变的需要。
2.1.1布局不够合理：（1）既有铁路货场在一定区域内存在布局分散，与城市规划、产业布局、环保要求不一致等问题。
（2）货场分散不利于形成规模效应，目前一个地区或枢纽内通常存在多个货运办理站，货场分散、规模不一。
（3）货场地理位置不适应物流市场需求，一些货场建成年代较早，目前基本处于城市中心区域，因而地理位置已经不适应物流市场需求。一方面，城市发展引起的交通拥堵、交通管制等影响货场集运道路的畅通，另一方面，产业布局调整、工业区外迁等原因使铁路货场远离原有货源地。
（4）货场不满足环保要求。一些办理煤炭等散堆装品类货物的货场不能满足所在地的环保要求。
2.1.2功能有待提高：铁路货运目前仍然局限于提供运输服务，重货物位移而轻位移前后服务；重运量大小而轻建立完整供应链；重运距长短而轻相关信息的有效流动。铁路货场功能还局限于业务受理、货物装卸、短期存放等，没有将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性及“门到门”服务等方面存在不足。
2.1.3基础设施有待完善：在货运基础设施上，既有货场由于建成年代较为久远，存在场地不足，货区分工不明确，装卸线短，仓库与雨棚规模小、标准低，堆场、道路状态差，排水、照明、消防等配套设施不完善等问题；在货运设备配置上既有货场存在装卸设备陈旧、效率不高，计量、安全检测设备不齐全等问题；在货运信息化上既有货场一般只设有货运管理及货票系统等，不能满足现代物流综合信息化的要求。
2.2新、改建货场（或物流中心）的功能定位应以市场需求为导向，并且根据区域内货场分工定位确定货场的物流节点等级及相应的物流服务功能。
（1）货场选址应满足城市规划发展要求，货场选址应与所在地城市的总体规划、产业布局规划、物质规划、交通规划等有机结合，充分考虑市场需求与多式联运需要，宜靠近工业园区、物流园区、厂矿企业和港口码头等货源集散地，并且与其他运输方式紧密连接，具有便利的接取送达条件。
（2）货场建设应注重点线能力配套。货场应与接轨车站的技术设备能力相匹配，符合地区及枢纽总图规划，与接入线路的输送能力相适应，并且具备通畅的后方运输通道。
（3）办理散堆装、危险品等货物的货场还应满足当地环保、消防、安全等方面的要求。
（4）货场建设应满足铁路拓展功能和业务范围、适应现代物流的需求，货场功能应集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理于一体，根据物流需要建设货物装卸区、仓储配送区、包装加工区、展示交易区、办公服务区等功能区，并且配置相应的设施、设备。
（5）合理配置基础设施。货场基础设施的规划设计应以货场标准化建设为载体，以打造现代物流基地为导向，要求布局合理、功能完善、能力配套、标识规范、环境整洁、实现传统货场向现代物流基地的转变。
3铁路货运营销理念的转变
铁路货运营销是连接市场需求与铁路运输生产的纽带，是通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动。在我国国民经济升级转型、加快转变铁路发展方式、全面实施多元化经营战略、科学有序推进铁路建设和大力提升运输服务质量的关键时期，对我国铁路货运营销战略理论与实践问题进行系统性研究，具有现实需求和重要意义。
3.1货运营销要适应市场竞争环境因素的变化
铁路面临的竞争压力主要来自其他交通方式的运输企业（或物流公司）。公路货运、航空货运与内河、沿海水运近年都获得了迅速发展，并且由于这些运输方式的企业规模与铁路企业相比较小，机构相对简单，这使得其在适应市场需求、理念改变和战略调整方面具有较大的灵活性。其他交通方式也比铁路更早实施改革，走向市场，因此在对市场的把握、新理念的运用方面具有先发优势。引进国外物流企业（含合资）更加速促使我国总体物流服务水平提高，也给铁路货运部门带来巨大的市场压力。
3.2货运营销要与服务质量相结合
随着铁路运力的逐步宽松，中国铁路货运根据运力发展现状，制定了可持续发展战略，不断引入市场营销、企业经营等方面的先进理论，在转变营销理念、优化货运组织、丰富货运产品、加强信息技术应用等方面进行了一系列创新性实践，大幅提高了货运服务能力和质量，对传统的服务营销理论进行了创新。但目前中国铁路货运营销实践中还存在一些问题，如现代营销意识仍需加强、管理基础比较薄弱、货运产品不够丰富、服务质量有待提高等。
3.3货运营销的重要性
随着运输市场的激烈竞争，铁路将面临更加严峻的形势，也面临着从价格、产品、渠道到服务全方位的竞争，只有加强铁路货运营销，才能提升铁路货运的核心竞争力，赢得未来的竞争优势。
4发展电子商务平台的重要性
现有货运电子商务平台局限性。随着货运组织改革的不断变化，现有货运电子商务平台功能已经难以满足客户多元化需求和铁路局货运业务个性化拓展要求，亟待进一步完善。
4.1未能发挥互联网互动交流的优势
互联网具有信息量大、信息交流及时等优势。铁路货运电子商务平台在满足功能性需求和进行营销的同时，应利用互联网信息交流便捷、及时的优势，加强与客户间的沟通。现有货运电子商务平台并不能作为一个便捷、高效的媒介，客户与铁路客服人员之间只能通过电话进行沟通，这种单一的信息交流方式已经不能满足客户与企业间对信息交互时效性和便捷性的要求。
4.2系统功能不够贴近客户需求
现有货运电子商务平台主要有2类功能：业务办理和业务查询。通过客户服务部在工作中得到的客户反馈，与客户发货密切相关的货运价格浮动、车站停限装等信息还不能在网站进行查询，客户最关心的货物在途追踪功能也不能通过网站实现。
4.3不能持续吸引更多客户的关注
网站是一个聚集关注的平台，用户能够在网站得到大量有效、实用的信息，网站就能够吸引更多关注。现有货运电子商务平台能够提供客户业务查询和发货的基本需求服务，但缺乏持续吸引更多用户关注的资源信息。
5优化铁路全程物流服务
铁路应加快全程“门到门”物流服务，降低全程物流服务成本，产生降价空间，提高物流服务质量，把握企业物流核心竞争能力的构筑，借助信息化和管理标准化等现代企业管理手段，强化全程物流服务的过程管理，达到管理最优化，获取最大竞争优势具有非常重要的现实意义。
5.1完善物流配送业务
配送是物流中一种特殊的、综合的、包含了物流中若干功能要素的物流活动，是适应了现代市场经济所需要的“多品种、小批量”、“需求多样化”、“消费多样化”而形成的新的服务概念和以高新技术手段支持的系列化、多功能性的供货活动。
（1）配送以满足用户要求、提高用户服务水平为出发点。配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上应以“用户第一”、“质量第一”、提高用户服务水平、提高用户满足率为出发点。要通过提高用户满意率来提高企业的声誉和公共形象，从而达到提高企业的市场竞争力。
（2）提高送达服务。送达服务也是配送独具的特殊性，将配好的货运输到客户还不等于配送工作的结束，这是因为送达货和客户接货往往还会出现不协调，使配送前功尽弃。在“门到门”运输环节中，“上门取货”和“送货上门”是重要的环节，如果只是简单的送货取货，短途公路运输成本会很高，而按照现代物流的配送模式进行“门到门”送货服务将会降低公路运输成本。因此，要圆满地实现运到之货的移交，有效地、方便地处理相关手续并完成结算，还应讲究卸货地点、卸货方式等。同时加强与地方物流企业合作，扩大接取送达范围，根据实际情况开发适宜的管理软件，以完备的信息为基础实现对货物配送的高效管理。
5.2加强仓储管理
仓储管理是保证商业企业正常销售的前提条件，仓储管理的好坏对吸引货源也是非常重要的。仓储管理主要是货物进行入库、出库、装卸、搬运、保管的工作。为了满足顾客对商品流转快捷、降低物流成本的需求，企业物流管理人员更要注重于仓储管理作业流程。
5.2.1仓储作业流程。货物入库、出库作业是货物进出仓库的两个关键环节。前者是仓储作业的开始，是货物保管工作的基础；后者是仓储作业的结束，是货物保管工作的实现和完成。货物入库、出库作业的内容有所不同，但它们的基本任务是：（1）审查凭证、核验出入库货物；（2）移动、搬运出入库的货物；（3）办理出入库货物的入账、销账手续。
为了保证仓储作业的顺利进行和比较好地完成货物储存任务，对入库、出库作业有4项基本要求；（1）对出入库的单据、货物审核无误；（2）出入库作业及时、迅速；（3）货物出入库的账目清楚准确；（4）货物的装卸搬运轻稳安全。
5.3提供个性化物流服务
个性化物流服务是指物流企业为特定货主提供的量体裁衣式服务，量身定制适合的运输方案和装裁加固方案。随着工业的发展，货物种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势。铁路货运部门应根据客户的需求，为客户定制个性产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别是针对流失的、采用其他运输方式运输的客户，进行全套物流解决方案的设计，提出最经济合理安全的运输方案、装载加固方案。
5.4运输合理化
要实现物流工作中的运输合理化，起决定作用的主要有如下五大因素。
（1）运输距离。这是决定运输合理与否的一个最基本的因素，应尽可能就近运输，避免舍近求远。
（2）运输环节。应尽量减少装卸、搬运、转运等中间环节，尽可能组织直达、直拨运输，使货物不进入中转仓库，而由产地直达销地或客户，减少运输环节。
（3）运输工具。要根据不同货物的特点，选择最佳的运输路线，并积极改进装载方法，提高技术装载量，使用最少的运力来运输更多的货物，提高运输生产效率。
（4）运输时间。尽量减少客户等待时间是物流工作及时满足客户需要、赢得客户满意的一个重要因素。所以铁路要想方设法加快货物运输，尽量压缩待运期，使大批货物不致长期徘徊、停留在运输过程中。
（5）运输费用。运输费用占物流比重很大，是衡量运输经济效益的一项重要指标，也是组织合理运输的主要目的之一。运输费用的高低，不仅关系到货主企业的经济核算，而且也影响货物的销售成本，当然，最直接的影响还是运输企业的经济效益，因此制定合理的运输服务价格，是非常重要的。
6.结束语
铁路作为绿色的运输方式，具有大规模、低成本、低能耗、高效率、环保经济的优势。加强货运营销，大力发展铁路货物运输，提高铁路的交通分担率，是与国家提高资源利用效率、减少能源消耗、发展循环经济和低碳经济、建立资源节约型和环境友好型社会的政策相吻合的。铁路货运应研究最新的现代物流理论，采用最新的科技成果对现有铁路货运模式进行改造，通过引入最新的现代物流商业模式，优化铁路物流的过程管理，通过开拓货运增值服务，使货场变物流市场，最终使铁路货运向现代化综合物流方向过渡，有利于我国经济与社会的长远发展。
参考文献
1.王国华，中国现代物流大全，北京：中国铁道出版社，2004年，
铁路货运创新篇5
一、新疆物流市场需求呈现出新的变化趋势
当前新疆的经济也进入了经济全面快速发展、结构转型、发展新动力孕育形成的重要时期，物流市场也呈现出“重降轻升”变化：
一是石油及其产品、煤炭、钢铁等传统物流需求降低。由于在国家经济结构转型中，降低了对重工业的依赖程度，新疆的能源、资源经济受到较大影响，如2015年一季度，煤炭价格下降4.7%，钢材价格下降7.5%，一季度原煤产量下降1%、钢材产量下降40.7%。传统产业价格和产量的下降，致使以煤炭、油品、钢材为主要运输对象的铁路出现了大幅运量下滑。而且随着产业调整的逐步深入，新疆的煤炭工业、矿产加工业生产逐渐壮大，未来能源、资源类的外运需求会呈现缓慢下降态势。
二是轻工业生产和投资的快速增长、轻工业产品物流需求呈快速增长趋势。一季度新疆实现规模以上工业增加值轻、重工业分别增长11.7%、4.8%，而且在对工业投资中纺织服装服饰、农副产品加工及食品业、商贸物流业等行业投资快速增长，其中纺织类制造业投资增长31.7%，纺织服装、服饰业投资增长16.1倍，化学纤维制造业投资增长1.5倍。另外在资源、能源经济生产下降的情况下，支撑经济发展的工业发电量上半年增长22.5%了，增速全国第一，也说明了越来越多的轻工业生产企业的建设和生产也在如火如荼的进行中。随着新疆经济的快速增长、各类投资企业的不断建成、投产，未来的更长时间新疆的深加工、轻工业产品的物流需求也会持续增加，物流市场也会呈现多种需求模式共存的局面。
三是物流需求呈现结构性变化。随着近期的经济结构调整举措的施行显效，煤炭、棉花、各类农产品和矿产品的就地加工率提高，工业制成品增加，物流需求也呈现出了运输距离变短、频次增加的结构性变化。以煤炭为例，“十二五”期间加快了电网建设，促成煤电就地转化；投资建成一批建成“煤化工”“煤转焦”和“煤转气”项目，这些项目的投产都使得煤炭的运输由疆外转向疆内，运输距离变短。这些经济的变化也必将带来物流需求发生质的变化，由传统的大运量、长距离外运变成了短距离、多频次配送形式。
二、新疆铁路企业经营与现实物流需求的差距
新疆铁路企业为乌鲁木齐铁路局，自20世纪60年代初期成立以来就一直承担着新疆所有铁路线路的运营管理工作。多年来满足了全疆大宗物资的外运需求，主要运输对象为煤炭、石油、钢铁、矿石、建材、农资产品等初级产品，占了全区铁路总发运量的70%以上。2015年上半年乌鲁木齐铁路局完成货运量2884.3万吨，相比去年同期下降达到18.8%，仅占全区完成货运量的8.4%，而与其他运输方式相比公路货运量增长了2.0%，民航增长了4.3%，铁路企业若要实现新的发展，就必须找到经营管理与现实物流需求的差距，才能有的放矢、迎头赶上，依托新疆经济的快速增长使自身发展壮大。具体差距表现在以下3个方面：
一是营销能力不足，对“物”源的掌控能力差铁路行业因为长期的政企不分、运输资源不能满足市场需求，形成了“坐商”的经营模式，在经营过程中营销对于企业来说意义不大。企业只要把眼前现有客户申请的运输需求满足，完成上级下达的任务即可。而当市场情况出现变化，原来找上门来的客户不运了，车辆就任其放空，这种情况在各层级货运管理部门都时有发生。2015年上半年全区完成货运量3.5亿吨，与去年同期基本持平，铁路却在煤炭、钢铁市场下滑后无货可运。在深层次上去探究，是铁路营销能力的差距，对物流市场缺乏基本的了解，对于各类货品的用途、流向变化、运输之外的物流服务等潜在需求并不关心、关注，这就与现代物流的核心经营思想相背离的。所以铁路向现代物流转型需要在营销思路、营销体系建设等诸多方面管理中有更多的创新举措，打破曾经的习惯性思维和做法，通过基本的营销工作强化对“物”的了解及控制能力。
二是满足各类物流需求的基础设施存在差距、物流效率低。铁路发展物流最大的优势就是覆盖全国的运输网络，但从新疆情况来看，在铁路在物流化运营中所需的基础设施、设备都还有很大差距，具体表现在运营网络和站场设施设备两个方面：
1.运营网络不足。截至2014年年末新疆运营里程5760.2公里，路网密度34.66公里/万平方公里，仅为全国水平的三分之一，铁路仅覆盖新疆89个市县的32%。尽管已有规划到2020年铁路线路增加到1.2万公里，覆盖所有地市级城市和90%的县级城镇，但距时下的经济发展需求还有很大差距，难以满足市场需求。
2.站场设施设备、装卸机具不足
乌鲁木齐铁路局现有营业站80个，有些站具备传统的仓库设施和简单的的装卸设备，能够短时暂存、装上卸下，基本具备了物流作业的条件。但从具体营运来讲，与现实的物流需求有很大差距，如在与食品生产厂商洽谈运输服务时，客户首先提出的问题就是铁路货场的卫生条件不能满足食品安全要求；又如乌西货场开展的空调、冰箱的的运输配送业务中，因为装卸机具不配套，货场卫生条件差，导致的货物损坏的情况出现。铁路货场仓库因为长期运输原料性产品，对于卫生条件、装卸速率等精细化要求不高，在面对更高层次需求时就出现了严重不足。
三是物流产品单一、物流组织存在差距，吸引货源有限。铁路企业在长期的传统运输服务过程中，都只是按照货主单一的相对固定需求去完成“站到站”的铁路运输服务。而在完成服务的过程中，更多的是站在围绕自己的运输组织角度去实现服务，而围绕客户需求设计的产品基本没有，深受物流市场欢迎的全程物流产品也因缺乏与公路运输的合作，也在具体施行中屡屡受挫。
由于铁路企业货运办理中各工序的划分非常细致，受理、上站、装车、挂运、卸车、交付等多个环节条块分割，各部门都站在自己便于工作的立场上，经常出现装卸不及时、付费手续繁杂、列车晚点的情况，造成货物运到时限难以保证，物流组织效率较低，这些问题制约只铁路物流的竞争力，难以吸引到更多的货源。
三、实现新疆铁路运输物流转型创新的相应措施
一是创新管理体制，建立以营销为核心的企业管理新模式。2013年货改后，乌鲁木齐铁路局虽有了路局一级的货运营销中心及以地区为划分的货运营销中心，开始注重营销工作。但在具体运营过程中，营销人员了解的市场需求之后，还要与运输组织、财务收入等多部门协商，待这些部门批准之后才能开始具体实施物流服务。这种具体的施行模式已经与现代企业营销的核心思想所背离，发挥不了营销在企业经营中统领全局的决定性作用。相反营销部门还要受制与生产、财务的管理，没有任何的市场决定力，甚至有些部门还以监管者自居，处处对营销部门牵制、掣肘。所以铁路的物流转型核心在于对货源的了解与控制能力的增强，就必须提高营销部门在企业中的地位，让运输组织者、管理部门都以营销部门提供的物流需求为工作核心，各部门都以满足物流需求为己任，以物流需求为相互之间工作联系的纽带，才能实现铁路向现代物流企业的真正转型。
二是创新物流产品的设计，适应市场需求。乌鲁木齐铁路局是新疆境内最大的运输企业，转型目标成为区域内最有竞争力的现代物流企业，就需要更好地适应物流市场客户需求，在产品设计中要注重以市场为导向的产品设计理念，立足安全、低成本、大运量、全天候、节能环保等优势，细分运输产品类别，加快提高运输产品时效性、便捷性，增强运输产品的附加值，设计推出适销对路的新产品，增强产品市场竞争力，满足客户多样化、个性化的物流需求。
大宗货物直达产品：按照客车化标准，做好全程服务，为客户节约时间成本，通过铁路物流高效服务使生产企业的产、供、销更紧密衔接起来，提高原材料供应保障能力和产品分销能力，实现减少物资库存、加速物流周转、降低物流成本的目标。
全程物流产品：通过全程化物流服务，实现整个物流供应链生产业务流程的同步化、协同化，达到整体效率的最大化是现代物流发展方向之一。铁路企业也要进一步加大物流市场营销力度，对客户的运输、仓储、流通加工、配送、信息等物流需求进行集成打包，一对一设计定制化、专业化的物流解决方案，全程服务、全程跟踪、全程协调，拓展更多的全程物流项目，推动铁路由单一“承运人”向物流“运营商”的转变。
固定线路班列：根据客户对大运量、多批次货物的快捷运输需求，在城市间设计开行的快运产品。目前已经在开行的环南、北疆班列，因为运行时间的缩短，运输时限的保证，运价低廉等多种优势，取得了市场的认可。以此为经验，可以开发更多固定停靠地点的出疆班列，吸引更多进出疆物资搭载铁路班列，降低运输成本。
三是创新运输组织方式、保证运到时限。不管是大宗直达，还是全程物流班列，货主最关注的就是运输能否按照约定到达。根据《中国现代物流发展报告》的调研结果，工商企业中担心物流供应商存在信用问题、导致作业失控是他们放弃物流外包的最重要原因，其次才是服务质量差、服务费用高等原因。铁路企业承接运输任务时常出现无法满足约定时限到达的问题，造成货主后续的作业失控，商业信誉降低。在适应物流市场需求的过程中，改变以往以车为核心的组织方式，建立以满足物流需求为核心的工作方针，运输、物流组织的各个方面都按照实现货主需求为先导和基础，以专业的行车、物流组织技术去实现物流过程效率的提升，实现铁路运输到物流管理的核心突破。
四是创新融资经营方式，快速实现物流设施设备建设改造。面对目前存在的站场设施设备的巨大差距，投资改造是必然的选择。但面对乌鲁木齐局下辖众多货运站，全部都形成统一条件的货场，需要的资金也是数额巨大，需要铁路企业在站场、仓库等的改造建设中，以创新的方式吸引其他投资、畅通投资渠道。例如可以通过与公路运输公司、物流公司共同建设的物流园区的方式，或者出让部分土地使用权的方式由商业公司建设物流基地的形式，或者采用融资租赁的方式更新装卸设施设备等等，综合运用现代的各种金融手段，既可以解决资金不足的问题同时又弥补物流基础能力不足的问题。
铁路向现代物流转型是一次对传统铁路管理方式的全面变革，是一次应对当今经济发展状况的全面转型。在这种深刻的转型和变革之下，要求我们的管理者必须紧抓“创新”的金钥匙，将企业的实际状况与市场的快速变化深度融合，才能锻造出适应经济发展的钢铁长龙，实现企业存在的核心价值，助推新疆经济速度与质量的双提高，打造新时期中国经济增长的新模式。
铁路货运创新篇6
【关键词】供给侧结构性改革问题；铁路运输系统；发展新常态
前言
我国供给侧结构性改革以经济结构的调整和经济发展方式的转变作为核心，其主要思路是在供给结构的适应性和灵活性提升的基础上，推动我国全要素生产率的整体提升，这要求我国铁路运输系统在供给侧结构性改革的过程中，要将自身创新发展作为主线，对我国经济的新常态进行主动适应，为铁路改革发展开创新局面。
一、我国铁路运输系统发展新常态分析
新常态即一段不正常状态后重新恢复的正常状态，我国GDp自2012年后增速一直稳定在7.5%左右，其标志着我国经济进入“中高速增长”的新常态，铁路系统改革的政策环境、铁路建设条件、铁路运输转型的动力等方面都得到了优化，铁路运输系统“走出去”成为了可能，但与此同时铁路运输系统的市场开拓能力、服务水平、经营管理理念等方面也面临更高的要求，这决定了我国铁路运输系统应主动适应新常态，推动铁路运输系统实现创新发展，在确保安全、积极开拓市场的基础上，对铁路运输系统内部管理体制、运输组织改革、安全管理、铁路运输相关技术、经营机制、相关整治工作等方面加大创新力度。我国铁路运输系统为适应发展的新常态，坚持以市场为导向、以效益为中心、以创新为主线，对各项工作统筹推进，不断深化安全风险管理，保证系统整体运行的安全稳定，为铁路运输建设任务的完成、自身经济效益的提升，服务国家对外开放大局，优化内部环境等各方面做出贡献。与此同时，我国铁路运输系统对职工生产生活条件进行积极的改善，保证职工的合法利益，尽可能提升职工的物质生活水平，这是提升铁路运输系统的创新动力和优化创新条件的有效途径。
2015年全国铁路完成固定资产投资8238亿元，投产新线9531公里，其中高铁3306公里，又创新高，高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位，另外新开工项目61项，与其他铁路共同构成的快速客运网可基本覆盖50万以上人口城市，旅客发送量25亿人，连续三年实现10%的增长，而且零散货物运量同比增长18.7%，集装箱发送量同比增长20.2%，12306、95306网站售票占比超过60%，网上货运业务受理超过99%。在此基础上，我国决定自2016年5月15日起，全面调整优化列车运行图，新增近300对旅客列车，将铁路客运能力和货运能力分别提升8%至9%，推动我国铁路运输效率的整体提升。本次铁路运输系统的改革与市场差异化需求相结合，通过构建差异化的具体途径，使客运和货运均获益，这与我国铁路部门近年来在市场改革领域作出的不懈努力有密切的关系，我国铁路运输系统已经进入发展的新常态。
另外，在“三年时间建设世界一流现代化物流企业”的铁路运输系统目标下，“私人订制”也可能将作为铁路运输系统发展的新常态出现，例如防城港将载有圆铜材的20168次列车从防城港火车站向重庆团结村的行驶，就是“私人订制”货运的具体体现；在人们生活水平提升，旅游人口数量不断增加的现实环境中，新增临客和品牌列车，开行旅游列车也成为铁路运输系统的发展新常态，例如2016年开通的长白山民俗旅游列车、2015年开通的过丝绸之路旅游列车等。
二、我国铁路运输系统供给侧结构性改革问题相关分析
（一）我国铁路运输系统供给侧结构性改革的新要求
铁路运输系统供给侧结构性改革，要以中央精神为指导，结合具体的系统状况进行，首先，在党的十八届五中全会、中央经济工作会议等重要会议中，我党对我国经济所处的新常态以及新常态下的顶层设计、政治措施等进行了明确的阐述，并针对全党全社会的供给侧结构性改革主攻方向、目标及方法等进行了指引，这要求我国铁路运输系统主动适应新常态的发展，结合自身特点，系统的开展供给侧结构性改革。其次，中央经济工作会议中对供给侧结构性改革与“十个更加注重”“五大政策支柱”“五大重点任务”之间的关系进行了明确，为供给侧结构性改革提供了动力，这要求我国铁路运输系统在供给侧结构性改革过程中应对供给和需求之间的关系辩证的深入分析，将铁路运输系统由低水平供需平衡向高水平转化，积极调整结构，使原有的无效和低端的供给比例不断缩减，高效和高端供给结构的比例提升，以此使铁路运输系统整体供给结构更加灵活的适应铁路运输市场需求的变化。在此过程中我国铁路运输系统还应合理的运用政府和市场在优化资源配置中的作用，将结构调整与改革相结合。
（二）我国铁道运输系统供给侧结构性改革的新特点
1.我国铁路运输系统供给侧结构性改革环境的新常态
在十二五期间我国铁路运输系统基本实现了缓解铁路供需矛盾及适应经济发展需要。例如，十二五期间我国铁路运输系统建设固定资产投资几乎达到十一五期间的1.6倍，而且高铁客运量提升近10%，十二五期间的年GDp中近10%来源于交通运输系统，这在一定程度上为十三五期间的铁路运输系统供给侧结构性改革指明了方向。
2.我国铁路运输系统供给侧结构性改革方向
进入十三五期间，为适应我国经济的新常态，铁路运输系统要结合经济新常态赋予的新任务进行供给侧结构性改革。为实现2020年的小康目标，我国铁路运输系统，不仅要发挥有效投资对冲经济下行压力功能，而且要对国家的“四大板块”、“三大战略”、新型城镇化建设、扶贫脱贫政策、对外开放格局等领域提供服务，这要求我国铁路运输系统在原有建设水平基础上，进行有效的提质增效，结合国家相关区域的交通规划，对中西部铁路、城际铁路等运输不足的方面加大建设投入；结合客运和货运快速化、一体化发展的要求，对服务模式进行积极创新；通过运输方式的融合，缩减综合运输的成本；对消费市场进行积极的挖掘和培养等。
3.我国铁路运输系统供给侧结构性改革方向的具体体现
2016年我国对原有列车运行图进行优化，并新增300对旅客列车，这种将高铁和普通列车进行统筹安排，针对市场需求对开行距离进行优化的结构性改革，是我国铁路运输系统结合新常态方向所进行的自发性供给侧结构性改革，其对满足人民群众的外出需求具有积极的作用。
（三）近阶段，我国铁路运输系统供给侧结构性改革的总体思路
在全面深化交通运输改革的基础上，将铁路运输的质量和效率提升作为中心，在结构调整的过程中，加大相关基础设施建设的有效投资，推动现代综合交通运输体系建设，形成基础设施网络、运输服务等更加优质完善的运输服务体系，使中高端和个性化的运输需求得到更好的满足，是现阶段我国交通运输体系进行供给侧结构性改革的总体思路。结合其表述内容可以发现，其要求我国铁路运输系统在进行供给侧结构性改革的过程中应结合全面建设小康社会的具体需求，针对农村或出行困难的山区铁路运输状况进行积极的改善，提升我国铁路运输基本公共服务均等化的整体程度。另外，在铁路运输系统供给侧结构性改革的过程中应顺应新常态发展，对基础设施的有效供给进行不断的完善，积极建设满足区域经济发展需要的交通网形式，通过互联互通交通基础设施的构建和运用，使各区域形成有利于其发展的立体化交通体系。
（四）我国铁路运输系统供给侧结构性改革的具体措施
1.铁路货运组织改革。主要包括改革货运受理方式、改革运输组织方式；清理规范货运收费；开展“门到门”全程物流服务等，如对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，全面开放受理。客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。改革后发货受理渠道大为拓宽，客户可以选择拨打铁路货运站受理电话、拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话、在中国铁路客户服务中心网站点击“我要发货”、到铁路货运营业场所直接办理发货、通过铁路营销人员直接上门服务等多种方式联系发货。
2.主要目标变为适应市场，融入市场机制，从自定计划向适应市场需求转变。例如，针对火车票预售期调整后市场变化和旅客需求情况，铁路部门对春运旅客列车运行图作了进一步地调整优化，实施的新列车运行图、大幅增加图定列车的同时，进一步安排增开跨铁路局的中长途旅客列车和铁路局管内旅客列车等使春运铁路客车能力安排大幅提升就是具体的体现。
3.改变运输制度，更加灵活。对现有各项制度进行梳理，对不符合有关规定的制度进行修订完善；对现实工作需要而又缺少的制度进行补充制订，从而达到以制度管理人，以制度约束人，以制度激励人的目的，这是推动改革实现的重要保证，例如行政审批制度等。
4.全面调整优化列车运行图。全国铁路新运行图于2016年5月中旬实施，以京沪、京广高铁为主骨架，大幅增开动车组列车，同时加强地级市、乡镇等区域性线路的建设，对提高供给质量，资源优化配置意义显著。
参考文献：
[1]龚雯，许志峰，王珂.七问供给侧结构性改革[n].人民日报，2016-01-04002
[2]逄锦聚.经济发展新常态中的主要矛盾和供给侧结构性改革[J].政治经济学评论，2016，02：49-59
[3]刘元春.供给侧结构性改革的理论逻辑探析[J].国家治理，2016，12：36-48
铁路货运创新篇7
关键词：创新开发；特殊工业集装箱；运输
中图分类号：U169.6文献标识码：a
abstract：Containeratthisstageofthenomadicadvantagemoreandmoreobvious，levelofcontainertransportationhasbecomethemainmeasureofacountryleveloflogisticsindustry.innovationspecialindustrialcontainertransportdevelopmentisdifferentfromtheexistingordinaryregularcontainerspecialindustrialchain，thenowcan'tusecontainertransportindustrialcommodities，suchas：coke，coal，cement，chemicalfertilizer，salt，someore，pigiron，ironandsteelscrapintothecontainertransport，suchasforafast，economic，environmentalprotection，safe，convenient，suitableformultimodaltransportcontainertransportprovidebroadspacefordevelopment，improvelogisticslevelofmodernizationofindustrialenterprisesinourcountry，promotesocialandeconomicdevelopment.makeaspecialindustrialcontainertransportchainisanurgentsolutionandimplementationinourcountryatpresentthemajorissue.
Keywords：innovationdevelopment；specialindustrialcontainer；transportation
1创新开发特殊工业集装箱运输的定义
集装箱是一种全球性的重要物流方式，这种方式越是普及，适箱货物越多，越能体现其快速、安全、经济的优越性，实践中已经得到充分的证明。创新开发特殊工业集装箱运输就是建立有别于现有普通常规集装箱的特殊工业集装箱产业链，把现在不能使用集装箱运输的工业大宗货物如：焦炭、煤、化肥、盐、水泥、某些矿石、生铁块、废钢铁等纳入集装箱运输。创新开发特殊工业集装箱产业链后加上现有的普通常规集装箱运输，可以使除了少量鲜活产品和危险货物外的其它货物都能通过集装箱运输，集装箱运输将迎来一个全新发展的新时代。
2我国集装箱运输现状
2.1我国在集装箱运输作用和地位
19世纪初集装箱运输在英国发源以来，逐步发展成为世界物流方式的重要体系。世界经济的一体化，为具有安全、环保、快捷、便利、经济，适合于多式联运的集装箱运输提供了极大的发展空间，集装箱运输水平已成为衡量一个国家物流业水平的主要标准。
30多年前我国的集装箱运输总体上一片空白，港海运输能力严重不足，口岸设施落后，外贸货物经常压港压船，很多货物运输不得不按计划进行长时间的排队等候。
改革开放后，我国对集装箱运输有关行业在各方面给予大力支持，集装箱运输业得到高速发展。经过几十年的发展，2013年我国已拥有21个亿吨级港口，2014年我国规模以上港口完成集装箱吞吐量2.02亿teU，目前我国约占有世界集装箱货物出口总量的四分之一。当下80%以上的集装箱由中国制箱企业生产，中国上海振华港口机械（集团）有限公司系集装箱岸边起重机制造供应商，我国已经发展成为当今世界最重要的集装箱制造厂和起重机制造厂的所在国。
1978年9月，我国首条由上海至澳大利亚的悉尼和墨尔本集装箱班轮航线开设；1981年2月中美集装箱班轮航线开设，距中美恢复直航仅一年多时间。2007年我国集装箱运输量达1亿teU，2014年达到2亿teU。2013年全球最大的20个集装箱运输港口有11个属于中国，2014年全球10大集装箱运输港口中有7个属于中国。2009年我国的上海港首次超越新加坡港，成为全球第一大集装箱港口，此后连续稳座这一宝座，多年来保持集装箱运输大国的重要地位。
2.2集装箱运输存在的问题。
（1）铁路方面：集装箱专用平车仍明显不足，借用一般的敞车、平车现象比较普遍；适合集装箱运输的专用车辆约5000余辆，不能满足集装箱专业运输的要求；铁路集装箱办理站600多个，专业程度低，规模小，多数办理站很难组织专业的直达运输，延长了集装箱的周转时间。
（2）港口方面：通过能力不足，特别是内河通过能力改善工程进展缓慢，通过能力严重低下，已严重制约着集装箱运输的发展；运输信息化系统建设滞后，而且发展不平衡；服务水平有待提高，如办理多式联运、一站式点对点服务能力不足等。
此外，国内面临淘汰的1t，10t箱较多，20英尺，40英尺的国际标准箱很少，双层箱的使用处于初始状态；适箱货物存在东部多西部少、南方多北方少的不平衡问题。
2.3近货运总量半数的货物不能使用集装箱运输
集装箱发展初期使用的多是1t箱和10t箱，箱体制造和港口能力低，并规定下列货物不能使用铁路通用集装箱装运：易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥、炭黑、化肥、盐、油脂、生毛皮、牲骨、油漆等；易于损坏箱体的货物，如生铁块、废钢铁、无包装的铸件和金属块等；鲜活货物；危险货物。上述规定一直沿用至今，使很多大宗货物无法使用集装箱运输；另外铸件、金属块等难以包装也极少通过集装箱进行运输。而这些货物多为大宗货物，其运输总量极大，规定实际上把近过总量半数的货物排除于集装箱运输之外。一些大宗原料如：铁矿石、硅石等虽然可用集装箱运输，但由于相关行业大型企业很少，没有使用集装箱的专业设备，如：专用汽车及相应的吊装吊运设备，因而不能选择集装箱运输。
3创新开发特殊工业集装箱运输的可行性
3.1设施方面。集装箱发展初期使用的多是1t、10t箱，箱体制造材料质量和工艺技术水平低，港口起重设备缺乏，难以实施门对门的多式联运，在这种状况下焦炭、煤、化肥、盐、水泥、某些矿石、生铁块，废钢铁等总量很大或很重的产品无法、也没有必要使用集装箱运输。但经过30多年的快速发展，我国已经成为集装箱运输大国，20英尺、40英尺国际标准箱逐步普遍使用，双层箱也已开发成功并使用，集装箱的承重最大的已达36吨，基本满足大宗重型产品的运输要求，只是在使用材料和厚度及设计上适当改进，就能生产出特殊工业集装箱以满足工业大宗货物运输要求。
3.2组织服务方面。我国已成为集装箱运输大国，集装箱的组织运输，服务水平特别是点对点、门对门的多式联运逐步发展。完全有能力满足工业大宗货物运用集装箱运输的条件。
3.3规模工业企业的积极参与。目前钢铁企业生产用的矿石、焦煤等原料及产品基本上是散装式的运输，运输过程中需多次倒运装卸，运输成本高，并极大地限制了原料和产品的流通速度。铁合金生产使用的硅石、矿石、焦煤等也是如此。虽然这些企业使用集装箱运输的很少，但受集装箱运输的快捷、经济、环保、安全、便利性吸引，在一些特定的条件下企业有了集装箱运输方面的试探性使用，如用集装箱运输铁矿石等。在特殊工业集装箱运输产业链中钢铁、铁合金、煤炭、水泥等大型工业企业是特殊工业集装箱的主要使用单位，这些单位规模大，工业水平高，经济实力强，有能力配备特殊工业集装箱的专用设备，如：船只、汽车、专用集装箱、专用起吊设备等，有规模工业参与，特殊工业集装箱可以在原料入厂和产品出厂大规模的使用集装箱，形成集装箱使用的良性循环，发展前景广阔。
4发展特殊工业集装箱运输的必要性
4.1拉动经济发展。改革开放以来我国是世界集装箱运输发展最为快速的国家，2007年我国集装箱运输量达1亿teU，2014年达到2亿teU，高居世界第一，但集装箱运输在管理、服务、设施、信息、技术创新方面距世界先进水平仍有不少差距。由于经济危机近年来集装箱运输增长出现了逐步减速的趋势，创新发展特殊工业集装箱运输产业链为集装箱运输业提供了新的增长点，可以强化我国集装箱运输大国的地位，实现集装箱运输业的可持续发展。
一直以来我国大型钢铁、铁合金、煤炭企业，物流成本居高不下，影响企业经济效益的提高。如：在我国2014年的钢铁产量为8.1亿吨，仅进口的铁矿石8.7亿吨，这些矿石基本上是散装运输，一般先是从国外的矿山装上汽车运到港口码头，装船海运到我国港口卸货，装上汽车运到火车站，装上火车运到钢厂，最后还得用汽车倒运才能上炉。其中多次反复装卸和堆放等待增加了物流成本，运输过程复杂缓慢。
生产钢铁需用各种原料是产量4倍以上，加上产品年产生40亿吨以上的货物流通量，按1个teU运量20吨折算就是2亿teU的物流量，如有50%货物用集装箱运输，仅钢铁业货物就达1亿teU，加上煤炭、水泥、铁合金等行业如能采用集装箱运输，对拉动经济特别是拉动集装箱运输产业及钢铁、煤炭、水泥、铁合金等相关行业的经济作用不可低估。通过创新发展特殊工业集装箱运输产业链，降低企业物流成本，为这些企业提高核心竞争力的作用极大。
4.2提升企业物流现代化水平。在集装箱运输方面我国适箱量占据世界第一，但在物流的创新能力、信息化发展、物流成本控制、多式联运门对门的服务、绿色物流发展等与世界先进水平仍然有很大差距，只有质量、技术、创新能力上占据世界先进水平才能实现真正意义上的物流强国。要把创新发展特殊工业集装箱运输链作为做强物流业的突破口，快速占据领先地位，使特殊工业集装箱运输链发展起来。
4.3实现全方位的环保、安全物流。煤炭和各种矿石及其制品等在运输过程中往往要多次装卸、倒运，会产生的很多粉尘，这些粉尘对环境污染和人体危害都十分严重，并且在运输过程中还存在着许多安全问题，产品被盗现象严重。有的厂家还对产品组织人工押运，也很难解决货物在运输过程中的安全问题，货物在运输过程中的被盗案件时有发生，给企业造成经济上的损失。特殊工业集装箱运输链建立可以很好地解决货物运输中环境污染和安全问题。
5创新发展特殊工业集装箱运输产业链对策措施
5.1国家层面的作用。创新发展特殊工业集装箱运输产业链十分必要，目前无论从原材料、设施建设、设备制造等条件已经具备。从国家层面要把创新发展特殊工业集装箱运输产业链作为发展拉动经济的重要推手之一。设立专门的组织机构，制定相关优惠措施和特殊政策，协调调动铁路、航运、公路运输、设备制造及使用单位等部门、企业的关系和作用，进行论证、设计和制造并及时解决好实施过程中出现的各种问题，促进这一产业链尽快形成并产生明显效益。
5.2现有体系和网络作用。现有的集装箱运输业已形成完整的组织指挥、信息技术、设备制造、设施建设等的运行机制。依托现有的普通常规集装箱组织体系和运输网络创新发展特殊工业集装箱运输产业链是必然选择。①集装箱制造企业要适应钢铁、煤炭、铁合金、水泥等规模工业产品的运输制作符合如下要求的特殊工业集装箱：一是应用耐腐蚀抗冲击性强的材料，增强特殊工业集装箱坚固性和耐用性；二是集装箱的顶部在吊车的作用下可打开，方便吊装货物，箱门可在人工解锁后在专用汽车液压作用下自动卸货，方便焦煤、铁块、铁合金、矿石等大宗工业品的快速卸货要求；三是根据工业大宗产品量和重量大，基本无需拼箱的特点，外形及承重应按目前40英尺国际标准箱相同，配备两个箱叠加后与40英尺国际标准箱相同的双层箱，每个双层箱的承重在30吨以上，方便钢材、铜材、铁合金、生铁块、废钢铁等重型产品的运输。②港口企业加大设备设施的升级改造力度，提高集装箱的装运能力。③铁路行业加大规模制造集装箱专门平车，并升级改造吊装卸能力。④汽车行业逐步规模生产与特殊工业集装箱配套的可自行卸货的专用运输车，实现水路、铁路、公路的多式联运，完成生产企业到使用企业门对门的封闭式运输。
5.3相关规模企业的参与作用。钢铁、煤炭、水泥、铁合金等规模较大工业企业，依托自身强大的经济实力，参与到创新特殊工业产业链当中，把特殊工业集装箱运输，作为企业经济新的增长点，通过特殊集装箱的大规模运用，提升企业物流现代化水平，解决长时期以来企业物流造成的环境污染问题、货物中途被盗和损耗造成的经济损失问题、物流成本居高不下的问题。
5.4合力解决使用过程中出现的问题。借鉴现有普通常规集装箱成熟运输体系和使用经验，特殊工业集装箱运输在具体操作时并不难，在一种货物运输完成后，只需简单清扫就可装运另一种货物，特殊工业集装箱急需时还可替代普通常规集装箱使用，便于集装箱的周转。但难点在于创新开发特殊工业集装箱产业链涉及面广、影响大、部门多，需要多行业和生产经营企业通力合作才能开展好，在创新开发集装箱运输产业链过程中肯定会面临许多的现实问题，很多问题必须通过相关部门单位大力相互合作才能解决。
6结论
创新开发特殊工业集装箱，建立有别于普通常规集装箱的特殊工业集装箱产业链，把现在不能使用集装箱运输的工业大宗货物如：焦炭、煤、化肥、盐、水泥、某些矿石、生铁块，废钢铁等纳入具有快捷、经济、环保、安全、便利的集装箱运输中来，可以提升大型工业企业的经济效益。近年来集装箱运输的增长势头已明显趋缓，各铁路、航运、公路运输和设备制造及相关参与使用的企业等共同创新发展特殊工业集装箱产业链，把这一产业链导入世界集装箱运输体系，使这一产业链成为新的经济增长点。通过创新开发特殊工业集装箱产业链可以解决物流速度慢、保卫安全性差、物流成本居高不下等问题。要使我国成为真正的物流现代化强国，必须坚持走创新发展之路。
参考文献：
铁路货运创新篇8
【关键字】机车车辆技术；线路、隧道、桥梁工程技术
1铁道运输业科技发展的必要性
面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。
2运载工具应用工程学科―机车车辆技术
2.1高速列车技术
速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展高潮，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。
2.2重载列车技术
重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。
3我国铁路机车车辆技术的最新进展
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。
3.1旅客列车速度不断提高
最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。
3.2旅客列车的种类多样化
由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。
3.3货物列车重载技术取得新进展
2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。
3.4磁悬浮列车技术
我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。
4线路、隧道、桥梁工程技术
4.1线路技术
2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三项原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。
4.2隧道技术
正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米tBm敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、tSp202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。
4.3桥梁技术
秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土t形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。
5结束语
我国高速列车科研、设计和制造企业在充分肯定成绩的同时，要树立忧患意识，按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全力以赴推进以新一代高速列车技术创新，以面向世界的眼界和胸怀，坚持以我为主、开放创新，继续发扬“苦干实干拼命干”的精神，推动高速列车技术再创新发展跨上新台阶。
参考文献：
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[2]程晓卿，孙全欣.入世过渡期内我国铁路货运的发展趋势[J].铁道货运，2003(4):1-3.
铁路货运创新篇9
[关键词]铁路货车检修模式创新零库存
中图分类号：U279文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）25-0388-01
前言
铁路货车检修使保证铁路货车运输持续稳定的重要措施，对于提高我国铁路货车货运量，保证货车安全高效的运行，具有十分重要的意义。铁路货车的检修工作直接影响着运输工作能否正常有序的进行，对于我国的铁路货车事业的发展具有重要的推动作用。
在传统的铁路货车检修模式中，缺乏科学化的零配件管理和检修制度，使得有的零配件经常出现库存缺少，有的零部件堆积成山，还有大量的因零配件更新换代导致的过时零配件的积压，因此进行铁路货车检修模式的创新意义重大。根据相关研究表明，采取零库存管理的模式进行铁路货车检修可以有效降低零配件库存压力，提高零配件的流通使用效率，提高检修工作的质量。
1.零库存管理模式的形成背景
在传统的铁路货车检修模式中，常规的物资采购容易出现大量的呆滞料，短时间内无法全部用于正常的铁路货车检修工作中，造成产品大量积压，占用了大量的场地和资金。在一些经常改进创新的材料上，一旦出现产品积压，很容易出现产品未使用完就被报废的情况，对企业的资金来说也是极大的浪费。为了提高企业的市场竞争力，降低企业的运转成本，通过减少产品采购成本，减少材料浪费，提高企业的库存管理水平，最终使得产品的质量得以提高，减少各项费用的消耗，避免因产品升级和技术改造等因素造成的使用材料的积压和浪费。
2.零库存管理模式的实现途径
零库存管理的实现途径共包括计划阶段、物资到货阶段、物料生产使用阶段、物料使用结算阶段等过程。
在计划阶段，各个车辆段根据实际的车辆生产计划提交物料需求书，提交需求书时需要将当前的库存量和未来一段时间内的预期使用量综合考虑，明确物资供应计划。在物资到货阶段明确到货状态，详细掌握到货的数量和时间，同时根据计划进行货物的交接，同时对入库的物资进行质量检查，检查合格的产品方能进入仓库储存，经检验不合格的产品不得接收进入仓库储存。
在日常的铁路货车检修工作时在正式工作前将该日检修所需的材料配送至生产车间和班组，在进行货物交接的过程中，做好交接记录和备案，详细记录该工作日消耗的零配件种类和数量。在物料使用一段时间后进行定期的物料使用状况清算，核算物料的单价、消耗的物料使用总量和消耗的金额总量，并得出结算通知单，产品供货商对结算通知单上信息进行再次确认，保证统计数据准确无误。
3.零库存管理模式的实践效果
零库存管理模式对于铁路货车检修工作最直观的改变就是能够更高效率的完成库存物质的使用和流转效率，减少不必要的压舱堆积，对于提升铁路货车管理水平具有更加重要的意义。在前人的实践中已经有了成功的经验，神华货车公司在2011年总计检修车辆共计2.39万辆，消耗物资共计628.2万件，总计金额为2亿5704.75万元，库存物资仅为112.67万件，总计金额为2640万元，几乎不占用企业的流动资金。另外企业自有物资库存量仅为总资产的0.07%，基本实现零库存的管理。
采用零库存管理节省了大量的财务支出，促进了采购的物资质量的提高，并进而能够提升铁路货车检修的质量，大幅减少了摘车临修的数量。零库存后的仓储管理难度得以进一步降低，耗费在物资管理上的成本也能够显著降低，即使在大量的生产任务的工作状态时依然能够保证物资管理工作的正常高效的进行，仓储物资的流转反而更为高效。
4.零库存管理模式的展望
零库存管理模式是铁路货车检修工作的创新方法，经过实践证明该方法已经取得了一定的成绩，但仍存在一些缺陷有待改进。目前的铁路货车采购的时间普遍存在较大差异，各种关键零部件的使用寿命结束的时间也不一致，且货车数量十分巨大，加上需要经常对铁路货车进行加装改造和检修，传统的物料估算工作量巨大，且得出的结果不准确，从而影响零库存管理模式的有效实施，影响零库存管理的效果。
针对于此问题，已有相关铁路货车公司进行了全公司的HmiS系统管理，通过该项系统可以实现准确的记录管内关外的货车检修情况，并能随时查取相关零部件的使用时间、使用寿命、材料规格和检修记录等，从而提供更为精准及时的配件使用计划。
对于因现场工作人员对配件需求估计存在误差，为减少和避免估算差异，应在实际的现场施工过程中加强预检预修，对于预检预修过程中发现的需要进行更换的零配件，提交系统中，并在系统中的查询到库存信息和零配件使用信息，以便在现场零件配送时提高需求的准确性。
采用零库存管理已经在众多的行业中得到了广泛的应用，在铁路货车的检修工作中采用零库存管理能够长期有效的提高铁路货车的检修管理水平，提高检修工作的质量。相信随着更多新技术的应用，零库存管理能够在铁路货车的发展中发挥更大的作用。
结语
铁路货车检修的创新模式中采用零库存管理模式，是为了解决传统货车检修工作中容易出现的物料积压，检修效果不好，造成检修资金和检修材料的浪费。零库存管理的实现途径共包括计划阶段、物资到货阶段、物料生产使用阶段、物料使用结算阶段等过程。在相关的研究中采用零库存管理模式后零配件库存量明显减少，很少占用企业的流动资金，在物资管理上消耗的资金量也有了明显的下降，整体的资金使用效率得以提升，能够应付工作任务更为艰巨的检修工作。
但在实践中也发现了一些工作缺陷有待改进，即物料估算数量不准确，影响了零库存模式实施的效果，针对此项问题可以进行企业的HmiS管理，通过计算机技术实现对货车检修的详细记录，包括使用的零件、型号及检修状况等，并进行适当的预检预修，采用该项管理后可以明显提高零配件估算准确度，从而有效提高铁路货车检修质量。
参考文献
[1]薛埃生.铁路货车检修模式创新探讨[J].铁道车辆，2013，11：37-39+10.
铁路货运创新篇10
[关键词]物流;铁路货运;物流标准化
[中图分类号]F416.472[文献标识码]a[文章编号]1006-5024(2008)11-0012-03
[作者简介]张诚,华东交通大学经济管理学院教授,研究方向为物流管理｡(江西南昌330099)
由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡
一､现状分析
1.德国铁路货运公司组织结构调整
1990年两德统一后,原西德联邦铁路(DB)和原东德国营铁路(DR)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(BeV)和联邦铁路局(eBa),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(DBaG),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(DBaG)下自主经营的铁路货运公司(DBCargoaG)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时,装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核｡
2.德国铁路货运公司的运输方式
(1)集结式整车货物运输
零散整车运输的收入是DBCargo最重要的支柱,涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种:
第一种是interCargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h);
第二种是eurailCargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,C日到);
第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,B日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡
(2)直达货物运输
这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业｡DBCargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中,70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种:
第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡
第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡
第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡
(3)联合运输
在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种:
第一种是联合运输快运列车系统(iKe)｡从1995年开始,iKe在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有LZB线路上则达到120km/h｡iKe列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布iKe列车的正点率｡目标正点率为95%,实际达到80%左右｡
第二种是滚动式公路列车(RoLa)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染｡
3.适合发展现代物流的运价体系
德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500Km,共分为43个等级｡小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物,要额外加收费用｡对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费｡
2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降｡
4.新形势下的德国货运发展战略
(1)面向货主战略
德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门,共有1350人｡其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(eDi)､电子运单处理(eDV)和Sap管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(eDi),有40%的业务量通过eDi办理｡2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单｡在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好｡
(2)优化核心业务战略
在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率｡
(3)物流化战略
物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快｡在物流仓储方面,也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货｡
(4)国际化战略
德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来｡所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着｡①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者｡如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可｡②发展与外国铁路､运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力｡③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司｡
二､启示
1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资､企业购并､重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业｡铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务､互相委托､租赁经营､联合经营､合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务｡
2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念｡以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功｡以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力｡
3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中,必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理｡
4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子｡因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系｡这既是铁路物流企业进一步向前发展､提升国际竞争力和综合经济实力､提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择｡
参考文献:
[1]丁传芳.德国铁路货物运输[J].铁路技术监督,2004,(8).
[2]覃志刚.德国物流现状考察及体会[J].铁路运输与经济,2004,(2).
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