航空运输安全篇1
[关键词]民用航空运输；安全管理；博弈分析；纳什均衡
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2014.08.036
[中图分类号]F272[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2014）08-0062-02
在交通运输高度发展的今天，民用航空运输作为交通运输的重要组成部分，其重要性日益凸显。民用航空运输安全与否，关系到航空本身的效率与效益的同时，也关系到了国家和人民的生命财产，因而具有其广泛的社会影响。
1民用航空运输安全管理博弈模型
1.1博弈模型的构建
在此模型中政府是追求社会福利最大化的，同时民用航空公司是有着自身收益函数的。在模型中，政府对民用航空公司的运输安全进行监督，政府与民用航空公司的关系可以进一步抽象简化成一种监督与被监督的关系：一个是追求社会福利最大化的政府，一个是提供民用航空运输服务并可能产生某些安全事故的航空公司[1]。
在此模型中，民用航空公司可以进行选择的行为集合假设为a1，则a1={不安全生产，安全生产}；同时，政府可以选择的行动集合假设为a2，则a2={不监管，监管}。假定，政府与民用航空公司互相了解对方可以选择的行动。
模型中政府管理的投入假设如下：政府对民用航空公司进行安全管理的投资与检查的投入成本为C，政府可从航空安全的生产中收到利益为L，那么政府的管理机构执行检查的收益为L-C，当政府不投入额外的费用进行有效管理，收益即为安全生产中的获益。
另一方面，民用航空公司的投入假设如下：民用航空公司为保障安全生产进行的投入为a，在此，笔者假设民用航空公司越大，其为保证安全所投入的就越多；当民用航空公司安全生产的收入为w；反之，其收入则为G。显然，G>w，若被政府管理部门检查出存在隐患时，航空公司需要交罚款t。
在上述假定下，如果再进一步假定C>L+H+t，就意味着政府管理部门对民用航空公司运输安全进行检查所投入的成本少于其从民用航空运输的生产中所获的收益、罚款以及发生民用航空事故时政府所蒙受的损失之和。否则，政府会因成本过高而选择放松管理，航空公司也会因为政府的选择而不再进行更多的投入来确保安全生产。在此模型中，出现C
1.2解析博弈模型
政府管理部门一般认为民用航空公司只要有机会，便会减少安全生产的投入，不严格按照相关规定进行安全生产，这种情况下，双方构成一个严格竞争博弈，双方只有竞争而无合作的可能。政府与民用航空公司的博弈只存在混合策略纳什均衡[2]。
2博弈模型分析讨论
通过对此博弈模型的均衡分析，可得到以下几个命题：
（1）当政府从民用航空运输生产中获得的收益越大，或者从民用航空运输的事故中蒙受的损失越大，那么民用航空公司日后选择安全生产的可能性就越大。
（2）政府加大对民用航空公司选择不安全生产的惩罚力度，可有效降低政府的管理与检查的必要性，与此同时，民用航空公司选择进行安全生产的可能性有效增大。
（3）当民用航空公司选择不安全生产所得的收益与其选择安全生产所得的收益的差额越大，就越应该加强对民用航空公司运输安全的监管力度。因为民用航空公司选择不安全生产所得的收益与选择安全生产所得的收益差额越大，就意味着G-w的差额变大，由混合战略纳什均衡可知，政府部门此时就越应该加强对民用航空公司的监督与管理，使民用航空公司不至为了收益最大化而选择冒险进行不安全生产。
由于民用航空公司的安全投入越大，意味着公司规模越大，那么其对国家的影响就越大，如若发生安全事故，对政府的影响必然就越大，因而政府管理部门更应该加强对其的管理力度。
3总结
总而言之，伴随着社会经济的不断发展，人们的出行频率及出行范围越来越广，所以，对航空安全越来越关住。相关工作人员应不断提高自身的专业技能及综合素养，加大对航空运输安全的管理力度，深入对管理模式进行分析，从而提高管理质量，为民众生命、财产提供安全保障。因此，对民用航空运输安全管理进行分析是值得相关工作人员深入思考的事情。
主要参考文献
航空运输安全篇2
江苏省人大常委会公告
第52号
《江苏省民用航空条例》已由江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2017年1月18日通过，现予公布，自2017年7月1日起施行。
江苏省人民代表大会常务委员会
2017年1月18日
江苏省民用航空条例
(2017年1月18日江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过)
第一章总则
第一条为了促进民用航空发展，加强民用航空管理，保障民用机场安全和有序运营，维护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》等法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条本条例适用于本省行政区域内的民用航空发展规划和民用机场的规划建设，运输机场的运营、管理、服务和安全环境保护，通用航空有关管理以及相关活动。
民用航空的安全、标准、航空运输、市场监管等行业管理按照法律、行政法规和国家有关规定执行。
第三条民用航空发展遵循以人为本、安全规范、统筹协调、适度超前的原则，坚持政府引导、市场主导、军民融合、服务发展。
第四条省人民政府应当加强对本省民用航空发展工作的领导，将民用航空发展纳入国民经济和社会发展规划，建立健全民用航空发展工作领导协调机制，统筹民用航空发展政策、发展资源，采取必要的扶持措施，促进民用航空发展。
设区的市、县(市、区)人民政府应当结合本地区实际，加强对民用航空发展的组织、协调和跨区域配合，组织有关部门和乡镇人民政府、街道办事处做好机场保护相关工作。
第五条省人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责全省民用航空的有关管理与服务工作。设区的市、县(市、区)人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责本行政区域内民用航空的有关管理与服务工作。
发展改革、经济和信息化、公安、财政、国土资源、环境保护、住房城乡建设、规划、商务、税务、工商、安全生产监督、口岸等行政管理部门应当按照各自职责，做好民用航空的相关管理与服务工作。
机场管理机构依法负责运输机场地区的安全和运营管理;依照本条例的授权查处运输机场地区有关违反市容环境卫生、公共秩序管理规定的行为，接受机场所在地设区的市人民政府的监督。
第六条省交通运输主管部门应当会同发展改革等有关部门根据经济社会发展情况和全国民用航空发展规划、民用机场布局和建设规划，编制全省民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划等规划，将其纳入全省综合交通运输发展规划。全省通用机场布局规划由省发展改革主管部门编制。
机场所在地设区的市人民政府可以结合本地区实际需要，依据全省民用航空发展规划和相关专项规划，编制本行政区域民用航空发展规划。
民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划，应当与土地利用总体规划、城乡规划、生态红线区域保护规划相衔接。
第七条鼓励和支持企业、个人依法投资民用航空。
对在民用航空发展中作出突出贡献的单位和个人，县级以上地方人民政府应当予以奖励。
第二章运输机场规划与建设
第八条运输机场的规划、建设应当符合国家有关标准和规范，并按照国家有关规定办理相关审批、核准、备案和验收手续。
运输机场的规划、建设应当遵循绿色建筑发展要求，节约集约用地，保护生态环境。
第九条运输机场建设项目法人或者机场管理机构负责编制运输机场总体规划。
编制运输机场总体规划应当符合全省运输机场建设规划，与城乡规划相衔接，并征求有关军事机关、省发展改革和交通运输主管部门、主要驻场单位和运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府相关主管部门的意见。
第十条运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府应当将运输机场总体规划纳入土地利用总体规划和城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。
第十一条运输机场总体规划范围内的建设项目应当符合运输机场总体规划，依法办理相关许可手续。机场管理机构应当与地方人民政府有关主管部门做好衔接工作。
任何单位和个人不得在运输机场地区擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。
第十二条运输机场应当建设完善旅客服务、航空货运集散、公共交通、油料供应以及航空器维修保障等配套基础设施。
运输机场地区的供水、供电、供气、通信、道路、防汛等基础设施由机场建设项目法人负责建设;运输机场地区外的供水、供电、供气、道路、通信、防汛等配套基础设施由运输机场所在地县级以上地方人民政府统一规划、统筹建设，保证运输机场地区内外基础设施的衔接。
第三章运输机场管理与服务
第十三条机场管理机构应当按照国家有关规定对运输机场实施运营管理，提供相关运输机场服务，建立相应的投诉受理制度，并接受国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构的监督。
航空运输企业以及其他驻场单位应当遵守运输机场管理有关法律、法规以及行业标准，提供相应的服务。
第十四条机场管理机构应当采取有效措施加强与航空运输企业以及其他驻场单位的协调，并按照国家有关规定与航空运输企业以及其他驻场单位签订书面协议，明确各方在运输机场运营服务过程中的权利和义务，保障运输机场正常有序运营。
机场管理机构应当组织航空运输企业以及其他驻场单位制定机场服务规范，为旅客和货主提供安全、便捷的服务。
第十五条驾驶车辆进入运输机场地区的，应当服从机场管理机构的管理，遵守运输机场管理秩序，按照规定的路线、规则行驶或者停放。
第十六条机场管理机构应当建立健全运输机场安全运营责任制，组织制定运输机场安全运营规章制度，保障运输机场安全投入，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。
航空运输企业以及其他驻场单位应当按照各自的职责共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任。
机场管理机构应当依法落实运输机场安全防范和内部治安保卫工作。有关公安机关负责对运输机场的公共安全保卫工作实施检查、指导和监督。
第十七条机场管理机构应当根据国家有关规定，会同相关驻场单位在运输机场地区划定控制区，实行封闭式分区管理。
进入运输机场控制区的人员、车辆以及其他设备，应当凭运输机场控制区有效通行证件经安全检查后进入，并遵守控制区活动准则和相关规定。
第十八条禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为：
(一)无有效机场控制区通行证件进入机场控制区;
(二)随意穿越航空器停机位、跑道、滑行道;
(三)非法拦截或者强行登、占航空器;
(四)攀(钻)越、损毁运输机场防护围栏以及其他安全防护设施;
(五)在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物;
(六)在机场控制区内驾驶车辆进行教练活动;
(七)冲击或者堵塞安检、登机等通道;
(八)不听劝阻在航空器、机坪或者廊桥内滞留，影响航空器正常运行;
(九)制造混乱以及扰乱运输机场秩序等其他危害或者可能危害民用航空安全的行为。
第十九条机场管理机构应当通过运输机场候机楼信息显示屏、广播以及网络媒体等多种方式，及时向旅客、货主提供航班计划、航班实时到达和出发时间、进出运输机场公共交通班次、配套服务设施指南等信息。
第二十条航空运输企业、机场管理机构应当按照《中华人民共和国民用航空法》的规定，做好旅客和货物运输的各项服务工作，提高运输服务质量。
航空运输期间造成旅客、行李或者货物损失的，航空运输企业、机场管理机构应当依法承担相应责任。
第二十一条航空运输企业、机场管理机构、空中交通管理部门和其他服务保障单位应当各自建立航班运行保障制度，加强协调配合，共同保障航班正点运营。
航班发生延误或者取消时，机场管理机构、航空运输企业应当及时公开有关航班延误或者取消的信息、原因及补救措施;机场管理机构应当及时协调航空运输企业以及有关驻场单位做好服务保障和善后处理工作。
航班延误或者取消后，航空运输企业及其人对旅客提供的餐饮、住宿等服务以及给予旅客的经济补偿，按照国家规定、合同约定执行。
第二十二条机场管理机构应当组织驻场单位制定大面积航班延误应急预案，建立联动协调机制。
发生大面积航班延误时，机场管理机构应当及时启动应急预案，组织实施相关服务工作，并向运输机场所在地县级以上地方人民政府和地区民用航空管理机构报告;运输机场所在地县级以上地方人民政府应当组织有关部门调集运能，快速、安全地疏散旅客。
第二十三条运输机场地区禁止下列违反市容环境卫生与公共秩序管理规定的行为：
(一)建筑工地不设置护栏或者不作遮挡，随意倾倒、抛撒、堆放建筑垃圾或者竣工后不及时清理和平整场地;
(二)违法排放废水、废气、烟尘、粉尘等有毒、有害物质;
(三)随地吐痰，乱扔杂物，随地便溺，乱倒垃圾、污水、粪便等污物;
(四)不履行卫生责任区清扫保洁义务或者不按照规定清运、处理垃圾和粪便;
(五)擅自设置大型户外广告;
(六)在公共场地擅自摆摊设点、兜售物品;
(七)在公共区域违反规定招揽旅客;
(八)破坏标志、标牌、电子显示屏、公用照明等公共设施;
(九)在机场控制区外的道路、场地上晾晒谷物;
(十)其他违反市容环境卫生、公共秩序管理法律、法规的行为。
在运输机场地区散发广告、宣传品，开展募捐活动，拍摄影视片，或者举办展销会、促销会、文娱、体育等活动，应当征得机场管理机构同意。
第二十四条运输机场地区零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务，机场管理机构可以按照国家规定有偿转让经营权。机场管理机构应当按照公平竞争、满足大众消费需求的原则，与取得经营权的零售、餐饮等经营者签订协议，明确服务标准、价格水平、安全规范和责任等事项。
第二十五条在运输机场地区取得经营权的经营者应当遵守相关法律、法规规定，遵循诚实信用原则，合理定价、明码标价，不得从事不正当竞争，不得销售假冒伪劣商品。
机场管理机构应当对取得经营权的经营者履行协议的情况进行监督。
工商行政管理、食品药品监督、价格等部门应当依法对运输机场地区经营活动进行监督管理。
第二十六条省交通运输主管部门和运输机场所在地设区的市人民政府交通运输主管部门应当建立交通运输公共服务信息共享机制，将运输机场公共信息纳入综合交通运输信息服务平台，并及时向社会有关信息。
第二十七条运输机场突发事件应急预案应当按照国家有关规定制定，并纳入当地人民政府突发事件应急预案体系。
运输机场发生突发事件，有关地方人民政府、相关部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求开展应急救援。
第四章运输机场安全环境保护
第二十八条运输机场净空保护区域由运输机场所在地地区民用航空管理机构和运输机场净空保护区域涉及的设区的市人民政府按照国家有关规定划定并公布。运输机场净空保护区域跨行政区域的，其共同上一级人民政府应当做好协调工作。
运输机场净空保护区域涉及的设区的市、县(市、区)人民政府应当建立和完善运输机场净空保护工作责任制和协调机制，督促各有关部门和乡镇人民政府按照规定承担保障净空安全的责任。
第二十九条运输机场净空保护区域内的建设项目应当符合净空保护的要求。
设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门审批运输机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求运输机场所在地地区民用航空管理机构的意见。
机场管理机构应当将运输机场净空保护的具体要求告知有关设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门。
第三十条运输机场净空保护区域内禁止下列行为：
(一)修建不符合运输机场净空要求的建筑物、构筑物或者设施;
(二)修建可能向空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施;
(三)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施;
(四)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;
(五)露天焚烧秸秆、垃圾等，或者燃放烟花、焰火;
(六)放飞影响飞行安全的鸟类，或者升放无人驾驶的自由气球、系留气球、无人机、孔明灯、风筝和其他升空物体;
(七)设置影响运输机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、激光、标志或者物体;
(八)种植影响飞行安全或者影响运输机场助航设施使用的植物;
(九)在运输机场围界外五米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响运输机场运营安全的活动;
(十)设置易吸引鸟类及其他动物的露天垃圾场、屠宰场、养殖场等场所;
(十一)法律、法规和国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场净空保护的行为。
在运输机场净空保护区域外从事前款所列行为的，不得影响运输机场净空保护。对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，其所有者应当按照国家有关规定设置航空障碍灯和障碍物标志，并使其保持正常状态。
机场管理机构应当加强对运输机场净空状况的核查，发现影响运输机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告运输机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。
第三十一条运输机场电磁环境保护区域由运输机场所在地无线电管理机构会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定并公布。
第三十二条运输机场电磁环境保护区域内禁止下列影响运输机场电磁环境的行为：
(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;
(二)存放金属堆积物;
(三)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;
(四)修建阻断无线电信号传输的高大建筑、设施;
(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场电磁环境保护的行为。
第三十三条任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。
民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和地区民用航空管理机构应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报运输机场所在地地方无线电管理机构，有关无线电管理机构应当采取措施依法查处。
第三十四条运输机场所在地设区的市人民政府应当在航空器起飞、降落的净空周围划定限制建设噪声敏感建筑物的区域，并组织县(市、区)人民政府及有关部门实施控制。
确需在前款规定的区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻、避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。
机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。
第五章通用航空
第三十五条从事通用航空规划建设、运营服务等活动的，应当遵守国家有关法律、行政法规和标准规范的规定，依法办理相关审批、核准、备案、验收手续。
县级以上地方人民政府及其有关部门、通用机场运营单位应当按照国家有关规定实施通用机场的安全环境保护。任何单位和个人应当遵守国家有关通用机场安全环境保护的规定，不得从事影响通用机场安全运营的活动。
第三十六条省人民政府应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通，建立协调机制，及时处理、解决通用航空发展中的重大问题，促进通用航空安全、有序、健康发展。
设区的市、县(市、区)人民政府应当加大通用航空配套场外道路、供水、供电、供气、通信、防汛等公共基础设施和专用应急救援设施设备投入，支持通用机场建设，优化通用航空发展环境，推动通用航空事业发展。
第三十七条交通运输主管部门会同有关部门依据相关规划对通用机场建设进行指导和协调。
第三十八条按照国家投资项目管理规定实行审批制、核准制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家规定编制有关申请文件，向省发展改革主管部门提出申请。
按照国家投资项目管理规定实行备案制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家有关规定办理相关备案手续。
第三十九条鼓励符合条件的高速公路服务区、医院、学校、体育场、城市核心商务区、一百米以上高层建筑、重点交通枢纽等，按照全省通用机场布局规划要求，根据实际需要设立直升机起降点。
新建前款所列场地设施的，可以按照通用机场布局规划要求，预留直升机起降点。
第四十条县级以上地方人民政府应当将应急救援、防灾减灾、医疗救护等公益类通用航空服务纳入政府购买服务范围，并加强经费保障;支持通用航空单位开展农业、林业、工业、环境监测等生产类通用航空服务。
鼓励有条件的通用航空单位拓展公务飞行、航空游览、飞行培训、私人飞行、通航短途运输等消费类通用航空服务。
第四十一条县级以上地方人民政府应当将通用航空单位纳入所在地应急救援体系，组织通用航空单位开展必要的应急救援培训和日常训练。
发生重大自然灾害等重大突发事件时，县级以上地方人民政府可以调用通用航空单位参与应急救援，通用航空单位应当服从调用。
对参与应急救援和应急救援日常训练的通用航空单位，县级以上地方人民政府应当安排财政资金给予适当补偿。
第四十二条县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当根据区域经济社会发展需求，配合国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构编制通用航空服务站布局规划。
县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当逐步加大通用航空服务站投入，引导社会力量参与投资建设，按照职责权限协调管理通用航空服务站的建设与运营，推进地方建设的通用航空服务站纳入民航空管行业管理体系。
第四十三条通用航空服务站应当根据国家有关法律、法规和规范以及与通用航空单位签订的服务协议，为通用航空飞行提供飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。
通用航空服务站应当加强通用航空飞行活动监测，对影响公共安全、公共秩序的通用航空飞行活动，应当及时向公安、交通运输等部门通报。接到通报的部门应当采取有效措施及时消除对空防、地面安全的影响。
第四十四条公安、交通运输、工商、体育、气象等行政管理部门应当配合地区民用航空管理机构、有关军事机关，依法及时处理未经批准擅自飞行、超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法违规行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。
有关部门应当依法加强民用无人机、滑翔机、动力伞、飞艇、热气球、航空模型等低空慢速小型飞行器的升空、飞行等活动的监督管理。
第六章保障与促进
第四十五条省人民政府及其有关部门应当按照资源优化、共同发展的原则，根据经济社会发展需要，加强部门工作协调，引导区域内机场、航空运输企业资源整合，形成民用航空发展合力。
省、设区的市人民政府及其有关部门应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通协调，争取空域使用、航线开辟、航班时刻安排、机场改扩建等方面的支持，促进全省民用航空事业发展。
第四十六条县级以上地方人民政府应当结合实际情况，加大机场建设、航线培育、通用航空发展、人才培养和引进等方面的政策扶持力度，采取促进本行政区域内民用航空发展的政策措施，由交通运输主管部门会同有关部门组织实施。
发展改革、财政、税务等有关部门应当保障符合条件的民用航空生产、经营、服务单位享受国家和地方扶持民用航空发展有关优惠政策。
第四十七条省、设区的市人民政府应当根据本行政区域民用航空发展实际，设立民用航空发展专项资金，用于引导、扶持、培育民用航空发展。民用航空发展专项资金的使用管理办法，由省、设区的市人民政府财政部门会同交通运输主管部门制定。
第四十八条鼓励、支持机场管理机构合理利用运输机场资源，引进基地航空公司，开拓本区域航空市场，推进航线开辟和航班加密，满足经济社会发展和人民群众出行需要。
县级以上地方人民政府对基地航空公司所需用地指标、上缴税费等，在国家相关政策范围内给予政策优惠。
第四十九条省交通运输主管部门应当加强本省民用航空发展的调查、信息收集和分析研究，对民用航空发展水平进行综合评价。
机场管理机构、基地航空公司、通用航空单位应当按照国家和省有关规定，及时向省和有关设区的市、县(市、区)交通运输主管部门报送有关信息。
第五十条省、设区的市人民政府国有资产管理部门在对运输机场国有资产进行绩效考核时，应当综合考核其社会效益和经济效益。
第五十一条县级以上地方人民政府及其相关部门应当将机场集疏运体系建设纳入城乡规划、综合交通运输发展规划，加强机场集疏运道路、公共停车场建设，完善与运输机场相配套的公共汽车、轨道交通、客运班车、出租汽车、汽车租赁等运输服务，实现航空运输与其他运输方式的有效衔接。
支持有条件的运输机场规划建设一体化综合交通枢纽。
第五十二条省、设区的市人民政府应当组织有关部门采取措施，促进现代信息技术在民用航空领域的应用，加大信息化与民用航空融合发展的扶持力度，推进智慧机场建设，提高民用机场公共服务水平。
第五十三条鼓励以财政性资金设立的创业投资资金和风险投资机构加大对民用航空发展的投资力度;鼓励其他风险投资机构对民用航空发展进行投资。
鼓励银行业金融机构对民用航空器制造、维修、购租以及机场及其配套基础设施建设提供优惠的信贷支持;鼓励各类融资性担保机构为民用航空基础设施建设项目提供融资担保。
第五十四条鼓励有条件的地区发展航空产业。鼓励优先发展围绕机场配套和依托民用航空资源的航空维修、航空配餐、航空金融、航空物流、航空旅游等服务业和高附加值制造业。
县级以上地方人民政府应当制定配套政策措施，吸引社会资本，发展与本地区经济联系紧密的航空产业，发挥航空产业对区域经济发展的带动作用。
第五十五条支持航空货运中心建设，加快航空物流发展。鼓励机场管理机构加强与航空物流、邮政、电子商务等企业的合作。
省、设区的市人民政府应当支持和协调海关、检验检疫、边防、出入境管理等部门，对开通国际和地区业务的运输机场采取通关便利措施，提高通关效率，缩短通关时间，为航空物流发展创造便利条件。
第五十六条省教育、人社等部门应当结合实际情况和民用航空发展需要，制定推动民用航空发展的人才培养政策措施，重点加强飞行、空管、机务、管理、物流等民用航空发展急需的专业技术技能人才的培养。
鼓励高等院校、科研院所与民用航空生产、经营、服务单位合作办学，扩大民用航空专业人才的培养规模，优化培养模式，提高教学水平，加快民用航空急需人才培养。
县级以上地方人民政府及其人社、财政等部门应当根据民用航空发展规划和民用航空人才需求，支持民用航空发展急需的高层次专业技术技能人才的引进。
第五十七条鼓励设立民用航空相关行业协会。民用航空相关行业协会应当在标准制定、市场调查、信息交流、咨询评估、企业合作、行业自律、纠纷调解等方面发挥作用，并依法提供相关服务，维护民用航空生产、经营、服务单位合法权益。
第五十八条鼓励中介机构围绕民用航空发展，开展技术交易、航空物流、会展交流、项目管理、培训教育、人才引进等服务活动。
第七章法律责任
第五十九条违反本条例规定的违法行为，有关法律、法规已有处罚规定的，按照有关规定实施行政处罚。
违反本条例第十三条规定，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定提供相应服务的，按照《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》的规定处理。
第六十条违反本条例第二十三条第一款第一项、第三项、第四项、第六项规定的，由机场管理机构按照有关市容环境卫生管理法律、法规的规定实施行政处罚。
违反本条例第二十三条第一款第七项、第九项规定的，由机场管理机构责令改正，可以处以五十元以上二百元以下罚款。
除本条规定由机场管理机构实施行政处罚的行为外，对违反本条例第二十三条规定的其他行为，机场管理机构发现后应当予以制止，并及时告知或者送交有关行政管理部门处理。
第六十一条有关行政管理部门在运输机场地区进行行政执法时，机场管理机构应当予以配合。有关行政管理部门应当采用有利于维护机场安全和有序运营的执法方式。
第六十二条违反本条例第三十条第一款、第二款和第三十二条规定的，由运输机场所在地县级以上地方人民政府或者其指定的行政管理部门责令改正;情节严重的，按照有关法律、法规规定实施行政处罚。
第六十三条依照本条例履行执法职责的机场管理机构工作人员，在机场管理工作中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十四条违反本条例规定，有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)违反净空保护要求审批建设项目的;
(二)不及时查处运输机场净空保护和电磁环境保护违法行为的;
(三)不依照职责查处违法飞行行为的;
(四)挪用、侵占、截留民用航空相关发展资金或者补贴、补助资金的;
(五)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
第八章附则
第六十五条本条例下列用语的含义：
(一)机场是指民用机场，包括运输机场(含军民合用机场民用部分)和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
(二)通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
(三)机场管理机构是指依法组建的或者受委托的具有法人资格的，负责运输机场的安全和运营管理的机构。
(四)驻场单位是指在运输机场地区的机关、团体、企业事业单位以及其他组织。
(五)运输机场地区是指根据城乡规划和运输机场总体规划，已经征地使用的机场专用区域。
(六)运输机场控制区是指根据航空安全需要划定的进出受到限制的区域，包括候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区、航空器维修区和货物存放区等。
(七)运输机场净空保护区是指为保障民用航空器起飞、降落安全，按照运输机场净空障碍物限制图和《民用机场飞行区技术标准》的相关要求划定的空间范围。
(八)运输机场电磁环境保护区是指设置在运输机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域和运输机场飞行区电磁环境保护区域。
航空运输安全篇3
第一条为了规范民用机场的建设与管理，积极、稳步推进民用机场发展，保障民用机场安全和有序运营，维护有关当事人的合法权益，依据《中华人民共和国民用航空法》，制定本条例。
第二条本条例适用于中华人民共和国境内民用机场的规划、建设、使用、管理及其相关活动。
民用机场分为运输机场和通用机场。
第三条民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。
第四条国务院民用航空主管部门依法对全国民用机场实施行业监督管理。地区民用航空管理机构依法对辖区内民用机场实施行业监督管理。
有关地方人民政府依法对民用机场实施监督管理。
第五条全国民用机场布局规划应当根据国民经济和社会发展需求以及国防要求编制，并与综合交通发展规划、土地利用总体规划、城乡规划相衔接，严格控制建设用地规模，节约集约用地，保护生态环境。
第二章民用机场的建设和使用
第六条新建运输机场的场址应当符合国务院民用航空主管部门规定的条件。
运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场场址纳入土地利用总体规划和城乡规划统筹安排，并对场址实施保护。
第七条运输机场的新建、改建和扩建应当依照国家有关规定办理建设项目审批、核准手续。
第八条运输机场总体规划由运输机场建设项目法人编制，并经国务院民用航空主管部门或者地区民用航空管理机构（以下统称民用航空管理部门）批准后方可实施。
飞行区指标为4e以上（含4e）的运输机场的总体规划，由国务院民用航空主管部门批准；飞行区指标为4D以下（含4D）的运输机场的总体规划，由所在地地区民用航空管理机构批准。民用航空管理部门审批运输机场总体规划，应当征求运输机场所在地有关地方人民政府意见。
运输机场建设项目法人编制运输机场总体规划，应当征求有关军事机关意见。
第九条运输机场所在地有关地方人民政府应当将运输机场总体规划纳入城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。
第十条运输机场内的建设项目应当符合运输机场总体规划。任何单位和个人不得在运输机场内擅自新建、改建、扩建建筑物或者构筑物。
第十一条运输机场新建、改建和扩建项目的安全设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时验收、同时投入使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
第十二条运输机场内的供水、供电、供气、通信、道路等基础设施由机场建设项目法人负责建设；运输机场外的供水、供电、供气、通信、道路等基础设施由运输机场所在地地方人民政府统一规划，统筹建设。
第十三条运输机场专业工程的设计应当符合国家有关标准，并经民用航空管理部门批准。
飞行区指标为4e以上（含4e）的运输机场专业工程的设计，由国务院民用航空主管部门批准；飞行区指标为4D以下（含4D）的运输机场专业工程的设计，由运输机场所在地地区民用航空管理机构批准。
运输机场专业工程经民用航空管理部门验收合格后，方可投入使用。
运输机场专业工程目录由国务院民用航空主管部门会同国务院建设主管部门制定并公布。
第十四条通用机场的规划、建设按照国家有关规定执行。
第十五条运输机场的安全和运营管理由依法组建的或者受委托的具有法人资格的机构（以下简称机场管理机构）负责。
第十六条运输机场投入使用应当具备下列条件：
（一）有健全的安全运营管理体系、组织机构和管理制度；
（二）有与其运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及空中交通服务、航行情报、通信导航监视、气象等相关设施、设备和人员；
（三）使用空域、飞行程序和运行标准已经批准；
（四）符合国家规定的民用航空安全保卫条件；
（五）有处理突发事件的应急预案及相应的设施、设备。
第十七条运输机场投入使用的，机场管理机构应当向国务院民用航空主管部门提出申请，并附送符合本条例第十六条规定条件的相关材料。
国务院民用航空主管部门应当自受理申请之日起45个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发运输机场使用许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。
第十八条通用机场投入使用应当具备下列条件：
（一）有与运营业务相适应的飞行场地；
（二）有保证飞行安全的空中交通服务、通信导航监视等设施和设备；
（三）有健全的安全管理制度、符合国家规定的民用航空安全保卫条件以及处理突发事件的应急预案；
（四）配备必要的管理人员和专业技术人员。
第十九条通用机场投入使用的，通用机场的管理者应当向通用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第十八条规定条件的相关材料。
地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发通用机场使用许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。
第二十条运输机场作为国际机场使用的，应当按照国家有关规定设立口岸查验机构，配备相应的人员、场地和设施，并经国务院有关部门验收合格。
国际机场的开放使用，由国务院民用航空主管部门对外公告；国际机场资料由国务院民用航空主管部门统一对外提供。
第二十一条机场管理机构应当按照运输机场使用许可证规定的范围开放使用运输机场，不得擅自关闭。
运输机场因故不能保障民用航空器运行安全，需要临时关闭的，机场管理机构应当及时通知有关空中交通管理部门并及时向社会公告。空中交通管理部门应当按照相关规定航行通告。
机场管理机构拟关闭运输机场的，应当提前45日报颁发运输机场使用许可证的机关，经批准后方可关闭，并向社会公告。
第二十二条运输机场的命名或者更名应当符合国家有关法律、行政法规的规定。
第二十三条运输机场废弃或者改作他用的，机场管理机构应当按照国家有关规定办理报批手续，并及时向社会公告。
第三章民用机场安全和运营管理
第二十四条民用航空管理部门、有关地方人民政府应当加强对运输机场安全运营工作的领导，督促机场管理机构依法履行安全管理职责，协调、解决运输机场安全运营中的问题。
第二十五条民用航空管理部门、有关地方人民政府应当按照国家规定制定运输机场突发事件的应急预案。
第二十六条机场管理机构应当根据运输机场突发事件应急预案组织运输机场应急救援的演练和人员培训。
机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当配备必要的应急救援设备和器材，并加强日常管理。
第二十七条机场管理机构应当依照国家有关法律、法规和技术标准的规定，保证运输机场持续符合安全运营要求。运输机场不符合安全运营要求的，机场管理机构应当按照国家有关规定及时改正。
第二十八条机场管理机构对运输机场的安全运营实施统一协调管理，负责建立健全机场安全运营责任制，组织制定机场安全运营规章制度，保障机场安全投入的有效实施，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。
航空运输企业及其他驻场单位应当按照各自的职责，共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任；发生影响运输机场安全运营情况的，应当立即报告机场管理机构。
第二十九条机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当定期对从业人员进行必要的安全运营培训，保证从业人员具备相关的知识和技能。
第三十条民用机场专用设备应当符合国家规定的标准和相关技术规范，并经国务院民用航空主管部门认定的机构检验合格后，方可用于民用机场。
民用航空管理部门应当加强对民用机场专用设备的监督检查。
民用机场专用设备目录由国务院民用航空主管部门制定并公布。
第三十一条在运输机场开放使用的情况下，不得在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。确需施工的，应当取得运输机场所在地地区民用航空管理机构的批准。
第三十二条发生突发事件，运输机场所在地有关地方人民政府、民用航空管理部门、空中交通管理部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求及时、有效地开展应急救援。
第三十三条机场管理机构统一协调、管理运输机场的生产运营，维护运输机场的正常秩序，为航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务。
机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务。
第三十四条机场管理机构应当组织航空运输企业及其他驻场单位制定服务规范并向社会公布。
第三十五条机场管理机构应当按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务。
第三十六条机场管理机构应当与航空运输企业、空中交通管理部门等单位建立信息共享机制，相互提供必要的生产运营信息，及时为旅客和货主提供准确的信息。
第三十七条机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位应当采取有效措施加强协调和配合，共同保证航班正常运行。
航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。
第三十八条机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。
对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。
第三十九条机场管理机构应当向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料，接受民用航空管理部门的监督检查。
第四十条民用航空管理部门和机场管理机构应当建立投诉受理制度，公布投诉受理单位和投诉方式。对于旅客和货主的投诉，民用航空管理部门或者机场管理机构应当自受理之日起10个工作日内作出书面答复。
第四十一条在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当具备下列条件：
（一）取得成品油经营许可和危险化学品经营许可；
（二）有符合国家有关标准、与经营业务规模相适应的航空燃油供应设施、设备；
（三）有健全的航空燃油供应安全管理制度、油品检测和监控体系；
（四）有满足业务经营需要的专业技术和管理人员。
第四十二条申请在民用机场内从事航空燃油供应业务的企业，应当向民用机场所在地地区民用航空管理机构提出申请，并附送符合本条例第四十一条规定条件的相关材料。
地区民用航空管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内，作出准予许可或者不予许可的决定。准予许可的，颁发民用机场航空燃油供应安全运营许可证；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。
第四十三条航空燃油供应企业供应的航空燃油应当符合航空燃油适航标准。
第四十四条民用机场航空燃油供应设施应当公平地提供给航空燃油供应企业使用。
第四十五条运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务的，应当提前90日告知运输机场所在地地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业。
第四章民用机场安全环境保护
第四十六条民用机场所在地地区民用航空管理机构和有关地方人民政府，应当按照国家有关规定划定民用机场净空保护区域，并向社会公布。
第四十七条县级以上地方人民政府审批民用机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求民用机场所在地地区民用航空管理机构的意见。
第四十八条在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上（含22万伏）的高压输电塔的，应当按照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志，保持其正常状态，并向民用机场所在地地区民用航空管理机构、空中交通管理部门和机场管理机构提供有关资料。
第四十九条禁止在民用机场净空保护区域内从事下列活动：
（一）排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质；
（二）修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施；
（三）设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体；
（四）种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物；
（五）放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体；
（六）焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火；
（七）在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动；
（八）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。
第五十条在民用机场净空保护区域外从事本条例第四十九条所列活动的，不得影响民用机场净空保护。
第五十一条禁止在距离航路两侧边界各30公里以内的地带修建对空射击的靶场和其他可能影响飞行安全的设施。
第五十二条民用航空管理部门和机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。发现影响民用机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告民用机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。
第五十三条民用机场所在地地方无线电管理机构应当会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定民用机场电磁环境保护区域，并向社会公布。
民用机场电磁环境保护区域包括设置在民用机场总体规划区域内的民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域和民用机场飞行区电磁环境保护区域。
第五十四条设置、使用地面民用航空无线电台（站），应当经民用航空管理部门审核后，按照国家无线电管理有关规定办理审批手续，领取无线电台执照。
第五十五条在民用机场电磁环境保护区域内设置、使用非民用航空无线电台（站）的，无线电管理机构应当在征求民用机场所在地地区民用航空管理机构意见后，按照国家无线电管理的有关规定审批。
第五十六条禁止在民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域内，从事下列影响民用机场电磁环境的活动：
（一）修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站；
（二）存放金属堆积物；
（三）种植高大植物；
（四）从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动；
（五）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境的行为。
第五十七条任何单位或者个人使用的无线电台（站）和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。
第五十八条民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和民用航空管理部门应当立即采取排查措施，及时消除；无法消除的，应当通报民用机场所在地地方无线电管理机构。接到通报的无线电管理机构应当采取措施，依法查处。
第五十九条在民用机场起降的民用航空器应当符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准。
第六十条机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等有关单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。
第六十一条民用机场所在地有关地方人民政府制定民用机场周边地区的土地利用总体规划和城乡规划，应当充分考虑民用航空器噪声对民用机场周边地区的影响，符合国家有关声环境质量标准。
机场管理机构应当将民用航空器噪声对运输机场周边地区产生影响的情况，报告有关地方人民政府国土资源、规划建设、环境保护等主管部门。
第六十二条民用机场所在地有关地方人民政府应当在民用机场周边地区划定限制建设噪声敏感建筑物的区域并实施控制。确需在该区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻或者避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。
民用机场所在地有关地方人民政府应当会同地区民用航空管理机构协调解决在民用机场起降的民用航空器噪声影响引发的相关问题。
第五章法律责任
第六十三条违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用航空管理部门责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款：
（一）在运输机场内进行不符合运输机场总体规划的建设活动；
（二）擅自实施未经批准的运输机场专业工程的设计，或者将未经验收合格的运输机场专业工程投入使用；
（三）在运输机场开放使用的情况下，未经批准在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。
第六十四条违反本条例的规定，机场管理机构未按照运输机场使用许可证规定的范围使用运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。
第六十五条违反本条例的规定，机场管理机构未经批准擅自关闭运输机场的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。
第六十六条违反本条例的规定，机场管理机构因故不能保障民用航空器飞行安全，临时关闭运输机场，未及时通知有关空中交通管理部门并及时向社会公告，或者经批准关闭运输机场后未及时向社会公告的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款。
第六十七条违反本条例的规定，机场管理机构未按照应急预案的要求进行应急救援演练或者未配备必要的应急救援设备和器材的，由地区民用航空管理机构责令改正，处1万元以上5万元以下的罚款。
第六十八条违反本条例的规定，运输机场投入使用后不符合安全运营要求，机场管理机构拒不改正，或者经改正仍不符合安全运营要求的，由民用航空管理部门作出限制使用的决定；情节严重的，吊销运输机场使用许可证。
第六十九条机场管理机构未依照本条例的规定履行管理职责，造成运输机场地面事故、民用航空器飞行事故或者严重事故征候的，民用航空管理部门应当责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款。
第七十条违反本条例的规定，机场管理机构在运输机场内使用不符合国家规定标准和相关技术规范的民用机场专用设备的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构责令停止使用，处10万元以上50万元以下的罚款。
第七十一条违反本条例的规定，发生突发事件，机场管理机构、空中交通管理部门等单位未按照应急预案的要求及时、有效开展应急救援的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。
第七十二条违反本条例的规定，未取得民用机场航空燃油供应安全运营许可证，在民用机场内从事航空燃油供应业务的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。
第七十三条违反本条例的规定，航空燃油供应企业供应的航空燃油不符合航空燃油适航标准的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处20万元以上100万元以下的罚款；情节严重的，吊销民用机场航空燃油供应安全运营许可证。
第七十四条违反本条例的规定，运输机场航空燃油供应企业停止运输机场航空燃油供应业务，未提前90日告知地区民用航空管理机构、机场管理机构和相关航空运输企业的，由运输机场所在地地区民用航空管理机构处5万元以上25万元以下的罚款。
第七十五条违反本条例的规定，有下列情形之一的，由地区民用航空管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款：
（一）机场管理机构不按照国家规定的标准配备候机、餐饮、停车、医疗急救等设施、设备，并提供相应的服务；
（二）航班发生延误时，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。
第七十六条违反本条例的规定，机场管理机构及其关联企业参与经营采取有偿转让经营权的方式经营的业务的，由地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。
第七十七条违反本条例的规定，机场管理机构未向民用航空管理部门报送运输机场规划、建设和生产运营的有关资料的，由民用航空管理部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款。
第七十八条违反本条例的规定，在民用机场净空保护区域内设置22万伏以上（含22万伏）的高压输电塔，未依照国务院民用航空主管部门的有关规定设置障碍灯或者标志的，由民用机场所在地地区民用航空管理机构责令改正，处10万元以上50万元以下的罚款。
第七十九条违反本条例的规定，有下列情形之一的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正；情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：
（一）排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质；
（二）修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者其他设施；
（三）设置影响民用机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、标志或者物体；
（四）种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物；
（五）放飞影响飞行安全的鸟类、升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体；
（六）焚烧产生大量烟雾的农作物秸秆、垃圾等物质，或者燃放烟花、焰火；
（七）在民用机场围界外5米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响民用机场运营安全的活动；
（八）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场净空保护的行为。
第八十条违反本条例的规定，使用的无线电台（站）或者其他仪器、装置，对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰的，由民用机场所在地无线电管理机构责令改正；情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款。
第八十一条违反本条例的规定，在民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域内从事下列活动的，由民用机场所在地县级以上地方人民政府责令改正；情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款：
（一）修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站；
（二）存放金属堆积物；
（三）从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动；
（四）国务院民用航空主管部门规定的其他影响民用机场电磁环境保护的行为。
第八十二条违反本条例的规定，在民用机场起降的民用航空器不符合国家有关航空器噪声和涡轮发动机排出物的适航标准的，由民用航空管理部门责令相关航空运输企业改正，可以处10万元以下的罚款；拒不改正的，处10万元以上50万元以下的罚款。
第八十三条国家工作人员违反本条例的规定，有下列情形之一的，由有关部门依法给予处分：
（一）不依照规定实施行政许可；
（二）不依法履行监督检查职责；
（三）不依法实施行政强制措施或者行政处罚；
（四）、的其他行为。
第六章附则
第八十四条本条例所称运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
本条例所称通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
第八十五条本条例所称飞行区指标为4D的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在36米至52米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。
本条例所称飞行区指标为4e的运输机场是指可供基准飞行场地长度大于1800米、翼展在52米至65米之间、主起落架外轮外侧边间距在9米至14米之间的民用航空器起飞、降落的机场。
第八十六条军民合用机场民用部分的管理除遵守本条例的有关规定外，还应当遵守国务院、中央军事委员会的有关规定。
第八十七条本条例自2009年7月1日起施行。
（新华社北京讯，4月22日《经济日报》）
航空运输安全篇4
关键词：航空装备；运输方式；优化选择
中图分类号：e246文献标识码：a
abstract：throughtheeconomy，rapidityandsecurityanalysisoftransportmodes，comprehensivebenefitsmodelofaviationequipmenttransportmodesbeestablished.Bycalculatingtherelativevalueandindexweightofeachefficiencyindicators，theoverallefficiencyofvariousmodesoftransportbedetermined，therebyselectingoptimalmodeoftransporttoimprovetransportefficiencyofaviationequipment.
Keywords：aviationequipment；transportmodes；optimalselection
航空装备运输就是根据航空装备的特点和运输要求，通过选择合理的运输工具和运输方式，使航空装备在生产地与使用地之间或各存储地之间进行有效流动。航空装备运输在军事行动中越来越重要，合理的航空装备运输将对军队的战斗胜利起着重要作用。航空装备运输方式优化选择研究就是以现代物流运输技术为基础，对航空装备运输中的运输方式以及与航空装备运输相关的因素进行综合分析，制定出可能的航空装备运输方式，从中选择出最优方案，以达到提高航空装备运输效率和效益的目的。
1航空装备运输的目标要求
航空装备运输应当以降低运输成本、节约运输时间、保障航空装备安全为目标，即航空装备运输的经济性、迅速性、安全性。在航空装备运输决策中，应当考虑三项指标的综合效益。也就是通过选择合理的运输方式，确保航空装备运输的经济性、迅速性、安全性效益最大。
2运输方式选择模型
4模型分析
各评价因素赋予权重值大小的确定，没有绝对的办法。可以根据仓储费用、军费开支、批量大小等，结合航空装备本身的特征，运输实际需求以及装备保障机构的决心等来确定，也可以根据有关专家的意见进行确定。另外还可以根据以往运输任务中类似的案例，通过类比的方法得出所需权重值。
参考文献：
[1]王树立.航空装备物理学[m].北京：国防工业出版社，2008.
航空运输安全篇5
【关键词】服务；相关性；企业市场
一、航空运输服务工作的特性
就航空运输服务工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。
1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。
1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。
二、航空运输服务工作存在的问题
2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。
2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。
2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。
三大原因：
原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。
原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。
原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。
三、国航服务理念
3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。
国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。
“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。
“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。
“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。
“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。
“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。
通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。
结语
限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。
【参考文献】
[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.
航空运输安全篇6
主题词：航空运输合同航空运输销售商事法律特征航空运输销售类型权限制性质授予消灭法律责任论文摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。一、和航空运输合同中的销售航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCaR-271tR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。二、航空运输销售类型对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或代理事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。四、航空运输销售制度中的漏洞我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。参考书目：①孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年②江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年③张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学法学评论》1996年第5期④李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期⑤夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年⑥李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年⑦梁彗星《民法总论》第218页，法律出版社1998年⑧江帆、孙鹏《交易安全与中国民商法》，第18-19页，中国政法大学出版社1997年
航空运输安全篇7
一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。
一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑
现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2020年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。
其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。
二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法
目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。
三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景
包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。
四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白
在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。
五、为湖南省包装业的发展注入血液
航空运输安全篇8
据了解，从国航营运部货运处特运室到国货航北京基地特运室，国货航特种货物的运输吨位量增长了近10倍。
率先布局盈利板块
有物流行业专家称，危险品运输与快递、大件设备运输并列，是至今为止中国物流产业链中仅有的三大盈利行业。
资料显示，德国汉莎航空每年运输的航空货物中有至少8万吨是危险品，相当于其航空货运量的5%～8%，而给其带来接近15%的收益。特种品运输已经成为航空公司的一大收益来源。
为了专业化地应对市场需求，当时的国航营运部货运处（以下简称“货运处”）敏锐地意识到这一时机带来的商业效益，于是在1993年10月成立了“特种货物运输室”。
事实上，在1993年以前，包括国航在内的少数国内航空公司就开始承运一些危险品和活体动物，但在国内对此类货物仓储、航空运输、操作标准尚为空白。
“国货航也不例外，在特种品运输中同样毫无经验”。国货航特运室成立时最早的成员之一刘爽坦言。但这并没有阻止国货航在这一领域发展的决心。以特运室第一任主任李瑞林为代表的国货航人开始率先研究iata运规、翻译大量相关资料，最终编写了中国民航第一部航空公司自己的危险品运输手册，经民航局运输司审定批准后，被国内各航空公司广为借鉴和使用。
成立特运室之后，货运处还建立了专门的危险品仓库，“这个仓库的建立，直接改变了过去特种货物和普通货物存放在一起、有时甚至是直接露天存放的状况”。刘爽告诉记者。据介绍，特运室的仓库具备放射性货物和易燃易爆货物存储资质，当时在北京地区甚至全国民航都是唯一具有资质的，这使得国货航特种货物运输的管理更加规范化，操作更加专业化。
为规避运输风险、规范人操作，特运室还率先在国内开创了安全关口前移的操作模式―“指定检测机构、实施货物运输前经过专业检测”制度，这一举措大大降低了各航空公司的运输风险和安全压力。
掘金危险品
如今，各家航空企业在特运服务方面定位的核心要素或基本内容已经不相上下，如何顺利“突围”，与竞争对手拉开差距，成为对国货航特运室的考验。“先发技术优势是特运室的核心竞争力”。刘爽说。
在国货航国内货物仓库和国际货物仓库之间，有一个规模不大的仓库，周边被铁丝网隔离，看上去戒备森严。刘爽告诉记者，那就是危险品仓库，这个仓库正在向国家环保部申请“一类放射性货物存储资质仓库”。
在刘爽眼中，这个看上去不起眼的仓库却是国货航在整个中国民航技术实力首屈一指的标志，因为申请得到相关部门批复以后，所有在北京进出港和中转的一类放射性货物，只有国货航特运室的危险品仓库能够提供存储服务。“这无疑给国货航提供了一个平台，从而在特种货物运输市场竞争中赢得更多的机会”。刘爽对此颇为自豪。
“一类放射性货物存储资质仓库获批之后，我们还要申请易燃易爆、有毒货物等的存储资质，”刘爽说。据了解，目前国内所有保税库、海关监管库等，原则上都没有存放危险品的资质，一旦特运室顺利“过关”，“这不仅可以给公司带来仓储服务的收益，货主也会很自然地选择国货航。”
传统上，无论是客运还是货运，航空公司都是围绕飞机做文章，国货航却凭借在特种货物运输市场上的先发优势，不断寻找市场突破口，让自己走在了行业的前列。
让动物快乐旅行
刘爽的另一个身份是国家林业局中国野生动物航空运输包装专家委员会委员。“动物运输是很多航空公司不愿意做的业务，一方面风险比较大，比如动物逃逸或者托运的宠物死亡，都会给航空公司造成很大麻烦。另一方面，对硬件和技术要求比较高。”刘爽说。
为了保证航空运输安全，又满足托运人的要求，国货航特运室花费了不少心思。保障运输动物的安全，除了保证包装箱必须足够坚固外，特运室还在包装箱外面再罩上一层软网，防止动物破坏包装箱后逃脱。考虑到动物的福利性，动物在运输过程中同样要保证私密性和舒适性，尽量降低货舱噪音给动物造成的不适。
“可以说，小到蜜蜂，大到大象，珍稀到大熊猫，平凡到宠物龟，天上飞的丹顶鹤，地上跑的东北虎，海里游的白鲸，运过的种类太多了。”刘爽介绍。
航空运输安全篇9
对于航空运输业所展示的技术经济特点主要是在产品、资源、网络经济三方面研究分析。通过明确航空运输行业的演化基因对应物，对于航空运输演化环境影响因素以及演化作用机理进行研究分析，找到合适的航空运输业演化框架。
【关键词】
航空运输业；发展；企业组织
0引言
航空运输业是航空公司结合组成，此行业已经有了上百年的历史，其演变过程也有着自身的独特性。就生产工具来说，有原本的活塞螺旋桨飞机发展到喷气式飞机、然后是现阶段内大型化、高速化新一代运输飞机的出现；就企业的组织以及生产产业结果来说，由原本的简单运营到运营中枢轮辐射式航线网络的航空公司占据市场主要地位、然后改变为现阶段内再度流行的运营点对点航线的低成本航空公司以及航空公司联盟；就产业政策来说，原本的航空运输大国发展初期严格的管理制度，严格的国际航空运输双边协定制度改变为航空开放以及区域航空一体化制度。受到世界环境的影响，国内航空运输产业一直为增长的动态，但是有限的竞争制度对于国内航空公司创新造成了一定的影响，很多航空公司运行模式有着严重的相似性，航空产品较为单一，机场以及工作人员等受到限制。通过对于航空运输业演变历程进行分析研究，明确其中的演化机制，掌握其发展规律，为国内航空运输业发展提供相应的完善方式。
1航空运输业演化遗传信息
所谓的航空运输业演化的遗传信息就是产业技术经济特点，此项是和其他产业基本特征有着一定的区别。有着稳定的品质，是产业演化传递的基础。运输经济系统中的基础性慢变量为产品、资源以及网络经济。这些因素对于系统的特点有着较大的影响，同时也是航空运输业演化遗传信息的构成体。
1.1产品分析
在客货运输中，若通过航空运输方式来实现产品的位移，那么起讫点必然是特定的。根据航空运输的供需方面特点，使得航空运输集多种特点于一身，如完整性、多种产品集合性等。运输服务提供者必须要完成的要求为提供完整产品给客户，不管是直接运输产品，还是经过分段方式来进行产品运输，需要保证每一段运输的衔接部位的流畅，最终完成顾客货物的运输需求，所以在航空运输中最基本的属性必然为完整性。如何才能在航空运输业中将这一特性体现出来，只要货物能够安全的从出发机场到达到达机场，安全的完成这段位移就能够保证产品的完整性。航空位移需求若想被满足，必须将安全放在首位，航空运输时需要跨越广大的地域，从出发点到终点之间可能需要经过中转，所以一个完整的航空产品运输从出发点，再经过中转，最后到达终点机场，是由这三方面的地面等待衔接之后构成的。若航空公司想要为客户提供航空运输产品的服务，需要其对内部以及外部成本进行考量和权衡，以通过最经济化的方式来为客户提供无缝隙服务，实现客户的需求。从航空运输产品的安全起讫点位移实现这方面来说，在方向性以及时间性等方面都存在着较多的差异，不同客户在质量需求上的不同，使得航空运输业在实际经营中体现了多样化的运输产品方式。该特性也决定了航空公司需要通过多样化的产品来满足这些潜在的产品集合。因此从客观要求方面来看，航空公司在运输产品方面需要再创新以及再造就。
1.2航空运输业的资源
从企业资源理论来看一个企业，其实就是通过不同的资源结合而成的。在航空运输业中也包含了许多基础资源，如航线、机场等，正是由于这些带有特殊性的资源，使得航空运输业能够与其他运输行业有所区别，这是产生区别重要的物质条件，需要进行航空运输也必须以此为基础和条件。航空运输中最基本的生产力是运力资源，对于航空公司的运输能力判断主要从公司的机队规模和组成。当前飞机的制造材料以及相关技术在突飞猛进的发展，以此为前提，飞机不论从外形还是从实际功能来看都在快速发展，飞机的舒适性能以及经济性能不断抬升，飞机的外形也表现为多样化，运输飞机不同，表示了它们的经济性也不同，对不同的航线市场也能够很好地适用，这对于航空公司对不同产品提供运输服务来说奠定了坚实的基础。在航空运输中，机场以及航线都是其中重要的一部分。而从航空公司本身来看，这并不是航空公司的内部资源。机场存在着容量限制，也就是航班出现延误时机场可接受的程度，另外在规定时间内，机场能够容纳多少飞机也属于容量限制，因此对机来说它们的起飞以及降落都需要在被安排在特定的时间段内。所以对于航空公司来说，他们如果能够拥有机场设施或者是航线的经营权等，就是公司特有的资源。机场设施以及航班时刻、航线经营权这三者之间是相互关联的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能称其进入到了一个特定的航线市场中。航空公司运作过程中，必须要掌握好信息资源，这是最基本的需求。航空运输在社会经济活动的派生作用下显示出了衍生性，如从短期来看，消费者的临时决定将对其产生影响，从长期看则与经济周期息息相关，所以在需求方面显示出了明显的波动性。另外，航空运输需求也存在着潜在性，需求真正出现是消费者在对服务进行购买之后。从供给方面来看，生产与消费过程融为一体，起飞的航班虽然有一些尚未销售出的座椅，这些资源也是不能够储存的。航空运输的运力是以航班为主，并不是以座位的方式来进行运力投放，这时的投放存在着提前性。上述的一些相关特性，使得如何匹配运输供给与需求成为了必然会存在的矛盾。对于航空公司的运作来说，最需要实现的就是能够及时以及全面的掌握好信息资源，使得运输供需方面得以优化匹配。对于这些资源能够充分并且正确的运用，对于航空公司来说有着重要意义，决定着公司是否能够开展有效的运输，是否能够在航空运输市场上生存以及发展下去。
1.3航空运输业的网络经济
作为网络型产业，航空公司想要开展正常的生产运输活动就必须要依赖航线网络，若想对生产要素进行组合，提高公司的效率，需要以航线网络作为基础。所以，如果想对航空运输业的经济性进行分析，必须要以运输密度以及航线网络的范围作为重要的参考依据。另外，在航空运输产品的生产以及消费上存在着同一性，所以在经济性中也有所体现，分为生产以及消费两个方面，因此若要处理网络外部性，不能仅仅以航线网络作为单一影响因素进行处理。随着运输网络的产出扩大现象的出现，使得航空运输
业的平均成本开始下滑，这一现象就被称为了航空运输业网络。规模以及范围经济开始出现了表现形式上的转变，前者对应运输密度，后者对应网络幅员，这二者在航空运输业中构成了网络经济。当航线上出现了运输量的增加或者减少时，表示运输密度出现变化，而航线网络出现了增加或者是减少的节点，则说明网络幅员的变化，也就是整个航线网络包含的范围发生了改变。行业产出表示了具体完成的客货位移。在来源方面，如飞机承载能力，飞机机队的规模，机场设施的处理能力经济等等。这二者对于航空公司的运作，通常难以明确区分，二者共同为公司收益发挥作用，这主要是因为航线网络中经常会出现客货的中转，这是普遍存在的，因此如果想对需求进行合并或者是调整，可以通过航线网络来进行，使得实际的运载效率得以提高，机队的规模也将得以扩大，对上述两种经济进行充分利用。只有通过对航线网络进行需求重组以及转化需求，才能够完成对自身经济性的提高。
2航空运输业演化的基因对应物
从生物演化角度来看，航线网络可以说是一个载体，所有的航空运输产品以及相关的资源特点都需要依靠航线网络。在航空公司的运营组织中，实际上就是通过对相关资源进行组合和利用，构建航线网络，为需求提供必要的过程，对于航空公司来说这时期运作的最基本组织方式。因此在航空运输业的演变中，航线网络就是其中的基因对应物。相关的产品，公司是否能够提供，这需要以公司的运输资源的拥有现状来决定。是否能够进入到相对应的市场中，需要从航空公司包含的机队，机型等方面考虑，考虑其是否能够对市场的产品有所满足。航空公司对相应市场服务时，是否能够通过更低成本来完成，来奠定自己的市场竞争优势，这需要考虑到公司是否能够对资源进行有效的组合。因为不同的航线网络，因此可以获得的网络经济也不尽相同，对产品范围以及竞争能力的差异都起到了决定性的作用。生物出现形体的变化，最主要的原因是基因的变化，与其相对应的航线网络同样也可以为了适应变化对自身进行调整。相比于其他运输方法，需要对机场进行大量的投资，当这些完成之后，以航路限制容量为基础，再根据飞机的特点，航线网络的构架从理论来看有着物尽可能。在实际的运作中，航空公司若想要构建航线网络，也会受到其他因素的影响，如运输需求规模，需求的某种特性，公司是否拥有对应的资源等。
3结语
以航线网络为基础形式的企业组织形态改变是航空事业演化所需，航空运输业演化环境以及选择环境是需要技术、制度支持的，这样不单单能够推进航空公司创新，同时也是航空产业演化过程中不可缺少的因素。在宽松经济规制环境下，反垄断监管不断完善，制定了航空公司不公平竞争监督体系以及防御方式，维护了市场竞争格局稳定。
参考文献：
[1]贾根良.理解演化经济学[J].中国社会科学，2009（2）
[2]谢雄标，严良.产业演化研究述评[J].地质大学学报，2009（6）：612
航空运输安全篇10
由于马是一种非常敏感的动物，很容易受惊吓，再加上赛马本身价值不菲，万一在运输过程中造成自身损伤，就失去了商业价值。所以马匹在运输过程中需要进行全方位的严格保障。
专业的运输要求
2008年北京奥运会马术比赛的马匹从世界各地运往不同城市的集结点，然后统一运往香港。这些来自世界各地的顶级马匹共303匹，包括奥运会马匹225匹和残奥会马匹78匹。奥运会参赛马匹价值巨大，一般的马匹价格为四五百万元人民币，有的马匹价格甚至达到一千万或几千万元人民币。这些马匹都需要在规定的时间内“毫发无损”地运抵香港。
另外，资料显示，我国每年从国外进口近千匹马，这些马大部分是经由空运到达中国，对航空运输公司提出了严格要求。由于诸多因素的影响，目前这些马大部分由欧美专业的货代公司交给欧美的航空公司运输。在国内，国货航于2012年正式推出马匹运输定制产品，并在近期顺利完成了两票欧洲地区马匹运输产品，积累了丰富的运输经验，可资借鉴。
国货航曾多次顺利完成大熊猫、东北虎、丹顶鹤、鲸鱼、白鳍豚、马匹等娇贵的活体动物运输。为适应航空货运市场马匹运输不断增加的需求，2012年，国货航细分了活体动物运输市场，聚焦航空运输市场上的马匹运输需求，深入研究了马匹的特点和习性，重新打造了马匹运输产品，建立了更为流畅周密的运输流程、更为无微不至的风险管控机制，以便于稳妥处理运输中可能出现的各种问题，确保马匹运输万无一失。今年8月2日，国货航Ca1042航班平稳降落在北京首都国际机场，机上承运的从法兰克福运往北京的6匹欧洲赛马顺利交付货主；8月17日，国货航Ca1038航班平稳降落在天津滨海国际机场，机上承运的从阿姆斯特丹运往天津的6匹马术比赛用马顺利交付货主。一个月内，国货航两次成功承运欧洲赛马，展示了专业的业务能力。
多方协调保障
以8月2日国货航顺利承运6匹欧洲赛马从法兰克福运抵北京为例。为了做好运输保障工作，国货航各相关部门，按照马匹运输保障流程，密切配合，高效联动，每日进行信息更新和汇总，逐一核对检查单内容，积极做好各项准备工作。
为方便客户了解保障流程，国货航北京运营基地提前为客户办理了入库证件，满足其实地勘察需求。首先向客户详细介绍了操作保障流程和方案；然后指认了办理提单、提货手续的柜台位置，介绍了办理提货手续的流程和注意事项，安排了场内电瓶车，陪同客户勘察马匹抵达、保管、交付的全程路线，参观了马厩入库后的专属休息区：场地开阔、安静、干净、通风、遮阳、避雨，并具备清洁的饮用水水源。
同时，提前协调机场等相关单位的支持配合，使航班可以停靠在距离货库最近的停机位（此机位距货库不足0.5公里，而最远机位距货库约17公里），保证马匹抵达机场后能够尽快提取。为避免马匹在地面运输过程中受到惊吓引起损伤，不仅安排经验丰富的地面拖车司机负责马匹的拖运工作，还安排前车开道，确保道路畅通，马厩车辆能平稳、匀速行驶，避免急刹和猛拐，以减少马腿的压力。
在国货航承运赛马从阿姆斯特丹运往天津的过程中，国货航阿姆斯特丹营业部总经理与航站站长多次与当地地面沟通马匹运输保障方案，并针对运输过程中涉及到的舱位安排、货物接收、清关材料、货库站坪操作等相关细节，及时与地面制订出了全面的操作保障计划，有效保证了运输过程的平稳顺畅。
全程细心呵护
世界上一些著名的运送马匹的联合航空公司，如“北盾”联合航空公司，由英国、德国联手合作，长期从事运输马匹的工作。他们对这一业务非常熟悉，有一套专用的设备，如运马集装箱，每个集装箱可以放置3匹马，中间用栏杆隔开，并用软包装保护。马匹用缰绳拴紧，活动的空间窄小，以防摔倒。该航空公司使用KanG-B747大型运输机，最多能运送51匹马。
国货航在马匹运输过程中，选用波音747-400货机执行运输任务，在飞行过程中可全程进行通风、供氧、控温，能确保货舱环境舒适，使马匹在飞行过程中最大程度地放松愉快。
马匹在空运过程中，一定要跟随兽医和专业押送员。兽医的职责是在飞行过程中，密切观察马匹的形态，是否有烦躁、不安或者受到惊吓的情况。马匹受到惊吓时，会烦躁地连踢带跳，甚至用蹄子猛踏飞机的地板。出现这种情况是非常危险的，危急关头兽医只有一针打在马的身上，紧急将其处死。飞机起飞后，工作人员要密切关注马匹的情况，查看缰绳是否绊住了马腿，草中有没有问题，马匹的表现是不是正常，随时采取安抚马匹的必要措施。马匹在飞机上是可以“进餐”的，选择一些干净的草，用一个小筐装起，挂在马的面前。让马静静地享用，精良的草能让马心情愉悦，起到安抚的作用。