交通噪声的来源篇1
目前研究成果表明，轨道列车运行速度小于250km/h时，噪声是以轮/轨间的相互作用为主要声源。当运行速度超过250km/h时,噪声主要来源于空气动力以及电气系统的辐射。当列车运行通过桥梁、隧道和立体交叉高架桥时，引起各基础建筑物的构件震动也要辐射出噪声。
轨道交通的噪声主要是轮/轨撞击声、滚动轰鸣声和啸叫声三种声音。由钢轨的不连续所引起脉冲型激扰噪声,导致轮本文由http://收集整理/轨间产生受迫振动,辐射出宽频带的噪声,就是我们经常听到的轮/轨冲撞声。这种噪声可以经过处理的轮/轨系统,使系统平滑,可以降低噪声4-10db（a）。在轮/轨系统中,不但钢轨的表面粗糙,而且很多情况下轮/轨的几何状态是并不平顺的。如车轮表面的不圆顺或者车轮存在静偏心矩。还有普遍存在于各国铁路上的钢轨波浪形磨损,在钢轨顶面出现起伏不平的具有一定规律性的波浪形,有时还有三角坑等等。这些都将使轮/轨产生周期性激扰而辐射出噪声-滚动轰鸣声。当轨道下面的地基出现缺陷时,将引起钢轨沿纵向的弹性发生不均匀现象,此时每当列车通过这些部位,会出现与正常区段轨道不同的钢轨变形。在车轮的作用下,轮/轨系统将加剧振动而辐射出噪声。这种噪声的频率通常是在中低频范围。
通过以上分析可以看到,为了有效控制噪声,必须抑制钢轨的波浪纹形成。同时还必须从改善轮/轨的特性来考虑。目前,比较行之有效的办法是各国铁路部门广泛采用的轨道打磨。尽管它是为了保证列车安全运行而采取的措施，由于这种办法可以有效的改善钢轨的平滑程度,对于减少噪声亦有非常重要的实际意义。
同样对车轮的踏面整修也不容忽视,车轮在运行一定时间之后,踏面都会出现一定程度的磨损。如果进行及时的打磨整修,就能使轮/轨啸叫声降低6db（a）以上,轰鸣声降低15～20db（a）以上,同时还可以使路基结构振动噪声大大降低,综合指标降低噪声20db（a）以上。由于轮缘是造成曲线外轨侧磨的根源。特别是轮/轨处于两点接触(即踏面和轮缘同时接触轨道)时,侧磨损加剧,噪声增加。因此对曲线线路的钢轨打磨。可以是不匀称形状的打磨。国内目前主要是采用外轨超高的设置办法,来消除向心力的影响。国外比如美国正在试验通过改变钢轨的外型,来保证轮/轨间的有效一点接，减少横向滑动,达到降低磨损和噪声的目的。另外,现在国内外采用的弯道涂油方法也很有效。
实际上，为了保证车辆在直线上的平稳运行和在曲线线路上的有限倾斜，很重要一点就是应避免车轮与轨道的紧密共形。因为过度共形会使行车的磨损加大，噪声亦加大。但是轮缘与钢轨内侧的间隙过大,又会使车辆行驶时蛇形运动摆幅增大。作用于钢轨的横向力也愈大。因此国外像加拿大等国正在试验的解决办法是采用不同的钢轨外形对应于不同的路段。并通过有限制加大轨距的作法来防止过度的轮/轨共形造成的损耗。采用磨耗型的车轮踏面以及在车辆设计中采取减少动荷载的措施,亦能有效的缓和钢轨的波形损耗的形成及发展,从而能有效降低噪声的影响。
交通噪声的来源篇2
【关键词】道路交通噪声；降噪措施
随着社会经济的发展，城市道路交通噪声影响的范围越来越大，干扰了城市居民正常的工作、学习、休息，采取经济有效的降噪措施，是解决这些困扰的关键点。
1道路交通噪声的影响因素
要治理道路交通噪声，首先要了解道路交通噪声的特点。道路交通噪声与汽车类型、车流量、车速快慢、气象条件、路面性质等因素有密切的关系。各种类型汽车的发动机噪声、排气噪声、喇叭声、汽车机体各部件之间的摩擦声、汽车机体与城市路面的摩擦声都不尽相同，道路交通噪声的峰值主要来源于重型车辆，解决汽车类型对城市交通噪声的最直接的措施就是控制车辆本身产生的噪声，研制有效的排气噪声消音器和低慢声喇叭[1]。车流量对交通噪声的影响是随着车流量的增大而增大，但在同一测点排除道路状况和车辆状况后，车流量达到一定的程度后会趋于一个定值[3]；路晓东等人通过对大连主要干道测试研究也发现车流量、车速快慢对噪声大小的影响是有限的[2]。噪声监测时要求无雨雪、无雷电，风速5m/s以下，由此可见气象条件对噪声的影响还是有一定的作用，有文献表明噪声随环境温度的增加而降低，降低的差值可达-0.1dB/℃[10]，但是相关的研究比较少。气象条件与噪声之间是否有一定的相关性，有没有深入研究的价值，还得进一步探讨。车辆轮胎与路面作用产生的噪声是各种车辆的噪声源之一，当车速大于45-55km/h时，轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分[4]，还有王波[5]、刘涛等研究表明交通噪声与路面材料、路面性质如粗糙度、路面的宽度等都有密切的联系。
2降低道路交通噪声的措施
2.1设置声屏障
在道路的边缘种植绿化带，建筑物与道路中间修建围墙等可以有效降低交通噪声。有资料表明树林的最大降噪值可达10dB，但是城区道路由于空间的狭小，种植林带不可行，但将松柏、乔灌木与草地配合种植，也能降低噪声的影响。堆筑工程弃方不仅能增加公路沿线的地貌，而且降噪效果也好[7]。
2.2加强交通管制
运用先进的城市交通管制调节交通流量，减少车辆加减速及刹车的次数等以维护良好的交通秩序降低交通噪声。加强城市支路、次干道的建设，分散城市主干道、快速路的车流量，解决车辆频繁加减速带来的噪声。
2.3合理布局城市结构
噪声的强度在传播的过程中会发生衰减，加大敏感点与道路的距离可以有效降低噪声。对敏感点的建筑物安装隔声门窗或安装双层窗，还有在建设交通路线时尽可能回避居民住宅稠密的地方。
2.4改善城市道路路面
刚性路面和柔性路面在汽车不同的行驶状态下有明显的差别。目前广州等城市已开始将城区内的道路改为低噪音的沥青混凝土路面[5]，而且有研究结果证明多孔性沥青路面比普通沥青路面能降低轮胎与路面之间的噪声4.7-5.7dB（a）[6]，还有对道路进行合理的规划和设计，尤其是纵坡和坡道高程，都可降低城市的噪音影响[9]。
2.5控制噪声源头
汽车噪声源有动力系统的噪声、喇叭声、以及轮胎与地面的摩擦声。严格控制汽车噪声标准，设计生产低噪声车辆，可以从源头降低噪声；喇叭噪音可以通过安装低音喇叭，减少鸣笛次数等措施降低；轮胎与地面的摩擦噪声，可以通过改变轮胎和路面两种方式实现，有研究证明改变轮胎的花纹结构可以使其噪声降低6-10dB（a）[7]，另外控制车速也可降低城市噪声，如果将车速提高一倍，噪声值会增加6-10dB[8]。
3结束语
目前交通噪声对城市居民日常生活的影响越来越严重，治理和控制城市交通噪声不能从某个方面下手，而是要结合交通噪声的来源从各方面进行综合治理，将城市交通噪声降到可控制范围内，为城市居民创造一个安静的生活与工作环境。
参考文献：
[1]韩善灵，朱平，林中钦.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究.噪声与振动控制，2004（1）.
[2]路晓东，朱培生.城市交通负荷对道路交通噪声的影响分析.城市化进程中的建筑与城市物理环境（第十届全国建筑物理学术会议论文集）.
[3]刘涛.城市道路交通噪声影响因素与传播规律分析.硕士学位论文.长安大学，2009.
[4]范跃武.低噪音混凝土路面.国外公路，1996（4）.
[5]王波.城市道路交通噪声污染的防治对策.交通环保，2003（5）.
[6]葛剑敏，王佐民，等.改善城市人居环境噪声的方法及应用分析.工程建设与设计，2003（3）.
[7]刘培杰.广州市道路交通噪声污染现状及防治对策研究.热带建筑，2007（24）.
交通噪声的来源篇3
【关键词】交通噪声；监测现状；控制对策
随着城市建设和工业及交通运输业的高速发展，环境中噪声源也在不断的增加，环境噪声污染也愈加严重。在人们环境保护意识的不断提高的今天，交通噪声对环境的影响也越来越引起社会各界的关注。
1锦州市交通噪声状况调查
根据对区域环境噪声普查了解到，近五年锦州市区域环境噪声源仍然是以交通噪声为主，在噪声源构成中平均交通噪声占城市噪声源的43.0%，列居第一位。其交通噪声状况如下：
近五年，道路交通加权等效声级由原来的66.8分贝上升到67.6分贝，年均值上升了0.8分贝。在主要交通干线上，交通噪声在65～70分贝的路段最长，平均为68.8公里，占干线长度的54.4%。超过70分贝干线长度呈上升趋势。
2交通噪声水平监测及其数据处理
2.1具体监测方法
按照规定，每年春季对道路交通噪声监测，用噪声频谱分析仪器在昼间监测一次，部分路段的近5年监测结果如下（见表1）：
2.2各监测点交通状况分析
从表1可以看出；近五年，锦州市的大部分路段的噪声值（等效声级Leq）没有超过70dB（a），属于合格路段，但是大部分路段的等效声级值接近70dB（a），甚至北京路及锦义路的噪声值超标，车流量的增加是造成交通噪声噪声的主要原因，希望有关部门重视起来，尽早整治和调控。
2.3从近五年交通噪声变化趋势可以看出：2010年昼间交通噪声值比前几年的噪声值有所增加。夜间噪声值有所减少。在无鸣号的情况下，公交大客车、大货车的行驶噪声是超标噪声的主要来源，而其他中小型车辆的行驶噪声一般在国家允许的标准范围内。主要是因为城市的公交运输任务主要由公交车来承担。任务重，时间紧、致使其车况、消耗和保养最差，这是造成公交车噪声较大的直接原因。但随着公交车的换代，车况有所好转，其产生的噪声值也会下降。对车流量的调控也是对交通噪声的控制。
3交通噪声控制
3.1锦州市交通噪声发展趋势
从近几年锦州市交通噪声的状况及变化趋势，可以预计锦州市今后一段时期交通噪声的发展趋势。
（1）在今后一段较长时期，交通噪声仍以机动车噪声为主，并呈上升的趋势，而且夜间的交通噪声也将逐渐增高。在城市环境噪声中，交通噪声所占的负荷将逐步增加。
（2）机动车数量仍将以较大的速度增长。增长较快的是小型车，其噪声强度小于大型车。但是城市道路建设速度较车辆增长速度慢，车流量仍将逐步增多。所以控制机动车增长速度，加强交通噪声的管理是十分重要的问题。
（3）公路沿线的交通噪声影响会逐渐增大。
3.2交通噪声控制对策
（1）在城市建设整体规划中，加强对环境噪声控制内容。通过城市环境综合整治，从整体布局上减少交通噪声的影响。
（2）加强城市噪声功能区划管理，严格控制城市主要交通道路、铁路沿线两侧第一排建筑地带尽可能多用缓解噪声的材质。在噪声超标路段采用消噪沥青路面材料，这是在控制噪声源上行之有效的措施。同时，提高路面平整度和道路养护水平，保证车辆在良好的路面功能下行驶，尽量减少因车身振动、颠簸而产生的噪声。
（3）建立和强化机动车噪声年检制度，严格执行我国机动车噪声标准，限制高噪声超标车辆行驶。
4结论
锦州市城市道路建设发展缓慢与机动车数量增加不相适应，高峰期车辆堵塞，交通噪声污染明显。必须采取有效措施进行控制。较小的车速和较小的交通流量会产生较小的交通噪声。对部分路段实行单行线，也是有效控制措施之一。
参考文献：
[1]锦州市环境监测中心站，《锦州市环境质量报告书，2006～2010》.
交通噪声的来源篇4
摘要:基于城市轨道交通噪声环境影响的特点,对城市轨道交通噪声环境影响评价的几个关键问题进行了探讨,构建了城市轨道交通噪声环境影响评价方法及预测模式。以广州市轨道交通六号线为例,对提出的噪声环境影响评价方法进行了实证分析,结果可行。
关键词:轨道交通;噪声;环境影响评价;模式预测
近年来我国城市轨道交通发展迅速,目前全国已有20多个城市在建或拟建城市轨道交通工程,由此引发的噪声影响也已成为突出的环境问题之一,引起社会各方面的广泛关注[19]。因此,如何准确有效地评估和预测城市轨道交通运营后对沿线周边环境的噪声影响,提出预防或减缓不良环境噪声影响的对策和措施,是实现面向可持续发展的城市轨道交通环境影响评价有效性的重要内容。我国城市轨道交通建设项目环境影响评价工作起步较晚,目前尚无一套完整统一的、可供实际使用的噪声环境影响评价方法和模式[10,11]。现以广州市城市轨道交通六号线工程环境影响评价为例,结合我国目前正广泛开展的城市轨道交通工程环境影响评价的实际需要,对城市轨道交通噪声环境影响评价方法进行探索和实例分析。
1评价范围与评价标准
噪声环境影响评价应选择受噪声影响较大的居民区、学校、医院等环境敏感点。一般敏感点控制在临线路第一排楼房以内区域,重要敏感点如学校、医院等扩大至临线路第二排楼房。评价范围一般为:风亭和冷却塔噪声为周围40m以内区域,地面段、高架段两侧距外轨中心线各150m以内区域,车辆段厂界外150m以内区域。
由于我国目前尚无专门的城市轨道交通环境噪声标准,在城市轨道交通工程噪声环境影响评价中,存在执行标准不统一的问题[7]。城市轨道交通噪声评价应以现有相关标准为基本依据,如果不能正确理解和应用现有标准体系,将导致错误的评价结论,并对噪声环境污染防治、环境规划与管理产生误导[8]。因此,评价中选用的标准必须符合项目所在地区的环境功能区划及《城市区域环境噪声标准》适用区域划分要求。
2环境噪声现状评价
噪声环境现状评价应在现场调查和现状监测的基础上进行。现场调查主要通过实地踏勘、现场询问和走访座谈等方式,详细了解主要噪声敏感点的分布、功能、规模、建筑物布局、受影响人数及周围声环境概况。同时走访线路沿线环境保护和规划部门,收集相关城市环境功能区划、城市发展规划及环境噪声适用标准等基础资料,听取有关部门及公众对评价工作的意见和要求。
全面把握轨道交通沿线声环境现状,为噪声预测提供基础资料,还应进行现状监测[9]。环境噪声测量值为a声级,以等效连续a声级作为评价量。环境噪声现状监测主要针对分布有敏感点的高架段、车站风亭和冷却塔、变电所、车辆段及进入车辆段地面路段布点,监测点一般布设在距声源最近的临线路第一排敏感点处,重要敏感点或工程后受影响较大的地段适当增加监测点。同时由于城市交通干道交通噪声突出,对评价范围内的主要交通干道亦设置监测点,使所测量的数据既能反映评价区域的声环境现状,又能为噪声预测提供可靠的基础数据。
3预测方法及模式
3.1预测方法
噪声环境影响预测主要根据拟建轨道交通工程的性质和规模,选择边界条件近似的即有噪声源进行类比监测和调查。并在此基础上,结合项目所在区域的环境噪声现状背景值、车辆技术参数及设计作业量,采用《环境影响评价技术导则声环境》(HJ/t2.41995)中推荐的预测方法对列车正常运行时高架段道路两侧、地下段以及车辆段周围环境噪声敏感点的等效连续a声级进行预测。
3.2预测模式
3.2.1高架区段
当单列车通过时,对某一预测点处产生的噪声级[2-6]Lpi:
Lpi=L0+ΔLv-ΔLdi-ΔLai-ΔLgi-ΔLbi-ΔLci-ΔLw+ΔLj
3.2.2地下区段
地下区段对外界环境可能产生影响的噪声源主要为风亭和冷却塔,可视为点声源。预测计算中,风亭、冷却塔声源单独作用于预测点的声级,按其噪声传播衰减计算公式计算:
式中:
Lpa———预测点的a声级,dB;
Lp0———声源参考位置r0处的声级,dB;
r———预测点至声源的距离,m;
r0———参考距离,m;Lt———修正声级,dB;Lt主要考虑声源与预测点之间由于建筑物的屏障作用,空气吸收和地面声吸收引起的声衰减值。根据《环境影响评价技术导则声环境》(HJ/t2.41995)及《声学户外声传播的衰减》(HJ/t17247.2-1998)确定。等效连续a声级的计算公式为:
式中:Lpa———声源在预测点处的声级,dB;
t———昼夜间时段,s;(昼间t=57600s,夜间t=28800s)
t———风亭、冷却塔在预测时段内的累计作用时间,s;
Lp———无列车时预测点的背景噪声值,dB。
4实例分析
4.1工程概况
4.2确定噪声源强
4.2.1直线电机运载系统噪声源强
广州市轨道交通六号线在国内尚属首次采用直线电机运载系统,据调查,日本和加拿大直线电机驱动车辆的噪声源强见表1。4.2.2风亭噪声源强
采取类比监测方式,确定风亭噪声源强,类比点选择已运营的广州轨道交通二号线的中大站风亭和鹭江站风亭。广州轨道交通二号线风亭噪声类比监测结果见表2。
4.2.3冷却塔噪声源强
该工程在海珠广场和区庄设置集中冷站,选择广州地铁二号线鹭江集中冷站进行了类比监测,并参考设计中噪声源强度。冷却塔主要噪声源类比调查与监测结果见表3。
4.3声环境预测评价
4.3.1高架段预测与评价4.3.2地下段预测与评价
六号线采用集中供冷系统,集中冷站设置在海珠广场和区庄两个站。一般情况下冷却塔安装在风亭建筑物之上,故预测计算中按风亭和冷却塔共同作用于预测点来预测。同时,考虑到目前线路规划中风亭和冷却塔具体位置没有确定,预测中按距敏感点最近距离和空调期来预测。表5为地下区段各敏感点受风亭和冷却塔噪声影响预测结果。
由表5可见,沿线各敏感点受风亭噪声影响较小,而主要受市内公路交通噪声影响。其中平安大厦噪声变化量增幅相对较大,昼夜分别为0.7dB和1.4dB,主要是因为按空调期和距风亭、冷却塔最近距离等最不利条件进行预测,在实际运营期间会优于上述工况。
[参考文献]
[1]FeRRaRYC.environmentalassessment-thetransportelement[J].Highwaysandtransportation-theJournalofinstitutionofHighwaysandtransportationandiHie,1990,37:31-35.[3]翟国庆,张邦俊,过春燕.城市高架轨道交通沿线声场分布计算模型[J].中国环境科学,2004,24(3):320-323.[5]pamaniKaBUDp,paopRaYoonS.
交通噪声的来源篇5
【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通
近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间
没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
交通噪声的来源篇6
【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通
近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
四、结语
面对21世纪，面对信息时代的到来，面对城市化的挑战，面对我国薄弱的城市交通基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的交通规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减少交通“公害”之——噪声，从而保障城市社会经济的持续健康发展。
【参考文献】
[1]中须，贺聪.公路交通噪声的诸问题[J]．环境科技，1995,（5）.
[2]姚白鸥.城市交通噪声及其控制[J]．城乡建设，1982，（9）.
[3]雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[m].北京：中国铁道出版社，1998．
交通噪声的来源篇7
城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程，按照噪声控制的原则，我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射，然后控制或阻断噪声的传播途径，最后对噪声接收者进行保护，当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。
1．1降低声源处的噪声辐射
机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法，但是该方法的技术攻关难度大，所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦，这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面，其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%－25%的沥青混合材料，研究表明，这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声，降噪效果比较显著。
1．2控制交通噪声的传播途径
声音的传播需要传播途径，那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声，以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波，通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明，采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调，而且屏障的造价也比较高，所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲，考虑到景观要求，可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地，以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝－5分贝的噪声，主要原因是声音投射到植物叶片上，有26%被植物叶片的威震消耗掉，另外的74%则被叶片反射到各个方向，对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。
1．3对噪声接收者的保护
噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大，但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。
1．4做好道路路网规划工作
城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流，为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统，该系统运输力大、噪声易于控制，所以在路网规划中，轨道优先。在一座规模比较大的城市，单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声，改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输，还极大地降低了噪声，而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划，使城市各道路协调分布，对于噪声的控制有极大的帮助。
1．5法律监管的完善
我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管，交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志，如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关，对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的，机动车不能上路行驶，同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训，增加驾驶员的环境保护意识。
2结语
交通噪声的来源篇8
关键词：城市道路；交通；噪声污染；对策
随着我国经济及城市建设的迅速发展，“汽车时代”的到来，城市车流量急剧增加，随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。近年来，城市噪声污染已成为仅次于大气污染和水污染的第三大城市公害，影响了人们的正常生活和工作，威胁着人们的身体健康和精神状态。因此，研究分析城市道路交通噪声污染问题，并对此制定有效的解决对策是十分必要的。
一、城市道路交通噪声污染分析
（一）排气噪声
机动车的主要噪声来源于排气噪声，其一般高于其他噪声10到15分贝。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的，转速每提高10倍，排气噪声就会对应提升44分贝左右。根据相关测试得知，当发动机全负荷时，机动车排气噪声要远远高于发动机空负荷。
（二）辐射噪声
根据发动机运作原理，可将发动机产生的表面辐射噪声分为两类，即机械噪声和燃烧噪声。机械噪声是由于发动机固定件和运动件发生周期性变化所产生的机械振动而形成的，它由激发力大小及运动件自身结构决定，主要包括四类，即供油系统噪声、活塞敲击噪声、齿轮噪声和气门机构噪声。燃烧噪声是指在气缸燃烧过程中产生的周期性气体压力而促使气缸体结构振动产生向外辐射的声能，燃烧噪声的大小与燃烧方式、燃烧速度、气缸结构等因素有关。
（三）轮胎噪声
机动车时速超过50公里时，就会发出十分明显的轮胎噪声。轮胎噪声属于一种高频性的噪声，其是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。所以，轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹，斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。另外，路面情况及车辆负荷也影响轮胎噪声的大小。
（四）鸣笛噪声
事实上，机动车的喇叭鸣笛声并非严重且连续的噪声源，但在城市中心交通要道或较易堵塞拥挤的交通路段，许多机动车连续鸣笛产生的噪声比普通行驶噪声高10-15分贝，最高可达125分贝，容易给人们的生活、工作和日常作息带来干扰。由此可见，机动车喇叭鸣笛噪声已成为城市道路交通噪声污染的主要来源之一。
二、城市道路交通噪声污染的控制对策
（一）合理规划城市道路
对于城市道路要进行合理的建设与规划，尽最大可能降低交通噪声，在规划立交桥或道路的时候，必须关注纵坡和坡道高程与道路两边建筑物之问的距离。因为机动车在上坡时所需的牵引力较大，发动机转速过高，导致上坡发出的噪音较大，而下坡的噪声则要小20分贝左右。所以，人口高度密集的城市，在用地条件和建筑物的约束下，就需要建设地下走廊或者高架，评价环境影响和预测交通噪声超过相应国家标准时，必须在高架桥上及走廊的两边构建防护平台或者加装噪声防护屏障，可以有效的减少25分贝以上的噪声。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制，这些都直接影响到交通噪声的强度与大小，在商业与人口非常繁花密集的路段，就不需要构建吸引较多车流和人流的文化与商业体育设施。在路面规划与建设要选择合适的结构与材料，要应用各种方法来降低噪声。
（二）控制声源的输出
首先，依靠科技进步，加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求，并应采用相应的噪声控制措施。其次，全面实施机动车辆噪声限值标准，严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声，推广采用高效排气消声器，达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等。最后，铺设低噪声路面，可以有效控制轮胎一路面噪声，采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面，可比常见的沥青路面减少噪声3-8dB（a）。
（三）控制噪声传播途径
1、声屏障降噪
当城市道路两侧建有学校、医院、住宅区等建筑时，最有效的就是建立降噪声屏障。降噪声屏障的制作材料是各种吸声材料，可对声波进行吸收和反射，作为能够阻断交通噪声直接传播到接受点的降噪装置，降噪声屏障主要设置在噪声源和接受点之间，通过减少绕射声来让被保护的环境场所处于声阴影区。相关调查表明，声屏障的降噪效果可高达10dB以上。
2、绿化带降噪
在道路两侧种植树种合适、植株密度和植被宽度合理的植物能起到降噪作用，相关研究表明，当绿化林带的设计带宽距离不小于10m时，可降低噪声4-5dB，其原理是声音投射到植物叶片上时，会有75%的声音被反射到各个方向，其余的25%则会被叶片的微振所消耗掉。此外，绿化林带的降噪效果主要由林带的种植宽度、高度、位置、配置方式及植物种类决定，绿化带降噪的优点是具有较高的生态效益，但缺点是占有较多用地，而且早期的降噪效果不明显。
（四）加大监管力度
交警部门要加强机动车辆的监管，在交通路口要设置明显的限速和禁止鸣笛及禁止拖拉机等高噪声机动车进入城市的标志，对违反规定的要及时纠正并处罚，不能时紧时松。机动车年检时，对发动机的噪声也要进行测试，对达不到噪声排放标准的不准上路，对驾驶员要不定期进行职业道德培训。
三、结束语
综上所述，伴随着城市道路交通的迅猛发展，机动车数量的持续增加，城市道路交通噪声对于人们生活和工作的影响也越来越大。因此，我们必须综合考虑城市总体规划，采用各种有效降噪措施，将城市道路交通噪声尽量控制在一个允许范围内，为人们提供一个优质环保、和谐舒适的城市交通环境。
参考文献：
[1]王玉杰.城市道路交通噪声污染及对策[J].科技资讯，2015，10：122.
交通噪声的来源篇9
关键词:噪声隧道监测
中图分类号：U45文献标识码：a
正文：
驾驶员、乘客和隧道检验人员最易受到隧道噪音的影响，其中隧道检验人员需要长时间的停留在隧道中，受其影响更加严重。因此加强对噪声的检测，利用有效的办法，减低噪声对人体的影响，是摆在我们面前的重要课题。噪声测量包括的内容很多，其中最重要的就是找寻声源，只有找到声源才能更好的实施噪声控制的措施。而且从声源上控制噪声有很多优点，比如说可以减缓噪声治理的繁重工作量，还可以提高产品的质量，促进生产低噪音产品的开发等等。所以说，能够识别出噪声源对社会有很大的现实意义。
对于噪声识别来说，主要有以下两个方面的要求：（1）噪声源性质的确定；（2）发出噪声部位的确定。而相对于控制多声源噪声来说，最有效率的办法是找到声源中含量最大的噪声并加以控制控制。下面就噪声识别及测定方法谈一下个人看法：
1、识别噪声的方法
能够识别噪声的方法有很多分支，具体归总来说主要有两大类：（1）比较传统的关于声学的分析与测量的方法，主要包括分别等；（2）随着信号分析理论而产生的声信号处理方法，主要包括表面强度法、谱分析、倒频谱分析、声强法等等。
隧道路面有其独特的特点，其所处环境比较封闭，对于隧道来说，隧道内通风机发动生成的噪声以及通过的车辆产生的噪声是其噪声主要来源。为了更加具体的讨论隧道内噪声的特性，本文选择了频谱分析法以及选择运行法对公路隧道内的噪声进行识别。选择运行法噪声源的确定方法与多声源噪音确定方法原理相同，其主要宗旨就是要测得部分零件的声级在总的噪声中所占的比例，来确定出主要噪声源。
2、公路隧道内通风机噪声测定
在公路隧道内设定通风机的主要目的是使隧道内空气污染不致太严重，从而使行驶的车辆保持设计车速行驶。因为中华人民共和国风机行业标准《通风机噪声测定》中的要求在公路隧道内通风机噪声进行时无法满足，所以本文中各种状态的风机的a计权噪声值是按照《城市区域环境噪声测量方法》中的相关规定测得的。
2.1测定行车噪声
隧道中部人行道为噪声的测点位置，采样时间间隔为5s，监测点位高1.5m，声级计动态特征为“慢”响应，每处采样读取200个数据，按126～4000Hz六个倍频程发声，分别测定隧道内单独风机产生的噪声和风机与交通流共同产生的噪音。
2.2长公路隧道内噪声调查分析
某隧道隧道净高5.0m，宽度为，。
某隧道内噪声测定结果
噪声测定结果
结果如下：
洞内各种情况噪声测试结果/dB(a)
洞外噪声测试结果
珠江隧道噪声测定结果
珠江隧道内噪声测定结果
3.长公路隧道内噪声测定结果分析
（1）测试结果显示风机和车流一起产生的噪音与车流单独产生的噪音差别不大，说明隧道内噪声的主要来源是交通流而不是风机；
（2）由于隧道内噪音的主要来源是车流，所以相对于昼夜来说，夜间车流量小，噪音也小，昼间车流量大，噪音也大；
（3）隧道内噪声会对附近居民的生活造成不利的影响。
交通噪声的来源篇10
关键词：交通噪声;环境;影响;控制与治理
随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的道路、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。
1道路交通噪声的来源及影响因素
1.1道路交通噪声的来源
噪声污染主要包括2个方面：(1)在施工过程中，由于挖掘机、推土机、平地机、搅拌机以及各种运输车辆的使用而产生的机械噪声污染，这些噪声非永久性，但声级较高[1]；(2)在运营过程中，汽车噪声大致可分为喇叭声、与发动机转速有关的声源及与车速有关的声源。与发动机有关的噪声源主要有进气噪声、排气噪声、冷却系风扇噪声和发动机表面辐射噪声、发动机带动旋转的各种发动机附件的噪声。与车速有关的噪声包括传动噪声、轮胎噪声、轮胎与路面摩擦产生的噪声、车体产生的空气动力噪声等[2]。在正常行驶情况下，乘用车轮胎占汽车噪音的80%，而大型载重汽车轮胎约占70%，当客车速度超过40km/h时，轮胎-路面噪声成了主要的噪声源。
1.2道路交通噪声的影响因素
1）车辆构成种类。大功率机动车、柴油发动机的噪声及车身振动噪声最大。
2）行车速度。车辆行驶速度越快轮胎与道路噪声随着行驶速度的增加而增加。通常，轮胎与道路的噪声与速度的对数成正比[3]。
3）车辆鸣笛。车辆过多使用喇叭，如使用高音喇叭，可使噪声声级升高7~10dB。
4）环境温度。路面轮胎所发出的噪音随着室外温度的增加而降低。这种影响效果产生在轮胎与路面的共同作用下，当外界温度升高时，轮胎的温度也上升，轮胎的结构材料软化，进而减少了轮胎-路面噪声。
5）路面结构。路表面的空袭率和车辆轮胎花纹的不同，其相互作用产生不同的噪声。交通噪声还与公路的线形、坡度等有关。
2道路交通噪声对环境的影响
交通噪声是城市主要污染源之一，相关资料表明，城市噪声50%～70%来自于交通噪声。据调查，全国90%以上城市交通噪声平均声强超过70dB，且大多数城市噪声污染呈恶化趋势。55dB以下的低强度噪声对人体并无多大伤害，但超过70dB的噪声将会对人体产生不良影响。人们长期接触噪声会引起听力损伤，导致噪声性耳聋和爆发性耳聋，在噪声长期作用下会导致中枢神经功能性障碍，表现为头痛、头晕、失眠等植物性神经衰弱症候群，对消化系统、心血管系统等也有可能产生影响[4]。
交通噪声对沿线环境的影响也很严重。据初步估计，中国目前有3000多万人受到交通噪声的影响，其中约270万人在高于70dB的噪声严重污染的环境中生活。道路交通噪声还会影响到道路沿线经济的发展，比如受噪声影响严重的房地产、工厂、商业大厦等的经济效率和生产效率会有不同程度下降[5]。有资料[6]表明：道路周围噪声每升高1dB，土地价值会下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必须重视对道路交通噪声的控制，采取有效的方法与措施，以降低和消除交通噪声对环境产生的不利影响。
3交通噪声的控制与治理措施
中国城市环境噪声污染的研究起步较晚，70年代以前，中国噪声研究侧重工业噪声，研究领域主要集中在消声、吸声、隔声等方面。70年代，中国科学院声学研究所等单位对全国70多个城市环境噪声进行了调查，并在此基础上提出了一些评价指标和噪声环境标准。改革开放以来，中国的城市环境噪声污染研究步入了快速发展期[7]。
3.1针对声源的降噪措施
（1）通过车辆动力机械设计降低汽车的动力噪声，比如改进设备结构、提高部件加工精度和装配质量、采用合理的操作方法，用吸声、隔声、减震和隔振等技术及消声措施，控制声源辐射功率；
（2）通过对车辆轮胎的改善，降低与路面的接触噪声，如加大接地前端和后端接地印痕与胎面花纹沟的角度，降低由横向花纹沟内的空气压缩产生的噪声；
（3）改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。比如多空隙沥青路面，能有效地降低汽车轮胎与路面接触而产生的空气爆炸噪声，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8dB。
3.2针对噪声传播途径的降噪措施
（1）声屏障技术。建造声屏障可以消除或减少噪声，其形式可分为防噪堤和声屏墙。防噪堤常用于路堑或挖方地段，开挖出的土可直接用来修筑防噪堤而且可以进行相应绿化[8]，在降噪的同时还起到对环境综合治理和美化的作用。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声，其效果明显，最高可以达15dB。因此隔音屏是目前降低交通噪声影响最直接有效的手段。该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是对于高于隔音屏的建筑楼层效果不明显，长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，透明材料墙体易发生眩目和反光现象。
（2）种植降噪绿化林带。树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声．在道路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。同时，绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，防眩和美化环境等作用。有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB，这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26%被叶片的微震所消耗。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量平均值为0.25～0.35dB/m，草地为0.1dB/m。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系，高度高过视线4.5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB[9]。
3.3针对受声点的降噪措施
噪声音量随距离的延长而减小。噪声的扩散成球形时，音压与距离的平方成比例减少。根据这一性质，在进行路线设计时应综合考虑以下几方面：(1)选线应尽量避免穿越城镇和环境敏感地区；(2)调整临噪声源一侧建筑物的使用功能，如工业用地或商业用地；(3)对噪声超标的环境敏感点采取拆迁安置或采取降噪措施等方法，减少运营期间交通噪声的影响；(4)尽量利用绿化林作为防噪林，但要处理好路线线形与道路景观的关系。另外在位于道路边的建筑物加装隔音玻璃都是比较有效的降噪措施。
4结论
随着汽车工业和道路事业的发展，机动车拥有量日益增加，致使道路交通噪声相应增加，对环境和植物都会造成危害，直接或间接地危及到人们的生理、心理，影响了人们的正常工作和生活。因此，在道路交通建设中，加强这方面的研究和采取相应的措施更显其重要和迫切。我们应该看到目前的降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在道路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案。
参考文献：