城市交通规划篇1
1城市轨道交通规划中存在的主要问题
1.1规划目标单一
目前，大多数城市在轨道交通的规划方面存在各种各样的问题，其中，最普遍的一个问题就是规划目标单一。一些城市规划者认为，修建轨道交通的主要目的是为了节省城市的地面空间资源，事实上，城市轨道交通对整个城市的发展有非常重要的意义。如果只把节约地面空间资源作为规划目标，就必然会导致城市轨道交通与城市其他项目建设之间发生矛盾。这种情况是不利于城市总体发展的。
1.2模仿性强
我国城市轨道交通建设的时间比较晚，与国外相比，在规模、技术等方面都有一定的差距，这就导致一些城市在规划轨道交通建设时盲目模仿国外发达国家的城市轨道交通规划方案，这种做法是缺乏科学性的。我国的城市发展与国外的城市发展本身就有很大的差异，如果只是一味模仿，那么，规划方案就会与我国的城市发展状况不符，进而影响城市的综合发展。
1.3未处理好与城市土地利用之间的关系
城市轨道交通规划是城市规划项目中的一部分，而轨道交通与沿线的土地利用情况是息息相关的。一般来说，轨道交通站点的人流量比较大，这就会使站点区域有更多的消费者，因此，站点区域应位于一些发达的商业区，这样就能促进城市经济的发展。但是，大多数城市轨道交通站点目前的设计都不合理，设计者并没有充分考虑到地面土地的利用情况，最终导致城市轨道交通的商业价值大幅降低。
1.4可变性差，缺乏应变措施
大多数城市轨道交通规划都是按照经过科学计算推理得出的结论来建设的，缺乏对实际运营状况的考虑，因此，在其投入运行后，往往会出现可变性差等问题。轨道交通的规模本身比较大，一旦出现问题就很难再次补救，由于一些地区事先未制订应变措施，导致在出现问题时措手不及。
2城市轨道交通规划与城市规划的关系
2.1与城市总体规划的关系
城市规划是城市在某一特定时期内经济发展计划的综合部署，它涵盖了宏观上的城市发展目标、空间布局、土地规划和发展规模等方面的内容。在总体规划中，城市轨道交通规划是综合系统中的一个子系统，它主要包括城市轨道交通建设的项目、设计方案、技术标准、规模和区域等，城市轨道交通规划的制订必须建立在城市总体规划的基础上，这样才能与城市发展的目标相协调。如果城市交通规划仅仅考虑城市交通的发展而忽略了对城市整体经济的带动，这样的规划方案必然是不科学的。总的来说，城市总体规划与城市轨道交通规划之间互为因果，这种关系主要体现在城市总体统筹规划与城市基础设施建设规划中。城市总体规划中包括城市各区域的交通规划，交通类型是十分丰富的。通常情况下，城市交通包括城市市政道路、桥梁、高速公路和轨道交通等多种类型的道路交通建设。城市轨道交通作为一种新型的城市道路类型，它在我国的实践时间并不长，因此，在城市总体规划中，应做好该项目规划的具体实施。在城市基础设施建设中，主要包括城市的交通、绿化等各方面的基础设施建设，当然，城市轨道交通的基础设施建设也包含其中。在建设城市轨道交通基础设施的过程中，应严格按照城市基础设施建设的总体规划做好各站点区域配套设施的建设工作，这样才能实现城市基础设施的科学、合理配置。虽然城市轨道交通建设与城市总体规划之间互为因果关系，但是，在实际建设的过程中应明确二者之间的差异，从城市的实际情况出发，摆脱城市传统道路思想的束缚，加强对城市轨道交通建设理念的创新。
2.2与城市规划发展趋势的关系
2.2.1与城市规划的可持续发展相契合
目前，我国大多数城市的污染越来越严重，主要是因为汽车等排放的污染物太多。城市轨道交通与传统的交通方式相比，具有污染小、运输量大、能耗低等显著的优势，因此，发展城市轨道交通与城市的可持续发展方向是相契合的，城市轨道交通的规划者应考虑到城市规划中的土地利用等因素，合理建设城市轨道交通，这样才能实现城市可持续发展的目标。
2.2.2实现城市交通规划目标的基础
随着城市土地资源的日益紧缺和交通的拥堵，许多城市都开始建设城市轨道交通。这样做，一方面，可以节约城市的地面空间资源；另一方面，还可以缓解城市交通拥堵的情况。在一些城市规划建设中，由于能利用的土地面积有限，所以，为了实现扩建的目标，开始拆除城市的一些历史文化建筑，而这些历史建筑是城市文化的重要象征，一旦拆除，就很有可能影响城市旅游经济的发展，最终减少城市的经济收入，这对城市的健康长久发展是非常不利的。发展轨道交通是改善这一状况的有效手段，轨道交通利用的是城市的地下空间资源，对城市地面空间资源并没有影响，还可以有效节约城市的土地资源。此外，由于城市交通拥堵情况越来越严重，导致交通事故发生的概率也逐渐上升，给人们的出行带来了极大的安全隐患。如果建设城市轨道交通，可以使人们更加自由地选择出行方式，交通部门也可以适当减少交通拥堵区域的通车数量，这样就能起到缓解交通拥堵状况的作用，对城市经济的整体发展有重大的推动作用。
3正确处理城市轨道交通规划与城市规划之间的关系
3.1符合城市规划的总体目标
对于城市轨道交通规划，它属于城市规划体系中的一个分支，因此，其规划建设的目标应与城市规划建设的总体目标相契合。一般来说，城市规划目标是为了实现城市在一定时期内经济的高速发展而制定的，它涵盖了城市的空间布局、土地利用、建设规模等各方面的内容。从这些内容的性质来看，城市轨道交通属于城市空间土地利用的一部分，所以，其规划的目标应与城市土地利用的规划目标相结合。
3.2以城市规划为基础
城市规划与城市轨道交通规划互为因果关系，也就是说，城市轨道交通规划应建立在城市规划的基础上。在制订轨道交通规划的过程中，应综合考虑城市规划建设各方面的内容，分析城市轨道交通建设与这些内容之间的关系，在不影响城市其他基础设施建设的基础上发展城市轨道交通，在可能的情况下，城市轨道交通的建设应促进城市经济、文化、政治等各方面的发展。
4结束语
城市交通规划篇2
论文摘要：城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系，任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行；而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定，土地利用也深深地影响交通规划的决策。
1引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。
交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2城市规划与城市交通规划的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。
交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3对交通枢纽的具体分析
3.1重庆鱼洞换乘枢纽
该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。
1)功能分区
根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10大功能区。
2)平面布局
项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧；结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高；出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内；长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。
3)交通组织
a.对外交通组织
规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。
b.内部交通组织
i).长途客车交通流线组织
长途客车流线经由用地北侧26米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。
ii).公交车交通流线组织
始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。
iii).出租车交通流线组织
出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。
3.2宁杭高铁宜兴站规划
宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位；也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离；更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。
1)平面布局与功能分区
铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显；平面式布局劣势大于优势；半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。
整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及Vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。
前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。
2)交通组织
a.地上交通组织
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。
b.地下交通组织
地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。
4结语
城市交通系统与土地利用之间的关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市更灵动。
参考文献
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[3]Hanssen，Jan．Usterudtransportionactsofofficerelocation:acasestudyfromoslo[J]．JournaloftransportGeography，1995(4):247－258
城市交通规划篇3
摘要：为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。
关键词：城市规划交通对策
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案分析评价、通过专家论证及政府实施等。
一、我国城市交通建设现在存在的主要问题
1.道路交通建设的总量严重不足。
截至2008年上半年，我国部分城市人均道路面积达到了为20m2，这虽然较以往增加了不少，但和发达国家相比仍处于较低水平，并且城市差距也很大，同时城市中心地区的过量交通，往往使道路超负荷运载。
2.机动车增长速度过快。
目前海南全省机动车保有量为1231779辆，其中汽车259525辆，摩托车920167辆等；全省驾驶人为1010892人，其中拥有汽车、摩托车驾驶证973282人。重庆市目前平均1000名市民拥有私家车36辆，私家车数年增35.8%。
3.公共交通发展缓慢。
大城市公共汽车交通（含无轨电车）在运营效率、经营管理和服务水平等方面存在诸多问题。由于“优先发展公共交通”的方针没有真正落列实处，多数大城市的公共汽车交通在居民出行结构中仍保持在20%以下。
4.交通管理技术水平低。
目前，我国大城市中交通控制管理和交通安全的现代化设施很少。就北京与日本的东京相比，同样都是交通控制中心，但北京市控制的交叉路口数只有东京的6%；人行天桥是为东京的7.8%；地下人行道只是东京的5%；此外，国际上广泛使用的信息化、智能化管理系统，在我国很多城市都还很落后。
5.缺乏整体的交通发展战略。
城市交通建设是一项决策性很强的系统工程，当前城市交通出现的问题，一个重要原因是缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。最近在重庆市还出现了全市出租车罢运的现象。
二、城市交通建设施工过程中存在的主要问题
目前，我国城市交通设施普遍严重落后于交通需求的增长，急需建设合理的路网设施。但在我国大部分城市中，普遍存在道路功能定位不清，导致行车错位，引发交通拥堵的现象，交通设施建设没有从优化城市路网的整体通行能力人手，未区分道路功能定位和分层次进行适应性改造等，混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下。近年来，国内一些大城市架桥修路，积极完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，仍不能从根本上解决问题，也说明交通拥堵必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。。城市交通建设融资存在重重障碍，因其所具有的公益性强、投资量大、建设周期长、资金回收慢、利润率低等特点，决定了融资的极端困难。近年来，尽管随着国家投融资体制[4]的改革，城市交通建设也逐步向市场投资主体放开，但是制约城市交通融资的障碍依然很多。
三、目前城市交通建设的不可持续性
城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤，事故频繁，大气和噪声污染以及能源紧张等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具并有效的利用起来，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。
传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题：空间资源的低效配置；时间资源浪费、环境污染、资源消耗、交通事故等。这完全违背了既满足当代人的需求，而又不损害后代人满足其需求的能力的可持续发展的要求。
四、城市交通建设可持续发展的内涵
可持续发展的内涵包括几个方面：协调性、公平性、内在性、共同性。城市交通系统是一个包含多种因素的复杂的系统，只有内部协调了，交通系统才能有长远的发展，要考虑道路与车辆的协调，道路与商铺的协调，道路与绿化面积的协调等。因此，解决交通拥挤问题不能单独地拓宽道路，应综合考虑各相关因素，及由此可能造成的后果，协调各部分，找出兼顾的良策。资源的可持续性是可持续发展的关键，在城市交通规划中，对土地资源的可用性应给予充分考虑。路网规划中，应合理经济地利用土地。在城市交通系统建设中，合理规划，预留一定废渣空间，体现着公平性，也为可持续发展预留了空间。建立合理的系统结构，组织规划有序的车流路网，是城市交通系统可持续发展的重要内容。城市道路网如果没有规划好，性能再优良的车辆，也不能驰骋，该区的经济由于交通条件的限制，也不能很快地发展，这就是交通可持续发展的内在性。可持续发展的共同性是在非共同性的客观事实的基础上，运用大系统的观点，从全局出发，调整局部，最终达到和谐、稳步地共同发展。作为社会经济系统的一个子系统，城市交通系统应结合城市医疗系统、城市金融系统等有关系统，从全局的高度考虑发展局部。
城市交通规划篇4
【关键字】交通；供需；可达
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展，主要表现在以下几个方面：
1处理好道路和车辆之间的供需链接关系。目前我国在这方面主要存在以下几个问题：
1.1过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
1.2供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
1.3对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
上面的问题告诉我们。交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.3.1明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
1.3.2保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
1.3.3交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
1.3.4正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
2保证基本交通的同时提倡交通高质量流畅规划。
通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
城市交通规划篇5
关键词:城市轨道交通规划城市规划互动关系
城市规划是一项系统工程，指的是将城市的土地结合经济以及社会的发展现状在一定时间内进行空间上的合理布局，在规划进行的具体步骤上可以分为规划设计和具体实施的阶段。城市规划包括了诸如工程系统规划以及城市道路轨道规划等许多方面的内容。现阶段城市人口密度较大，机动车保有量持续增高，在这种情况下，城市轨道交通建设因为具有建设周期长、耗资巨大、对民众出行影响大等特点，在规划和施工上和其它城市建设项目有很大的差异。城市轨道交通规划建设首先需要政府作为强有力的开发主体来做主导，此外一些新开通道路的规划还可能一定程度影响城市的整体规划。鉴于此，可以说城市规划和城市轨道交通规划之间存在着即互相促进也互相制约的互动关系。
1城市轨道交通的规划方针
1．1综合效益最大原则
城市轨道交通是城市交通系统中非常重要的一个子系统，以方便、快捷的特点承担了城市交通运量的三分之一的运输任务，对居民的出行有着很大的便利作用。又因为轨道交通的建设成本非常高，也因此，对待轨道交通的建设，不但要充分考虑建设成本与营运收入之间的关系，还要尽可能研究其可延伸利益的关系，力争去做到轨道建设对城市经济影响的最大化。通盘去考虑轨道建设规划对城市经济、空间结构以及其他交通设施的促进作用。
1．2与城市特征相协调原则
城市是人类智慧与文明的结晶，它的发展是伴随着人类的社会进步一点点成长起来，城市的形成与当地的气候、地理条件、发展动力甚至是当时决策者的推崇都牢不可分，发展时间和条件等因素的不同，也造成了不同城市间不同的城市格局。不同城市格局上的差异，也造成了城市对交通需求形式上的不同。正因为这样，轨道交通规划者一定要把握好这些不同点，根据城市当地的实际情况出发，规划出和当地实际需求相符合的城市轨道交通体系，在满足居民出行的同时，也与城市的发展远景相协调。
1．3具有可持续发展的远景规划
城市轨道交通规划中，一定要有全局观和前瞻性，将轨道交通规划和城市未来的发展紧密结合，使得轨道交通既可以满足日常市民的需求，还可以成为未来城市发展新的动力源泉，对城市未来发展方向和发展的方式都能起到很大的优化作用。对原有轨道交通基础上继续建设的城市，在进行新的规划时，一是要尊重原有的规划理念，更要结合目前的发展实际进行下一步延伸性规划。
1．4交通规划对城市建设的引导作用
城市交通规划与城市的未来土地开发之间有着互相依存与发展的关系，交通规划旨在发现规划中交通和城市土地之间相互依存以及互相作用的关联，对城市土地资源进一步的整合促进了交通的发展，反之对交通的需求量多与少也受城市发展布局所影响，同时也被城市现有道路的运载能力所决定，此外，城市经济的发展水平也决定了城市的开发的力度和对交通新的需求。大量实践也表明，轨道交通和城市土地的需求也一直呈现着互相作用的状态，轨道交通线的延伸，带来了城市新一轮的土地规划，人口的增多，又促进了新的轨道交通规划。用城市交通规划来积极引导城市的发展，使得城市土地的开发力度和城市交通体系运载能力相适应，从而实现城市交通体系和城市的可持续发展。
2城市轨道交通规划与城市规划的互动关系
2．1城市轨道交通规划体系
总体来看，城市轨道交通的规划由:法规约束、运作过程和体系构置三部分构成。目前时期，我国的法律体系还未完全完善，在城市轨道交通规划方面缺乏相关的法律条文，但由地方政府的相关法规、技术标准以及一些行业自律规定构成了城市轨道交通规划的法律约束条文。城市轨道交通的运作过程包含了前期的轨道建设以及后期的管理，这是一个不可逆过程，一旦建成，后续就只考虑对已建成项目的运营和维护。体系构置部分囊括了城市轨道交通的远景规划以及项目规划两部分，前者对未来宏观方向进行把握，后者侧重了规划中遇到的具体问题。
2．2城市规划的发展趋势与城市轨道交通规划
随着可持续发展社会的理念不断深入人心，城市轨道交通建设和环境保护以及历史建筑维护之间的联系也日益紧密。我国是个历史悠久的国家，每一座大型城市都有深厚的文化积淀，对文化遗产、古建筑的保护是城市发展中不可忽略的问题，而且这些历史文化遗迹大多数处在城市核心区域，出于保护的需要，周围的街道无法进行拓宽，此时，采用轨道交通系统可以有效化解这一难题。此外，轨道交通系统对能源消耗较低、运输规模大、效率高，大力发展城市轨道交通系统符合当下可持续发展社会的理念。由此不难看出，随着城市发展，城市轨道交通规划和城市规划之间一定会出现良性的互动局面。
2．3城市轨道交通规划与城市总体规划
城市总体规划所体现的主要内容是在某个特定时期内有关城市发展目标、发展性质、发展规模、空间布局、土地规划及其它有关事项的整体部署和落实。城市轨道交通规划属于城市交通规划的一部分，应立足于城市整体规划的视觉来判断轨道交通规划对城市发展的积极作用，它们二者间的良性互动在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中也有所体现。但是这种统筹考虑的方法也有不足，即太过重视轨道交通与城市发展的终期目标，忽视了轨道交通与城市开发之间的差异。即在互动的基础上规划了结果而忽视了实施过程，忽视了过程给结果带来的影响。轨道交通的开发与实施和城市道路等其他重大设施的建设虽然都是城市开发的基础，不过轨道交通建设也具备自身特殊性，因此也不不完全适用以往道路带动城市的思维方式。
3城市设计与城市轨道交通规划及发展
城市设计贯穿于城市规划的整体之内，对整个城市的空间进行整体的统筹，而在城市中心人口密集地带建设的城市轨道交通系统，通过点线的结合，围绕着轨道交通周围建立的建筑物构成了城市强烈的视觉冲击力，尤其是轨道交通的交叉点，城市的秩序感显得更为明显，由此可以看到，城市轨道交通规划和城市设计相辅相成的互相促进作用。当前时期，我们应关注的是迅速增加的城镇人口以及城市化水平的加剧所带来的诸如住房紧缺、交通拥挤等一系列城市病，城市轨道交通体系建设被许多面临城市病危机的二线城市所推崇，被视作缓解交通巨大压力的良方，建立以公共交通为首选的绿色出行理念以及中心城区高密度的轨道交通站点，提倡居住地点和工作地点短距离的集约化居住理念，在当前大密度人口的城市背景下，具有很好的发展空间。
4结语
城市轨道交通规划和城市总体的前景规划目前联系日益紧密，未来其相互之间的作用也将会更为明显，当下时期还需要处理好城市总体的规划和城市轨道交通建设之间的因尚未完全融合而导致的在规划以及管理中些许矛盾。也有待于学者深入挖掘二者之间差异，不断完善自身规划，使其相互之间进行有效的互动。
参考文献
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城市交通规划篇6
关键词：交通杼纽城市交通规划
中图分类号：tU984文献标识码：a
1引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。市公共交通枢纽布规划应遵循方便居民出行,服务于整个城市公交系统的原则,从而引导整个城市公共交通的可持续发展。
交通枢纽一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。任何城市建设活动，其构成内容包括土地使用、设施配套、建筑建造、行为活动四个方面。如何利用土地资源来改善交通杼纽的规划，从而带动城市交通规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2城市交通规划与交通杼纽规划的关系
城市规划是为了城市未来发展而编制的，如果一个规划不可以持续，规划自身就没有了未来性，这样的“规划”毫无意义。所以，城市规划，就必须具有可持续性，不能持续的规划就不能称为规划。
城市的土地资源利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通运输设施的交汇。根据这一特性，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就深圳两大的交通枢纽的地理位置、特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3对深圳交通枢纽的具体分析
深圳北站、深圳东站两大项目是深圳市两大标志性工程，它们地处深圳主城，是深圳铁路“两主三辅”客运格局重要组成部分，而深圳北站更是我国当前建设占地最大、建筑面积最多、接驳功能最为齐全的特大型综合交通枢纽
3.1深圳北换乘枢纽
深圳北站交通枢纽是京广深港客运专线和沪杭福深客运专线最南端的重要枢纽站，位于深圳市宝安区龙华西南部，是集广深港客运专线、夏深高速铁路等国铁线路、地铁4、5、6号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。
1)功能分区
深圳北站枢纽根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区，含长途汽车区、地铁区、国家铁路区、社会车辆停车区、出租车上下客区、商业区、公交车上下客区、绿化区等功能区。
2)平面布局
深圳北站枢纽采用了立体化布局和“十”字形结构的设计理念，首次采用上进上出人流组织、管道化的交通组织，具有口岸功能的综合交通枢纽。
整个枢纽地块西高东低，铁路车站大致南北向横贯中央，将枢纽地块划分为三部分国铁站房、枢纽东广场和西广场。其中公交车、小汽车和地下停车均采用管道化交通组织，有专用立体化的进出车道。同时室内人行天桥，多岛式的出租车上客，半岛式公交车站，完全实现了人车分流。
3)交通组织
a.对外交通组织
国铁站（深圳北站）站房分为站台层和站厅层，在东西南北的四个角落分别设有售票处，中间位置是候车室，下面的是站台层，设有补票处。共铺设20条轨道，11个站台，主要的铁路干线有京广深港客运高铁专线、夏深铁路。
b.内部交通组织
i).地铁交通流线组织
地铁5号线位于枢纽站房东侧位于地下一层，能短距离接驳公交和出租车场站，高架一层为地铁4、6号线，能短距离换乘地铁5号线和高铁。
ii).公交车交通流线组织
公交场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，公交车主要从留仙大道进出，并设驻候车位30个，二层三层14个上落客位；一层上下位合并设置，公交车主要从民塘路进出，并设10个上落客位。
iii).出租车交通流线组织
出租汽车场站分为三层，三层为下客区，二层为上客区，出租车主要从玉龙路进出，并设车辆排队等候车位144个。
iV).社会车辆交通流组织
在国铁站房西侧是西广场，共有3层，总建筑面积达19万平方米，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站、长途汽车站、中巴停车库及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。
3.2深圳东站杼纽规划
深圳东综合交通枢纽定位为交通集散和城市休闲广场，是作为铺助深圳罗湖火车站、深圳北站两大国铁主站的功能而建设的，它以“简洁现代的城市会客厅”为设计思路，各种交通方式在枢纽内实现无缝接驳，同时充分考率片区的绿化节点，为周边居民提供户外活动和休闲广场。
1)平面布局与功能分区
深圳东综合交通枢纽是普速长途列、地铁3、5号线、长途汽车、常规公交、出租车及社会车辆等各种交通方式于一体的综合通枢纽。
深圳东综合交通枢纽整体规划中，客运管理采用上进下出，地面层东、西站房外均有集散广场，与巴士站和社会车辆停车库相连。东集散广场地下室与地铁5号线的站房相连；地铁3号线高架站房与布吉辅助客运站主站房之间由天桥相连。
2)交通组织
a.对外交通组织
国铁站（深圳东站）深圳东站站内设三个售票厅，每个售票厅均设残障人士售票窗口；共设有3个候车厅、6个站台。深圳东站的任务则是分担罗湖火车站客流量，通行普速长途列车。
b.对内交通组织
i).地铁交通流线组织
枢纽站房东侧位于地下一层为地铁5号线，高架一层为地铁3号线，均能实现短距离接驳公交、国铁和出租车。
ii).公交车交通流线组织
深圳东站交通设施主要分布在东、西广场。其中，西广场始发公交线路2条，东广场始发公交线路有5条。
iii).出租车交通流线组织
深圳东站出租车主要从龙岗大道、布吉街进出，多岛式的出租车上客，通过进出口分层设置完全实现了人车分流。
iV).社会车辆交通流组织
在国铁站房西侧是西广场，共有3层，是以社会车辆为主导的副广场。主要组成是社会车辆停车库、出租车场站及各部分交通功能与铁路火车站之间换乘的西换乘厅。
4结语
城市土地利用模式与城市交通杼纽规划模式之间的相互关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通的规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的可持续发展。以上列举两个深圳市交通杼纽的例子，对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市交通更高效持续发展。
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城市交通规划篇7
关键字：城市形态城市规划交通路网发展轴
abstract:thecityhasalwaysbeenisaneconomist,geographyandcityplanningscholarsconcernandconcern.ontheanalysisoftheurbanformrelatedconceptsandimpactfactors,basedontheclassification,wefocusedonurbanplanningandtraffictwodeepimpactfactors,andfamouscityforexamplesteelanshancityinliaoningprovincedetailedanalysisofurbanplanningofurbanformtheinfluenceoftheform.atlast,analyzedtheurbanformandinteractiverelationshipoftraffic,andraisedtheurbantrafficandcityformofharmoniousdevelopmentofputcase.ontheanalysisoftheurbanformwiththeoreticalsignificance.
Keyword:urbanformcityplanningtrafficnetworkdevelopmentaxis
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：
1城市形态概述
城市是一个复杂的、动态的适应性系统，城市形态演变的过程也必然为多种因素综合作用和影响的结果。
1.1城市形态的定义
城市形态[1]的定义有广义和狭义之分：狭义的城市形态指城市实体所表现出来的具体的空间物质形态；广义的城市形态不仅指城市各物质组成部分的有形的表现，也不只是城市在空间上用地所呈现出来的几何形状，而是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和特定的社会经济发展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果；是人们通过各种方式去认识、感知和反映城市整体意象的总体[2]。具体来说，主要包括城市各种有形的空间布置方式、社会精神面貌、城市文化特色、社会分层现象、社区地理分布特征以及居民对城市环境外界部分现实的个人心理反映和对城市的认知[3]。
因此，按照以上的定义，本文主要从广义上来界定和研究城市形态的基本概念，即城市形态包括了物质和非物质的形态，是在某一特定的自然和社会环境下，城市经济与社会活动所经由的复杂历史过程，并且按照区位的利益要求而形成的在空间上有相互密切的联系的一个集合体，它具有明显的空间属性、经济属性、时间属性和社会属性。
1.2城市形态的组成要素
关于城市的组成元素不同国籍和不同流派的专家学者有不同的定义，其中我国著名城市形态研究专家武进认为，城市形态构成的元素可分为：道路网、街区、节点、城市用地和城市发展轴[4]。
按照武进所定义的城市形态的要素，道路、节点、发展轴等这些构成要素，本身都与城市规划和交通工具有着紧密的联系，因此本文将对这些影响城市形态要素有关的城市规划与交通和城市形态间的关系作进一步阐释。
1.3城市形态的类型
常用的城市形态分类是根据城市路网结构的不同将城市形态划分成不同的类型[5]。从这种分类方式可以看出，城市的交通路网可以作为划分不同城市形态的标准，而城市路网又与城市规划有密切的关系，从而体现出城市交通、城市规划与城市形态间的密切联系。
（1）星形城市：路网结构主要是由放射形或环形道路构成的城市。典型的星形城市形态如图1-1所示。
在星形城市中，呈放射状的路网骨干结构主要承担着城市中心和边缘间的交通联系。但缺点是一旦这类城市规模超过某一特定的限度，中心地区与边缘地区的交通联系会变得很薄弱。因此星型城市一般的路网结构是由放射状和环状的道路交叉共同构成，来解决当城市规模增大时，中心地区与边缘地区的联系。在现代大中型城市中，星形结构也是一种较常见的城市形态。在历史上，这种城市往往原来具有较紧凑的城市内核，后来逐渐发展而来。
在星形城市中，大部分交通都集中指向中心，所以只要城市中心区域与区域间有一个高效有序的交通系统，那么所有区域地带就能和中心区域保持快捷的联系。如果能合理规划好城市的发展，使城市集中于干道周围，同时这样干道间的绿化带也能够保存，从而对于维护城市生态环境也有较好的促进作用。
图1-1星形城市形态
（2）格网城市
格网城市是由网格状道路作城市骨干道路的城市。这种形态的城市结构清晰、实施容易，所以在不同的历史时期，由于不同的原因，都有过许多风格不同的格网城市。其中最著名的包括例如古希腊和罗马等在一些殖民城市中的规划、文艺复兴时期的规划、美国近代商业主义格网城市、以及传统的东方棋盘式的城市例如北京等，北京市的城市形态如图1-2所示。
格网城市的中心和边缘区分不再那么明显，所以格网城市比一般城市具有更强的扩展性。这种扩展力，尤其是在城市规模没有严格限制而且交通工具又比较发达的现代化城市中显得尤为明显。有学者认为现代北美城市的发展蔓延模式，与其传统的格网形态的路网有很大关系。
图1-2格网城市(北京市)形态
（3）带状城市
在历史的发展中有村庄部落都沿着河道或交通线开始建立的习惯，这样就形成了许多天然的、未经规划、自发形成的聚居地及城市。因此带状城市的城市形态格局是建立在某条主干运输线的基础之上的。然后在两边设有供生产、生活的商业和服务设施等。一些次要或机密的设施则会建在离主干线较远的外侧平行地带。这样在主干线两边就有平等快捷的交通和基础设施。同时带状城市较为灵活，可扩展性更强，因为它可以随地形的变化而改变，随发展需要而延伸。典型的带状城市形态如图1-3所示。
图1-3典型带状城市形态
（4）有机城市
有机城市一般是指一些路网结构自由曲折的城市。因此，地形的限制是有机城市形成的主要原因。另外，由一些由传统聚落逐渐发展壮大起来的城市常常也会具有有机城市的形态特征。
因此，不同的城市形态类型和发展模式为研究城市形态与城市规划和交通问题的关系提供了重要的理论支持。
2城市形态与城市规划的关系
随着城市的发展而达到一定的规模，城市的老城区往往会因土地资源和人口等问题难以继续适应城市经济多元化的发展需求，必须拓展新的空间才能谋求更大的发展，因此新城区不断被开发，新老城区实现互动来适应经济发展的需求。因此，为适应新世纪社会和经济的发展，有必要按照推进城乡一体化和城市化的总体思路，拓展城市空间，从而也便出现了城市的新形态[6]。
2.1城市形态因城市规划而变
城市一般是由内而外扩展，通常沿交通主干线延伸成为伸展轴，从而沿伸展轴的方向就形成了城市的最优扩展方向，这是由城市空间的结构经济要求决定的[7]。但城市沿伸展轴延伸不是无限的，它还会受到城市扩展速度的制约，当城市伸展轴延伸到某一程度时，沿扩展轴纵向发展的效益将会下降，最终横向发展经济的效益将会大于纵向发展的效益，这时城市就开始集中进行城区内部调整和空地的填充，从而城市形态也开始转向“块状”发展。随后由于城市规模的扩大或经济实力提升，城市开始开拓新的空间，这样伸展轴又开始再次外延，随后城市形态又开始向“星状”或者“带状”演化，从而表现出周期性特点。而城市的扩展速度与伸展轴伸展的快慢程度则反映出城市的经济、交通的发展状况。
总之，随着经济的不断向前发展，经济聚集性增强，从而使城市规模扩大。而随着城市规模的不断扩大，城市的群组形态会逐渐取代集中形态，复杂形态逐渐取代简单形态，从而使城市形态出现分散化趋势[7]。
2.2本溪市的城市形态和城市规划的联系
下面我们以重点考察过的辽宁省本溪市的城市形态为例来说明城市规划与形态之间的关系。
本溪市的城市形态的形成一直受到其地理环境的制约。本溪市位于辽东山区,太子河横贯全境，从而决定了其城市形态的形成和发展变化。城市的形态大体经历了点状-带状-轴/块状-网状的发展阶段[8]。
(1)点状发展阶段
河流的供水和运输功能推动了城市的形成。太子河流域自明清时期就是争战之地，因此最初多用于战时运兵送粮。随着清朝中叶大量移民的涌入，商品经济不断发展，来本溪进行土法采煤和冶铁的人口日益增长，促进了沿线的发展。1904年“日俄战争”爆发以后，因煤铁业和相应的服务业的兴起,城市人口急剧增长,形成了城市早期的雏形[9]。
(2)带状发展阶段
民国时期，虽然太子河流域的陆路交通有所发展，但是仍然远远不能代替水路运输。日伪统治期间，日本为满足侵华战争的物资供应，用现代化的技术采煤冶铁，不断扩大本溪湖周围煤铁公司的规模,并修建特殊钢厂。此时，本溪的采煤、冶铁和炼钢等行业均得到很大发展，相关辅助行业也陆续出现，从而使本溪湖城区面积和人口进一步增加，城市居民已达10余万。新中国成立后，本溪市的工业化发展程度迅速提高，城市的地域结构也发生了变化，城市工业用地、公路、铁路等交通线开始向外扩张。总体上形成了沿太子河轴向延伸的带状形态。
(3)轴/块结合的发展阶段
改革开放后，本溪的城市经济迅速提高，城市规模急剧扩大。1982年,产生了本溪城市发展史上的第一个国家批准的总体发展规划。2000年总体规划修编的提出，突出了本溪未来城区要沿太子河上游发展的方向。在此发展阶段，城市形态除了沿太子河为延伸轴进行纵向扩展外，在以平山为核心的老城区进行块状发展。这样形成了老城区、新城区共同构成东西轴、块状、双中心的结构形态，适应当地的地理环境和当时生产力发展水平及产业布局的要求[10]。
(4)网状发展阶段
2003年编制了《本溪近期建设规划》，决定采用“发散结构”向4个方向拓展。通过“东扩北上西拓南展”发展战略进一步扩大城市功能。从而确定了以主城区为核心,南北两翼拓展,提高开发区和工业园区发展速度，逐步形成“间隔分布、开敞组团式”的城市格局[8]。此时城市形态发展的阶段可概括为网状发展阶段。网状形态不仅有利于工业和人口的疏散，也有利于进行城市用地合理规划布局，因此，网状形态是本溪未来发展的理想城市形态。现阶段本溪市城市形态如图2-1所示。
图2-1本溪市城市形态
3城市形态与交通的关系
城市与交通就如同时刻相随：城市发展变化的过程中时刻可见交通情况的变化，而交通情况的变化反过来也影响城市形态的改变。城市交通系统布局的调整以及交通方式的演变对城市形态的改变起着决定性作用[11]。
3.1城市形态和交通相互影响与互动
一般一个城市交通发展变革是由交通工具的改变开始的。而交通工具的改变又进一步引起相关配套基础设施的变化，其中包括交通枢纽布局、干道和城市本体关系、城市路网结构、街道尺度等。这些基础的交通设施变化投影到物质空间就直接反映了城市的物质形态改变。另外，城市的交通发展指标包括可达性、可动性、出行时间等，这些指标的数值变化也将会改变城市的物质形态。
反过来城市形态也会影响着城市交通系统的改变。城市规模和密度、功能结构布局等决定了城市交通系统的需求，从而在宏观上又决定了这个城市的交通系统的结构与基础。所以，一个城市交通系统的交通量大小、主要交通方式类型以及交通源分布情况都和城市的物质形态有十分密切的关系。城市形态和城市交通是整个城市互动系统不可分割密切联系的两方面，只有两者间形成和谐统一和相互促进的关系，城市才能有发展后劲。在城市规划和设计中，只有认识两者间的关系，才能使城市发展具有可控性和可预见性。
3.2城市形态与城市交通和谐适应
近代随着私家车拥有率的增长，在一些大中城市出现了一种城市郊区化现象。一些富裕阶层人员开始在郊区购置别墅，高收入工薪阶层开始在远郊处购置住宅。开发区的布局竞相在郊区出现，人口、产业逐渐向郊区转移的现象在我国已经开始出现。虽然我国目前大中城市中心区人口密度还没有发生太多变化，暂时不会出现中心衰退，但是目前许多城市采取的这种圈层扩展式发展模式，为城市未来的发展埋下了很大的隐患。
我国城市的发展现在普遍面临人口密度大、土地资源有限、交通基础设施跟不上交通发展的需求等矛盾，圈层式扩展模式只会使得这一系列的矛盾进一步加剧。现在许多国外的专家学者提出了紧凑城市、精明发展等城市发展理论，批评了传统城市发展采取的这种圈层式扩展模式。因此，我们应该借鉴国外现有的先进发展理论，反思我们过去走过的道路，去提出适合中国国情的城市发展模式。
今天中国城市的发展，首先必须大力发展和完善城市公共交通服务系统，从而提高城市可动性，为城市经济的发展做出物质上的准备；其次，应当合理规划城市形态，使形成多中心综合发展的紧凑发展模式，这样既有利于提高土地利用率，又满足公共交通系统的发展需求；另外，还要更加严格限制和规范私家车的使用，鼓励和引导市民使用公共交通出行。
总之，要形成城市交通和城市形态和谐促进的局面，问题双方必须同时努力，齐心协力地主动去适应对方的发展需求，只有这样，才能实现城市形态和城市交通和谐发展的目标。
4.总结
本文首先介绍了城市形态相关概念、影响要素和不同的城市形态类型，从而为城市形态与城市规划和交通问题的研究找到了理论支持。然后重点针对影响城市形态的城市规划和交通两个重要因素进行深入研究，并以我们实际调研的著名钢铁城市辽宁省鞍山市为例详尽分析了城市规划对城市形态形成的影响。最后分析了城市形态与交通的互动关系，提出了城市交通与城市形态和谐发展的放案。理论分析证明本文的研究有合理性和可行性，对以后社会形态的深入研究提供了依据。
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城市交通规划篇8
关键词:轨道交通;交通方式;换乘;衔接;客流预测
1引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。
2换乘客流预测
2.1预测的意义和目的
城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间od、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。www.lw881.com其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。
2.2预测的手段和方法
近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。
目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](logitmodel)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:
式中,vin为个人n对选择肢i的效用函数;jn为选择肢的集合。
城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。
3轨道交通衔接换乘问题的研究
3.1衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
3.2与常规公交的衔接[3]
轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。
模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
3.3停车换乘
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(parkandride)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。
在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。
但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘p(park)+r(railtransportation)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。
同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。
3.4与自行车换乘
众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。
自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000m的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站,由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。
随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
3.5与出租车的换乘
出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。
4结束语
通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。
参考文献
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城市交通规划篇9
关键词：交通规划；轨道交通；RBp
abstract:firstly,thisarticletakesabriefreviewontheconceptofurbantransportationplanningandconductsananalysisonthedifferencesbetweenRBpandtraditionaltransportationplanning.Combinedwithmorethanonehundredyears’evolutionofworldurbanrailtransit,the“threeimprovementstheory”isproposed:improvelandusearrangement,trafficstructure,andecologicalenvironment.Besides,the“RBpthreeguidancetheory”isalsoproposed:therailtransitnetworkguidesthecirclesoflanduselayout,therailtransitlineguidescompositetrafficchannel,andrailtransitstationguidesintensivelanddevelopment.
Keywords:transportationplanning;railtransit;RBp
中图分类号：U491.1+2文献标识码：a文章编号：
1.交通规划综述
传统交通规划【1】一般包括基于道路网络的交通规划和基于公交网络的交通规划，前者亦称基于小汽车的交通规划(CarBaseplanning，CBp)，后者又称基于公共汽车的交通规划(BusBaseplanning，BBp)。CBp是20世纪初期随着机动化发展而形成的，其对象主要是小汽车使用者，是以解决小汽车出行问题为主的道路网络发展规划。但是，CBp并没有很好地解决城市交通问题，小汽车的快速增长使大城市道路交通拥堵日益严重。于是，公共交通逐渐受到重视，各国纷纷通过制定政策甚至法律确定公共交通的地位。BBp的对象主要是公共汽车乘客，是以解决公交优先问题为主的公交网络发展规划。
陆锡明、陈必壮等在《基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念》中提到“基于轨道交通网络的城市综合交通规划(RailBaseplanning，RBp)，亦称轨道交通导向的城市综合交通规划，与传统交通规划有显著区别。RBp的对象不再是单一的小汽车使用者或公共汽车乘客，也不仅仅是单一的轨道交通乘客，而是采用不同交通方式的全体出行者。RBp不再是单一的道路网络或公交网络规划，也不是单纯的轨道交通网络规划，而是基于轨道交通网络的综合交通体系发展规划”【2】。RBp有两大重要特征：1)交通方式有机衔接以及交通系统高效整合。RBp强调各种交通方式都能充分发挥各自在时间和空间上的优势，并与轨道交通形成有效衔接与组合，形成基于轨道交通的出行方式链，提高出行效率。因此，围绕轨道交通的综合交通体系功能优化、网络布局优化、枢纽规划等是RBp的重要内容。2)更加强调交通系统与土地利用、生态环境等方面的广义综合。传统交通规划侧重于交通系统本身的规划，强调交通系统内部的综合。RBp则是更加广义的综合规划，不仅要求交通系统内部各种交通方式之间、交通子系统之间进行全面整合，而且要求交通与社会经济发展、城市用地规划、城市生态环境、能源发展规划、行政管理体制等进行全面综合与协调发展。
2.RBp“三优论”
1)优化用地布局。
①轨道交通网络促进城市用地组团集约化。
通过轨道交通网络结构引导城市形成多中心组团式的用地格局，从而优化城市空间布局。一方面，通过高密度的轨道交通网络促进城市中心区进一步保持强大；另一方面，通过轨道交通网络结构规划引导多中心组团式的城市用地布局。轨道交通对城市用地布局的优化不仅限于中心城区，而是包括整个市域范围甚至突破行政边界的交通圈，向外延伸至更远的轨道交通网络所能触及到的地方。
②轨道交通线路促进城市用地轴向集中拓展。
轨道交通线路既可以引导城市建成区用地布局轴向集中，又能推动城市形成轴向线性发展结构。建成区用地轴向集中表现为围绕轨道交通线路形成岗位或人口高密度集中的走廊，城市的线性结构主要表现为沿轨道交通线路轴向发展。
③轨道交通车站优化城市用地性质。
轨道交通车站对用地布局的优化主要表现为对用地性质的优化，以轨道交通车站为中心，形成客流产生量较高的商业、商务和居住用地。国内外大城市围绕轨道交通车站或枢纽站开发的经验表明，城市中心区基于轨道交通车站应以商业、商务等综合性开发为主，区、郊区应以居住开发为主。
2)优化交通结构。
轨道交通是城市机动化和综合交通体系发展的重要基础，小汽车、公共汽车、自行车、出租汽车等其他交通方式，与轨道交通紧密结合，通过轨道交通实现出行功能转换。发挥各自独特的优势，形成新的综合交通体系，构建更符合人们的交通需求的出行方式结构，实现交通模式的优化。例如，英国伦敦基于地铁网络形成了稳定的交通模式及换乘体系。见图1【3】
图1伦敦地铁系统换乘方式构成
3)优化生态环境。
发展轨道交通可以减缓小汽车交通增长，减少道路交通出行量，实现交通节能，优化城市生态环境。
国内外城市交通能耗表明，小汽车是单位能耗最高的交通方式。澳大利亚小汽车的单位人公里能耗是轨道交通列车的50倍左右，美国小汽车单位人次能耗是公共交通的70多倍。通过发展轨道交通可以延缓小汽车的增长速度。降低小汽车的出行强度，鼓励小汽车与轨道交通之间的停车换乘，实现小汽车与轨道交通的协调发展。
3.RBp“三导法”
1)轨道交通网络引导圈层用地格局。
圈层式轨道交通网络一般包括三个层次(见图2)：①高密度、小站距的市区轨道交通，主要为高密度、高容量的中心城区服务；②长放射、支线型的市域轨道交通，主要为中密度、走廊式的市域范围服务；③通道型、大站距的区域轨道交通，图2圈层式轨道交通网络
主要为低密度、松散型的都市圈其他地区服务
2)轨道交通线路引导复合客流通道。
轨道交通线路导向的复合通道包括轨道交通本身的复合通道，以及轨道交通与道路交通的复合通道。
轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。
轨道交通与道路交通的复合通道是指起讫点相同，由各类轨道交通和城市干路构成的平行通道。复合通道上轨道交通承担了主客流(尤其通勤客流)，同时道路交通作为辅助的承担客流的交通方式，在一定程度上与轨道交通发挥各自优势、起到功能互补的作用。复合通道中的道路系统一般包括高速公路、快速路(汽车专用路)、城市主干路等，轨道交通一般包括城际铁路、市域轨道交通、通勤铁路、市区地铁等。在东京交通圈内一共形成了5条对外复合通道。其中，东京与横滨之间的东海道走廊是东京最大的公轨客流复合通道，由轨道交通和道路交通两大系统组成：轨道交通系统包括5条线路，道路交通系统包括3条主要干路，见图3【6】。
3)轨道交通车站引导高强度用地开发。
与传统道路交通不同，轨道交通导向的用地规划体现为，以轨道交通车站为中心，建筑密度和建筑容积率递远递减。轨道交通车站周边应以商务办公、居住类等高强度用地为主，围绕轨道交通车站的用地密度和建筑容积率呈现“同心圆金字塔”结构，距离轨道交通车站越近，建筑密度和容积率越高，反之越低。基于轨道交通车站的用地规划应突破传统的基于道路及行政区划的用地规划，城市区、郊区城镇化地区的用地性质、建筑密度和建筑容积率等，要充分体现轨道交通车站主导原则，适应以轨道交通为主导的用地规划要求。
总结
我国大城市轨道交通和综合交通规划已发展多年，基于轨道交通网络的综合交通规划理念，是在深入剖析上海市城市轨道交通和综合交通规划的实践经验、结合世界城市轨道交通百余年演进历程的基础上总结提炼形成的。然而，RBp的理论方法研究仍处于起步阶段，技术层面还需要进一步细化、深化。
参考文献
[1]GB50220—95城市道路交通规划设计规范[S]
[2]陆锡明，陈必壮，王祥.基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念.上海：上海市城市综合交通规划研究所，2010.
城市交通规划篇10
关键词交通规划；行政法；法治交通
一、研究对象的界定
我国一直推行“规划先行”，凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明，交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能，体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向，以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程，即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力，认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡，不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设，而且涉及不同行政机关之权限，必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前，政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划，而忽略交通规划的行政效力，由于法律缺位，在实践中，交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障，并未真正起到规划引导城市建设的作用。
二、典型规划文本梳理
（一）国家规划
2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境，并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导，强调全局性和纲领性，重点强调了交通发展蓝图，完善交通运输基础设施，提供良好制度环境，是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划，国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划，目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》，是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点，提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施，是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》，交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》，该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展，针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设，同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容，对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务，以期从全局、综合和系统的角度，衔接整合各种运输方式，将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。
（二）地方规划
1．城市总体规划：城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例，《北京城市总体规划》（2005-2020）作为北京市城市建设和发展的根本指导，其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向，并强调要突出交通先导政策。2．交通发展战略规划：城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位，综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标，制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划，是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划，如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本，制定了一系列交通发展战略规划，如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2015-2020年）》等。3．城市综合交通规划：城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化，以落实战略目标，它是协调内外各交通运输方式间关系的综合通规划，强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划，不仅落实城市总体规划，而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划，如《北京综合交通规划纲要》。4．专项交通规划：专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡，以及战略安排和详细建设实施的衔接，侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标，北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》、《北京市大容量快速公交系统线网规划（BRt）》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡（村）公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5．区域交通规划：区域交通规划是依据城市具体情况，研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局，处理好与城市内部相关专业规划的关系，主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划（2012-2030）》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6．片区交通规划：在城市综合交通规划实施前期，片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例，《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等，可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7．近期交通建设规划：近期交通建设规划一般为1-5年，主要确定近期的交通发展与修建方向，确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案，实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言，近期交通建设规划侧重于强制通规划，且不单独编制，而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》为蓝图进行编制。
三、城市交通规划中存在的行政法问题分析
（一）城市交通规划的法律依据不明确
城市交通规划是一个复杂又庞大的体系，涉及到立法、行政、公共服务，还涉及经济、科技、土地利用等众多领域，需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为，就必须要有法律来规范行政行为，然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分，因此其主要依据为《城乡规划法》，其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是，这些法律仅规定了总体规划的纲要，而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求，也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法，其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容，却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低，与上位法冲突时，难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程，导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束，也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。
（二）规划主体混乱
城市交通规划作为一个涉及多方利益，其中不仅包括不同的行政相对人的权利，而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处，国务院各部门对于城市交通规划的分工重复，存在权属不明等问题，导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定，城市交通规划属于城市规划的一部分，因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定，由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定，城市交通规划中涉及土地利用规划部分，由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明，各部门间分工模糊，导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工，但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批，但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论，进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。
（三）规划体系层次模糊
综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划，长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划，且均为城市交通综合规划的上位规划，可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划，具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据，导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系，各规划权限界定模糊，职能混乱，缺乏协调性，不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应，地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级，但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划，很难平衡各方利益，缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面，难以形成各种运输方式间的协调规划。
四、城市交通规划行政法问题解决对策
（一）明确城市交通规划法定性
《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划，那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规，由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整，这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定，同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章，若与强制通规划相抵触，据《立法法》第72条第3款规定，其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位，并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划，有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为核心、非法定规划为补充的规划层级体系，减少交通规划的盲目性和随意性，经依法批准的城市交通规划，是城市交通发展、建设和管理的依据，必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制，将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性，以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整，从而进一步推进“多规融合”。
（二）完善城市交通规划体系
建立完善的城市交通规划体系，形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”，主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划，是城市近期发展的法定指导，在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究，设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划，其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局，实现城市规划和交通规划的融合；修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计，并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系，形成有机的城市交通规划体系。
（三）明确交通规划主体