公路设计要点篇1
一、公路路线设计的重要性
公路的路形设计是公路总体设计的关键，因为公路路线尤其是高等级公路的路线是公路的骨架，路线设计合理与否，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在路线设计中，包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置等设计，又是影响交通安全的主要因素。公路几何设计对公路的安全性起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目如桥涵构造物的位置、隧道的设置、安全设施等都已经随选定的几何线形得以确定。
当前，我国公路路线设计仍然在按照老的概念，进行平、纵、横断面的设计。而对高等级公路应当根据交通量和车速的发展，按照交通工程学的新理论概念进行设计，不能在各种几何路线上仍然照搬国外的方法和参数。由于汽车工业和公路交通运输的迅速发展，公路行车速度的不断提高，交通量剧增，导致交通事故频繁。我们应当在自己实践的基础上，根据我国的国情，运用新的技术理论，完善我国的公路标准和规范，使之更符合我国的实际情况，既保证质量，又尽可能降低造价。如今，公路路线设计不应该仅仅是停留在几何尺寸的设计上，涉及路线设计和人机工程学的几个方面，公路的路线设计不但需要满足汽车行驶力学方面的要求，而且还要满足汽车驾驶员心理和生理条件的需要，还要考虑乘客的舒适、地形地物的适应，自然条件的平衡、环境的保护、营运的经济性等因素。所以，在公路设计中，路线设计是很重要的。
二、公路工程路线设计常见问题及解决措施
1、平面直线的设置
公路平面由直线和曲线组成，而曲线又包含了圆曲线和回旋曲线（即缓和曲线），直线是路线平面最好的线型，但在山区长直线的设置将导致工程量的增加，无限制的设置长直线又将导致司乘人员因线型单一，沿线景观单调而引起疲劳，故公路线形设计不能无限制的设置长直线。据调查，我国高速公路许多路段的一次直线长度普遍都超过6km，有的长达10km以上。实践证明：无论是一般公路还是高速公路，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散、反应迟缓，一旦遇见紧急情况，就会因措手不及导致交通事故；另外，驾驶员在长直线路段容易超速行驶，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，若遇到弯道超高不足或其它偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。而由于横向的通道和天桥所造成的影响使得路线的纵断面显得上下起伏非常频繁,造成视觉上的不良影响,对于那些波浪型的纵面的线形,给人感觉线路好像产生了好几个段落,造成线形的连续性很差。因此，在平面线型设置直线时，直线不宜过长，根据国内外的经验，一般建议直线长不宜超过设计速度的20倍，即72s行程。当然，我国由于各省份、各地区间地形地势差别较大，完全按统一的规范要求也不切实际，故在采用长直线时设计人员应结合当地地形条件，合理的确定直线长度，同时在直线末端避免设置小半径曲线。
2、路线超高渐变段位置
在以往设计中，一般在全缓和段或缓和曲线的某一个固定的位置（如缓和曲线起点段）设置路线超高渐变段，这样进行的设计通常会对桥梁的设计以及施工带来很大的麻烦。如路线超高渐变段的位置放置在桥梁中间，从负坡到正坡的过程中，将使桥面横坡势必反复扭曲变化。在这样的情况下就要优化路线超高渐变段的位置。在保证行车安全的情况下可将路线超高渐变段的位置移至桥头，在桥头引道部分完成路线由负坡到正坡的渐变过程。
3、缓和曲线长度问题
缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。在缓和曲线设计中，缓和曲线长度的取值是影响道路平面线形视觉质量的重要因素之一。如果缓和曲线缓和段长度取值太短，不仅不能起到曲率渐变的作用，而且缓和段与剩余圆曲线的衔接和搭配极不协调，行车视觉效果比较差；如果缓和曲线缓和段长度取值太长，无论从线形组合效果还是弯道超高和加宽设计方面，都存在着较大的不足。
设置缓和曲线是通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的突然产生，使离心加速度逐渐变化，不致产生侧向冲击，同时作为超高变化的过渡段使用。缓和曲线的设置长度受行车安全、离心力对乘客产生的不适感、路面超高横坡过度的需求及线形平顺的美感等方面的制约，为使线形连续协调，平面缓和曲线(回旋线)的合理长度宜为1:1:1（回旋线：圆曲线：回旋线）。但对于一些高速公路，由于半径较大，若均按1:1:1控制，缓和曲线将很长，使得超高渐变太缓，同时太长的缓和曲线也不利于纵面变坡点的设置，影响纵断面拉坡，因此，在大半径平曲线上也不宜设置太长的缓和曲线。
公路设计要点篇2
【关键词】公路桥梁防腐
中图分类号：tU997文献标识码：a文章编号：
前言
随着经济的日益发展，特别是随着高速公路的建设，桥梁标准得到快速提高。桥面和桥梁防腐的严重性和重要性逐渐被重视，但由于受对腐蚀环境认识不够、材料性能掌握不准、防水机理认识不清、设计方案不合理、施工工艺不科学等因素的影响，防治效果差异较大，一些工程的防水质量没有达到预期的效果。
一、钢桥梁不同部位的腐蚀特性
1、钢箱粱
流线型钢箱梁最早的使用是从英国Severn桥开始的，我国的许多桥梁采用的都是钢箱梁。钢箱梁外表面为平面构件，对于涂装来说非常方便，也便于以后的维修保养，腐蚀环境主要为大气腐蚀，目前多采用重防腐涂装体系。箱梁的内部结构复杂、涂装死角多、涂装维修条件差，且通风条件差，湿气的聚集会引起涂层起泡、锈蚀，但可以采取措施将钢箱梁封闭起来形成一个封闭的空间，利用除湿机来控制内部湿度。1970年建成的丹麦小贝尔特桥，首先采用了箱梁内部的空气干燥装置，起到了有效的防腐作用。现在新建的钢箱梁内部，都采用防腐涂装加内部除湿的方法，腐蚀情况减轻很多。超长钢桥梁的制造，通常是由钢箱梁分段拼装起来的。桥位焊缝部位的表面处理，可采用手工机械打磨，要求达到st3级，但如果采用无机富锌底漆或热喷涂金属时，表面处理等级要求较高，则必须用自动喷砂机进行处理。
2、铜桁粱
铁路桥梁或公路铁路两用桥梁多采用钢桁梁结构。由于结构的复杂性，其腐蚀情况也多种多样。钢桥、钢轨以上部位的钢结构，如下承桁梁的上弦杆、竖杆、斜杆和上平联等，这些部位外表面的腐蚀因素主要是雨水的侵蚀、紫外线的照射等；而箱型杆内部主要的腐蚀介质是大气中的潮湿气体，阴暗潮湿是腐蚀的主要根源。钢桥、钢轨以下的部位，如纵梁上盖板顶面与板梁上翼缘顶面(放桥枕面)，是全桥腐蚀最为严重的地方，也是最难处理的部位。
2、我国钢桥梁防护涂料的发展历程
20世纪50年代，我国钢桥梁防护涂料是以天然原料为主的低档涂料，防锈性能差，部分桥梁在涂装1年后即出现严重锈蚀。武汉长江大桥上使用的是316醇酸面漆，防护寿命仅有2～3年。60年代，在316面漆的基础上开发出了由片状铝锌粉作颜料、抗紫外线的66面漆(即66灰色户外面漆或灰铝锌醇酸磁漆)，增强了防护性能，应用于南京长江大桥。70年代又进一步开发出了灰云铁醇酸磁漆，解决了灰铝锌醇酸磁漆不能耐二氧化硫、不适于在行驶蒸汽机车的桥梁上涂装使用的问题。于1976年用于南京和武汉长江大桥的正式涂装，防护寿命提高到了5～10年。80年代以后，随着大跨度桥梁的建设以及高分子材料和涂料技术的发展，开始采用环氧富锌底漆、环氧云铁中间漆、氯化橡胶面漆或灰铝粉石墨醇酸面漆(即018醇酸面漆)，涂料防护寿命达到了15年以上。90年代以后开始大量采用富锌涂料、热喷锌／铝、环氧云铁中间漆、脂肪族丙烯酸聚氨酯面漆。聚氨酯面漆有良好的重涂性且耐候性优异，耐候寿命能够达到20年以上。进入21世纪，氟碳涂料和工程聚硅氧烷涂料等新型面漆开始在桥梁钢结构领域应用，其防腐配套体系的预计使用寿命大概在30年以上。
二、桥梁主要的涂装体系及选择
根据国内对桥梁涂料成功的实例证明(见表1)，环氧树脂涂料、聚氨酯涂料、氯化橡胶涂料、乙烯树脂涂料、丙烯酸树脂涂料等被认为是比较适用的涂料品种。涂料选择要综合相关条件进行选择。其原则是首先要满足施工方便，其次是渗透性能优良。由于混凝土表面和钢材相比较为疏松多孔，因而涂装不仅要增强其表面强度，增加涂层与混凝土的附着力，而且还起到增加涂层封闭性和抗渗透性作用。其次是涂层透气系数低的性能可有效防止混凝土的碳化和钢结构的锈蚀，同时抗渗等级高可有效阻止水份通过，提高混凝土(钢)结构抗腐蚀能力，重要的是涂装材料耐酸碱性能好，保持封闭漆在高酸碱结构层表面的长期防护效果，同时与底漆、中间漆匹配性能好也是非常比要的。
耐候性优异的脂肪族聚氨酯面漆常作为各种恶劣气候条件下长效涂装系统的首推面漆，涂膜具有极佳的耐盐雾性、耐海洋大气腐蚀性，在强烈日光紫外线照射不易降解、粉化和变色，能使涂层长期保持良好外观。不仅与环氧树脂中间漆间的结合力良好，而且具有良好的耐候性，同时具有极佳的装饰性能。
三、设计工程实例
和平桥位于海口市中心区与海甸岛之间，横跨于海甸河上方；是联系海口市中心与海甸岛的重要通道之一；主跨梁体为连续箱梁结构，引桥体为预应力板梁结构，桥面宽25．0m，和平桥改造工程不仅需要加长南岸主桥并在其左右两侧增加匝道，对南北两岸的人行系统进行完善；同时对主桥桥面及弓l道路面重新加铺沥青面层，对桥面人行道、栏杆、路灯进行改造；并对全桥进行全面涂装。其目的一方面能够使主桥、引桥、人行天桥及附属工程等的施工质量得到保证，另一方面与和平桥景观工程配套协调。
1、涂装范围及内容
由于和平桥主桥和引桥及l#、2#天桥为钢筋混凝土结构，3#、4#、5#、6}f人行桥及防撞栏杆、扶手栏杆和装饰架均为钢结构。所以和平桥涂装工程不仅包括混凝土桥梁的上部、下部结构，而且包括钢结构。上部结构为主桥梁体、引桥梁体、人行梯道桥体及平台；桥面栏杆包括防撞墙和栏杆柱；下部结构为桥墩、桥台，桥墩分为表干区和表湿区(水上部分桥墩承台以上，标高5．390m以下)。因此和平桥的涂装是结构较齐全，内容较丰富新旧结合比较复杂的中型桥梁涂装工程。设计针对海口属于热丰、水富、光足的地区，并参考在该地区海洋气候的特点和业主要求的使用年限等条件，经过反复比较优化，选择了丙烯酸聚氨酯面漆体系作为和平桥混凝土桥墩和钢结构部分的防护体系。此系列有如下优点：
(1)表干区881一D05环氧封闭漆能够有效的封住混凝土表面深达2～3mm的空隙，并能在高碱度的混凝土表面固化成膜，透气系数低，抗渗强度高。
(2)表湿区88i-S01湿固化环氧封闭漆除了具有良好的渗透、耐碱性能外，还应对潮湿的混凝土基面具有良好的润湿铺展性和附着性能。同时，881一S01湿固化环氧封闭漆具有较快的干燥速度，短期内达到一定的漆膜强度，能够抵抗潮水的冲击，并且漆膜在水下固化性能基本上不受影响。
(3)881一Z01环氧云铁中间漆具有良好的阻止水、湿氧、氧、二氧化碳、氯离子以及硫酸根离子侵入的性能。其中含有片状云母氧化铁颜料，有效地屏蔽外来腐蚀介质地侵蚀，提供涂层优异的力学性能。
(4)881一S02湿固化环氧厚浆漆具有良好的屏蔽腐蚀性介质的能力，还对潮湿基面具有良好润湿铺展性和附着性能。同时，881一S02湿固化环氧厚浆漆具有较快的干燥速度，短期内达到一定的漆膜强度，能够抵抗潮水的冲击，并且漆膜在水下固化性能基本上不受影响。
(5)881一Y01丙烯酸聚氨酯面漆不仅与环氧云铁中间漆的结合力良好，而且具有良好的耐候性，同时具有极佳的装饰性能。881一Y01丙烯酸聚氨酯面漆具有优秀的耐候性能耐盐雾、耐湿热，可覆涂性良好；涂层体系配套性能良好：附着力10mpa(拉开法)以上。和平桥钢筋混凝土结构涂装体系见表2。
和平桥栏杆(包括防撞扶手)、钢结构人行天桥涂装体系见表3。
结论
随着高等级公路的快速发展，对桥梁的使崩寿命和功能标准有了更高的要求，桥梁防福技术的标准化工作也将全面推开，桥梁防腐涂料的开发和生产将达到更高水平，这些都将有力地促进我国桥梁防腐技术的提高，从而延长桥梁的使用寿命，保证桥梁的使用安全。
【参考文献】
公路设计要点篇3
基设计关系对公路来说尤其重要。本文具体分析了山区高速公路
设计的要点，并针对山区公路的特点对路基的排水设计提出了具
体的建议。
关健词：山区高速公路；路基设计；排水设计
abstract:highwaysubgradeisstablequalitycanbeguaranteedfoundation,themountainousareahighwayroadbeddesignofhighwayrelationshipisparticularlyimportant.thispaperanalysesthemountainousareahighwaytothemainpointsofdesign,andinthelightofthecharacteristicsofmountainoushighwayroadbedofdrainagedesignputforwardspecificproposals.
Keywords:themountainousareahighway;Roadbeddesign;Drainagedesign
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
1引言：随着我国公路建设的发展，高速公路网也越来越密集，高速公路正逐步的向地形复杂的山区延伸。一般来讲，由于山区地质条件复杂、地势陡峻，修筑高速公路难度较大。所以山区高速公路的设计要考虑山区各方面的特征，进行针对性的设计，尤其是山区高速公路路基的设计要求要更加严格，要综合的考虑到各种山区公路病害的预防措施，从而保证高速公路工程的质量。
2山区高速公路路基的设计原则
山区高速公路的平稳使用，很大程度上取决于当地山区的自然条件，尤其是公路路基的设计，既要根据山区的地势形态和地质状况，还要综合考虑造价、景观、环保等方面的因素，所以山区高速公路的建设应该遵循一定的原则：
2.1高速公路路线设计与路基设计结合考虑的原则：在进行公路线形选择时，不但要考虑线形的优劣，还应该考虑到山区公路路基的稳定性以及工程的难易程度、以及土石方的数量、农田的占用情况等。特别是当路线通过工程较为困难或地质条件恶劣的地段时，就更加需要正确的处理路线与路基的协调关系。合理有效的进行线形的选择，能够避开不良的地质地段和工程施工困难的地区。不但保证了路基的稳定性，还减少了工程量，节约了工程的成本。如果路线的选择不合理，就会给工程的施工带来很大的不便，从而增加了工程的成本，同时也会降低路基的稳定性。
2.2路基设计与环保景观、工程造价等综合考虑的原则：在选择路基的断面、路基的防护时，设计方案要与地形、地质条件等充分的结合，在满足技术的规范指标前提下，尽量的就势依山，综合评比。具体的要求为：（一）公路在通过很陡峭的山坡时，应该注意挡墙和桥梁的方案比对和取舍，并结合分离式路基、台阶式路基、悬出式路基以及整体式路基的综合设计方案，设计合理的断面形式，以降低的边坡的高度和增加边坡的稳定性；（二）在植被较差、地形较平缓的地段，应该采取削坡绿化的形式来防治震塌碎落的病害；在植被条件较好、地形较陡峭的地段，应该采用挡墙和削坡绿化相结合的防治措施；在相对不稳定的高陡边坡、必须采用竖梁锚杆、预应力锚索框架的加固处治方法；在挡墙段应该采用花池墙防护绿化等措施；在岩石边坡上要采用客土喷播护坡的方式；（三）高速公路中央分隔带、边坡的绿化景观和路基外侧的绿化带，应该采取景观树林及灌木，根据地区的特点和需要进行绿化。乔木、灌木和草地要有机地进行点线面的结合，人工景观与自然景观要有机结合，从而丰富公路的景观，使高速公路的绿化既有特色和特点，也保证了路基的稳定性，防止了雨水冲刷造成的水土流失等现象。
2.3全面准确的工程勘测：山区的高速公路路基在设计之前，一定要进行全面准确的地质勘测工作，尤其是在地质条件较差的地段应该实施动态的跟踪，并实行专项的设计工作，以保证高速公路路基的稳定。要针对滑坡、崩塌、泥石流等病害进行专门的岩土勘测，对沿线的高边坡进行边坡土质的类别分析，并提供准确的检测结果和稳定变形参数，从而进行专项的设计，提出相应的施工要求和质量检测标准。
3路基横断面的选择和设计
根据山区地形陡峭、短距离内地表标高相差较大的特点。山区高速公路的平面线形设计，往往要比平原地区的高速公路设计，花费更多的时间和精力。不同的平面线形设计所采用的路基断面形式也有所不同，不同的路基断面形式对公路路基的稳定性、工程造价、和环保景观等都有较大的影响。这就要求在进行路基的设计时，要综合实际情况，巧妙地更换路基的断面形式，使路基的设计效果更加显著。尤其在山区的高速公路设计中，更要善于因地制宜，选择合适的路基断面形式。在山区高速公路的路基设计中，通常采用的路基断面形式有以下几种：
3.1整体式路基：整体式路基断面形式是指，高速公路对向行驶的两幅路基，采用的是相同的平面线形和纵断面线形，且中间带的宽度小于4.5。在山区高速公路设计中，地形较为平缓且起伏较小、地质条件较好的的地段宜采用此种路基断面形式。在山区的沿河线一侧、坡度平缓的单面坡上、山区的U形峡谷开阔地段、开阔的越岭线中一般都可以采用整体式路基。根据整体式路基形式的特点，在山区高速公路路基设计当中，在确定了路线的平纵面线位时，应该注意横向填挖的平衡。在横坡较为平缓的地段，可采用全挖或多挖的方法，并且要注意纵向土、石方的平衡，尽量减少废方和借方。同时要充分的利用地形对平纵线形进行组合，不能因为微小地形差异造成线形的曲折、平纵面的起伏，使路基断面设计的失当。
3.2分幅式路基：分幅式路基形式是指高速公路的中间带宽大于4.5m,相向行驶的路基断面采用分离的形式。所以分幅式路基的基本特征就是：中间带宽大于4.5m、相向而行的2幅路基采用不同的平面线和纵断面线形。分幅式路基不仅在平面设计中是两条相对独立的平面路线，在纵断面设计中也是两条相对独立的纵断面线形。这种形式在山区的高速公路中较为常见，分幅式路基相当于两条公路，能有效地应对山区的复杂地形。分幅式路基主要应用在，山区沿河线两侧各自的单面坡上、山区U型峡谷各自靠近山脚的两侧、需要分别架设高架桥、分幅穿越的隧道、地势陡峭的路段或者是越岭线中迂回翻越的山岭和山梁两侧等。
3.3错幅式路基：错幅式路基是整体式路基的一种特殊形式，其中间的带宽一般小4.5m,路基的宽度与整体式路基一致，但从断面的形式来看，错幅式路基相向行驶的2幅路基采用的是不同的断面线形，路基是错开的其错开部分就是中央分隔带，通常来讲2幅路基的高程不同。错幅式路基通常应用在山区沿河线一侧坡度较陡的单面坡上下、U形峡谷单面坡上下、越岭线中地势开阔的单面坡上下。错幅式路基可以有效的避免挖方过大或路基下边坡填筑过大。错幅式路基在设计中应该处理好线形的选择、线位的高度和路基边坡率之间的关系；在过岭线中，应该结合地质水文等情况，处理好垭口、过岭标高和垭口两侧路线展线方案三者之间的关系。
4路基的排水设计：山区高速公路的强度和稳定性，很大程度上取决于路基的排水设计。山区公路各种病害的主要因素就是水患。所以山区高速公路路基的排水设计尤其重要：在山区高速公路路基设计之前，要进行全面的调查研究，明确水源和水文环境，充分考虑路基的排水和桥涵的配合、地下排水与地面排水的配合、排水设施平面布置与竖向布置的配合；在进行排水设计时要注意，防止附近山坡的水土流失，尽量不要破坏天然水系，尽量不合并和改变水流、尽量选择有利地形进行人工布设沟渠，对重点地段加强防护；注意与农田水利的配合；排水沟要与附近的涵洞或河道相连接；为保护山体的稳定性，应该充分的设置急流槽、截水沟等排水设施。
结论：总之，山区高速公路的路基设计，必须结合山区的地势特点进行全面、充分的考虑。要结合以往的设计经验，和先进的勘测技术选择合理的设计方案。在设计中尤其要注意排水系统的设计，从而保证山区高速公路路基的稳定性。
参考文献：
[1]刘勇健.浅谈山区高速公路路基设计[J].科学之友2011年3
月.
[2]夏琴.山区高速公路路基设计特点分析[J].交通科技2010年
公路设计要点篇4
【关键词】公路路线；设计原则；平面；纵断面
公路是一种铺筑在地面上主要供车辆行驶的线形工程构造物，主要承受车辆荷载的重复作用和经受各种自然因素的影响。公路路线的设计不仅直接影响该路线的使用价值，而且关系到该区域的社会效益和经济效益。在进行公路建设时，路线的选择会受地形地质、周边环境等因素的影响，且公路建成后又会反作用于自然环境，更会影响公路的使用安全。因此，做好公路路线的选择和设计工作至关重要。
1.路线平面线形设计要点
路线平面线形应与地形、地物和周围环境相适应，保持线形的连续性和均衡性，并且与纵断面的设计相协调。
1.1平曲线形应有足够的长度。
汽车在道路的曲线路段上行驶，如果平曲线长度过短，驾驶员需急转转向盘，这在高速行驶时是不安全的，而且也会使离心加速度的变化率过大，从而使乘客感觉到不舒服；当道路的转角较小时，容易使人产生曲线半径很小的错觉。因此，路线平面线形设计是，平曲线应有足够的长度。最小平曲线长度一般应考虑驾驶员操作从容、乘客感觉舒适要求和转角a小于7。时这两个条件来确定。
1.2保持平面线形的均衡性与连续性。
为了使一条道路上的车辆尽量以均匀的速度行驶，设计时应注意保持各线形要素的连续和均衡，避免出现技术指标突变的情况。直线与平曲线组合时变化应连续、均衡，圆曲线的半径和长度应与相邻的直线长度相适应。设计时应避免出现长直线尽头接小半径曲线和短直线接大半径的平曲线的组合。平曲线与平曲线的组合，在条件允许时相邻圆曲线大半径与小半径之比及相邻回旋线参数之比宜小于2.0。高低标准之间要逐渐过度，避免出现突变。
1.3平面线形应直捷、流畅与地形、地物相适应，与周围环境相协调。
平面线形宜直则直，宜曲则曲，不片面追求直曲，这是美学、经济和环境保护的要求。
1.4注意与纵断面设计相协调。
在平面线形设计中，应充分考虑纵断面设计的要求，与纵断面线形相协调。特别是平原微丘区的道路，平曲线的指标一般比较高，平曲线较长，与铁路、主要道路及河流的交叉的地方往往是纵断面线形的主要控制点。在设计时，应为纵断面设计留有活动的余地，从而利于平纵线形的组合设计。
1.5各级公路不论转角的大小均应敷设曲线，并宜选用较大的圆曲线半径。转角过小时，应调整竖曲线。当不得已而设置小于7度的转角时，则必须按规定设置足够长的曲线。两同向圆曲线应设有足够长度的直线，否则应调整线形设置为单曲线或复曲线。两反向圆曲线间不宜设置短直线段，否则应调整线形设置为S形曲线。
1.6特长、长隧道或结构特殊的桥梁等构造物所处的路段，以及路线交叉点前后的路段宜采用直线线形。双车道公路为超车所提供的路段宜采用直线线形。设置圆曲线时，应同相衔接路段的平、纵线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形，并避免小半径圆曲线与陡坡相重合的线形。
2.路线纵断面线形设计要点
纵断面线形设计的主要内容是根据道路等级、沿线自然条件和构造物控制高程等。确定路线合适的高程及各坡段的纵坡和坡长，并设计竖曲线。在设计时应满足纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵断面的组合设计应协调，以及填挖经济、平衡的要求。
2.1竖曲线半径的选用。
竖曲线应选用较大半径为宜。当受到限制时宜采用大于或接近于竖曲线最小半径的一般值，地形条件特殊困难而不得已时方可采用竖曲线半径的极限最小值，坡度差小时尽量采用较大的竖曲线半径。
2.2最短坡长。
坡长不宜过短，以不小于设计速度9S的行程为宜。对于连续起伏的路段，纵坡应尽量小点，坡长和竖曲线应为极限值的一倍或者两倍以上，避免锯齿形纵断面的出现，以使增重与减重变化和缓。
2.3纵坡极限值的运用。
各级公路应避免采用最大纵坡值和不同纵坡最大坡长值，只有在为争取高度利用有利地形，或避开工程艰巨地段等不得已时，方可采用。纵坡以平、缓为宜，但最小纵坡不宜小于0.3%。采用平坡或小于0.3%的纵坡段，应作专门的排水设计。
2.4相邻竖曲线的衔接。
相邻两个同向凹形或凸形竖曲线，特别是同向的凹形竖曲线之间，如果直坡段不长应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线，这是对行车是有利的。相邻反向竖曲线之间，为使增重与减重间和缓过度，中间最好插入一段直坡段。若两竖曲线半径接近极限值时，这段直坡段至少为设计速度的3s行程，当半径较大时，亦可直接连接。
2.5连续上坡路段的纵坡设计，除上坡方向应符合平均纵坡、不同纵坡最大坡长规定的技术指标外，还应考虑下坡方向的行驶安全。凡个别技术指标接近或达到最大值的路段，应结合前后路段各技术指标设置情况，采用运行速度对连续上坡方向的通行能力与下坡方向的行车安全进行检验。山脊线和山腰线，除符合地形不得已时采用较大的纵坡外，在可能条件下应采用平缓的纵坡。
3.横断面设计要点
（1）公路横断面设计应该注重路侧安全和运用宽容设计理念，做好中间带、加（减）速车道、路肩以及渠化、左（右）转弯车道、交通岛等各组成部分的细节设计，清除有碍行车安全的障碍物，提供足够宽的无阻碍的路侧安全区。
（2）路基断面布设应结合沿线地面横坡、自然条件、工程地质条件等进行设计。自然横坡较缓时，以整体式路基断面布设为宜。横坡较陡、工程地质复杂时，高速公路宜采用分离式路肩断面。
（3）公路横断面设计应最大限度地降低路堤高度、减小对沿线生态的影响，保护环境，使公路融入自然。条件受限制不得已而出现高填、深挖时，应同架桥、建隧、分离式路基等方案进行论证比选。
（4）公路横断面范围内的排水设计除应自成体系、满足功能要求外，设置在紧靠车道的边沟，其断面宜采用浅碟形或漫流等方式，否则应加盖板。
4.线形组合设计要点
（1）平纵线形组合设计的原则为相互对应。当平、竖曲线半径均较小时，其相互对应的程度应较严格；随着平、竖曲线半径的同时增大，其对应程度可适当放宽；当平、竖曲线半径均大时，可不严格相互对应。
（2）长的竖曲线内不宜设置半径小的平曲线，长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线，短的平曲线不宜与短的竖曲线相组合，长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合。复曲线、S形曲线中的左转圆曲线不设超高时，应采用运行速度对其安全性予以验算。
（3）线形组合设计，各技术指标除应分别符合平面、纵断面规定的数值外，还应考虑横断面对线形组合与行驶安全的影响。应避免平面、纵断面、横断面的最不利值的相互组合设计。
（4）线形组合设计除应满足各要素间内部的相对均衡与变化节奏的协调外，还应注意同公路外部沿线的自然景观相适应且配合地质条件。
5.结语
公路的建设对地区的发展有着非常重要的影响，它对提高人们的生活水平及经济发展的推动有着积极的影响。在公路路线的设计过程中，要加强检验公路路线的各项指标，不断优化公路路线的设计，切实做到安全。环保以及人性化的设计，提高运行的安全，在保证公路使用功能不受影响的前提下还能够产生更大的社会、经济及环保效益。
【参考文献】
[1]杨少伟.道路勘测设计[m].北京：人民交通出版社，2009，6.
公路设计要点篇5
【关键词】高速公路；填砂路基；设计
经过多年的建设与发展，我国公路事业迅猛发展，取得了举世瞩目的成绩。随着新技术、新材料、新工艺的大量涌现及实践应用，高速公路建设进入了一个崭新的建设时期，一些新问题也随之而来。在高速公路建设中，路面与路基是质量控制的重点与难点。其中路基作为基础工程，其施工质量直接决定着公路的使用寿命。填砂路基因自身的优越性，广泛应用于高速公路路基工程施工。不仅利于保证路基工程质量，也便于降低工程造价。但是填砂路基会由于失水而出现不稳，导致路面裂缝的出现。因此，对于填砂路基的设计应该重点关注。
1高速公路填砂路基
填砂路基，顾名思义，就是用砂作为路基填料的路基填筑技术，实行分层填筑、分层压实，这是当前公路建设中广泛应用的路基填筑施工方法。砂是一种透水性好、饱水易压实、毛细水上升高度小，且施工后沉降小的材料，是公路工程中不可多得的优质路基填料。在高速公路路基施工中用砂作为填料，一方面，可以借助砂的优越性，解决优质路基填料日益匮乏的问题，增强公路路基的渗水性能，缓解施工受雨季影响大的问题；另一方面，也可以疏通河道、节省资源，减少对土地资源的占用，保护当地的生态环境。特别是我国南方地区河流众多，河砂资源丰富，完全可以利用自身的地理位置优势，采用砂作为高速路基的填料，就地取材，极大降低了运输费用，便于降低高速公路工程造价。由此可见，用砂作为高速公路路基填料，不仅能确保路基工程符合高速公路设计要求，也能降低工程造成、保护生态环境，是一条经济效益、社会效益和工程效益明显的路基填筑方法，应在全国范围内推广开来。
尽管砂是一种优质的路基填料，但是存在失水后易松散、坍塌，不易于压实，干稳定性差等缺陷，对路堤边坡稳定性有着严重影响。为了充分发挥砂的优越性，应在高速公路填砂路基设计与施工中加强对边坡稳定性的控制，最大程度地克服其缺陷，尽量消除这些缺陷带来的不利影响。
2高速公路填砂路基设计要点
高速公路填砂路基具有自己的一些特性，由于它本身的填充物几乎全部是砂，这决定了其稳定性与传统的粘土细粒所填充的路基有所不同，并且，填砂路基还要进行包边与封顶，这些都是传统的粘土路基所不具备的施工环节，也就是说，包边土与顶封层是只有填砂路基具备的特殊结构，这就要求我们的技术人员要在将这个部分设计合理，这样才能够避免很多不必要的麻烦。由于填砂路基的特殊性，技术人员在进行设计的时候，需要注意以下几个方面：
2.1颗粒粒径的控制
砂芯一般为质量合格的江砂、河砂或海砂，在路基的中部，砂芯作为填砂路基的重要组成部分，对路面结构、车辆荷载具有重要作用。如果施工人员采用车载运输的方式进行材料填筑则对颗粒粒径没有要求，高速公路路基的填筑材料一般不宜使用粉砂。在对浸水路堤进行填筑时最好使用透气性好的材料，施工人员在使用细砂、粉砂等材料进行填筑时应充分考虑到振动液化的影响。
2.2含泥量的控制
在填砂路基施工的过程中，砂的含泥量对工程质量有着直接的影响，不仅会影响到混合料的粘聚力，而且对砂料的抗剪强度指标也有影响。若泥土的含量在合理的范围内，则会提高砂的粘聚力，若泥土含量过多，则会对砂料的渗透性有严重影响，在砂料中掺和泥土对砂料的渗透性有着不利影响，会严重降低砂料的渗透
2.3路堤边坡防护设计
包边土一般位于公路两边的边坡处，为了保证路堤的稳定性，包边土多为粘土，这种土有利于包裹包裹砂芯，对于防止弱粘聚力、流动性强的砂粒崩落都有着重要的作用，包边土还能有效保护保护边坡免受水流冲刷和易于绿化此外，为了增强侧向约束的效果，施工人员可以使用土工布将砂芯外侧堆砌砂袋进行包裹，包边土与砂芯能够同时进行施工，且包边粘土的密度通常大于砂的密度，在整个路堤的宽度中包边土所占比重也较小，因此，施工人员无需考虑类似新路基一老路基～新路基这一体系中的差异沉降，这也主要是新路基对老路基的扰动所带来的。
2.4顶封层设计
用作砂路基的封层，不仅能够有效防止因扬砂造成沿线环境污染而且还能减少因雨水等对砂颗粒造成的冲刷流失。用作路面结构的改善层，上封层在路面垫层下部的位置，如果在材料给定的情况下，路面各结构层的模量值一般变化较小，这主要是因路基沉降不均匀所造成的，在某种程度上可将顶封层的存在理解为垫层厚度的增加，这有利于减少因潜在路基沉降不均匀对路面结构造成的不利影响
2.5防排水设计
在路基两侧设计排水沟，使得填砂路基遇到水的时候，能够及时将水排到外面，在路堤基底的设计时，应设置横纵向盲沟，使横向盲沟与纵向盲沟有效相通，为增强盲沟的隔水性，应使用碎石进行填充，用上覆土工布进行包裹，为了有效达到隔水效果，在对下封层进行设计时可以使用粘土、亚粘土这样有利于使路基渗水有效及时的排放到路基边沟，能有效避免因路基底层长期受水浸泡而导致的下沉。
2.6边坡的设计
边坡稳定性是土力学领域中的一个古老问题，是高速公路填砂路基工程设计与施工的主要控制要素之一。路基作为公路工程的结构基础，要承受路面所带来的所有荷载压力，是高速公路质量的基础保障。若边坡稳定性设计与施工不符合要求，必然埋下巨大的安全隐患，很可能造成重大的安全事故。这就要求路基具有足够的稳定性，应加强对路堤边坡稳定性的研究分析。
在高速公路填砂路基施工中，一般采用定量方法来评价路堤边坡稳定性。基于剪切强度折减法的路基边坡稳定性分析，是现今高速公路路基施工中最常运用的一种方法。与过去的极限平衡法相比，剪切强度折减法不仅能够满足力的平衡条件，还考虑到了土体应力应变关系及复杂边界条件，无需事先确定滑动面形状和位置。在剪切强度折减法中，其把边坡稳定安全系数定义为：土体的实际剪切强度与临界破坏时的折减后剪强度的比值。
3总结
填砂路基是一种高效、低能耗、低费用的路基填筑技术，在我国高速公路路基工程中有着广泛应用。由于砂存在失水后易松散、不易压实等缺陷，使得填砂路基设计的难度较大，必须要结合实际情况，做好相关设计工作。
【参考文献】
[1]蒋鑫，凌建明，谭炜，王新田.高速公路填砂路基边坡稳定性分析[J].铁道工程学报，2008（09）.
公路设计要点篇6
【关键词】公路；纵断面；设计；要点
公路是个复杂空间带状构筑物，它主要由平面、纵断面、横断面三方面构成，这三方面的组成就形成了公路的骨架。纵断面设计主要是解决公路线形在空间竖直面上的位置、形状和尺寸。公路纵断面设计是否合理，将直接影响到工程经济造价的合理性、汽车行驶的安全性、乘客的舒适程度等。而公路平纵面线形是永久性设计要素，在公路建成后再进行改善线形的不足是非常困难的。因此，合理进行公路纵断面设计成为公路线形设计的关键，下面就设计人员需要掌握的公路纵断面设计要点进行阐述。
1纵坡设置
纵坡度的表示方式不用角度，而用百分数（%），即每一百米的路线长度其两端高差几米，就是该路段的纵坡，其上坡为“+”，下坡为“-”。
规范上对不同设计速度的公路最大纵坡进行了规定，这是根据汽车爬坡性能和考虑经济等因素制定的极限值，设计时因谨慎采用。纵坡过大，沿陡坡上行的汽车的燃料消耗大，而沿陡坡下行时制动次数增多，易引起制动器发热、失效，重车或有拖挂车的车辆都易出事故，对运输的经济与安全极为不利。因此，在各级公路设计中纵坡限值不应轻易采用且应留有余地。同时，也为以后提高公路等级和公路改扩建、补修留下设计余地。
在各级公路的长路堑地段，以及其他横向排水不畅的路段，为保证路面和边沟排水，防止水渗入路基，最小纵坡不应低于0.3～0.5%，当困难条件下必须设计平坡或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向排水设计。
2路基高度
路基强度与稳定性的影响因素主要是水。水浸入路基，造成路基土由固态、半固态、塑态变为液态，承载能力下降，加速路基路面破坏。在不利季节当路基分别处于不同的分界稠度时，路槽底面距地下水位或地表积水水位的最小高度，可根据土质、气候等因素按当地经验确定，当缺乏实际资料时可按照《公路路基设计手册》表1-1-4取值。
同时为保证路面有足够的强度，一般要求路基处于干燥或中湿状态，即确保路基有一定的填土高度，这个最小填土高度具体规定如下：（1）砂性土：0.3～0.5m；（2）粘性土：0.4～0.7m；（3）粉性土：0.5～0.8m。一般情况下，在水稻田及旱地段，综合路基工作区深度和80cm高路床压实度的特殊要求，最小填土简易计算方法为：0.8m+横坡+路面结构厚度。
3设计洪水位
各等级公路路基、桥梁设计标高必须满足相应的水位要求，具体分述如下：
3.1设计洪水频率
3.2不通航河流桥面最低标高
3.3通航河流桥面最低标高
3.4路基最低标高
对于沿河路段，要从路基稳定考虑，设计线应在设计洪水位及计算水位0.5米高度以上，即路基最低标高=设计洪水位+雍水高+浪高+0.5m安全高度。
4桥梁
桥梁设置，要结合地形、地貌及地质勘查的有关资料，充分考虑路基纵坡、接线处理，合理确定上跨或下穿方案。若无通航要求应满足设计洪水位要求，详见上节3.2。跨越江河的桥梁应满足通航净空要求，详见上节3.3；若无通航要求应满足设计洪水位要求，详见上节3.2。跨越道路的桥梁应满足被交道建筑限界的净空要求。高速公路、一级公路、二级公路的净高应为5m；三级公路、四级公路的净高应为4.5m。跨越铁路，不仅要考虑净高要求，还有考虑电气化改造等要求。
以跨越铁路桥为例，在平面选线时，首先将纵断面最高点作为控制点，满足平面最高点能够控制的竖曲线。为降低桥长，最高点两侧要选用较大的纵坡，并在总说明中论述，如两侧选用最大纵坡时，工程量的比较情况。尽可能为最高点寻找依据，并作为附件内容。
5通道与天桥
在纵断面设计前，应对全线的路线交叉做认真的调查，为方便附近人民群众的日常生活，一般情况下，高速公路平均每公里应设置通道或天桥1～2处。通道净空应满足规范要求，坚持实事求是原则，不迁就地方政府过高要求，以免增加路基高度，增加工程造价。同时，通道路面标高结合排水要求，一般应高于原地面，原则上不下挖。对于因个别通道而导致主线抬高、导致工程量增加较大的情况下，可将通道改为天桥。互通立交处，也须对匝道上跨及下穿情况作反复对比，以合理确定交叉形式。在平原微丘区通道成为高等级公路的主要控制点，如通道过密，为降低工程造价，结合县乡道路网情况，对通道进行合理归并或取舍。
6结语
我国地少人多，合理进行公路纵断面设计，可以有效的节约占用土地资源，防止水土流失，保护生态环境，使公路工程建设融入自然中。线形设计的好坏，对汽车行驶安全、舒适、经济以及公路的通行能力都起到决定性作用。掌握公路纵断面设计要点，合理进行公路纵断面设计成为公路线形设计的关键，必须给予重视。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部.公路路线设计规范（JtGD20—2006）[S].北京：人民交通出版社，2006.
公路设计要点篇7
关键词；道路工程；山区公路；设计，环境保护
abstract:highwayconstructionanddevelopmentrelatedtothedevelopmentoflocaleconomy,relatestothedevelopmentofthecauseofhighwaytraffic.inthemoderntoday'srapideconomicdevelopment,highwaydesignandconstructionbecometheinfluencethedevelopmentoflocaleconomyimportantfactors.thispapersummarizesthecharacteristicsofthemountainousareahighwayinengineeringdesignprocessshouldbefullyconsidered,analysisofvariousfactors,thebestdesignisconcludedbyvariousconstructionplan.
Keywords;Roadprojects;mountainoushighway,Design,protectionoftheenvironment
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
山区公路由于地形、地貌变化大，地质构造和岩土类别复杂，不仅给公路勘察设计工作带来许多不便，而且工程数量多，施工难度大，因而工程造价比非山区公路要高得多。本文从以往山区各种等级公路勘察设计过程中总结的一些经验和教训,提出几点粗浅的认识,供各位同行参考。
1路线设计
公路线形是构成公路的骨架,它支配着整个公路规划、设计和施工。路线设计应使汽车能够迅速、安全、舒适地行驶,既要求采用与设计行车速度相应的线形指标,又必须保证线形的连续、均衡与协调。路线设计要综合考虑平、纵、横三者的关系,恰当地掌握标准,做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。选线应在充分理解路线标准的前提下,根据地形、地质、气候情况,准确地把握好路线的各项技术指标。使用最短的路线长度实现最大的综合效果为佳,比如路线标准高、构造物少、造价省等。
1.1平面设计
公路是设置在自然景观中的构造物,应与地形、地物、地貌等自然环境和谐地融为一体。公路平面线形设计应结合地形、地质、坡度点等各种具体的条件,灵活应用相应技术标准,合理设计组合直线、缓和曲线、圆曲线等线形要素。在山区公路设计过程中,曲线要素值的大小能否很好地与地形条件相协调往往难以掌握。由于受到导线的限制,在受地形地物限制较严格的路段,设计人员较易忽略了与地形、地物条件的协调;而在一些无约束路段,线形要素值取得过大导致大填大挖,从而造成对自然环境的破坏和工程造价的增加。在运用平面线形指标时,尽可能做到线形直捷、连续、均衡,并与地形、地物相适应,与周围环境相协调。在运用圆曲线时,一般采用最小平曲线半径的4~8倍,地形条件受限制时,因地制宜适当降低平面指标,采用大于或等于圆曲线最小半径的一般值。
1.2纵坡设计
山岭重丘区山高田少,路线的纵坡设计直接影响着公路用地、路基土石方量、路基防护、两侧景观的协调和建成后的运营效果。纵断面线形与地形相适应,设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形。纵断面设计比较突出的是竖曲线半径的选取和平竖曲线个数比或两者的一一对应关系问题。
1.2.1凸曲线设计
山区公路由于受地形地貌等因素的制约,连续小半径短平曲线与连续大纵坡小半径竖曲线的组合时常出现。由于受地形地貌的影响,路线平纵指标较低,当采用平纵组合时,驾驶者视觉范围较小,若出现纵面上的断背曲线则对行驶安全更为不利。此时宜适当加大凸曲线半径,以便增大视距,保证曲线上任何一点均能看清前方平曲线的变化,以保证行车安全。
1.2.2凹曲线设计
对于凹曲线来说,凹曲线半径容易满足规范要求,但有时往往为了追求凹凸曲线指标的均衡而增大凹曲线半径,这样势必造成工程量增加,对造价控制不利。而且由于山区公路纵坡较大,起伏频繁,凹曲线半径设置过大,导致路基填土高,增加了防护及排水设施,而对于挖方路堑路段来说,可能会因排水困难而对行车安全不利。因此,在设计中不宜一味追求高指标而增大凹曲线半径。
2边坡设计
山区公路建设施工不可避免地会出现大量的高填路堤和深挖路堑边坡,若处理不当极易发生坍塌、滑移的事故,造成交通中断,严重影响公路的运行效率。设计人员应根据公路现场的自然条件、岩土性质、边坡高度,结合当地稳定的自然山坡和人工边坡的坡度,再联系采用的施工方法等因素共同确定边坡设计方案。山区公路边坡设计的主要内容是确定边坡形状和坡度。
2.1边坡形状的选择
挖方边坡通常有直线形、折线形和台阶形3种形状。
2.1.1直线形是指从坡顶到坡脚采用单一坡度。当边坡高度不大、岩土性质相同、风化破碎(密实)程度相差较小时,宜采用此种形式,它施工简单、方便。
2.1.2折线形是指自上而下按岩土性质的差异而采用不同的坡度。当挖方高度范围内岩土性质及破碎程度差别较大时,宜采用适应于各自稳定性要求的上陡下缓的折线形边坡。变坡点设在使上部坡度的作用充分发挥的高度处,或设在岩土性质突变处。变坡点应尽量设置少点,一般为2~3次,以免增加施工难度。
2.1.3台阶形是指在边坡中部或岩土层分界处设置1~2m的平台,并在平台处设置2%~4%的向外横坡以便排水。平台的设置可以提高边坡的稳定性,减缓坡面水的冲刷,阻挡上方坡面剥落下坠的碎屑,便于施工。当挖方边坡较高易受雨水冲刷、软硬各层均很厚时,宜采用此形式。
2.2边坡坡度的确定
2.2.1土质边坡。综合考虑边坡高度、土的密度、土的成因类型及生成时代、地下水和地表水情况等因素确定。高速公路因交通量大,发生病害后,养护、维护困难,经济损失大。所以边坡坡度宜用1：1~1：1.75,既可增强边坡的稳定性,防止水土流失,又便于边坡绿化。
2.2.2岩石边坡。岩石挖方边坡,应根据边坡高度、地质构造、岩性、地下水和地表水的情况、施工方法和地震作用等因素综合分析确定,对于易风化的岩石,坡度应比规范规定的取值范围适当增大一些,而对于受岩层构造面控制,构造破碎带和严重风化破碎带的岩石边坡,坡度应根据具体情况,适当放缓一些,并加强防护加固措施。
2.3边坡加固防护设计
基于公路工程地质调查和边坡稳定性分析,按照坡体和坡面相结合、防水和加固防护相结合的指导思想,通过经济、施工难易程度等综合分析比较,提出了清除坡体危岩及松散岩土体、锚杆挂网喷混凝土和设拦石网等综合治理的加固防护措施。
2.3.1边坡锚喷施工之前,清除坡面潜在危岩、局部已断脚岩层。
2.3.2设置锚杆加钢筋网喷混凝土及素喷混凝土加固防护系统。根据岩层、路线走向是否相切、岩体裂隙发育情况、边坡坡率等具体条件设置边坡加固防护。
2.3.3设置SnS被动防护系统。该系统设置于边坡侧面,沿着边坡锚喷面边界线布置,以拦截路基边坡侧面滚向公路的落石。
3环境保护问题
3.1工业文明致使自然生态环境遭受到前所未有的破坏,随着人们环境保护意识的增强,环境保护工作越来越受到人们的关注和重视,山区高速公路建设土地开挖量多、山坡面积较大,对沿线的人居生态环境的影响不可忽视。我国多数山区,由于其特殊的地形地貌、气候条件等,在提供给人们丰富的自然景观资料的同时,其生态环境也很脆弱。一般来讲,山区公路沿线的水土、生物等资源开发程度低,规模相对较小,沿线人文景观保护和生态环境比较完好,因此公路勘察设计和建设施工过程中,要加强公路沿线的环境保护措施,最大限度降低对生态环境和人文景观的破坏。在工程设计过程中,应重点考虑水土保持、森林资源和野生动植物的保护、合理规划公路施工废弃物的处置,净化公路沿线的环境,防止河道和水库污染。在选线时既要注意充分利用山区地理地形,做到少占耕地、少破坏植被、少占河道保护水源,避开妨碍重大科学文化价值的地质构造和人文遗迹,同时还要做好诸如绿化美化设计,线形美观、路景协调等建筑环境和行车环境设计。
3.2和谐既是美，这是美学的基础。目前，公路美学设计已经逐步得到应用和重视，公路美学与景观设计是相辅相成的，两者缺一不可。要巧妙的将美学与景观设计与公路设计有机的结合是公路美学设计的基础和关键，在设计中应注意：平面线形设计是美学设计的基础；纵断面线形设计是美学设计的补充和完善；景观设计是美学设计的关键；公路绿化是景观路、生态路、环保路的具体体现。
4结语
山区公路路线设计是公路设计中非常重要的关键环节,路线设计的好坏,影响到公路路网结构的合理、汽车运营的安全舒适、线形指标的合理、工程造价的控制、地形景观的协调等等。设计中应把握好最佳线形选择的科学指标,合理采用路线标准,较客观地选择出综合考虑各主要影响因素的公路最佳路线线形方案,使用最短的路线长度实现最大的综合效果。
总之，发展山区公路是解决山区经济滞后、提供山区人民生活水平的一件大事，而我们作为公路建设者，应该担负起精心设计、精心施工的责任，为我国山区的发展尽一份自己的力量。以上是作者多年来对山区公路设计工作经验的分析总结，有不足之处望广大同行批评指正。
参考文献：
[1]公路路基设计规范.JtGD30-2004.人民交通出版社，2004.
[2]奚勇.山区高速公路路线设计有关问题的探讨[J].华东公路,2003(3).
[3]陈光林.山区公路路线设计应注意的几个问题[J].公路交通技术,2004(3).
公路设计要点篇8
关键词：高速公路；三改工程；勘察设计；群众利益
中图分类号：U412文献标识码：a
从20世纪末期到现在，我国的高速公路建设取得了举世瞩目的成就，我国的高速公路总里程已位居世界第一。高速公路建设带动了沿线城镇的经济、社会等各领域快速发展，但由于高速公路采用全封闭、全立交形式，高速公路建设不可避免地阻断和毁坏地方道路、自然河沟、水渠等基础设施，给沿线居民生产和生活造成影响。恢复高速公路两侧原有道路系统、灌溉系统、排水系统，即线外的改路、改沟、改渠（简称“三改工程”）。三改工程关系到沿线群众的切身利益，因此直接影响到高速公路建设的进度、施工单位效益、建设成本，以及后期的运营管理，更严重的会影响到政府在群众心目中的形象和威信。故应高度重视三改工程设计，不能因为三改工程在项目总投资中占的比重很小而忽略。现结合本人设计和施工现场经验，浅谈三改工程的设计要点。
1.外业勘察
外业勘察是高速公路设计的重要环节，主要包括收集资料、测量、地勘、沿线调查、协议签署等内容。
对于沿线交叉道路需调查原有道路所属部门，原有道路的功能、等级、现状（包括路基标准断面、平面、纵断面、交叉角度、结构层厚度、排水、防护等）及是否有近远期规划；交叉水沟（渠）和河道首先也需调查所属部门，原有水沟（渠）和河道的功能、断面尺寸、坡降、结构形式、水位等详细资料，其中原有道路和沟渠的平、纵、横资料需进行实地测量。
根据现场实地调查、测量资料及主线工程结构物设置拟定初步的三改工程方案，将初步方案以正式文函形式发给相关管理部门，并与其进行充分沟通，取得相关部门回函；以确保三改工程方案相对合理，尽可能减小对当地群众生产、生活的影响。
2.内业设计
内业设计即对外业调查资料进行仔细研究，完成三改工程的平、纵、横及相关工程数量等设计，与主体工程一起提交项目业主展开后期工作。
2.1改路设计要点
根据改路与主线的位置关系，本文将改路分为主线外改路、主线边坡上改路、桥下改路、天桥改路、通道改路等。改路方案还应与施工便道方案一起考虑，以节省造价。改路技术标准应根据地方规划适当超前，等级道路需严格按照公路相关规范进行设计；等外道路也需根据道路的功能，尽可能参考等级道路进行设计，路面宽度应不小于原道路路面宽度。一般等外乡村公路至少采用20km/h的四级公路技术标准，路基宽度4.5m；对于山区的林场、机耕等道路，平、纵面指标可适当降低，但路基宽度也至少应采用4.5m，考虑到方便群众生产，通车净空一般不小于3.5m。下面主要介绍不同位置的改路方案确定应注意的要点。
（1）主线外改路
高速公路在某一路段与平行的地方道路有干扰时，对地方道路改造时尽可能做在高速公路一侧，避免交叉，减少构造物设置；同时应靠近主线，可以和主线共用边沟，也有利于土地有效利用。
（2）主线边坡上改路
高速公路修建对地方道路占压时，应尽可能将地方路改建在主线外侧，但受地形条件限制，有时需将地方改路放在路堤或路堑边坡上，与主线合并设计（如图1、图2所示）。改路的平面线形与主线基本一致，纵面可根据老路高程设计，但应注意采用单向坡，不能出现凹曲线，否则内侧排水不畅。在主线边坡上改路，一般采用加宽主线边坡平台，平台宽度应包括护坡道、排水沟、用地红线、路面宽度等，特殊情况下还应结合高填深挖工点一起设计。考虑到安全因素，有条件情况下最好不要在挖方边坡上改路，但确实需进行改路时，必须设置墙式护栏。
（3）桥下改路
高速公路与村道、乡道及以上等级道路交叉，一般需设置桥梁，主线上跨。若高速公路在与地方道路交叉前后较近位置设置有桥梁，地方道路也可适当绕行利用主线桥梁改路。桥下改路尽可能采用高指标，提高道路通视性；同时应避免地方道路在桥梁附交。当道路有货车通行时，还需对桥墩设置防撞设施，避免交通事故对桥墩造成损坏。
（4）天桥改路
当受地形条件限制，地方道路上跨高速公路，需设置天桥与主线交叉。天桥设计标准需综合考虑高速公路远期改扩建及地方道路规划，避免后期工程浪费。设置天桥位置若高速公路为挖方，一般主线挖方边坡对老路影响较大，改路方案需考虑原有道路保通，特殊情况下可先施工天桥，再施工主线挖方边坡。天桥及两侧接线平、纵面线形尽可能采用高指标，提高道路安全性。同时应在天桥上及高速公路用地界设置防护网，确保高速公路正常通行。
（5）通道改路
高速公路与机耕道路等等外公路交叉时，由于高速公路为全封闭式，则需设置联络通道。改路时平、纵面设计应与通道设计多进行沟通，以免改路与通道平面或高程偏离，洞口接线也尽可能顺直。在村镇附近，通道尽可能不兼排水，涵长也不应过长，避免影响出行。当通道兼排水时必须设置盖板，方便车辆通过。
改路方案确定后，需进行平、纵、横设计，并详细列出改路的土石方、防护排水、路面、线外涵、征地等工程数量。等级道路改路防护排水、路面设计应与原老路基本一致；等外道路防护一般采用植草，排水一般只设置挖方边沟（40cm×40cm矩形沟），路面采用20cm厚C25砼路面+15cm厚级配碎石或20cm厚泥结碎石路面。注意改路征地需单独计列，并出征地图。
2.2改沟（渠）设计要点
当高速公路建设对原有河道、沟、渠、有干扰时，需设置构造物或进行改移，根据改沟（渠）与主线的位置关系，当改沟（渠）与主线平行时，可在主线外改沟（渠）或主线边坡上改渠，当改沟（渠）与主线交叉时需设置桥梁、涵洞、渡槽或倒虹吸等构造物。
（1）主线外改沟（渠）
当高速公路边坡侵占与其平行的部分河道或沟、渠时，不需设置构造物，只需在高速公路一侧进行改移。改移时若原沟、渠对水质无要求时，可考虑高速公路排水沟利用改沟，降低工程规模，沟、渠的断面尺寸需进行水文计算，以满足洪水设计流量的要求。对于较大的河道，在与高速公路平行段，尽可能截弯取直，对原河道河床进行清理，减小壅水、阻水，增强泄洪能力，同时高速公路路基边坡应根据设计洪水对边坡进行防护，避免对边坡的冲刷；当部分桥墩占用河道需在桥梁外侧改河时，同样需对桥墩采取保护措施，避免发生山洪、泥石流等地质灾害时对桥墩造成较大危害。
（2）主线边坡上改渠
一般改沟（渠）最好设置在主线外，但部分灌溉渠或水电站引水渠等受高程控制较严格时，改渠需设置在路基或路堑边坡上，一般采取加宽平台的方式，平台宽度不仅需考虑改渠尺寸，还需预留至少2m宽人行道，以方便检修；改渠断面尺寸一般与原渠一致，特别需注意做好防渗措施，以免对边坡造成破坏。
（3）改沟（渠）与主线交叉
河道、沟、渠与高速公路交叉时，综合考虑设计流量、汇水面积等参数确定构造物形式及尺寸。改沟（渠）的尺寸同样需满足根据洪水设计流量的要求，且两段与现状河床比降进行顺接，特别是涵洞进出口位置，坡降不宜过大，必要时可设置急流槽。
改沟（渠）同改路一样需进行横断面设计，并详细列出土石方、防护、线外涵、征地等工程数量。改沟（渠）的结构形式根据具体条件，一般采用土质结构、混凝土结构和浆砌片石结构，铺砌厚度一般为25cm～60cm。注意改沟（渠）征地也需单独计列，并出征地图。
结语
三改工程作为民生工程，设计人员思想上要同主体工程一样高度重视，设计思路需适当超前，桥涵等构造物设置要与地方路网、水系相匹配，施工时现场设计代表要及时根据施工阶段存在的问题做出调整，不允许施工单位为降低工程规模随意变更方案，尽可能最大程度地兼顾地方群众利益。实现三改工程设计合理化、科学化，切实做到“以人为本”。
参考文献
公路设计要点篇9
关键词:国道314线;阿克苏段;公路桥梁;桥体结构;桥面铺装;设计;施工
1工程概况
国道314线阿克苏过境段路线全长44．927km，主线采用双向四车道一级公路标准，设计速度100km/h，整体式路基宽度26m，项目总投资约21．9亿元。桥梁位于G3012吐和高速温宿收费站附近，结构形式为上承式箱拱桥，桥长556m，大桥主要技术参数标准见表1所示。
2公路桥主要结构设计要点分析
2．1桥体结构设计要点分析
(1)该公路桥梁结构为上承式钢筋混凝土箱拱桥，按单幅布置，总宽27．7m。主拱箱为等截面钢筋混凝土箱形无脚拱，拱轴线为悬链线，净跨径L0=105m，计算跨径L=105．905m;净矢高f0=13．378m，计算矢高f=13．5m;拱轴系数m=2。(2)拱箱截面高度1．8m，顶、底板从拱脚向拱上立柱处厚度由0．35m线性渐变为0．25m，拱上立柱处到拱顶采用0．25m等厚度。腹板厚度拱脚到拱上立柱处为0．35m，拱上立柱到拱顶处为0．25m，主梁采用单箱六室截面，箱梁底宽21．7m，翼缘板宽3．0m。(3)拱箱上距主桥中心线37m处各对称设置一排拱上立柱，每排横桥三个独立的墩柱。立柱截面采用矩形，横桥向宽3．5m，顺桥向宽1．1m，矩形截面四角设置20×40cm的直线倒角。(4)桥墩采用Y型方柱式墩，顺桥向标准厚度为1．3m，横桥向标准宽度为2．0m，墩顶横桥向宽3．7m，中间部分采用圆弧过渡。考虑景观需要，在矩形墩截面四角设置20cm×40cm直线倒角。此外，桥墩基础采用明挖扩大基础。
2．2桥墩抗震设计要点分析
(1)防落梁抗震设计由于该桥属于典型的“长桥高墩”设计，因此应在规范基础上给予更多安全富余，特别是设置有伸缩缝相邻联桥墩，不仅要将主梁支承长度取值放大一些，还需设置主梁限位装置。本项目在箱梁底部设置横向防撞挡块，挡块与桥墩间隙按介于e1、e2地震梁与墩横向相对位移之间控制，并在桥台挡块侧面设置橡胶防震垫块。(2)支座抗震设计支座最容易受到地震损害，同时也决定了桥梁结构抗震性能。结合其他工程经验，本项目设计采用抗震型盆式橡胶支座和多项活动支座组合的方式，能够达到以下标准:①支座设计水平承载力为竖向承载力的22．5%;②支座横桥向的位移量为±40mm，顺桥向位移量为±150mm。此外，对于拱上立柱等矮墩采用双向活动支座以防止支座水平力过大或墩柱脆性破坏。(3)墩柱和节点抗震设计对桥墩潜在塑性铰区域，通过进行抗震验算设计对墩底以上2m和墩底以下伸入承台(或拱座)1．5m范围内箍筋进行加密，设计箍筋间距为10cm，使该区域最小体积含箍率ρs≥0．004，且区域外含箍率不得小于该值的50%。对于构造节点处也进行箍筋加密，且横向含箍率不小于桥墩潜在塑性铰区域含箍率要求。
2．3桥面铺装结构设计
本项目设计桥面铺装结构从下至上依次为:水性渗透型无机防水剂+C50防水混凝土现浇层(10cm)+改性沥青粘结防水层+aC－20C橡胶沥青混凝中间层(6cm)+70#热沥青粘层+aC－13C橡胶沥青混凝土面层(4cm)。其中水性渗透型无机防水剂可渗透到混凝土内部发生化学反应，充填混凝土内毛细部位以达到防水、防腐、防风化、防碳化目的，具体技术指标见下表2。
3公路桥结构施工要点分析
3．1钻孔灌注桩基础施工要点
(1)钢护筒制作及埋设将10mm钢板卷制成直径比桩径大30mm的钢护筒，埋设时要求钢护筒顶面高出地面30cm，护筒底部和四周用粘性土填埋并分层夯实。(2)泥浆制作每排桩基设置一个泥浆池及沉淀池，定期对废渣、废泥浆进行处理。钻孔桩施工采用钻孔泥浆护壁，泥浆原料选用优质粘土、膨润土，并掺入适量烧碱或碳酸钠以提高泥浆粘度和胶体率。(3)钻孔首先采用小冲程开孔，当钻进深度超过钻头全高加冲程后，方可进行正常冲击。钻进过程中，起落钻头速度宜均匀，不得过猛或骤然变速，以免碰撞孔壁。坚硬地层采用“中、大冲程冲击”，松软地层采用“中、小冲程冲击”，防止打空锤，勤抽碴。为防止影响到邻孔，要求待邻孔混凝土强度达2．5mpa抗压强度后方可开孔。(4)钢筋笼制作与安装箍筋与主筋点焊连接，钢筋笼四周每隔2m均匀设4个混凝土耳环，以保证钢筋笼设计位置。钢筋笼下放至设计位置后，为防止钢筋笼在混凝土灌注中发生掉笼或浮笼现象，将其上端固定杆焊接在孔口钢护筒。(5)灌注水下混凝土水下采用导管法灌注混凝土，灌注应连续、快速进行，尽可能缩短拆除导管时间。灌注时要经常探测井孔内混凝土面位置，及时调整导管埋深，任何时候不得小于1m，当混凝土面升入钢筋笼1～2m后，减少导管埋入深度。混凝土灌注标高要高出设计标高0．5～1m，以保证桩顶混凝土质量，水下混凝土坍落度选用18～22cm。
3．2现浇箱梁施工
(1)支架搭设支架立杆应采用2种以上长度，保证同一水平面上接头数量不超过50%，各种杆件伸出端头均应大于10cm，拧紧扭矩40n·m。立杆垂直偏差控制在架高1/200以内，横杆水平偏差控制在5cm以内。纵木用10cm×10cm方木，安装在立杆顶端的顶托螺栓槽内，横木用8cm×8cm方木，间距40cm用铁钉固定在纵木上，除支承底模外还兼作调平。(2)预压施工支架、模板铺设好后，逐跨按设计要求进行架体预压，预压重量为“箱梁体自重+临时施工荷载”。通过最后一次观测的数据和预压前观测数据对比得出架体及基础的沉降量，连续2d观测各点沉降量均不超2mm视为稳定。(3)模板施工底模、外侧模板采用清水模板，内模采用木夹板。箱梁分两次浇筑，先加固安装底板、腹板、侧板及翼板底模，内模顶板先不安装。浇筑箱梁混凝土形成强度后，再在底板内部设置“井”形钢管支架，搭设内模顶板模板。最后进行顶板、翼板的混凝土施工。(4)主拱箱混凝土施工主拱箱混凝土沿拱跨方向分段、分环浇筑，分段位置应以使拱架受力对称、均匀、变形小为原则，各分段点处预留间隔槽，设计宽度1．0m。整个拱箱分为3个浇筑环:底板环、腹板和顶板环、顶板环，底板环合拢后迅速合拢腹板环及顶板环，采取拱顶向两侧对称方法施工。浇筑气温应尽量较低，合拢温度不超过20℃。
4结语
桥梁工程是一项对设计、施工技术要求很高的建筑形式，而且需要紧密结合桥址水文地质等条件来灵活调整相关参数。国道314线是自治区“6横、6纵”骨架公路路网和阿克苏温宿环城快速路的组成部分，因此在设计和施工时必须要建立在详细的地质资料基础上，以保证桥梁质量和运行状况。
参考文献:
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［2］席先华，何松涛．基于全寿命周期成本分析的桥梁设计研究综述［J］．公路交通科技(应用技术版)，2015，000(005):p．176－178．
［3］项贻强，竺盛，赵阳．快速施工桥梁的研究进展［J］．中国公路学报，2018，31(12):5－31．
［4］张元海，郭臣东，张玉元．后张法预应力混凝土梁曲线钢束锚固损失的精确分析［J］．中国公路学报，2018，02(03):34－37．
公路设计要点篇10
关键词：桥梁；设计；要点；措施
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
1公路桥梁设计的要点
1.1上部结构设计
桥梁上部结构主要采用钢筋混凝土板、预制先张预应力混凝土空心板（宽幅空心板，标准底板宽1.5m）、后张预应力混凝土t型梁、后张预应力混凝土装配式箱梁，现浇钢筋混凝土连续箱梁(板)、预应力混凝土连续箱梁(板)等结构。主线和立交匝道上3孔以上且桥长大于40m的大中桥，当采用t梁或小箱梁结构时，应考虑采用先简支后结构连续的上部结构。
当采用预制先张预应力混凝土空心板的上部结构时，桥面连续是很好的方法。通常空心板的板翼宽度最大值必须低于75cm，如果桥梁的宽度变大，而板翼需要与之配合，即可考虑超过75cm，不过配筋数要增多，尤其在板翼连接处以及外侧箍筋处，相应的，桥梁宽度值变大也会导致板增多，选择从外到里的方式布置板块，以外侧为对齐标准，必须使用加宽空心板，要约束板子的宽度差在20cm以内，桥梁宽度的变化最好不以变动铰缝宽的形式变动。采用连续梁时，梁高：等截面连续箱梁L/15～L/25；变截面连续箱梁为中墩支点L/15～L/25，跨中或边支点L/25～L/40；同时考虑箱梁内模板的构造要求，连续箱梁的最小梁高不低于1.3m。边中跨跨径比：等截面连续箱梁取用0.7～1.0；变截面连续箱梁取用0.6～0.8。连续箱梁翼缘悬臂长度一般不宜大于3m，其中超过2.5m时应设置横向预应力钢筋；悬臂翼缘板尺寸通常不小于3m的，要根据有限元的方法来分析板的力的分布状况，特别考虑板子下缘处的各种配筋比例，箱梁翼缘悬臂端的厚度不应小于140mm，一般情况下采用180mm。箱梁翼缘悬臂根部厚度可取1/5～1/7的悬臂长度。连续箱梁顶、底板厚度：这两项的厚度和板跨径的比例应超过1:30，总厚度值需要大于200mm，另外，在尺寸的设计上，要考虑到符合众多一般钢筋以及预应力钢筋及其保护层得到规定，在通过计算，没有钢束作为材料的情况下，需要低于25cm。箱梁边支点横梁厚度一般取0.8～1.2m，中支点横梁的厚度需根据是否独柱墩单支座、支座的具置计算确定，应不小于1.2m，并应满足相应构造要求。预应力连续梁箱梁端横隔梁的端部20cm范围内的横梁钢筋主筋直径不得超过16mm，以避免与锚槽开口冲突。当横梁的跨高比不大于5.0时，应按照深受弯构件进行计算，有条件时应优先参照美国aaSHto规范，采用撑杆系杆模型计算，不得设置斜筋。
小桥通道上部结构采用现浇实心板。横桥向板端设翼缘，翼缘长度按设置挡块后台帽不伸出路基宽度控制。6m跨径板高0.45m，8m跨径板高0.55m。小桥通道如果桥台高度超过6米，可设计成暗桥，暗桥上部采用C30混凝土现浇板。
2下部结构
2.1桥墩
柱式墩身上置盖梁的框架式体系是普通桥梁结构通常采用的结构形式。桥墩的类型有多种，当桥梁斜交角度≥30°时，采用3柱式桥墩；桥梁斜交角度≤30度时，采用双柱式桥墩。通常考虑桥梁外观设计的要求，使与周围环节相协调，不使用盖梁。
2.2桥台
最常使用的桥台为重力式U台，适用于填土范围4-10m；山区桥梁使用重力式U台时，应根据地形，减小开挖，合理分台阶以节约圬工量。其他桥台形式还有肋板台、桩柱式台等。
2.3基础
墩台位置如果在平原地区，或者坡度不大的地方，要根据实际地质来确定是否使用桩基，一般桩基是最好的手段，在起伏较大的山区，地面不够平坦，坡度较大的桥墩的地方，要选择桩基，适当选择桩柱式以及挖孔桩和肋板相配合的方式，使挖掘面积减少，不过对水平方向坡度不够，而纵坡明显的桥梁来说，重力式的桥墩有更好的效果，想在斜坡上进行基础的增大需要注意上层覆盖程度与应力扩散角的关联影响，桩基础大都选择柱状以及嵌岩桩，若地质水平不够优越，可选择摩擦桩，桩基础无论怎样受力，通常都是以钻孔桩以及挖孔桩的形式成型。挖孔桩成本不是很高，不过实际是否可以利用挖孔桩，还要根据具体地质条件来看，如果桩长过关，而遭遇软地，流沙地面的几率较大，则很容易局部塌陷，如果地下水的高度较大，内部有可燃气体或有害气体，也最好不用挖孔桩。
3加强公路桥梁设计的建议
3.1加强对结构耐久性问题的重视程度
桥梁在建筑以及使用的过程中，一定会受到有害物质以及环境等方面的侵蚀和损坏，同时，桥梁还要承受车辆、超载、地震、风雨以及其他一些外来因素的作用，而且桥梁材料随着其他一些外来因素的作用，而且桥梁材料随着其使用年限的增多，自身的性能等也在不断的退化，也会使桥梁结构受到不同程度的损伤。修建了很多的余啦桥，虽然到目前为止还没有出现较多的桥梁损坏以及倒塌的例子，但是却有很多桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前对其进行更换，这不仅仅影响了其使用年限，更是对国家造成了一定的经济损失。而这些问题的出现，大多数都与桥梁的设计中没有进行合理的耐久性考虑和设计有直接关系，这也使得人们提高了对桥梁耐久性问题的考虑和重视。大量的桥梁损害案例也说明了除了与桥梁施工质量以及材料质量有直接关系以外，还包括设计中存在的缺陷对桥梁结构的耐久性造成的影响。
3.2加强新建桥梁的检查验收工作
新建桥梁在竣工后要对现场施工质量进行重点监控，尤其是一些关键项目的检测极为重要。例如，墩台的设计、桥梁结构的固有频率、混凝土的强度等，要将这些作为技术资料存人到竣工档案，来为今后的桥梁检测提供一些可靠的数据。对于那些设计等级偏低的桥梁及一些由不具备设计资质的单位、个人设计的桥梁应进行全面的资料搜集，并对这些桥梁进行检测，以确保交通运输安全。
3.3加强对疲劳损伤的研究
疲劳损伤是钢铁设计中的核心问题，自从桥梁设计人员将对疲劳损伤的研究进人混凝土结构之后，钢材开裂的情况明显减少了。结构荷载引起的，如果宏观裂缝不能得到有效的控制，就极有可能引起材料、结构的断裂。加强对疲劳损伤的研究，可以对桥梁结构中的某些关键部位的疲劳失效及桥梁整体结构起到重要的作用。
3.4加强公路桥梁养护管理工作
公路桥梁的养护要贯彻“预防为主，防治结合，’的原则，尤其是对于旧桥的检测评定工作要高度重视，桥梁检测人员应进行专门的桥梁检测技术培训，对桥梁结构进行恰当的检测评定，发现问题应及时解决。在对旧桥梁进行加固和改造时，要选择那些技术装备齐全的施工队伍进行，确保工程顺利进行。近几年的桥梁养护管理工作基本停留在疏通泄水管、建立技术档案、修复损坏的栏杆
3.5学习国外的先进技术和经验
我国的桥梁设计中存在了一些问题。主要是结构开裂、使用性能差、耐久性差等，这些问题必然与国内的管理水平及施工质量的高低有关。但是目前的这种状况不是短期内就能解决的。因此，工程设计人员应该正视这一问题前提，在充分考虑现阶段的施工水平和管理水平的同时，还耍借鉴国外的宝贵经验和成果。采用适当的安全度，研究结构在使用过程中所表现出来的服务性能桥梁存在的耐久性和安全性的问题不断地寻找到新的设计理念和方法.这对于我国来桥梁工程事业来说是具有.很好的启示作用的。
4结束语
我国建设速度突飞猛进，尤其在扩大内部需求，提升经济效益方面，我国建设了更多的高速公路，而桥梁构造是建设工作中花销很大的一个部分，一些处于山地的部分，桥梁占比例的1/2左右。因此，要完成一条公路的设计，对桥梁部分的处理是绝不能忽视的。
参考文献：
[1]湖南省交通规划勘察设计院.吉茶高速公路桥梁总体设计思路,2010
[2]广西壮族自治区交通基建管理局.隆林-百色高速公路桥梁设计探讨,2008.