网约车应急管理制度篇1
关键词 城市轨道交通,网络化,建设要求
经过近20年的建设,上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km,因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要,实现轨道交通跨越式发展的建设目标,上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前,上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。
1上海城市轨道交通网络化建设概述
上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条,市区地铁线8条,市区轻轨线5条,总长约810km,其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后,上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系,轨道交通客流将占公交客流的50%左右。
2005年7月,国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标,即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线),线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求,至“十一五”期末,上海轨道交通网络总规模将超过400km,形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、区八向辐射”的网络型态,届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。
2网络化技术特征分析
对城市轨道交通网络的认识可以从规划、建设、运营多角度来看。网络规划是描绘网络,是网络建设的指导;网络建设是编织网络,是网络形成的过程;网络运营是运转网路,是网络建设的最终目标。
网络规划是在城市总体规划和城市发展对交通需求的基础上编制的。网络规划指导网络建设,网络建设服务网络运营,网络运营服务社会;同时,网络运营会带动、促进和引导城市的进一步发展,而城市的进一步发展要求网络规划的不断优化和调整,形成了网络规划-建设-运营-城市发展的良性循环(如图1)。因此,网络规划的稳定是相对的。目前上海轨道交通网络的规划已经确定,正处于网络化建设时期。建设中如何体现为运营服务、运营为社会服务的宗旨,必须要对网络化的技术特征进行分析。
2.1网络化的本质
网络化的本质体现在轨道交通网络的开放性、可扩展性和网络发展的持续性。
轨道交通网络的开放性表现在轨道交通网络与其他交通体系的有机衔接、相互支持、融合和一体化;同时,也体现在构成网络专业系统的技术接口的标准化、模块化和公开化。
轨道交通网络的扩展性表现在网络稳定是相对的,发展是绝对的(城市的发展以及其他因素变化),整个网络应具有可调整和可扩展的弹性特征;同时,网络系统技术具有可升级和可拓展的特征。
轨道交通网络的持续性表现在网络建设和运营应集约化和节约能源,网络的建设和运营成本的合理性和可经营性,网络发展应形成持久良性循环。
2.2网络化的核心
轨道交通网络化的核心是要保证整个网络的安全、可靠和高效的运营。
网络的安全性表现在要保证乘客乘车的安全,保证车辆运行的安全,保证网络系统运转安全。
网络的可靠性表现在要保证整个网络整体运转平衡和网络运转系统的稳态。
网络的高效体现在网络管理的界面分明、层次清晰,网络管理的体系系统科学、流程固化,网络信息的交互准确、传递及时,以及网络整体运转的高效、成本合理。
2.3网络化的支撑
1)管理体系
网络化的管理支撑围绕网络运营协调中心和应急指挥中心,需要建立从运营协调中心到线路控制中心再到车站自上而下完整固化的网络化运营管理流程。
2)技术体系
网络化的技术体系是指支撑整个网络安全、可靠、高效运转的技术支撑系统,主要包括供电系统,通信系统(包括传输系统、同步系统、交换系统、无线系统、电视监控系统、乘客信息导向系统等),信号系统,票务系统,命名与编码体系,综合信息平台,车辆与车辆基地,联络通道等。
3网络化建设的要求
根据以上对网络化技术特征的分析,要实现轨道交通网络的安全、可靠、高效运转,必须加快建设网络层面的管理支持体系和技术支撑体系。
3.1网络化建设的解决方案
围绕网络化的核心和技术支撑,轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案(见图2)。1)管理体系
通过建设网络运营协调中心、网络应急中心、网络清分中心,构建轨道交通网络运营的高效运作管理体系。
①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构,即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层,线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。
②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调,建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台;同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调,同时建立各种紧急状态下的应急预案。
③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一,实现网络运营信息的汇集共享,实现与其他交通信息的及时准确互通,实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动,从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。
④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容,并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量,具有实现5min内在线客流监督统计功能,能实现网络24h内票款的清算到账;可以适应多票种、多方案票价体系,以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法;同时系统采用模块化(插件式)设计,拓展性强、灵活性高,可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。
2)技术支撑基础平台
通过建立传输、交换、无线等网络支持系统,构筑网络运作基础平台。
网络传输采用层叠式传输网络结构,能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求;无线系统采用数字集群技术,适应无线技术发展方向,同时具有与公务网互通的特性;交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点,网络采用交换机异地互备方式,系统可靠性高。
3)网络互联互通
通过协调制式、统一标准、规划通道,最大程度实现网络互联互通。
互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(cbtc)制式,为不同线路、不同信号供货商提供的cbtc系统之间的车辆的联通联运奠定基础;对当前集中建设时期,可以实现延伸线不同信号供货商提供的cbtc设备与既有线cbtc系统之间兼容,即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线cbtc系统设备的兼容,并构成一个完整、统一的cbtc系统。
网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。
网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通道29条,其中城轨23条,国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络,同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件,与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。
4)资源整合与共享
在互联互通基础上,通过网络统筹、系统整合,实现资源利用高度共享与集约化。
网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体,近期结合远期,分期分步实施;共享后要确保功能,力求先进,实施的可操作性强。
①共享前网络需建设50个主变电站,整合后整个网络只需要建设39个,减少11个110kv受电点,少占22个公用电网110kv间隔,节约土地约1.3hm2,节省投资约15亿元。
②整合后全网络设8个控制中心和1个运营协调中心,分别设在:新闸路(1、2号线)、宝兴路(3、4号线)、颛桥(5号线)、民生路(6、18号线)、新村路(7、16号线)、中山北路(8、10、12号线)、虹梅路(9、15号线)、隆德路(11、13号线)、上海西站(14、17号线、兼运营协调中心)。
③全网络共设车辆基地32处,其中:7个车辆段,25处定修段(场)。整合后车辆基地7处。共享后节省土地约200hm2,同时可以实现设施和人力资源的相对集中,提高设施的利用率,为检修和管理的专业化和社会化创造条件。
3.2网络化建设基本要求
轨道交通网络化建设的基本要求是:网络建设标准化、系统配置人性化、网络功能最优化、资源利用集约化、综合维修专业化、网络成本合理化、网络管理信息化以及网络效率最大化。
1)网络建设标准化
网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。
2)系统配置人性化
系统配置人性化旨在改善网络系统环境,赋予网络文化内涵,提升网络服务质量,降低运营劳动强度。
3)网络功能最优化
网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求,网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。
4)资源利用集约化
资源利用集约化可以有效利用城市土地资源,综合利用网络设施资源,集约利用管理维护资源,保证网络运营的可经营性。
5)综合维修专业化
综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源,实现综合维修社会化,提高维修维护质量,降低运营维修成本。
6)网络成本合理化
网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本,形成网络运营的良性循环发展。
7)网络管理信息化
网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确,提高网络运营管理效率,确保网络运转安全高效。
8)网络效率最大化
网络效率最大化主要是实现网络的最大运能,通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营,充分发挥网络效益。
4结语
随着上海轨道交通网络化建设的迅速推进,网络系统综合统筹与共享已经成为网络化建设过程中的关键问题。通过网络管理体系、网络基础平台、网络互联互通和网络资源整合与共享的建设,建成安全、可靠、高效的轨道交通网络系统,以提升上海轨道交通网络的整体水平。
网约车应急管理制度篇2
近年来，因医疗急救引发的纠纷越来越多，虽然医疗急救服务法律关系是医疗服务法律关系的一种，医疗急救服务的权利和责任之间的法律界限却并不清晰，这就为我国的急救体系埋下了法律隐患。
作为社会医疗体系中十分重要的一个环节，对于急救的立法在国外从上世纪六七十年代就开始了，诸如美国的《急救医疗体系法令》、日本的《急救医疗对策事业》等等，但在国内，全国性的立法还处于空白状态。
据北京急救中心科教办主任张进军介绍，目前这方面的法律依据，主要包括了卫生部1980年颁布的《关于加强城市急诊工作的意见》、1986年的《关于加强急诊抢救和提高应急能力》的通知、1995年的《灾害事故医疗救援工作管理办法》、卫生部《关于加强院前急救网络建设及“120”特服号码管理的通知》、《突发公共卫生事件医疗救治体系建设规划》等。
从法律效力上看，这些条文大都只属于部门规章、规范性法律文件，并不具备强制性的法律效力。发生纠纷时，法院只能以《执业医师法》、《医疗事故处理条例》等作为裁判的依据。
但是相较于全国性立法的滞后，部分省、市在地方立法方面却做出了有益的尝试。广州、徐州、西安、武汉等地近几年出台的有关院前急救的地方性法规，都颇获社会好评。
急救机构的法律性质
立法上的缺位，使得法学界和实务界对急救机构性质的定位较模糊，争论不已。
根据卫生部1994年颁布的《医疗机构管理条例实施细则》，第三条医疗机构的类别第（八）项“急救中心、急救站”及相关规定，急救中心、急救站属于医疗机构，它是由政府举办的非营利性的、公益性的从事院前急救的专业医疗机构。我国基本上是按照管理医疗机构的方式对急救中心（站）进行管理的，作为提供医疗急救服务的急救机构，其行为能力依照《医疗机构管理条例》等法律、行政法规及部门规章的规定取得。
但是，该管理条例仅适用于急救中心、急救站，对于北京市红十字会紧急救援中心（999）这样类似的机构是否受此管辖，并没有文件说明，在官方网站上，公布的机构性质为“市编办正式批准的事业单位”。
按照上述规定，如果急救机构是公益性、非营利性的，为何急救仍然要收取一定的费用？进一步的问题是急救机构做到非盈利了吗？
中国政法大学公共决策研究中心副主任王振宇认为，“由于目前中国处于转型期，医疗卫生行业面临着政策和市场的矛盾，导致很多医疗机构介于营利性和非营利性之间的‘混合体’，如果是营利性的急救机构，其民事法律地位在主体上是可以相吻合的，但非营利性医疗机构的法律地位就难以定位。”
部分学者则把急救机构界定为准行政部门，如有过失应承担渎职等行政责任，造成严重后果的要承担刑事责任；另一种观点认为它与公众之间是普通合同关系，其地位就是普通民事主体。如构成民事违法，应承担违约或侵权责任。
华北电力大学王学棉教授认为，急救机构具有医疗机构性质，应当是追求一定经济效益的民事主体，而非行政主体或准行政主体。急救机构是依患方要求，向患者提供医疗急救服务，不可能依职权单方面进行。只不过急救机构向患者提供的医疗服务是一种特殊的合同关系。
急救合同应具备强制性
如果急救是作为民事主体存在，王振宇认为，患者或者患者亲属向120急救中心打电话请求救助，在法律上属于要约行为，而急救中心答应出诊属于承诺，自急救中心承诺出诊之时起，双方成立医疗急救服务合同。
急救服务事关大众健康和具体患者的利益，具有“公共性”，王振宇认为，120急救中心在与患者的合同中具有强制缔约的义务。原因在于，患者在医疗知识与医疗信息方面和急救中心相比存在严重的不对称性，患者明显处于弱势地位，而120急救中心在每个城市几乎就只有一家，具有强烈的行业垄断地位，为保障弱势一方缔约人的权益和社会的公平正义，医疗合同必须设定为强制缔约的合同。
王振宇认为，急救机构跟患者之间的合同有强制缔约性，主要表现在两个方面：首先，急救中心应该不间断地、持续地提供服务，因为何时发生医疗急救事故难以预料，再加上医疗急救的紧急性，120急救中心随时要做好急救准备，例如急救车处于待发状态，急救设备和急救药品等处于备用状态等，以备紧急使用。
其次，急救中心不得无故拒绝患者的急救请求。这也符合《执业医师法》的规定，对急危患者，医师应当采取紧急措施进行诊治；不得拒绝急救处置。
《医疗机构管理条例》第31条规定，医疗机构对危重病人应当能够立即抢救，对限于设备或者技术条件不能诊治的病人，应当及时转诊。这些规定即是对强制缔约义务的确认，义务人违反强制缔约义务而拒绝出诊时，医疗合同并未成立，虽无合同责任，但该种责任宜界属于侵权责任。比如，2011年12月21日重庆市丰都县一名孕妇临盆，打120急救电话，可丰都县董家镇中心卫生院的120热线工作人员以下雨路不好走为由，拒绝派车，结果孕妇因打120被拒去世。
与此同时，急救合同的成立，还依赖于另一方当事人——病人的同意。南京师范大学法学院刘然在其《院前急救法律关系》一文中认为，强制缔约只是在病人能够清晰表达自己求助愿望的前提下成立。“例如处于昏迷状态等无认知状态时，患者家属拨打电话的，也可以成立医疗急救服务合同。”
急救机构的权利和义务
在合同中，急救中心享有的权利包括急救治疗主导权，即在急救过程中，医生有诊断权，有权询问患者的病史，有权决定急救治疗方案；其次，急救中心还享有急救医疗费用请求权，但是在一部分120医疗急救服务中，患者为流浪乞讨人员，医疗急救机构可通过患者当时所在地民政机构请求支付，而不能因为其不能支付急救服务而不予急救治疗，否则，医疗机构将承担民事、行政甚至刑事的法律责任。
对于急救机构承担的义务，王振宇认为，就是急救人员工作中的职责，包括接受调度、现场急救，护送转运，医院交接等等。
2005年，陕西省西安市120急救中心在救治一名流浪汉时敷衍一番后离去，导致患者死亡，事发后急救中心两名负责人被免职，责任医生被暂停1年执业，相关护士、司机被解聘。
无独有偶，2011年7月30日，南京市六合区一位年轻孕妇马丽（化名），因腹部疼痛难忍向当地120求助。救护车虽然及时赶到，却因为马丽没说单元号且手机停机没能找到人。马丽最终死于宫外孕大出血。这起急救医疗事故最后和解结案，急救中心赔偿了12万，但急救中心有无责任至今没有定论，特别是急救中心到底承担多大义务令人疑惑。
在庭审中，马丽的家属认为，120是唯一的求助渠道，作为有丰富经验的急救人员，应当知道这种情况下患者有多危急，急救人员不能轻易放弃。但医院和急救站均认为，120急救人员在位置不清、电话不通的情况下采取多种方法，力所能及地寻找病人，虽然最后鸣笛离开，但其行为已经完成甚至超过法定义务。
作为病人和家属的权利义务
急救合同的强制缔约性，并不代表着接受医疗服务的病人就要一切听从医生的命令。在刘然看来，病人的权利包括了得到及时救助的权利，选择诊疗医院的权利，对外保密自己的病情并且要求急救中心给予保密的权力，对于自己的病情及相关情况有知情权。
而与此相对应的，病人也有配合治疗的义务。“对于急救人员的急救工作应当配合，否则出现不良后果，急救机构没有责任。”
北京急救中心医生李贝曾经碰到过一个急性心肌梗塞的老人，家住南三环，患者家属坚持要到北四环的安贞医院，因为那是北京市最好的心血管病医院。
当时李贝见急性心肌梗塞的老人病情发展很严重，必须马上送进医院接受治疗，但如果从南三环到北四环，中间耗时太久，建议选择途中的天坛医院、北大医院、同仁医院、人民医院。家属说好，听从李贝的建议
但遗憾的是病人在医院经过紧急抢救之后仍然去世了，患者家属因此不依不饶，把120急救中心告上了法庭。李贝告诉《方圆》记者，“患者家属觉得如果去了安贞医院或者阜外医院，这个病人存活机会就大一些，但他们不会考虑疾病的问题，距离的问题，堵车的问题。”
事实上，医生和病人之间的这个界限在一些地方性立法中已经界定清楚。例如广州市2011年7月1日起施行的《广州市社会急救医疗管理条例》（修订）第二十七条就规定，当患者所选择的医疗机构与急救现场的路程距离超过十公里的，急救人员可以拒绝伤病员及其近亲属选择救治医疗机构的要求。“这样的规定可以更好地保证急救效果。”李贝觉得。
急救机构能否因交通堵塞而被追责
尽管理论上急救机构应该做到“有呼必应”，但在其遭遇不可抗力的情况下，急救机构也不需要承担有关法律责任。例如急救机构无车可出、路途堵塞无法达到指定地点等等。
2012年12月7日，北京一辆急救车因为堵车在路上走走停停花了40分钟，导致患者没来得及送往医院抢救在途中死去。中国政法大学教授李显冬指出，这里的“堵车”属于《侵权责任法》规定的免责事由，急救中心不承担延迟将伤者送到医院的责任。
北京市在《道路交通安全法》实施办法中是规定了明确的罚则的：如驾驶机动车遇有执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程抢险车未按照规定让行的，或违反规定占用应急车道的，均处200元罚款。
“从民事赔偿的角度来看，既然法律规定‘让行’是法定义务，因不让行导致的死亡，相关权利人可以向拒不让行的车辆追究民事赔偿责任。”北京市大成律师事务所律师魏士廪说，“但如果客观上无法让行，无路可让，也难以追究不让行车辆人的责任。”
急救法呼之未出
随着社会各界对急救体系的制度性反思越来越多，很多人呼吁，明确急救机构和人员在实施急救过程中的程序、职责、权利和义务，确保急救机构及人员在积极有效履行其急救职能的同时，其义务和责任范围也能得到明确界定，可以更好地维护医患关系，维护更多人的生命安全。
在全国性的立法方面，2011年10月卫生部曾经将起草的《院前医疗急救管理办法（征求意见稿）》面向社会征求立法建议。
该办法对急救体系进行了一般性的规定，指出任何单位和个人未经卫生行政部门批准，不得开展院前医疗急救服务。急救中心（站）和急救网络医院不得使用非卫生专业技术人员从事院前医疗急救服务。医疗机构未经批准，不得擅自使用救护车开展院前医疗急救服务；救护车应合理配置，原则上不低于每5万人口一辆救护车的配置标准。
与此同时，办法对于一些社会关注度较高的不出车、急救费用等问题也进行了规定。例如其第二十二条规定，“急救中心（站）和急救网络医院按照有关规定收取院前医疗急救服务费用，不得因费用问题拒绝或者延误院前医疗急救服务。”
网约车应急管理制度篇3
公寓楼的前方是一片别墅区，人行道完全被厚厚的积雪覆盖。不远处，一对年轻的白人夫妇穿着雨靴、抡着铁铲，正在奋力清除自家房前的积雪。经过一夜暴雪，积雪的深度接近他们的小腿肚。道路中间还有部分积雪，可以看出铲雪车工作痕迹，一辆城市越野车开过，速度比平时慢了不少。
在媒体的大幅报道中，2014年的首场暴雪在1月2日傍晚如约而至，给纽约带来了深达9英寸（22.86厘米）的积雪。在纽约市北部的布朗克斯区，积雪最深处达到11.6英寸（29.6厘米），在曼哈顿中城的中央公园，积雪也有6英寸（15.24厘米）。
这场暴风雪伴随着强风和低温横扫美国中东部地区22个州，给当地1亿多居民带来寒冬的气息。冰雪围城，从冰塔到冰屋，类似灾难电影《后天》的场景频频出现。截止到1月8日，共有16人死于与暴雪相关的事故，暴雪还造成数百间学校停课、商场停业、交通主干道关闭、飞机航班大规模延误和取消，位于纽约的联合国总部也紧急关闭。
纽约作为重灾区，恰逢新市长比尔・德布拉西奥刚刚走马上任，媒体将这次暴雪称作对新市长执政能力的一次“小考”。
尽管来势汹汹，但暴雪过后的第二天早晨，散步的老年夫妇、正在铲雪的白人夫妇以及路上的越野车，却构成一幅安宁的雪景图。纽约市近年来构建的暴雪应对机制和效果，可以从中窥见一斑。
2010年的那一场雪
暴风雪对于“纽约客”们而言不算陌生，几乎每年都会遭遇或大或小的暴风雪袭击。有记录显示，纽约历史上共经历六次大暴风雪的袭击，造成大量人员伤亡、交通瘫痪、断水断电、商业活动停摆。1996年的暴风雪，在美国东岸地区曾造成100人死亡。
在2010年圣诞节前后，一场强风雪袭击纽约后，曼哈顿街道如同被废弃般，空无一人，平日里熙熙攘攘的人群和川流不息的车辆如同蒸发一般，只剩下铲雪车在道路上来来回回施工。住在小街道的住户得带上滑雪护目镜，像爬山一样才能翻过堆积在门前的积雪。纽约周边三个机场全部关闭、停靠在道旁的汽车被雪掩埋、救护车被大雪困住、地铁多条线路全线封闭。
在这场“梦魇”般的暴风雪结束后，纽约市政府的灾难应急反应机制遭到各界批评。
当地媒体更是列出长清单，细数政府几宗“罪”，例如政府预警不到位导致大量汽车、公车在路上抛锚，而大量抛锚车辆又影响到后续的铲雪工作和救援工作；救护车救援速度过慢导致多人死亡，其中包括一名老人和婴儿；纽约三大机场的积雪清理工作缓慢，暴雪结束3天后机场才恢复运营；911系统让人失望，数千通来电未能得到及时处理；暴雪发生时，纽约市市长布隆伯格还在百慕大群岛度假，而主管救灾行动的副市长史蒂芬・高德史密斯也不在纽约……
迫于舆论压力，布隆伯格数天后公开致歉，承认政府应对灾情不力，清理行动迟缓，导致部分地区在暴雪结束三天后依然处于瘫痪状态。
在当时的新闻会上，布隆伯格对媒体表示：“我们的工作没有达到我们自己的期望，也辜负了整个纽约市对我们的期待。我们并没有料想到如此的结果，我们会总结经验，以更好地应对下一次的暴风雪。”
风雪过后，痛定思痛。
2011年1月，纽约市市长管理办公室和市长应急沟通办公室出台一份分析报告，总结政府在此次应对暴风雪的过程中出现的6大失误：没能及时决定暴雪预警，缺乏有效手段了解街道实时状况，没有调动所有资源和部门加入到除雪行动，关键时刻没有很好地利用私人除雪设备，政府和公众之间的沟通欠缺，应急沟通和应急对策存在问题。
报告同时提出了改进方案，包括改善“宣布紧急状态”的决策过程，给卫生局的卡车上配备可以双向沟通的GpS电话系统，完善临时劳动人员的雇佣流程，并提供有竞争力的薪酬，全面检查升级911系统。
全面进入“抗雪模式”
正是有了前车之鉴，在2014年的新年开端之际，纽约就全面进入“抗雪模式”：气象局暴雪预警，卫生局部署紧急预案，市政部门部署除雪物资和人力，暴雪预告也占据当地各大媒体头条，“纽约客”们也纷纷进入商店购买雪铲、雪盐等除雪物品。
2014年1月2日下午6点，纽约市民开始收到市政短信，通报暴雪预警并实时提供地铁运营状况、主干道情况和机场航班延误等最新信息。
傍晚，当第一片雪花飘下来时，4600名环卫工人已部署到位，分两个班次24小时不间断执勤。1700辆铲雪车、450辆洒盐车以及融雪机、吹雪机和雪铲等除雪利器也全部到位。
当晚降雪量达到2英寸（5.08厘米）时，环卫工人就开始出动清雪。在华尔街日报网站上，有一条视频短片以微速摄影方式记录了在曼哈顿美国音乐大厅附近六大道上环卫工人开着铲雪车连夜工作的情景。
与此同时，警察巡逻车、铲雪车和救护车也在市区主干道上严阵以待，检查路边是否有因雪过大而被迫抛锚的车辆。市民还可以在政府官网“挖出纽约”上随时了解化雪工作的进展。
为保障通勤，大都会交通运输管理局动用喷气动力除雪机处理地面铁轨上的积雪。针对地下铁轨，该局推出一款特制的除冰车，这款车配有特制的铲冰“鞋”和喷洒除冰液的设备，保证积雪和冻冰不会附着在铁轨上，影响地铁通行。
1月3日早晨，当城区降雪量达到5英寸（12.7厘米）时，政府通知所有学校停课一天，取消全部课后活动，关闭老年活动中心。
同时，无房户服务局增派一倍的工作人员上街巡逻，为无家可归者提供庇护所。
发动群众全民皆兵
1月3日上午，纽约市新市长德布拉西奥拿起雪锹走出家门，清扫自家门前道路上的积雪。劳动之余，他还给在场的记者讲述铲雪小窍门。
“一定要弯下腰来铲雪，不要直着腰铲雪。”他一边说，一边亲自示范。纽约当地媒体戏称，德布拉西奥所住的街区一定会是纽约市铲雪铲得最干净的街区。
虽是戏谑，新市长在媒体前“自扫门前雪”也不排除有作秀的嫌疑，但走在一些非主要干道的路段上，本刊记者发现几乎住户和商家都在门口撒着化雪盐，拿着雪锹清除门前积雪。而大部分住宅楼前的街道也早已将雪铲除干净，出行基本没有问题。
这幅全民皆“兵”的景象主要得益于纽约市推出的各项“发动群众”的法律法规。
如纽约市卫生部门规定，如果早7点到晚5点降雪，业主必须在4小时内将人行道积雪清除；如果是晚5点到早7点降雪，那就必须在早上11点之前清除门前积雪。如果气温太低，积雪结成冻冰无法清除，业主也必须在4小时内撒上沙子、木屑以及其他防滑物，一旦天气情况好转，业主必须立即清扫门前人行道。如果不遵守规定，那么业主将会收到100美元到350美元不等的罚单。
纽约建筑物管理部也有相关规定，要求建筑工地的承包商、施工人员，以及大楼业主在暴雪情况下必须保证所在区域安全，包括清扫楼前积雪，确保强风不会造成高空落物等。该部门官员会随机抽查，一旦发现违规现象，会给予罚款或停工处罚。
市政府还鼓励市民，如果看见有住家或是商家还未清扫门前积雪的，可以拨打热线311检举揭发；同时，市民在公交站台、公园或是学校周边等公共设施附近的人行道上发现有积雪的话，也可以拨打311检举。
此外，根据美国法律，如果住家门前的路面结冰湿滑导致路人摔倒，那么住户将负有法律责任，一纸诉状就可以让其焦头烂额。
在如此严密的制度保障下，各家各户热火朝天的扫雪情景也就不足为怪了。
政府的群众路线还体现在聚集社会闲散力量加入到扫雪大军的行列中。比如，每年10月份，纽约市卫生部就会在网上征召铲雪零时工。一旦暴雪预警启动，卫生部会在官网上发出“英雄帖”。
降雪结束后的24小时到48小时后，零时工作人员就会在所在辖区卫生站报到，在一些街道以及死角进行人工除雪，包括公交站的进出区域、步行街、人行天桥等。不过，这些劳动都不是无偿的，他们的工资标准是每小时12美元到18美元。
这些临时铲雪工人的作用还是很大的，在露天停车场的进出口以及公寓楼和私人住宅之间的“三不管”地带，积雪非常厚，气温下降后形成冻冰，本刊记者看到好几位行人在此处摔倒。“临时工”的铲雪工作，可以清除这些安全隐患。
如此大的人力和物力的投入，让纽约在2014年开局时打了个不错的“雪仗”。
3日中午，纽约市主要交通要道的清雪工作基本完成，地铁和公交车虽有延迟但运营正常，上班族通勤未受到较大影响，没有出现大面积电力中断的情况，暖气供应正常；下午，之前关闭的高速公路陆续开放，机场也开始恢复正常运营。5日，路边积雪基本已全部转移，街道恢复以往的干净状态。
美国当地媒体戏称，德布拉西奥顺利通过此次暴雪“小考”。
未雨绸缪制定预案
虽然将德布拉西奥和布隆伯格的表现进行比较有失公允。因为，2010年那场暴风雪的降雪量是2014年的两倍多，最深处达到24英寸（60.96厘米），而刚刚从前任手中拿过接力棒的德布拉西奥也是站在“巨人的肩膀上”，才在这场暴风雪挑战中展示其执政能力的。
但通过纵向比较，可以看出纽约市确实在暴风雪的洗礼中不断成长。从建立纽约市紧急事故处理办公室到分区制定冬季抗雪方案、从多部门联动共同应对暴雪到建立道路分级清扫制度，从规定市民“自扫门前雪”到建立收容机构为流浪汉提供避难场所。
不断发展和完善中的纽约市暴雪应对机制，核心在于未雨绸缪，提前制定预案。
每年秋季，卫生部会与运输部、环保部、公园与娱乐部、纽约市警察局、拖车特别行动小组、大都会交通运输管理局共7个政府机构会晤，商讨确定各自在铲雪行动中的职责范围。
例如，运输部负责提供铲雪和运雪的大型卡车；环保部负责确定可以用来化雪的下水道；当大型铲雪行动结束后，公园和娱乐部则出动轻型车辆负责剩下的铲雪行动；拖车特别行动小组主要负责协助因天气和道路情况恶劣在路上抛锚的救护车；大都会交通运输管理局需要告知卫生部撒盐和铲雪的重点公交路段。
到每年的11月中旬，进入冰雪季节后，卫生部会组织一次夜间铲雪演练，确定需要进一步加强保护的路段，帮助其工作人员尽快进入“冰雪模式”。
为形成高效除雪反应机制，卫生部将纽约各区的路段按照重要程度分为三级：第一级包括主干道、公交车道，有金融、购物中心以及医院路段，通往机场、高速路、隧道和大桥的路段；第二级是有一定交通运输量的非主干道以及通往主干道的社区小道；第三级就是一些平时车辆很少经过的小道。
值得一提的是，卫生部制定的迎战暴风雪的“三步走”战略。
网约车应急管理制度篇4
急救是医疗卫生事业的重要组成部分。能否高效率、高质量地抢救各种急危重患者，充分利用区域卫生资源，建立区域急救体系。最大限度的满足病员的抢救需要，已引起人们的高度重视。无论是国际发达国家和地区，还是国内地级以上城市，急救网络的管理体制和运行机制已经成为促进或制约城市急救事业发展水平的关键因素。
因此，如何客观分析急救网络发展现状，调整组织管理和监督运行机制，如何依据资阳市经济发展和社会进步的综合实力整合急救资源、合理设置资金保障机制，以及如何促进资阳市八个城区急救事业的均衡发展、构建可持续发展的急救网络布局等问题，迫切需要我们依据国内外急救网络运行机制的现状，积极研究和探讨资阳市急救网络运行机制，实现急救"行政分级管理科学化、院前急救网络运行规范化、院前院内救治系统一体化、急救技术标准国际化"的最终目标。作者结合国内外急救网络的现状，对当前二级城市院前急救网络建设问题探讨如下。
1国际发达国家和地区急救网络运行机制现状
院前急救医疗服务作为整个急诊医学的一个重要组成部分，世界各国其在组织形式和管理方式上都与本国的医疗制度相适应，据世界卫生组织近年介绍，发达国家都已建立起了符合本国国情的急救医疗服务体系(emSS)。在美国、英国、欧盟、日本等发达国家，由于急救管理由政府最高卫生行政部门、最高长官直接负责，因此，急救管理网络体系层次分明、监督有力、资金到位，指挥调动的权限有保障。在具体急救过程管理中，求救电话按照区域由电信部门直接划转到相应的急救指挥中心，能及时统筹调用区域急救医疗资源，并按照疾病的轻重缓急指派中心急救车辆、转运车辆、或私人急救车辆和红十字急救车辆等，也能直接指派相应的急救医院或其他医疗机构接受急救患者，或指派私人医生前往患者身边。如美国，其急救体系按照划区负责和区间合作协调的原则，全国划分成303个急救医疗服务区，每个地区都有一个主管部门负责协调，接受急救服务公司的拨款。发达国家急救体系的运行以政府为主体，消防、交通等各支救援力量相互补充、合理配置，并有效利用红十字会、志愿者和私人诊所的救援力量，建立资金运行的管理和监督组织，最大程度地节约国家资金。如欧盟国家，其急救系统的运行经费均由国家政府承担。非国家公职人员承担的急救任务，如私人或红十字急救站等采取协议形式付费，其费用由政府按协议购买服务。美国急救医疗服务的资金支持大部分来自当地(城市和州)政府和联邦医疗保险，每年将近数十亿美元。在日本，急救医疗服务是完全公共资金支持的服务，患者个体不需要支付救护车费用［1］。
2国内其他城市院前急救网络运行机制现状
国内各城市在经过2003年SaRS后，地方政府和卫生行政部门均不同程度地加大了对公共卫生，尤其是院前急救事业的重视，也加快了院前急救事业建设的步伐，院前急救工作得到了很大力度的支持，且大部分城市的紧急医疗救援中心为政府全额拨款单位。从管理体制和运行机制来看，国内一些城市的院前急救体系形成了各自的特色。目前院前急救管理模式主要分为6种：独立型的北京模式，院前型的上海模式，行政型的广州模式，依托型的重庆模式，与消防相结合的香港模式，联动型的苏州模式。广州为独立指挥调度型，他们建立了全市统一的急救通讯指挥中心，院前从业人员和救护车辆不隶属于中心。上海、杭州急救中心目前的模式一样，设有一个急救中心，各县、区建有分站，一般分站设在协作医院内或附近，协作医院大多是区、县中心医院。重庆是以大中城市内的一所综合性的大医院为依托建立的急救中心，它隶属于医院，由120报警中心、院前救护系统、急诊科、服务部和病区专科治疗组成绿色通道。苏州调度指挥中心隶属于城市应急联动中心，可缩短突发事件的急救反应时间，有利于减少重复投资。
3资阳市院前急救网络运行机制现状
院前急救业务除了来自120指挥平台的调配外，还有来自各医院、卫生院另外设的急救电话呼叫业务。院前急救由通讯、运输和医疗三大要素组成。每个单位从事院前急救业务的医务人员则各由医院急诊科的医生、护士兼任，各医院急诊科医务人员水平参差不齐，院前急救经验高低不一。
3.1存在的问题
（1）各医院均从事院前急救业务，病人家属往往因求医心切，除拨打120电话外，还同时拨打各医院的急救电话，这容易造成一个院前急救业务有两台或两台以上救护车，两套或两套以上的急救人员同时赶赴现场，而病人最终选择一家医院，这造成院急前救资源浪费。（2）除市区医院外，乡镇级医院的救护车内配置缺少铲式担架、心电图机、简易呼吸机、电动吸引器等必需的设备。乡镇急救网站发展不平衡，致使服务半径过大，院前出诊反应时间过长，难达到院前急救要求。（3）存在多个院前急救系统(emS)，每个医院各做各的，院前急救没有统一的指挥和调配，122和有的医院由于利益的驱使联盟，经常造成一个车祸两套或两套以上的急救人员同时赶赴现场，而病人最终选择一家医院，这造成院急前救资源浪费。（4）单一时段内出现突发意外灾害事故，由单一医院完成某一区域的院前急救业务同时将病人收住院处理，这会人为地导致该医院这一时段内急诊科、病房各科工作、资源较大的压力。由于资阳市的院前急救现状，无法进行指挥接近求救现场的医院进行就近救助，也无法根据各医院的专科特长、各医院某一时段病床使用情况等进行统一、科学、高效地分流病人。（5）市120调度室切入电话机少。有2个呼入电话，呼出只有1个电话。受理呼叫电话后还需要通知医院急诊科，急诊科再呼叫医生、护士、司机出诊，耽误不少宝贵时间，影响出诊速度及救治质量。（6）院前、院内急救衔接无规范，医疗风险加大。目前，乡镇级医院院前医务人员转运患者到市级医院，只是与院内医生口头交接患者的病情，双方没有统一的书面交接记录材料。（7）对于危重患者的急救，目前，缺乏院前提前告知院内患者的病情，院内提前做好接诊准备的相关职责规定。加上利益的驱使，部分急救单位转运不规范，使急救医疗风险加大、患者生命风险加大。
4思考和展望
4.1建立、完善院前急救网络是社会发展的需要
应该因地制宜、广泛动员、政府重视、全民参与，发展具有本地区特色的院前急救系统。缩小管理幅度、落实管理责任，减少二次调度。从整个急救网络的发展来说，如何减少二次调度的时间耽搁，缩短呼叫反应时间，提高急救效率，同时与辖区应急指挥系统有效衔接，适应各区急救、救援信息系统的未来发展。
4.2加强网络的组织领导，增强快速反应能力
院前急救网络工作最突出的特点就是“急”时间就是生命，急救就是命令。如何去赢得时间，提高院前急救网络的运转效率，围绕以提高快速反应能力为重点。不断强化网络内单位的急救意识，提高院前病人救治反应速度和保障力，在积极开展急诊医疗服务的同时，不断强化急救意识，确保在遇有突发事件的情况下，能做到“拉得出，展得开，救得快，治得好”。
4.3建立并完善各种预案
在急救工作实践中，根据区域性急救网络必须具备快速机动能力的要求，制订各类网络单位各种抢救程序及预案和急救人员的职责，根据出现的问题不断修改方案，使之更加符合急救网络运行的要求，定期演练和实践，在制度上保证了急救工作的顺利进行。
4.4加强通讯设施建设，完善急救通讯网络
急救网络通讯必须现代化。现代急救医疗已把通讯、运输、技术称为院前急救的三大要素。通讯是其中重要的最先的一环［2］。院前急救时现代通讯系统是院前急救的中枢神经。应设置呼救受理平台，使用专用数字化电话，装备无线电对讲系统，车内配备GpS定位系统。呼叫电话数字录音，呼叫信息电脑记录。实现了调度网络化，中心调度室、救护车、急救现场三者形成一个动态网络，保持信息敏捷、畅通的传递，为院前急救提供了信息保障［3］。急救中心与现场医疗进行数据、图象传递，实时监控。中心与现场医务人员分享信息，共同分析处理病人。从而形成一个技术先进，功能完善的，安全可靠的指挥调度系统
4.5强化急救通讯指挥调度功能
急救通讯指挥调度系统是日常院前急救的反应中枢。它不但是急救医疗调度、指挥与协调的工具，而且还担负着急救信息的接受、存储、传递和整理的任务，是急救中心管理的重要信息来源［4，5］。形成了科学、合理、快速、有效的急救调度方式。院前急救的目的在急、危、重症患者的发病初期给予及时有效的现场救治，并快速护送到医院进行进一步治疗，实现这一目的的一个重要环节就是急救调度，网络化通讯指挥调度系统准确记录急救资料信息。显示急救地点数字地理图形，急救车位置及动态。并自动生成科学急救派车单。做到国际上普遍规定的受理呼救电话后一分钟内出车。
4.6完善急救车内配置和驾驶员的管理
急救车既是运输患者的工具，也是现场。运送途中的抢救场所。因此急救车内必须配备齐必须的急救、药品和急救设备。如氧气、吸痰装置、心电监护、除颤仪、心电图机等。需要专人定时检查，补充、维修、保养。由于资阳地处丘陵地带，急救半径长，路况较差。要求驾驶员不仅技术过硬，并加强救护车的维护和保养。随时保证急救车的良好状况，以保证接到呼救后及时到达急救现场。
4.7完善急救网络监督管理机制
4.7.1首先建立统一指挥全市院前急救三级网络
无论是国际发达国家和地区，还是国内地级以上的城市，急救网络的管理体制及运行机制，已经成为促进或制约城市急救事业发展水平的关键因素［1］。资阳市必须建立和完善一个由市政府统一领导、市卫生局主管的120指挥调度系统和通讯网络。同时将乡镇医院作为二级急救网纳入市级急救网络，接受市级平台指挥运行，将整个城乡建成一张功能齐全、行动统一的急救网。市、镇二级急救网建立后发挥各自优势，大大缩短抢救半径。无论是平时还是突发灾难事故发生时都能迅速反应，及时有效抢救急、危、重病人，最大限度地满足人民群众的急救医疗需求。现代救援医学已不是传统的单一的医疗专业工作，它包括许多社会性、协调性、组织性等工作，所涉及的部门也是多方面的。急诊医学不单是卫生部门的事，需要消防、公安、航空、航海、通讯、气象、保险等部门的参与，将110、120、119、122组成社会联合行动体系，实施联动机制，一方面大大缩短了救治时间，另一方面医院解除了患者拖欠医疗费用的后顾之忧，患者的死亡率和伤残率明显下降［6］。四警合一将是我市院前急救网络的建设方向。任何一个紧急救援中心必须建立健全可覆盖全体人群的急救网络。原则上城市各网点半径不超过2～3公里。调度指挥除接收政府信息做出反应外，还要接受其它的各种信息(如院外危重病人呼叫)，科学合理的做出适当反应，为使反应准确、合理、有效，就要求调度人员必须训练有素，具备医学知识。
4.7.2缩短院前伤员送院平均应急反应时间，加快院前急救
严重创伤后的“黄金60min”［7］尤其是伤后最初10min即展开的现场急救措施，对伤员救治的成功和成功率和预后有决定性的作用，若在“白金10min”时间内将必要的救命治疗前伸至现场。对伤员的致命伤或并发症如窒息等被处置和预防。则可能避免伤者的早期死亡。发达国家院前“平均应急反应时间”大多在5～7min，我国现阶段大多在10min分钟以上，由于受到通讯、值班车辆和布局、急救人员的素质、交通状况等因素的影响，达到大现场的时间还会明显延长［8］。
资阳市的院前急救多面临广大农村地区，地广路险，医疗资源匮乏，急救半径大，若单一依靠市急救网络医院的救护力量会延误疾病救治及一些重大灾害事故或突发公共卫生事件的处理，导致事态扩散，故应将各级乡镇卫生院及村卫生室(作为急救分站)纳入急救网络，定期组织培训各级乡镇卫生院及村卫生室医护人员院前急救知识和技能，若遇到偏远地区的呼救或重大灾害事故可先通知当地急救分站赶赴现场处理并及时反馈信息，同时县急救中心出动救护力量，这样能缩短病人的等待时间，减少伤残和死亡。
4.7.3建立紧急医疗救援中心大势所趋
信息化的急救通讯指挥系统通过网络实现全市卫生系统内部联动和医疗急救资源共享，来解决突发、灾难性、重大事故的院前急救抢救［9］。为创建基本现代化急救中心，市级120应为市全额拨款的市级卫生事业单位，下设区级120属市120的二级指挥平台，人员应为财政全额拨款的事业编制。急救中心具体工作应是负责院前初步处理、抢救、运送病人，根据各医院专科特长、距离现场远近、病床使用情况、病人家属的意见等综合分析，科学分流到各医院内，再由各医院进一步的院内抢救、诊疗。除日常院外危重症的救治外，更要强调各种突发事件的紧急医疗救援。强化应对突发灾害事故的训练：①人员组织；②通讯联络；③现场指挥；④现场救治；⑤灾难种类的医疗技术救援水平。
4.7.4合理规划院前急救网络布局
目前资阳市的日常院前急救任务由加入120急救网络单位的四家医院共同承担，120中心挂在一家医院，由于急救半径规划不明确，不能很好的利用急救资源。在站点建设方面缺乏市、区两级卫生行政部门的统一协调规划，造成急救资源的浪费与不足并存。同时，有的医疗机构的急救站的运行目的存在自身利益的驱动，在不同程度上影响了院前急救的有序运行。建议卫生行政部门对现有急救网络站点的布局进行科学、合理的调整和规划，采用以距离定半径、以社区定半径，或以时间定半径的形式，合理布局，保证每一个网络站点充分发挥急救功能，避免资源浪费。
4.7.5卫生行政部门应当制定急救培训计划
市急救中心要承担全市院前急救行业的管理，负责从业人员的业务培训和技术指导，以及各种关系的协调。目前中国院前急救主要问题不是模式之争，而是急救网络及急救专业化队伍建设问题。各片区医院在“三基”培训基础上，强化专业技能培训，如基础生命支持、创伤急救、中毒处理、早期心肺复苏培训和各种抢救操作(气管插管术、环甲膜穿术、各种穿刺术以及除颤仪、呼吸机等使用技术)。以病人为中心，以时间为标尺，在最短时间内给病人以及时、有效、全面的救治，从真正意义上为急危重症患者开辟了生命的“绿色通道”。
参考文献
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网约车应急管理制度篇5
1.1企业自备车在运行开始后
对于车辆的行驶情况，以及车辆的行停时间甚至可能出现的意料之外的情况完全失控，这不仅造成信息掌握缺失，同时不能及时有效控制事故或者意外情况的发生，对于不良事件的处理方面不能掌控。
1.2由于企业铁路自备车所运载的货物不同
而车辆行驶的过程中，外界环境也会有所变化，这些环境因素都可能对所运输的货物有所影响，但是在现有的企业铁路自备车内，是很难做到安全方面警示的。
1.3目前，在企业铁路自备车的管理工作人员中
经常在意识上忽视对于安全工作的管理，自身操作程序上就存在安全隐患，尤其在车辆调运方面存在严重违规情况，意识上不重视安全工作。由传统的工人过渡到铁路车载运作操作的人员是需要相关专业技能的系统培训的，由于企业忽略这方面的管理或者为减少企业开支而省略这一环节都是不理性的，缺乏相关操作经验和专业技能的操作时存在大量安全隐患的，一旦发生此类问题造成的人员伤亡和经济损失是巨大的。
2、铁路自备车安全管理的重要性
任何一个企业中，安全生产才是发展的根本，质量就是决定企业能够发展下去的命脉，而企业的设备就是能够发展一切的基础环节，社会科学现代化的发展是迅速的，而企业之间的竞争也是日益激烈，所以在管理上，对于安全的要求也就更加重要了。在我国资源体系分配上，以及产业之间发展关系中，铁路自备车的运输路线中，由北方向南方的运输会受到很多危险因素影响，路线相对较长、所能遇见的天气和问题变化比较大、运输时间也比较长、不可预知的情况也具有相对复杂性，货物本身也会具有危险因素。这些因素不仅对于运输车辆构成危险，对于也会增加货物危险程度。企业自备车中的罐车，如果在途中停留时间比较长，加上温度增高、风力和湿度增加就会使危险货物中，液态部分的体积逐渐增大，严重可能造成人员自身安全以及经济方面的损害，甚至造成环境的严重污染，这些突发事件的发生都是值得铁路自备车安全管理值得重视的方面。
3、提高铁路自备车安全管理水平的措施
3.1加强铁路自备车运行监控
铁路运输的特殊性、复杂性和安全管理的严控性，使得信息化管理显得尤为重要。为了使铁路危险货物运输过程更加安全可靠和高效，需要对铁路自备车的各个环节进行有效的监督管理，以便在运输过程中随时掌握运输动态，一旦发生事故能够及时处置，最大限度减少损失。因此，有必要结合物联网等现代科技信息技术，建立铁路自备车车载远程监控系统。物联网是指通过各种信息传感设备，如传感器、射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器等各种装置与技术，实施采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程，采集其声、光、电、热、力学、化学、生物、位置等各种需要的信息，通过无线通讯技术传输与互联网结合形成的一个巨大网络，其目的是实现物与物、物与人，所有的物品与网络的连接，方便识别、管理和控制。在物联网技术发展逐步完善的形势下，将已经成熟的信息、控制与监测技术进行集成研究，并应用于铁路自备车运输中具有重要的研究价值。如果采用物联网技术，建立车载远程监控系统，可以实施了解罐内危险货物的压力、温度、密度、安全附件状态及罐车停留时间等信息，对罐车计量超载、温度、压力、超时、装卸、异常情况等信息进行实时、动态监控，为铁路运输调度、安全管理部门和企业等提供预警预防的手段，一旦发生事故，可以及时启动相关应急预案并组织有关各方开展施救，尽量降低事故影响和损失。
3.2建立铁路自备车安全管理应急预案
编制事故应急预案是开展事故救援工作的核心内容，对最大限度地减少人员伤亡、财产损失和对事故现场周边环境及社会的负面影响，及时有序处置运输事故，迅速控制危险源，有着重要的保障作用。因此，应进一步健全、完善、细化自备车管理应急预案和机制，完善恶劣天气条件下的调度指挥和运行组织方案，灵活安排枢纽地区自备车流向和运行调整，确保恶劣天气下运输畅通。提高安全防范意识和应急处置效率。强化特殊情况下的应急处置能力的锻炼，加大模拟演练的频次和范围，切实检验各层次、各岗位协同指挥、应急处置突况的能力。
3.3大力开展从业人员安全培训与管理
首先，对于企业铁路自备车的从业人员选择上，有严格的职业合适性选择，注重行业对于人员的选择要求，尤其在管理职位的人员选择上，要在上岗之前进行严格的岗前培训考试，对于不合格的人员一律不允许上岗，避免管理人员中有不符合岗位素质要求的人员上岗。企业铁路自备车的管理人员哪怕是在入职后，都要时常进行岗位工作检查，切实做好人员岗位工作的选择工作，避免由于人为因素而产生危险事故，从根本上严格抓起在管理方面的工作。其次，就是对于专科管理工作，要定期进行专业方面知识培训，切实做好岗位培训工作，严抓工作培训事项。对于企业铁路自备车的职工安全工作的培训，其目的是提升工作人员安全意识的基础之上，加大人员素质培训工作，以实现企业铁路自备车的人员都有拥有严格的安全工作操作技能，这也是能够预防安全事故发生的重要措施之一，培训工作的重点是做好在现场管理人员的培训计划，可以根据工作特点变化多种培训形式，以灵活自主的培训形式保证管理人员中都享有学习培训的机会。培训工作要符合实用的基本准则，以岗位需求为培训的实际目的，培训的具体内容要能够根据从事的具体职业和工作性质的不同也有所王文宁神华铁路货车运输有限责任公司运输管理部区分。培训之后的人员要能够保证工作技能提升的基础上，提升人员自身的工作性质，调动人员的工作热情，能够更好的工作在企业铁路自备车的各个工作岗位上。重点抓好自备车现场管理人员的培训，通过采取灵活多样的培训形式，确保每名自备车管理人员必要的安全学习机会。按照“实际、实用、实效”的原则，以岗位需求为导向，根据职业标准和岗位要求确定培训内容，特别是要以提高实际技能水平为重点，突出非正常情况下的应急处理能力的培训，不断提高自备车管理人员的职业道德水平和业务技术能力。最后一个方面，就是做好企业铁路自备车人员的职业知识普及工作，由于企业内部有具体的安全行为规范以及岗位的具体职责，这不仅需要对于人员有定期的知识更新要求，同时能够普及相关的法律法规，在管理中注重应用条例约束工作行为，加大行为监管力度，管理上赏罚分明，调动意识上遵守法律法规以及行为规范的主动性，发挥管理上的监管能动性，从人员主管上强化安全管理规范。做好安全知识的宣贯，提高安全操作的规范性。大力宣传《安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《企业自备货车经国家铁路过轨运输许可办法》、《铁路危险货物运输管理规则》等法律法规，加强现场管理、操作人员的安全操作规程的培训，加大安全规程的执行监督力度，经常性开展安全思想、知识、技能等教育，提高安全防范意识，倡导严格按照规范、标准、流程操作，减少装车滞留、压车，杜绝不安全行为，减少不安全因素，降低安全风险。
3.4强化铁路自备车安全基础管理
一是企业铁路自备车的管理是需要遵循着系统的规划指挥方式，自备车的运输的全程与环节之中，都需要遵循系统指挥管理方法，这不仅关系着企业内部安全工作，也是在企业整体管理中一个非常重要的方面，这有这样才能实现企业整体上的统筹管理。保障企业铁路自备车管理工作在一个有序的管理氛围中进行，实现企业与企业之间运输工作的顺利进行，促进企业在新形式下的经济快速发展。理顺自备车管理、运输层次和流程，强化统一调度指挥。对自备车到、送、装、卸、取、编、排等各环节规定时间标准，制定统一标准、流程。分析研究合作关系企业之间在业务流程方面存在的问题，对企业之间交叉的流程进行重构，让其相互能够衔接得起来、配合得起来，使得自备车流在供应链上可以快速、安全、畅通的流动。二是企业铁路自备车管理制度还不是很全面，难以符合现有经济发展模式，虽然安全工作已经得到了工作人员与管理人员的普遍重视，但是就目前的管理细则方面还存在一定缺陷，就目前不健全的制度管理情况还需要加大在制度管理方面的工作落实，实现在岗位工作之中能够每个程序都有相关制度进行约束。健全安全管理制度。梳理、细化现有安全管理制度，增强可操作性，通过数据标准、动作示范、流程模型等措施，加强制度与流程的融合，使自备车管理的每一个流程都能看得见、摸得着、说得准，一丝不苟地落实到岗位上，体现在日常操作工作中。三是在企业铁路自备车的人员管理上，要调动人员积极工作的态度，避免惰性意识对于安全工作构成隐患，就必须切实抓好考核工作制度，调动人员观念上的工作意识，清楚监管工作要求，监管机制里能够做到赏罚分明，以严厉的监管态度营造良好的企业铁路自备车工作氛围。健全安全管理考核监控机制。使得自备车安全管理工作有抓手、可执行、便考核，明确相关的责任主体和奖惩标准，强化各安全管理主体的责任和服务意识，促进安全管理工作再上台阶。四是随着科技发展与管理制度方面的相应健全，科学化的管理方式在各个行业中都得到了广泛的发展空间，企业中对于安全管理与运输工作，也需要有相适应全新的工作范畴，应用社会科学的技术管理发展观，以赢得企业发展的最大空间，能够在激烈竞争的企业之间赢得更大的生存资本，这些都是企业科学管理所必须具备的竞争实力，必须在企业铁路自备车的安全管理方面应用科学的管理模式。运用现代物流科学理论，对有关自备车管理的基础工作进行必要的改进，特别要重视物流成本数据的积累、物流标准化、物流质量保证体系等方面的工作。在新形势下，企业要高度重视铁路自备车安全管理工作，采取有效措施，全面夯实安全基础，切实加强安全管理，确保铁路自备车安全、高效运行。
4总结
网约车应急管理制度篇6
关键词:物联网;企业资源规划;信息系统
目前物联网的发展已经相当发达，物联网技术已经在很多行业得到应用，并且受到足够高的待遇。物联网技术的重要核心技术是射频识别RFiD网络技术，在物联网技术的组成中占据了重要的位置，目前很多企业把这种技术应用到企业管理与信息技术建设当中，受到企业的重视。应用RFiD和erp系统技术，还能够让企业的信息技术化与专业技术化得到结合，帮助企业增加企业效益的同时，带来更高更强的市场竞争能力。
一、物联网技术概述
(一)物联网的概念物联网主要是把随处可见的基础设施和先进设备以及一些智能技术的感应器、移动终端设备、数据控制系统、家庭网络视频监控系统等，经历有线传输或者是无线传输后在通过各种距离的通讯信息经过互相联通、数据集成系统和计算机云计算经营方式，在局域网、物联网技术支持下，结合网络信息安全保护系统，实现安全可控制的视频监控、系统定位、智能报警、统一协调指挥、数据远程控制、智能操作、安全防护、实时报告、统一管理、安全有效的网络服务技术，建立对所有资源的高效率、安全可靠、环保节约的管理、控制、经营。(二)物联网的主要特征目前对物联网的概念没有统一的认可，从其作用上来分析，物联网具有全方位感应、RFiD技术应用、感应器、二维码扫描技术与物联网技术的结合，及时可靠地获得数据，并将相关数据进行传输，主要还是依靠物联网的智能处理功能、高效识别能力来进行的大数据的分析和探索发现，并做出相应的处理措施，还可以对资源进行智能化管理控制。我们把物品与物品，物品与人相互传递信息及相互控制的作用称之为物联网。
二、物联网关键技术分析
一般来说，物联网也就是人与物、物与物互相之间的信息传递以及控制。在物联网应用里面有着三项关键性的技术。1．互联网技术的发展需要核心技术的发展，首先要增加自主研发品牌的资金投入，减少不先进技术的引进，增加税收扶持研发。在引进国外先进技术的时候要避免重复引进，首先要多考察，不能盲目地去引进。2．传感器技术，也是计算机应用技术的核心技术之一。从现实情况来看，计算机处理的大多数都是以数字为传输信号的技术。现在的计算机处理主要是通过传感器将一些信号转为数字信号来处理。3．传感器技术当中还包括一项RFiD技术，通过无线视频技术与嵌入式技术融合研发出frid技术。这项技术主要应用在智能识别物品、产品物流管理等领域。4．物联网技术的发展需要核心技术的发展与技术支持，通过增加自主研发品牌的资金投入，减少不先进技术的引进，增加税收力度投资产品研发。在引进国外先进技术的时候要避免重复引进，在引进国外新技术之前要对先进技术做好考察工作。物联网在物联网技术的支持下，借鉴RFiD技术与网络数据通讯技术建立一个覆盖全球的网络体系，实现对事物自动识别，达到资源共享，严格按照行为规范进行信息交流，这才是物联网技术的核心意义。
三、物联网技术在企业资源计划信息系统中的应用方式和方法
网约车应急管理制度篇7
[关键词]屈家岭；交通；建设
一、屈家岭交通发展现状及面临的问题
“十一五”以来，屈家岭交通运输部门克难奋进、开拓进取，完成交通运输建设投资6235万元，其中新建通村公路是“十五”期间投资的3倍，交通基础设施硬环境得以较大改善，境内交通网络初步形成。尽管“十一五”成绩可喜，仍与当前发展的愿望有较大差距。主要表现在：一是供给能力仍然不足。与先进地区相比，在网络密度、服务水平方面，存在相当大的差距，特别是武荆高速连接线离屈家岭仍有21公里之长，且大多在京山和太子山辖区内，严重影响屈家岭对外交通，制约屈家岭快速发展。二是结构优化矛盾突出。城乡区域发展不平衡，各种运输方式不协调，尚未形成高效、有序、系统的综合运输体系。三是交通安全形势依然严峻，运输安全保障能力有待加强。四是交通运输发展方式粗放、单一、分散，科技含量低，科技创新能力不强，集约化程度低。
二、以“十二五”规划为蓝图，加快加强交通基础设施建设
1.以项目建设为核心，进一步落实好“十二五”规划。在“十二五”规划中，我们将围绕转变屈家岭经济发展方式这个轴心，把交通运输工作做大做强，为又好又快建设屈家岭现代农业示范区服好务。屈家岭“十二五”交通运输投资额将达到9个亿，其中，公路建设项目主要有武荆高速屈家岭一级公路连接线投资2.2亿；省107公路屈家岭段复线二级公路建设投资0.75亿；县乡道改造160公里，投资额达到4个亿：通村公路及防汛防疫公路建设285公里，投资额达到1.05亿。站场建设有五三二级客运站建设项目，投资额达到0.15亿；新建屈家岭大型农产品食品物流园，投资额0.85亿元等。
2.加快运力调整，完善运输企业的市场准入、退出机制，做好车辆更新改造工作，引导车辆向清洁化、低耗能方向发展。一方面做好燃料消耗量达标车型车船参数及配置核查工作，建立并实施营运船舶燃料消耗量准入制度，对不符合燃料消耗量限值标准的车辆一律不予进入市场；另一方面做好技术落后、污染严重、效能低下的老旧车辆报废及更新改造工作，发展技术先进、经济安全、节能环保的运输装备，加大营运车辆结构调整力度，鼓励实现豪华大型旅游客车比例提高5个百分点、多轴大吨位车辆比例提高1个百分点，鼓励新能源、清洁、低碳的车辆进入运输市场，提升客运档次和行业竞争力，减少温室气体的排放。
3.积极推进物流发展。一是开展货运企业负责人物流知识培训班，提高企业对发展现代物流业的认识。二是建立完善货运行业信息管理平台，在全行业逐步推广使用《物流远程信息管理系统》，搭建行业管理部门与货运企业的交流平台，以信息化建设推动传统货运企业向现代物流企业转型。
4.提高安全监管能力、应急保障能力，营造平安、健康、和谐的交通运输发展环境。努力提高安全监管能力，继续强化“三关一监督”，注重客运站安全源头管理，加强长途客车中途休息、危险货物运输安全监管；加强驾驶员安全素质教育；加强农村公路质量检查、桥梁转项检查、工程检测机构管理、信用评价管理等工作，确保工程建设质量与安全。要提高应急保障能力，进一步完善应急管理机制，指导运输企业完善应急预案，开展应急演练，提高行业处置突发事件的能力，提高社会各方面参与交通运输应急救援的积极性，保安全、保疏运、保服务。
三、处理好三个关系，在提高交通运输发展质效上下功夫
1.正确处理好政府主导和群众主体的关系。群众是主体，主要体现在尊重农民群众意愿和动员社会资金和力量广泛参与上，政府主导和群众主体的作用相铺相成，缺一不可。目前国务院提出的“政府投入作为主导、农民积极筹资投劳、社会力量广泛参与”的农村公益性基础设施建设的理念已经深入民心，应该发动群众、组织群众、依靠群众、调动群众的积极性、创造性。
网约车应急管理制度篇8
【关键词】物流配送一体化平台电力公司
在当今全球经济迅猛发展，企业之间竞争日益激烈的环境下，供电企业虽然是国有垄断企业，但也必须要有市场竞争意识，也需要不断提高自身的竞争力。在电力物资配送这一领域里，物资部门虽然采用了物流管理，但仍然比较传统，在实施过程中，存在很多实际问题，从而导致工作的效率低下、生产周期延长、采购成本较高等弊端。
从发达国家的物流发展现状看，物流业己进入较为成熟的阶段，发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。
经过二十年的改革开放和经济持续快速发展，我国物流业有了长足的发展，并正在逐步向第一、第二、第三产业全面延伸，其先导作用突现。尤其是lt及自动控制技术的发展，使得社会生产过程中的各种流，主要是人流、物流、商流、信息流、资金流的数量大大增加，流动速度不断加快。尤其是以现代技术支撑的资金流、信息流速度的加快，要求与之相应的物流更加快捷，这无疑促进了物流业的发展，说明发展物流业是世界经济发展的客观需要，更是我国加快现代化建设所必需的。从我国目前的现代物流水平看，虽然与发达国家还有一定差距，但是总体情况向好。
特别是国家电网根据电力系统发展特点，提出了“三集五大”建设要求以及国家电网物资管理建设的发展需要，全面推进物资集约化管理，积极推动组织架构变革、管理模式创新、业务流程优化。在这种形势下，近年来国内对电力系统物流研究方兴未艾，如刘同旭的《基于eRp的电网物资、设备资产一体化管理》，论证了如何实现基于项目管理的物资、设备、资产集成管理；杨旭昕，刘俊勇等《应急电力物资综合调配方案模型设计》论述了应急电力物资调配。一些直辖市，比如北京、重庆也都建设了自己的一体化物资配送系统，山东电力、成都电力也都成立了物资调配中心，但这些已经上马或正在进行的系统，系统集成度还不是很高，一体化水平还比较低，未能充分利用现有的信息化技术实现高水平物资调配一体化。
1系统架构
一体化平台分成两部分，第一部分是基础业务子系统，包括物资调拨管理、投诉业务管理、应急指挥管理子系统，单独部署在基础业务服务器上；第二部分是数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控子系统，这三大业务子系统各自拥有自身的业务服务器可供不同需要的用户单独访问，同时在物资调度管理业务中，三大子系统可组成一个有机整体进行统一的资源调度整合，便于资源的统筹规划和整体调度工作，提高物资调度管理工作的效率。详细的系统网络架构，如图1所示。
2系统功能的设计
按照国家电网“三集五大”建设要求以及国家电网物资管理建设的发展需要，全面推进物资集约化管理，积极推动组织架构变革、管理模式创新、业务流程优化就成为了摆在各网省物资管理部门面前的首要课题。
在物资集约化应用的过程中，建立物资调配中心成为组织架构变革的核心任务。调配中心整体的业务定位是：以需求为导向，以供应为目标。从业务的角度看，调配中心（室）在面对需求单位时统一受理物资需求；在与供应商时统一受理投诉管理、履约变更请求。作为一个统一窗口，一口对内、一口对外。
针对以上要求，本文主要就电力企业的物资调配中存在的问题，提出了一种物流调配一体化管理的解决方案，该方案结合了工作流技术、三维虚拟现实技术、数据仓库技术、GiS地理信息技术、数据挖掘技术等诸多先进技术与一体，整合了物资调拨管理、投诉流程管理、应急指挥管理、数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控六大系统模块，有机组成物资调配一体化平台，从不同角度为物资调配工作提供决策辅助、信息支撑、调拨管理等服务，六大模块在同一个框架内有机结合，同时又与eRp系统无缝集成、统一入口，便于物资调配管理工作中对资源整合、统一调度业务的客观需要。
2.1物资调拨管理
物资调拨管理系统将常用物资调拨流程进行信息化处理，利用先进的计算机工作流技术进行智能指定、下发、流转和归档等序列化操作，推动物资调拨工作的标准化、流程化进程。主要功能有：调拨主记录维护、调入物资维护、调拨审批（调度专责）、调拨审批（物资部领导）、调拨令打印、调配工作日志记录。
2.2应急指挥管理
在各种突况下，发挥物资调配中心统筹资源和综合协调的优势，实现资源统筹调配、需求快速响应、保障准时高效，提升应急保障能力。
（1）应急调度流程管理实现对应急事件记录管理，也同时用于对突发事件进行库存物资紧急调拨。
（2）应急物资库存管理用于车间班组物资进行收集汇总，便于应急物资储备管理记录。进行应急物资仓库管理，完善物资实物管理部门。
（3）供应商资源管理展现供应商资源信息（应急物资协议储备），包括物资储备数量、物资金额、供应商名称、供应商电话、供应商厂址等。
（4）协议运输队管理实现维护、查询协议运输队信息，便于对协议运输队联系信息快速查找。
（5）应急网络管理实现展现应急指挥供应保障的组织架构体系图，并可以对值班人员信息进行查看。
3投诉业务管理
（1）投诉受理流程管理：将投诉业务流程化，就是为了保证物资调配中心能够及时的对各项目单位、各供应商等单位提报的投诉进行及时响应和处理，避免出现单一问题反复投诉、甚至越级投诉情况的发生，实现投诉受理业务的流程化、闭环化、信息化管理。
（2）履约协调会议管理：实现调配中心对履约过程中需要上一级部门协调处理的问题进行记录，同时实现调配中心对调配室提报的履约协调问题进行收集汇总，作为周协调会议讨论依据。
（3）履约协调问题跟踪管理：将待协调问题的细节补充完整并经会议讨论后，发起问题追踪流程，由相关人员依次对该问题进行处理，并给出各环节各流程的处理意见，逐级提报，问题处理完成后，由专人进行问题结束确认，关闭该次流程，形成闭环的问题处理机制，保证履约协调问题的高处理率和协调工作的实施效率。
4数字沙盘
数字沙盘提供了一个对整个公司的电力仓储网络资源的展示和管理窗口，还融入了一定的信息管理和应急指挥辅助决策的功能。
4.1仓库位置分布
系统支持在电子地图上查看公司所有区域库和周转库的地理位置分布情况，用不同的图例区分区域库和周转库，支持对地图进行放大、缩小、向前、向后、漫游移动、归位、打印、导出图片等操作；可以按照常见分类对仓库在电子地图上的分布进行速查。
4.2仓储信息分布
该模块通过与eRp仓储数据进行对接，将各仓库物资的存储情况与仓库地理位置分布相关联，用户可以根据实际物资需求，对物资存放地进行条件查询，如查询一次设备的主要存放地、某地区仓库主要存放物资种类等。
4.3仓库信息查询管理
该模块还将仓库的基本信息、如仓库面积、人员构成、资产规模、仓库实拍、平面、分布图等信息集成到电子地图中，用户点选关注的仓储资源图标即可获取该仓库的全部信息，便于调度决策。
同时还支持按照关注条件，进行仓库信息高级查询，用户自行组合查询条件，组合多重查询结果供不同的业务需要使用，查询结果可以导出为excel，便于用户打印、汇报、存档。
4.4变电站位置对比管理
该模块利用地理信息技术将仓储网络中的仓库位置进行标注，同时将生产现场（变电站）位置进行导入，进行同屏对比关联展示，可以查询仓库周边指定范围（如半径5公里范围）内的生产现场，逆向可查询生产现场指定范围内的仓库，从而帮助物资调配人员选取最优的物资调配来源地，为物资调拨、应急指挥等业务提供决策辅助
4.5电子沙盘展示
该模块提供了卫星图层的展示功能，从而构建了一套类似于军事作战地形沙盘的电子化物资调配沙盘，用户可以自由切换系统的地图底层，支持普通电子地图和卫星图层的自由切换。通过卫星图层查看功能，在应急物资调配业务中，物资调配人员就能直观、形象的了解到受灾地或物资需求地附近的地形地貌以及周边建筑环境等信息，从而为规划应急物资调拨路线、安排物资运输行进道路、指定应急物资运输计划提供辅助。
4.6三维仓库仿真
三维仓库仿真系统的最大特点和优势在于物资管理部门和相关领导可以“足不出户”的通过与仓库内部物资存放情况、仓库内外部结构相一致的虚拟仓库三维实景了解仓库相关信息，跟踪仓库内物资存量变更、监督仓库内部工作开展实施。
（1）仓库虚拟管理：将仓库（及露天存放点）进行实景仿真3D建模，对仓库内各仓位进行重点模型化处理，重要存放物资进行仿真建模，不需要去实地，在远端即可了解各仓库外部及内部构造。
（2）物资虚拟管理：对仓库内部存放物资进行分类建模，同时将物资的库存信息与虚拟物资模型相关联，物资模型能够根据库存数量的变化实现动态数量增减，点选虚拟物资可以对其基本信息和库存数量进行查询。
（3）巡视盘点管理：该模块实现仓库内部巡视工作管理，包括自动巡视和手动巡视两大部分，根据巡视路线可以对巡视工作中涉及的物资信息进行查询，实现物资虚拟盘点功能。
（4）提醒报警管理当物资存量低于设定阈值或发生其他需要管理人员注意时，三维虚拟仓库中对此类信息进行提醒报警，通过高亮显示问题发生区域、自动定位问题发生点等手段告知仓库管理人员，提示其采取相关措施。
4.7物资车辆定位监控
物资车辆定位监控系统可以使物资部门对重点物资运输情况的跟踪、监控以及风险管控。建立相应的管理监控流程来保证重点物资运送监控工作的有效性和真实性，并根据需要对大型、重点物资运输情况进行GpS实时跟踪，掌握运输过程信息，建立跟踪协调机制，确保物资安全、准时运抵现场。
4.8与其他系统的接口
物资调配一体化平台是由物资调拨管理、投诉业务管理、应急指挥管理、数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控六大系统模块有机组成的一体化平台，从不同角度为物资调配工作提供决策辅助、信息支撑、调拨管理等服务，六大模块在同一个框架内有机结合，同时又与eRp系统、Bw系统、视频监控系统无缝集成、统一入口，便于物资调配管理工作中对资源整合。其中主要是与eRp系统的整合，可以实现物资调配一体化管理信息系统与eRp系统中相关信息的一致性，保证物资调配一体化管理信息系统真实反映eRp的业务数据。
5结论
供电公司传统的物资管理模式，机构分散，多头采购，不利于价格竞争，造成采购成本居高不下，库存量大，无效库存大量积压，由于没有统一的信息化平台，公司缺乏必要的手段，无法准确掌握企业库存信息，无法对物资进行科学有效的管理，这些已经不能适应国家电网公司建设“一强三优”现代公司企业的发展要求。
基于以前电力系统物资管理存在的弊端和对现代物流的理性认识，本文提出了提出了一种物流调配一体化管理的解决方案，该方案结合了工作流技术、三维虚拟现实技术、数据仓库技术、GiS地理信息技术、数据挖掘技术等诸多先进技术与一体，整合了物资调拨管理、投诉流程管理、应急指挥管理、数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控六大系统模块，有机组成物资调配一体化平台，从不同角度为物资调配工作提供决策辅助、信息支撑、调拨管理等服务，六大模块在同一个框架内有机结合，同时又与eRp系统无缝集成、统一入口，便于物资调配管理工作中对资源整合、统一调度业务的客观需要。
实践证明，该方案实现的统一平台、统一标准、统一管理的物流管理系统，以达到物资管理全局调配和优化的目的。
作者单位
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公告
《南京市院前医疗急救条例》已由南京市第十五届人民代表大会常务委员会第三十二次会议于2017年2月17日制定，江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十九次会议于2017年3月30日批准。现予公布，自2017年7月1日起施行。
南京市人民代表大会常务委员会
2017年4月11日
第一章总则
第一条为了规范院前医疗急救行为，提高院前医疗急救服务水平，及时、有效抢救急、危、重症患者，保障公民身体健康和生命安全，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市行政区域内的院前医疗急救相关活动及其监督管理适用本条例。
第三条本条例所称院前医疗急救，是指由市急救中心、急救网络医院按照统一指挥调度，在患者送达医疗机构救治前开展的现场抢救、途中紧急救治及监护的医疗活动。
本条例所称急救网络医院，是指接受市急救中心指令，承担院前医疗急救任务的医疗机构。
本条例所称急救站(点)，是指市急救中心、急救网络医院根据相关规划分别设置在医疗机构内部，具体开展院前医疗急救服务的单位。
第四条院前医疗急救是政府主办的公益性事业，是基本公共医疗服务的重要组成部分。
市、区人民政府应当加强对院前医疗急救工作的领导，将院前医疗急救事业纳入本级卫生事业发展规划，将院前医疗急救所需经费纳入年度财政预算，健全和完善财政保障机制，建立与经济社会发展和人民群众需求相适应的院前医疗急救保障体系。
第五条卫生计生行政主管部门是院前医疗急救工作的主管部门，负责组织、协调、监督管理本行政区域内院前医疗急救活动。
发展和改革、经济和信息化、教育、公安、民政、财政、人力资源和社会保障、文化广电新闻出版、国土资源、价格、规划、交通运输、旅游、红十字会、通讯等部门和单位，按照各自职责做好院前医疗急救相关工作。
第六条市卫生计生行政主管部门应当会同相关部门对院前医疗急救的相关信息和资源进行整合，建立信息共享、互联互通的院前医疗急救公共信息和指挥基础平台。
第七条卫生计生行政主管部门应当定期组织开展社会急救技能培训和急救知识的宣传普及活动，建立指导公众自救、互救的信息化平台。红十字会应当依法开展医疗急救知识普及、初级卫生救护培训等工作。
教育行政主管部门应当将急救知识和急救基本技能纳入学校教育内容，在专业组织的指导下，开展适合学校实际和学生特点的针对性培训，提高学生的安全意识和自救、互救能力。
广播、电视、网络、新闻出版等单位以及公共场所、旅游景点管理单位应当配合卫生计生行政主管部门开展公共卫生知识、常规医疗急救知识和其他应急防护知识的宣传教育，提高公众第一时间自救、互救能力。
鼓励各级国家机关、企事业单位、社会团体组织本单位工作人员参加急救知识和技能培训。
第八条鼓励单位或者个人通过公益捐赠、志愿服务等方式，支持院前医疗急救事业发展，参与院前医疗急救服务。
参与院前医疗急救的志愿者，应当接受红十字会、市急救中心的相关专业培训，服从卫生计生行政主管部门的统一组织和管理，遵守院前医疗急救服务标准和行为规范。
受捐赠单位应当将捐赠资金、物资的使用及审计结果等向社会公示，接受社会监督。
第九条对在院前医疗急救工作中做出显著成绩的单位和个人，由卫生计生行政主管部门按照相关规定予以表彰和奖励。
第二章体系建设
第十条本市建立市急救中心、急救网络医院及其设置的急救站(点)共同组成的院前医疗急救体系，并逐步提高市急救中心设置急救站(点)的占比。
本市积极推动陆地、水面、空中等多方位、立体化救护网络建设。
第十一条市卫生计生行政主管部门应当会同规划、国土资源等行政主管部门，编制医疗卫生设施布局规划，明确急救站(点)设置，报市人民政府批准后纳入控制性详细规划中。
国土资源行政主管部门应当根据医疗卫生设施布局规划，保障急救站(点)建设用地。
第十二条本市实行城市化管理的区域，救护车活动半径三至五公里范围内至少设置一个急救站(点);人口密集的地区每二十万人口设置一个急救站(点)。其他区域每个建制镇(街)设置一个急救站(点)。
急救站(点)的配置标准，由市卫生计生行政主管部门制定，并向社会公布。
第十三条急救网络医院由市卫生计生行政主管部门根据医疗卫生设施布局规划、医院专科设置情况等确定，并向社会公布。
确定为急救网络医院的医疗机构，应当符合下列条件：
(一)按照国家有关规定配备具有医疗急救专业知识和技能的医师、护士;
(二)配有救护车，车内设备、急救药品、医疗器械符合配置标准;
(三)具有完善的院前医疗急救工作制度;
(四)法律、法规规定的其他条件。
急救医疗资源短缺的区域，市卫生计生行政主管部门根据实际需要，可以确定由当地镇(街)医疗卫生服务机构承担院前医疗急救工作。
未经市卫生计生行政主管部门确定，任何医疗机构不得冒用市急救中心、急救网络医院、急救站(点)名义开展院前医疗急救活动。
第十四条市急救中心设置的急救站(点)不足的，可以根据急救站(点)设置要求，通过政府购买服务、财政补贴等方式支持急救网络医院设置急救站(点)。
通过政府购买服务方式提供院前医疗急救服务的，卫生计生行政主管部门应当公告购买服务的内容、规模、资质要求以及应当提交的材料等相关信息，依照法定程序确定承接主体。承接主体确定后，依法签订院前医疗急救服务购买合同，明确购买服务的范围、质量要求、服务期限、资金支付、合同双方权利义务和违约责任等。
院前医疗急救不得采取个人承包、变相承包等形式运营。
第十五条卫生计生行政主管部门履行院前医疗急救的下列职责：
(一)组织编制实施医疗卫生设施布局规划，确定急救网络医院;
(二)制定五年培训规划和年度实施方案，组织开展院前医疗急救工作的宣传、教育和培训;
(三)制定院前医疗急救管理制度、服务规范和质量控制标准，并组织实施;
(四)对市急救中心和急救网络医院履职情况进行指导、检查、考核，纳入公共信用信息系统，实行信用量化分类监管，建立严重失信单位黑名单制度和公示制度;
(五)依法查处院前医疗急救违法行为;
(六)依法组织购买院前医疗急救服务，并对急救网络医院使用财政补贴资金的情况进行监管;
(七)对在院前医疗急救工作中做出显著成绩的单位和个人进行表彰和奖励;
(八)法律、法规规定的其他职责。
第十六条市急救中心履行院前医疗急救的下列职责：
(一)承担院前医疗急救任务，负责全市院前医疗急救的日常组织和指挥调度;
(二)负责对急救网络医院进行业务指导;
(三)承担院前医疗急救信息系统建设;
(四)参与大型活动急救保障、突发事件的紧急医疗救援工作;
(五)法律、法规规定的其他职责。
第十七条急救网络医院履行院前医疗急救的下列职责：
(一)服从市急救中心的指挥、调度，承担指定的院前医疗急救任务;
(二)实行院前医疗急救二十四小时值班制度;
(三)按照相关规定做好院前医疗急救资料、信息的登记、保管和上报工作;
(四)落实院前医疗急救管理制度，执行院前医疗急救操作规范;
(五)法律、法规规定的其他职责。
第十八条市急救中心、急救网络医院、急救站(点)不得擅自停业、中断提供院前医疗急救服务，不得擅自减少急救人员。
市急救中心、急救网络医院、急救站(点)因故停业、中断提供院前医疗急救服务的，应当至少于停业、中断服务前两个月向市卫生计生行政主管部门报告;市卫生计生行政主管部门接到报告后，应当采取必要措施确保该区域的院前医疗急救服务不受影响。
第十九条下列重点单位、公共场所应当组建适应急救基本需求的专业性或者群众性救护志愿者队伍，配备必要的急救器械、设备和药品，在突发事件中协助市急救中心、急救网络医院进行紧急现场救护：
(一)机场、长途汽车客运站、火车站、轨道交通站点等交通枢纽;
(二)幼儿园、学校、体育场馆、会展场馆、文化娱乐场所、旅馆、商场、景区(点)等人员密集场所;
(三)养老机构、市3a级以上社区居家养老服务中心等养老服务场所;
(四)从事建筑施工、采矿、交通运输等高危险性作业的单位。
机场、长途汽车客运站、火车站、养老机构、市3a级以上社区居家养老服务中心、设有医疗机构的旅游景区(点)及轨道交通换乘车站等场所，还应当配备自动体外除颤仪(aeD)等急救器械，由专、兼职人员进行使用和维护。
重点单位、公共场所配备急救器械、设备和药品的种类、标准及经费来源的具体办法由市人民政府制定。
第二十条基层医疗机构医护人员应当定期接受急救知识和技能培训，对突发疾病的患者实施初级医疗救护。
警察、消防员、乘务员、养老服务人员、保安人员、导游等公共服务人员，应当定期接受急救知识和技能培训，发现需要急救的患者时主动救护。
鼓励具备医疗急救专业技能的个人在急救人员到达前，对需要急救的患者实施紧急现场救护。紧急现场救护行为受法律保护，因紧急现场救护对患者造成损害的，依法不承担法律责任。
鼓励重点单位、公共场所管理单位，以及其他社会组织通过商业保险、奖励等形式，支持和引导公众参与紧急现场救护。
第三章服务管理
第二十一条本市院前医疗急救专用呼叫号码为120。
任何单位和个人不得设置其他院前医疗急救号码、冒用120号码，不得对120呼救电话谎报呼救信息、恶意呼叫、骚扰等。
第二十二条本市建立急救联动机制。110、119、122、12349等紧急呼叫平台接到患者需要急救的求助信息时，应当予以协助并及时联系市急救中心。
第二十三条市急救中心应当设置与全市院前医疗急救呼叫量相适应的呼叫线路，配备急救指挥调度人员，实行二十四小时值班制度，及时接听公众呼救电话，无正当理由不得拒绝或者拖延受理呼救。
第二十四条急救指挥调度人员应当熟悉院前医疗急救知识和行政区域内医疗机构的基本情况，具备专业的指挥调度能力。
急救指挥调度人员应当在收到完整呼救信息后一分钟内向待命急救人员发出调度指令。急救人员应当在接到调度指令后五分钟内出车。
第二十五条市急救中心的调度呼叫电话录音、派车记录和救护车出车、运行的音频视频监控资料应当至少保存三年。院前医疗急救病历按照国家、省相关规定管理。
第二十六条市卫生计生行政主管部门应当根据区域服务人口、服务半径、地理环境、交通状况以及业务需求增长量等因素，按照每四万常住人口至少配备一辆救护车的标准配置救护车。
市急救中心、急救网络医院配备救护车，应当按照国家、省相关规定办理有关手续。
救护车应当按照相关规定安装卫星定位系统、通讯设备和音频视频监控系统，配备警报器、标志灯具、急救设施以及里程计费装置，并喷涂统一的院前医疗急救标志图案，统一编号、统一管理。
卫生计生行政主管部门应当加强救护车的日常管理。救护车应当专车专用，任何单位和个人不得动用救护车开展非院前医疗急救活动，不得冒用院前医疗急救专用标识。
第二十七条执行院前医疗急救任务的救护车应当配备三至五名随车急救人员，包括具备相应资质的医师、护士，以及驾驶员等;有条件的可以配备医疗救护员等辅助人员参与院前医疗急救服务工作。急救人员应当接受急救知识和技能培训并考核合格。
急救人员开展院前医疗急救服务时，应当统一穿着急救服装，文明待人，规范服务。
第二十八条急救人员应当在保证交通安全前提下尽快到达急救现场，按照院前医疗急救操作规范立即对患者进行现场救治。在到达急救现场之前，急救人员应当及时了解患者病情，指导患者自救或者指导其他在场人员采取适当救护措施。
患者家属或者现场其他人员应当协助配合急救人员的工作。急救人员不得因费用问题拒绝或者延误院前医疗急救服务。
需要送至医疗机构救治的，急救人员应当按照就近、就急、满足专业需要、兼顾患者或者其家属意愿的原则，及时将患者送往医疗机构。
患者有下列情形之一的，由急救人员决定送往相关医疗机构进行救治：
(一)病情危急，有生命危险的;
(二)疑似突发传染病的;
(三)存在严重精神障碍的;
(四)法律、法规规定的其他情形。
第二十九条急救人员在急救过程中发现患者存在危害他人、自身身体以及财产安全情形的，应当及时报警，由公安机关依法处置并协助运送。
第三十条患者被送至医疗机构前，急救人员应当与医疗机构进行沟通，提前告知患者有关情况，医疗机构应当做好接诊准备。
患者被送至医疗机构后，急救人员应当及时与接诊医生、护士交接患者病情、初步诊疗和用药情况等信息，并按照规定填写、保存病情交接单。医疗机构应当及时收治患者，不得以任何理由拒绝、拖延、推诿，不得占用车载急救设施、设备等。
对接收的生活无着、流浪乞讨患者，医疗机构应当及时救治，并通知公安机关和救助管理机构。
不具备相应救治能力，需要再次将患者送往其他具备救治能力的医疗机构的，由市急救中心统一调度。
第三十一条患者应当按照规定支付院前医疗急救费用。市急救中心、急救网络医院应当按照有关规定实行收费公示和结算清单制度，并提供有效票据。院前医疗急救服务项目和收费标准，由价格主管部门会同相关部门根据国家和省有关规定制定并向社会公示。
患者身份不明或者无力支付医疗急救费用的，有关急救费用由疾病应急救助基金按规定支付。
第三十二条市卫生计生行政主管部门应当向社会公布院前医疗急救监督电话，接受举报和投诉，依法进行调查、处理并及时向投诉举报人反馈。
第四章保障
第三十三条院前医疗急救专项经费应当足额用于下列事项：
(一)院前医疗急救体系建设和运行;
(二)购置、更新和维护救护车、医疗急救设备和器械、通讯设备，储备应急药品和其他急救物资;
(三)大型活动和突发性公共事件的医疗急救保障处置;
(四)急救人员培训和演练，群众性自救、互救知识的宣传教育和公益培训;
(五)购买院前医疗急救服务，对急救网络医院进行财政补贴;
(六)其他与院前医疗急救相关的事项。
第三十四条相关部门和单位应当为院前医疗急救工作提供下列保障：
(一)人力资源和社会保障主管部门负责将符合相关规定的院前医疗急救费用纳入医保和工伤保险基金支付范围，及时为参保人员提供院前医疗急救费用结算服务;对急救人员的招聘、待遇、职称评定等方面按照相关规定给予扶持;
(二)公安机关负责依法处理侵害急救人员、患者人身安全和扰乱院前医疗急救治安秩序的违法行为;公安机关交通管理部门应当向市急救中心提供道路交通实况信息，保障执行急救任务的救护车优先通行，发生突发公共事件时，采取措施确保应急车道畅通;
(三)民政行政主管部门负责对急救患者中符合社会救助对象的认定，协调落实相关救助资金;按照有关规定落实养老服务组织参与急救的补贴经费;
(四)通信运营企业负责保障120通讯网络畅通，及时提供救护车到达前呼救者无线定位等服务。
第三十五条市急救中心、急救网络医院、相关医疗机构和急救人员依法开展院前医疗急救活动受法律保护，任何单位和个人不得干扰、阻碍其正常工作。
第三十六条救护车执行院前医疗急救任务时，享有下列权利：
(一)使用警报器、标志灯具;
(二)在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制;
(三)在禁停路段临时停放;
(四)在高速公路上使用应急车道;
(五)法律、法规规定的其他权利。
第三十七条救护车执行急救任务时，其他车辆和行人应当让行，不得阻碍救护车通行。其他车辆和行人有条件让行而拒不让行的，市急救中心、急救网络医院可以将阻碍救护车通行的情形通过视频记录固定证据，由公安机关依法处罚;因让行而导致违反交通规则的，不予行政处罚。
其他车辆和行人因主动参与救护患者而导致违反交通规则的，经公安机关交通管理部门核实，不予行政处罚。
第三十八条对执行急救任务的救护车，应当优先放行，免收道路通行费和道路停车费。
第五章法律责任
第三十九条违反本条例规定，市急救中心、急救网络医院有下列情形之一的，由卫生计生行政主管部门责令限期改正，处以五千元以上二万元以下罚款;直接造成人身损害严重后果的，处以二万元以上五万元以下罚款：
(一)急救网络医院拒不承担院前医疗急救任务，或者不服从市急救中心指挥调度的;
(二)未按照规定实行二十四小时值班制度的;
(三)未在规定时间内派出救护车的;
(四)违反院前医疗急救转运原则转运患者的;
(五)未按照规定登记、保管或者上报院前医疗急救资料的。
第四十条违反本条例第十三条第四款规定，冒用市急救中心、急救网络医院、急救站(点)名义开展院前医疗急救活动的，由卫生计生行政主管部门责令改正，处以一万元以上三万元以下罚款;情节严重的，处以三万元以上十万元以下罚款。
第四十一条违反本条例第十四条第三款规定，急救网络医院对急救站(点)采取个人承包或者变相承包方式运营的，由卫生计生行政主管部门责令对院前医疗急救业务停业整顿，并处一万元以上五万元以下罚款。
第四十二条违反本条例第二十一条第二款规定，擅自设置院前医疗急救电话的，由卫生计生行政主管部门责令改正，处以二万元以上十万元以下罚款。
第四十三条违反本条例第二十三条规定，市急救中心无正当理由拒绝或者拖延受理呼救的，由市卫生计生行政主管部门责令改正，处以一万元以上三万元以下罚款。
第四十四条违反本条例第二十六条第四款规定，动用救护车开展非院前医疗急救活动的，由卫生计生行政部门责令改正，处以一千元以上一万元以下罚款;情节严重的，处以一万元以上五万元以下罚款。动用救护车开展非院前医疗急救活动所产生的费用，由相关责任人承担。
第四十五条违反本条例第二十七条第一款规定，市急救中心、急救网络医院未按照规定配备急救人员的，由卫生计生行政主管部门责令改正，处以二千元以上一万元以下罚款。
第四十六条违反本条例第三十条规定，医疗机构拒绝、拖延、推诿患者交接，或者无故占用救护车的设施、设备的，由卫生计生行政主管部门予以警告，并处一万元以上五万元以下罚款;造成严重后果的，处以五万元以上十万元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十七条单位和个人有下列情形之一的，由公安机关依法给予行政处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)对120呼救电话谎报呼救信息、恶意呼叫、骚扰的;
(二)阻碍执行院前医疗急救任务的救护车通行的;
(三)侮辱、殴打急救人员，或者以各种方式阻碍急救人员现场施救的;
(四)其他扰乱院前医疗急救秩序的行为。
违反前款第一项、第二项规定，情节严重的，由相关部门认定后纳入公共信用信息系统。
第四十八条相关行政主管部门、单位及其工作人员违反本条例规定，在院前医疗急救工作中未能履行相关职责，不落实本市医疗卫生设施布局规划，不按规定设立急救站(点)，或者滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法对负有责任的人员给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十九条市急救中心、急救网络医院及其医务人员在院前医疗急救过程中因过错造成患者损害的，应当依照相关法律、法规的规定承担赔偿责任;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十条接受院前医疗急救服务但拒不支付急救费用的，市急救中心或者急救网络医院可以依法向人民法院起诉。
网约车应急管理制度篇10
关键词：FSae赛车；车架；强度；刚度；有限元
中图分类号：U463.83；tB115.1文献标志码：B
StrengthandstiffnessanalysisonFSaeracingcarframe
ZHaoShuai,XiDashuai,wanGShichao,LUShanbin
（Collegeofautomotiveengineering,JilinUniversity,Changchun130025,China）
abstract：toensuretheFormulaSae(FSae)racingcarofJilinUniversitytoparticipateracesafely,itsframedesignisintroduced,thefiniteelementmodeloftheframeisbuiltbymSCpatran,thestrength,torsion,andbendingstiffnessarecalculatedunderavarietyofconditions,andthecomparisonofthedatawiththeexisteddataindicatesthatthedesignschemecanmeetthedesignrequirement.theresultprovidestheoreticalfoundationforthesafeparticipationofFSaeracingcar.
Keywords：FSaeracingcar;frame;strength;stiffness;finiteelement
0引言
Sae方程式（FormulaSae,FSae)赛车比赛要求大学生自行构想、设计和制造一辆小型方程式赛车参加比赛.本文简要介绍参加首届中国FSae大赛的吉林大学赛车的车架设计情况，并利用mSCpatran建立该车架的有限元模型，针对赛车车架的几种工况计算该车架的强度和刚度，以保证赛车的安全参赛.
1车架设计
FSae赛车的车架设计包括钢管型号选择、车架的空间结构设计以及人机工程设计等几个主要内容.在车架设计满足大赛规则的前提下，吉林大学FSae赛车车架采用5种不同壁厚的钢管，尽可能降低车架质量，并通过多次理论分析，优化管件的空间结构，提高车架整体的扭转刚度.车架的设计主要用Catia软件人机工程设计模块完成，并结合1∶1木质模型进行优化设计，使车手能方便地操控赛车.FSae赛车车架Catia模型见图1.
2车架有限元模型建立
由于结构复杂，车架结构分析很难用传统的计算方法实现，通过Cae技术可很好地解决该问题.
在Catia中根据实际车架设计尺寸建立几何模型，然后将几何模型导入mSCpatran中进行有限元分析.吉林大学FSae赛车车架主体为桁架式结构，由圆形截面钢管和矩形截面钢管焊接而成，可使用梁单元进行网格划分；车架前部焊接的防侵平板、座舱底板以及发动机舱底板为平面结构，可采用壳单元.为保证有限元分析结果的准确性，在模型中施加约束；因直接承受载荷部位和弯曲结构部分的单元受力状态复杂，故采用较密网格单元；其余杆件因结构简单，只承受单一沿杆方向作用力，故采用较稀疏网格单元.整个模型被划分为1815个节点，1922个单元，其中梁单元为1073个，壳单元为849个.车架有限元模型见图2.
3车架强度分析
3.1车架静态载荷分析
车架所受静载荷主要来自于车架自重和负重（包括驾驶员、发动机总成和传动系总成等）.在进行载荷处理时，车架自重可通过重力场施加在车架上，车架负重可简化为施加在支撑处的集中载荷或分布载荷.车架静态载荷见表1.
表1车架静态载荷
tab.1Staticloadonframe载荷类型质量/kg处理方式车架自重30重力场发动机总成90均布载荷驾驶员体重65均布载荷传动系总成11集中载荷
车架座舱面积为0.34m2，故均布载荷为1911.76pa.发动机舱面积为0.0428m2，故均布载荷为21028pa.
3.2工况分析及边界条件处理
国家标准GB/t13043―1991中规定：样车必须以一定车速在各种道路上行驶一段里程.典型工况是高速道路、强扭转道路和一般道路及弯曲道路上的弯曲、扭转、紧急制动和急转弯等4种工况.［1］
FSae赛车主要在路面良好的赛车场行驶，赛道一般由弯道和直道组成.赛车在良好赛道路面上匀速直线行驶时，为弯曲工况；而弯道上一般会出现紧急制动和急转弯等工况.
约束条件设置得正确与否也是计算成败的关键.本文赛车前、后悬架均采用双横臂式独立悬架，每个独立悬架通过4个焊接点与车架相连.在分析过程中，采用约束车架和悬架连接点的位移自由度模拟整车的实际约束状况.为简化计算，取悬架上、下摆臂的中点作为约束点，这样只需对8个点施加边界条件约束.在此，只对连接点约束位移自由度，释放全部转动自由度.［2］悬架形式和简化连接点见图3，连接点自由度约束见表2.
3.3弯曲工况分析
弯曲工况为满载车辆在水平良好路面上匀速直线行驶的状态.当计算弯曲工况时，车架承受的静载荷需乘上一个动载因数，一般为2.0~2.5，本文取2.5.［3］弯曲工况下的车架变形见图4.
由分析结果可知，在弯曲工况下车架最大变形量发生在车架主环最高点，为1.85mm；最大应力发生在发动机舱底部焊接点处，为114mpa，小于材料屈服极限.因此，在弯曲工况下车架强度满足要求.
3.4制动工况分析
赛车在紧急制动时，车架除受各部件重力外，还受纵向惯性力作用，同时轴荷发生转移，车架内部应力也发生变化.本文模拟赛车以1.4g的减速度制动，动载因数取1.5，车架及其负重共196kg，因此整车制动力为F=ma=196×1.4×9.8=2689.12n地面制动力通过轮胎、悬架系统最终作用在车架上，视为平均作用在悬架和车架的8个连接点处，即模拟整车的制动工况.制动工况下的车架变形见图5.
在制动工况下，车架最大应力点和最大变形点与弯曲工况一致，最大变形量为1.27mm，最大应力为68.1mpa，远小于车架材料的屈服极限.
3.5转弯工况分析
离心力会导致赛车在急转弯时产生侧向载荷，所以车架应能承受侧向载荷.赛车经常有高速过弯的情况，此时车速较高、向心加速度较大(可达到0.8g以上），转弯工况即模拟赛车以0.9g加速度左转弯，动载因数取1.5，此时车架所受的侧向力F=man=196×0.9×9.8=1728n侧向力同样由悬架系统传递给车架，故视为平均作用在悬架和车架的8个连接点处.转弯工况下的车架变形见图6.可知，在转弯工况下车架最大变形量为1.07mm，发生在发动机舱底部；最大应力为68mpa，小于材料屈服强度.由于车架质量较小，负重不大，上述工况下的车架强度足够.由上述分析可知，无论何种工况，发动机舱底部均为应力最大点.为避免车架发生断裂，可采用具有高屈服强度的钢材料焊接发动机舱；同时尽量保证车架接头过渡处圆滑，能有效降低应力集中现象.
4车架刚度分析
4.1车架扭转刚度分析
车架的扭转刚度决定车辆在扭曲路面行驶时悬架硬点的位置精度，是影响赛车性能的重要指标之一，国外大多数参赛车队均将车架的扭转刚度作为车架设计重点.车架扭转变形示意见图7.
在分析车架的扭转刚度时，施加的约束条件为：在车架与后悬架连接点处施加x，y和z等3个方向的位移约束；在车架与前悬架左右连接点处施加2个方向相反的1mm强制变形，通过仿真分析计算该硬点的作用力F.
假设悬架硬点间的距离为L，则作用于车架的扭矩m=FL1mm的强制位移对应的车架转角θ=180πarctan2L则车架的扭转刚度e=mθ=FLπ180arctan(2/L)由上述分析可知，F=1383n，L=400mm，则车架扭转刚度为1922n•m/(°).提高车架刚度最直接的方法为加固更多的管件，但这增加车架质量，因此单位质量的扭转刚度显得尤为重要.该车架的质量为30kg，则单位质量扭转刚度为64.07n•m/((°)•kg)
美国康奈尔大学1999年FSae桁架式车架的扭转刚度［4］为2168n•m/(°)，车架质量为26kg，其单位质量扭转刚度为83.85n•m/((°)•kg).康奈尔大学装有该车架的FSae赛车在有100支参赛队的比赛中获得总分第三名.
查询国外FSae设计资料可知，大多数学校赛车的扭转刚度在1000~4000n•m/(°).由于比赛偶然因素较多，车架扭转刚度对最终的比赛成绩影响并不显著.尽管如此，尽可能提高单位质量下的扭转刚度仍是设计车架的目标，可采取的措施有：
(1)尽可能多地使车架管件构成三角形结构.由于三角形固有的稳定性，可很好地在焊接节点间传递力，并减少车架变形.
(2)增大车架整体的宽度，车架截面积随之增大，可提高车架结构的抗扭转刚度.
4.2车架弯曲刚度分析
车架的弯曲刚度指车架在承受垂直载荷时挠曲变形的程度.弯曲刚度会影响整车轴距以及车轮定位参数，进而影响整车的操纵稳定性.
将车架视为简支梁，支点为与前、后悬架的连接点.根据材料力学中简支梁挠度的计算方法，可近似计算车架的弯曲刚度.计算公式［5］为rf=-Fab(l2-a2-b2)6fl式中：rf为车架的弯曲刚度；F为垂直力；a为力作用点到前悬架约束的距离；b为力作用点到后悬架约束的距离；l为前、后悬架约束的距离；f为车架底板最大挠曲变形.约束后悬架连接点的xyz自由度，约束前悬架连接点的yz自由度，并于主环顶点施加5000n的垂直力.弯曲刚度计算参数见表3.
将表3中各参数代入计算公式，可得车架的弯曲刚度rf=86275n•m2.
车架的弯曲刚度对整车性能的影响比扭转刚度要小，因此关于FSae车架弯曲刚度的数据资料较少.某电动车车架的弯曲刚度［6］为99307n•m2（其扭转刚度为4671.6n•m/(°)），故可知本文FSae赛车车架的弯曲刚度值合理.
5结束语
所设计的FSae赛车车架具有较高的强度和刚度，能满足赛车的基本性能要求并能提供足够的安全保障.依据该车架模型，车队通过焊接完成车架的实体制造，并圆满完成比赛.
参考文献：
［1］GB/t13043―1991客车定型实验规程［S］.
［2］高云凯.汽车车身结构分析［m］.北京:北京理工大学出版社,2006:31-32.
［3］王羽亮,任国峰,王健.LCK6890G城市客车车身结构有限元分析［J］.客车技术与研究,2008(5):5-8.
wanGYuliang,RenGuofeng,wanGJian.FiniteelementanalysisforstructureofcitybusLCK6890G［J］.Bustechnol&Res,2008(5):5-8.
［4］RiLeYwB,GeoRGeaR.Design,analysisandtestingofaformulaSaecarchassis［C］//motorsportsengConf&exhibition,indianapolis,2002:382-399.