内容运营规划方案篇1
根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28km2。
规划年限：2021年作为规划基年，规划期限至2025年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交
内容运营规划方案篇2
【关键词】电信运营 市场营销策划 闭环管理 精细化管理
1 引言
当前，电信运营商持续发展面临诸多不利因素，既有移动普及率提高带来的增长压力，也有市场竞争更加激烈带来的严峻考验，还有全业务竞争、号码可携等带来的挑战。电信运营商要想巩固并提升行业地位，需从粗犷式经营向精细化管理发展。从日常生产及用户角度来看，营销策划方案是公司与用户沟通的直接桥梁，同时也是电信运营商日常工作的重要内容，因此抓好营销策划管理的各个关键环节就显得尤为重要。
2 现状及问题
从行业发展来看，未来几年基础电信业将保持低位运行，难以赶超GDp增速，如何保持健康持续发展是电信业当前亟待破解的重要难题之一。
从电信运营商实际情况来看，目前存在的主要问题是地市分公司营销案的设计、执行、评估等还没有形成统一规范，给省公司审批、督导工作带来较大困难，另外，营销案的跟踪分析完全通过手工进行，经分系统难以实时跟踪。
从理论研究情况来看，国内外关于电信运营商省市上下联动的市场营销闭环管理模型的成果较少，实践指导作用有限。
综上所述，理顺并建立市场营销策划闭环管理机制是保障省、市级电信运营商市场营销工作上下联动、有效运行的重要纽带。
3 营销策划定义
从国外研究情况来看，美国营销协会ama(americanmarketingassociation)于1950年将营销策划定义为“将生产者的物品与服务带给消费者或使用者的商业活动”，随着时代演进，又于2004年重新定义，提出“营销策划是创造、沟通与传送价值给客户，经营顾客关系以便让组织与其利益关系人受益的一种组织功能与程序”。
从国内研究情况来看，综合理论界已有的成果，基于电信运营企业实际工作，本文认为营销策划是指企业根据内外部环境的准确分析，以满足消费者需求和欲望为核心，借助科学方法与创新思维，有效地配置和运用自身有限的资源，实现企业预期目标。同时，从企业内部流程的角度来看，营销策划是融合诸多元素的系统工程，涵盖营销活动组织管理、方案内容、审批、执行、跟踪及效益评估等整个闭环过程。
4 市场营销策划闭环管理
基于某市移动公司为期1年的驻地项目经历，笔者认为科学有效的市场营销策划闭环管理内容应涵盖市场营销策划的各个环节，如营销策划的组织管理、营销活动的设计原则、方案的编写、活动的审批、执行、跟踪、评估、存档及促销品管理等一整套闭环流程，这样才能更好地发挥营销活动在带动、拉升业务发展过程中的作用，最大化地利用好促销资源，同时对营销活动的开展形成有效的监督和管理，如图1所示。
4.1组织架构及管理职责
电信运营商营销活动的组织管理一般分省(区)公司(以下统一称为省公司)、地市(盟市／地州)分公司两级(以下统一称为地市公司)，集团公司一般不参与实质管理，多数情况下仅以指导意见形式传达集团领导层的管理思路等。本文所述的“市场营销策划闭环管理”将主要站在省市公司的角度展开阐述。
关于省市公司管理职责及内容，主要是基于营销活动管理的闭环流程、活动发起部门及活动支撑部门协同工作情况来界定。
(1)省公司管理职责
负责省级营销活动传播工作。
负责兄弟部门会签工作。
负责审批、协助、跟踪、评估地市分公司策划的各类营销活动。
负责在通信管理局的报批、报备工作。
负责组织全省各级营销活动策划人员的培训工作。
(2)地市公司管理职责
制定分公司营销活动管理办法、促销品管理办法，明确审批流程、审批权限及跟踪要求等。
根据省公司安排或当地市场发展需要，及时制定营销活动方案。
对于涉及到通信费用优惠类、系统充值、有价卡赠送和折扣销售类的营销活动，在完成分公司相关部门会签及领导审批后，需提前X天报省公司，以便管理局备案。对于不涉及上述优惠类别的营销活动，各地市分公司按照相关规定做好内部审批备案工作。
跟踪、评估营销活动并形成评估报告，按需向省、市分公司相关部门效果评估报告。
地市分公司制定的地方性营销活动要注意考虑与全省性的整合营销传播活动的呼应和匹配。
4.2六大原则
参考霍亚楼、王志伟、张科平等三位老师的研究成果，在充分理解各原则的内涵后，结合通信行业特点及电信运营企业工作实践，提出了电信运营企业策划并开展营销活动应重点把握以下六大原则：
(1)扩展性原则
针对客户。以客户发展规模大小为优惠条件，遵循大网小优惠、小网大优惠的原则。
针对话务量。以鼓励客户多消费为原则，采用越打越便宜的资费结构进行产品设计，合理设计价格阶梯，平衡分钟数或小区内外单价水平。
(2)区隔性原则
针对消费量。考虑到低、中、高端客户的核心消费差异，本着“高aRpU(averageRevenueperUser，每用户平均收入)、多优惠，低aRpU、少优惠”的原则设计产品。
针对消费属性。主要从社会属性、消费特点(如长途、漫游客户)、工作特点、集团、功能等多角度进行细分，同时有效利用分时、分区、分门槛等区隔方式设计产品，多采用资费包，少体现单价。
(3)效益原则
科学设置促销资源使用的赠送比例。预存话费、协议消费赠送促销品活动应尽可能采取预存话费分月返还或协议承诺最低消费等方式延长客户在网时长、提升客户消费。关于增值业务类的促销活动，促销品的价值原则上不得高于该业务的月功能费或协议期内该业务的累计消费额。
合理设定促销资源使用的活动周期和活动次数。除预存话费和协议消费赠送外，购物品的促销活动原则上持续周期不超过×天(如内蒙古移动规定为45天)，全年开展次数不超过×次(如内蒙古移动规定为5次)。
规范促销资源的使用范围和种类。对于预存话费赠送和协议消费赠送的自有类促销品要由省公司统一确定使用范围和种类。促销品应优先选用自有产品或与自有产品相关性较强的产品，外购促销品要充分考虑对社会相关行业的影响。在促销活动开展前要与当地工商、物价、行业监管等部门做好沟通，取得相关主管部门的许可。用于抽奖类促销活动的促销品应符合工商部门的相关规定，价值不得高于×元人民币(如内蒙古移动规定为5000元人民币)。
(4)品牌提升原则
营销活动应根据用户品牌设置相应的回馈额度、周期等充分体现品牌营销的原则，充分发挥营销活动对品牌的驱动作用，更好地体现品牌内涵。
(5)渠道匹配原则
营销活动设计时应根据业务办理的复杂程度、是否需要客户领取促销品等情况。充分发挥社会渠道，尤其是电子渠道的作用。
(6)闭环管理原则
营销活动的设计应从营销背景、营销目标和营销活动内容、时间、推广渠道、宣传、活动预算、费用列支、执行、跟踪、效果评估等方面进行全面闭环管理，以提高营销活动设计的科学性和有效性。
5 闭环设计流程
从调研情况来看，我国绝大部分电信运营企业市场营销活动设计流程正趋于规范严谨。参考国外学者LindaLee、DeniseHayes关于市场营销策划的观点，市场营销策划闭环设计有两个重点内容需要关注，一是环境或背景分析，二是营销策划内容。基于国内外相关理论成果及电信运营企业项目实践，总结得出营销活动完整的设计流程如图3所示：
5.1营销活动的设计内容
(1)明确营销背景。
(2)选择目标客户。
(3)制定营销活动规则。
(4)确定营销活动执行时间。
(5)确定营销活动推广渠道。
(6)投入宣传资源。
(7)确定营销目标。
(8)预估活动效果。
(9)做出活动预算。
5.2编写营销活动方案的三个原则
(1)合法性：指营销活动方案中的活动内容描述应清晰、规范，并能合理规避税法、消费者权益保护法等法律风险。
(2)完整性：指每一项营销活动的方案原则上应包括活动方案、系统支撑需求、客服FaQ和前台营销脚本这四个部分。
(3)规范性：指对于需要短信群发或在公司网站、10086中进行宣传的营销活动，活动宣传语要求描述规范；前合营销脚本要求内容全面、准确、精炼、规范；系统支撑需求的描写应符合BoSS系统、电子渠道等相关规范要求，并力争严密、完整、清晰；活动方案中的“活动预算”部分要明确列支费用的科目或冲减收入。
5.3营销活动方案的审批
(1)营销活动的分类：指根据营销资源的不同将营销活动分类，如某省移动公司将活动分为通信费用优惠类、系统充值与有价卡赠送及折扣销售类、定制终端类和第三方产品回馈类。
(2)营销活动的审批：指针对省公司相关部门策划的营销活动，兄弟部门会签并由主管领导审批后，由省公司市场部报备集团公司及通信管理局后方可执行；针对地市公司策划的营销活动，兄弟部门会签并由地市公司领导审批后，再上报省公司相关部门审批，由省公司市场部报送通信管理局备案后方可执行。
(3)营销活动的审批流程及支撑时间：指省公司相关管理部门、会签部门对地市公司上报方案意见反馈的时间；客户服务部、业务支撑系统部、数据产品部的系统支撑时间；短信营业厅的支撑时间等。
5.4营销活动的执行、跟踪及稽核
(1)营销活动的执行：从客户角度来看，营销活动执行过程中需向客户充分告知活动规则、参与活动后的权利和义务关系等内容；从受理前台角度来看，前台受理人员需在客户的业务办理完毕之后，确保将相关信息录入系统；另外，关于体验营销活动必须保证客户的知情权，体验前及体验到期后的业务续办必须事先征得客户同意。
(2)营销活动的跟踪：指营销活动的发起部门要及时跟进活动的开展情况，对于活动中出现的问题应通过及时调整营销策略、渠道选择策略、客户参与流程、宣传策略等手段，确保营销活动达到预期的目标。
(3)营销活动的稽核：指营业前台(一级稽核)、地市分公司(二级稽核)和省公司(三级稽核)应加强业务稽核工作，明确营销活动业务稽核流程，对客户参与条件、活动规则的系统执行情况、促销品的领取和发放、客户的履约情况等进行稽核跟踪，确保营销活动按照设计的营销规则执行。
5.5营销活动的评估
(1)营销活动效果评估报告的时限要求：地市分公司报经省公司审批的营销活动及全省统一执行的营销活动，需在活动结束后×个工作日内分别由地市分公司、省公司活动发起部门将营销活动效果评估报告上报省公司的活动审批部门或省公司主管领导；地市分公司自行开展，无需向省公司相关部门报批的营销活动，需在活动结束后×个工作日内形成营销活动效果评估报告报地市分公司主管领导审阅。
(2)营销活动效果评估报告的内容要求至少应包括：活动预期目标的完成情况；活动中积累的经验及存在的问题；客户反应、市场反应；费用支出或收入冲减情况；活动对客户发展、客户稳定、业务拉动的效果分析等。对于涉及高价值促销品的营销活动，在评估报告中还应就获得高价值促销品的客户给公司带来的业务收入与促销费支出的配比情况进行全面深入分析。
5.6营销活动的存档管理
营销活动的组织管理部门应形成以年、季或月为单位的活动方案电子版建档、存档管理机制，以便相关部门查阅和借鉴。如地市分公司每季度首月×日前要上报省公司前一季度电子版的营销活动存档材料。
内容运营规划方案篇3
【关键词】网络建设网络规划网络优化双网运营
tD-SCDma是由我国自行提出并主导完成、被国际认可的第三代移动通信系统标准。发展tD-SCDma对于提高我国通信业自主创新能力、推动创新型国家建设具有重大意义。随着3G时代的到来,我国运营商机遇与挑战并存。运营商如何结合自身的特点,采用创新的工作模式,开展工程网络建设、网络规划优化、网络运营,做好网络支撑,充分发挥tD-SCDma的技术优势,提高客户感知,保持公司持续的竞争力,是亟待研究的课题。
1tD-SCDma网络建设
tD-SCDma网络建设是一个系统工程,涉及面广、投资大、周期长。如何通过有效的工程项目管理,保障网络的快速建设与部署,构建精品移动通信网络,成为运营企业关注的问题。我国目前tD商用网建设和运营刚刚开始,在tD建设与组网方面正处于探索阶段。如何构建一个性能优良,业务丰富,质量上乘的通信网络是决定其生存和后续发展的决定性因素之一。可以考虑从GSm系统建设中汲取和借鉴有价值的方法和思路,结合tD-SCDma本身的技术特点和网络建设的要求,从项目管理模式、管理内容、资源配置、建网思路等方面深入思考,探索出适合tD-SCDma网络初期建设的思路。
1.1工程项目管理
科学合理的工程项目管理是快速建设高品质tD-SCDma网络的保障。立足于2G网络建设、优化和运营中积累的工作经验,从概念、原理上与GSm系统区别开来,高效地完成工程建设任务,建设tD精品网络。tD-SCDma网络建设项目管理包括:
(1)科学的工程管理体系
以项目管理流程为核心,以工程质量管理、服务外包管理、文档信息管理、维修备件管理为依托的管理体系,保证项目顺利实施。在实际操作中,采用现场联动机制,开展经验交流活动,将优秀经验及时总结,及时分享,充分吸取及借鉴2G网络建设经验和优化经验,极大地推进了项目的建设进度和网络质量。具体措施包括:
建立专职支撑工程项目组,成立tD网络建设办公室。
分阶段工作目标管理。针对tD网络建设的新特点,结合各地区的建设现状,项目组形成“以簇顺序为核心,安排整体建设、统筹资源”的总体工作思路,并制定出分阶段的工作目标。
合理的资源配置管理。tD建设规模大、工期紧,需要调配大量的人力、物力资源,合理统筹资源是tD项目建设的有力保障。支撑项目组应在充分预估风险的前提下,对每道工序所需要的资源进行精准分析。
专业的技术工作团队。专业的队伍,合理的组织结构是保障项目完成的关键。网络规划组、工程实施组、网络维护组、测试优化组和设备物流组建设项目经理。
精细有效的项目控制。以里程碑为纲,逐层分解落实;制定总体预警与风险应对计划;定期召开项目例会,及时解决问题。
(2)因地制宜的建网思路
在tD-SCDma建网的思路上,应该因地制宜,充分考虑具体的场景。由于tD技术特点,基站需要成片开通、优化。为确保项目的进度和网络质量,项目组应制定以“簇”为单位进行工程建设部署的“片区簇”模式和“网中网”的建网思路,在保证总体进度的前提下,对具备开通条件的基站做到建好一个开通一个,边建设边优化,以保障建设完毕的网络经过短时间全网优化即可商用,大幅度缩短工期。
(3)全面的技术解决方案
在tD网络建设过程中,针对普遍场景提出了不同的组网方案,同时开展广泛的课题合作,针对各类特殊场景提出独到的解决方案,涵盖网络建设中遇到的各种场景。
(4)快速的工程实施
tD与2G共站址,解决站址困难,快速建网,以节约投资成本与运营成本。
(5)创新的工程改进和工程管理模式
根据工程实际情况,坚持不断创新的精神,持续进行多方面的工程机械设备改进,便于工程实施,有效加快了建网进程。在工程施工方面积累经验,为合理统筹安排建设资源,合理安排工序,项目组根据tD工程特点,提出创新的“平行流水”的工程建设方式。
1.2tD-SCDma网络规划
tD-SCDma规划包括网络规划和业务规划,网络规划又包括覆盖规划、容量规划、承载规划、局房规划等,其中覆盖、容量、业务是密不可分,相互影响、相互制约的。对于移动公司而言,tD网络不是孤立的,是依托于现有2G大网上的一个局部网络,应该将2G/3G统一规划、建设、维护和运营。
tD-SCDma网络规划与GSm遵循着基本相同的流程。通过无线网络规划和优化的各个环节的比较,在分析GSm网络规划特点的同时,不难发现许多可供tD-SCDma吸收和学习的经验。tD二期网络建设遵循的总体原则为:2G/3G协同发展,室内外相互兼顾,一次规划,分期建设,认真实施。
(1)总体规划原则
应该根据市场预测、设备状况、投资能力和盈利前景的差异,选择不同的建设策略。总体规划原则为:
统一规划:在规划中从全局的角度来着眼,把满足未来2~3年的业务发展作为系统目标进行规划设计,网络架构和基站布局尽量呈现相对稳定的格局;
分布实施:根据各个地区的差异,分期、分阶段、分区域地部署网络;
快速部署:根据市场竞争的需要,谁抢得先机谁就占主动;
规模发展:在局部区域形成竞争能力,网络覆盖效果较好,网络持续扩容能力较强。
许多网络问题在网络规划阶段造成的,高水平的无线网络规划为后期网络优化和维护奠定良好的基础。无线网络规划的主要思路为:建立全程全网的规划体系,确保网络质量;充分利用2G现有站址资源,加快建网进程;室内外协同规划,综合考虑;促进产品与周边环境和谐,注重环境保护;对特殊场景进行重点研究,提升现网性能;高性能的网优工具,助力精品网络建设。
(2)tD-SCDma无线网络规划流程
tD-SCDma网络应根据不同区域的重要程度,采用分步实施的规划和建设方式。网络规划遵从先覆盖后容量、先重点后连续、网络容量及质量先重点地区后一般地区的原则,分期规划和建设。在服从无线网络规划的总体原则情况下,tD-SCDma无线网络规划结合自身特征,主要包括六个阶段:网络发展规划、网络调研、网络规模估算、预仿真、站址勘查和详细规划。根据具体场景考虑实施室内特殊覆盖,应该采用合适的比例,体现出室内外平衡设计的思路。tD-SCDma无线网络规划的过程如图1所示。
tD-SCDma在中国的发展,不仅受到技术的影响,还受到产业链、产业政策、市场需求、网络现状等多方面的影响。tD-SCDma无线网络规划需要在实际的网络建设和运营中不断加以总结和完善。考虑到tD-SCDma网络规划灵活的特点,在建网初期可以重点考虑覆盖因素,后期可通过增加频点和补盲站点的方法增加系统容量。
1.3tD-SCDma网络的工程建设
tD-SCDma网络建设应遵循网络规划的原则下,在保证网络质量的前提下,充分利用现有各种资源和设施,包括室内分布系统、站址、机房、铁塔、天馈线系统、防护设备、传输设备、电源设备等,以便节省网络投资,加快建设进度。
(1)GSm/tD共站址,提高共站比例
充分利用现有的2G站址、室内分布等资源,尽最大可能共站址建设,努力提高共站比,解决站址选择难题,保障工程顺利实施。
建议在对2G室内分布系统改造时,兼顾wLan的需求,建设三网合一的融合网络。
借助tD网络建设时国家政策及地方政府的支持,在原先GSm网无法进入的区域新建tD基站,在后期GSm网络扩容时也会使用到新建设的tD基站站址资源,即所谓“反向共站”。
(2)施工经验的积累
根据tD设备、天馈线部分等施工特点,制定科学的施工方案。tD施工过程中应注意经验的积累,包括天馈安装,GpS安装,天面和机房资源,电源和传输资源,重新评估铁塔负荷和风荷,采用美化天线等。
2tD-SCDma网络优化
tD-SCDma无线网络优化是网络建设中一个非常重要的过程,需要在实际的网络建设和运营中不断加以总结和完善,在不断发现和解决问题的过程中不断探索积累经验。
2.1借鉴GSm优化经验
与网络规划相似,在网络优化的原则和流程上,许多宝贵的GSm优化经验是可资tD-SCDma网优工作参考和学习的。同时必须看到,运用不同的无线技术,在不同的网络环境下很多具体问题都有着不同的侧重点和优化策略,可以对2G/3G协同规划、总体优化的策略进行探索。
2.2规范化的网优管理
实施tD-SCDma网络优化维护工作的规范化管理,提高网优维护工作的效率,提升网络资源运行效率和质量,加强对优化工作的日常管理和考核。tD网优管理的主要内容包括:加强网络优化工作的日常管理;细化网优日常考核指标,提升优化工作效果;加强管理,细化对第三方优化服务公司考核。
2.3tD-SCDma网络优化步骤和流程
建网初期一般采用循序渐进的办法,分为几个阶段:
单站验证:对新开基站进行单站验证,检查基站发射功率,覆盖是否符合规划要求,基站参数设置是否合理,避免单站问题带入簇优化中;
分簇优化:进行分簇方式进行有效优化,及时跟踪;
片区优化:在簇优化完成的基础上,将几个簇联合在一起优化,重点考核簇边界切换等情况;
全网优化:全网优化在片区优化基础上完成,考核各个片区间的切换及参数的统一性。
tD-SCDma无线网络优化的流程如图2所示。
2.4tD-SCDma网络优化内容
tD-SCDma网络优化内容主要包括:天线调整,通过调整天线控制基站覆盖范围,减少干扰和导频污染;修改基站邻集,使切换合理,减少切换掉话;修改基站扰码,减少码字干扰;对覆盖盲区就规划方面提供建议;解决室内覆盖基站和室外基站邻区问题;参数优化,让接入、切换等参数最优化;采用“线-点-线”的优化实施办法,有效保证了建网进度和网络质量。
3tD-SCDma与GSm双网运营
对于中国移动而言,tD-SCDma的建设和运营对中移动而言是新网络、新思路、新挑战,其中涉及双网运营策略、融合组网问题。针对tD-SCDma与GSm双网运营,移动公司提出“新机制、新标准、新测量”解决方案。旨在将tD-SCDma的建设和运营纳入到全业务运营的重要组成部分考虑,2G/3G协同运营、共同发展,系统性考虑和探索发展路线,积极面对即将到来的挑战。
3.1tD-SCDma与GSm双模组网原则
tD-SCDma与GSm双模组网原则为:
(1)利用tD-SCDma与GSm进行双模组网,充分发挥tD-SCDma在数据业务方面的优势;
(2)在热点地区采用HSDpa进行覆盖,进一步增强数据业务的支持能力,引导高端用户使用数据卡,提升高端用户忠诚度,进一步提高用户的粘性;
(3)定制推广双模手机;
(4)2G与3G共组核心网、业务网和支撑系统等,实现2G业务向3G业务平滑迁移,提升用户体验。2G/3G互操作问题重点应该放在终端侧解决问题,包括各种切换、重选优化算法的制定。网络侧则重点考虑在以互通信令支撑系统、同步系统、计费、网管系统一体化问题。
3.22G/3G互操作策略
在现有2G网络上建设tD-SCDma需要考虑的问题:
(1)影响最小。尽量减少对目前已经成熟稳定的2G系统的影响,避免2G升级工作。
(2)质量最好。为3G用户获得更好更优质的服务提供良好保障,同时利用2G网络拓展3G覆盖,保持3G用户的语音业务连续性。
(3)切换最少。减少切换次数,降低系统处理负担,保持业务的稳定性系统间的互操作策略。
(4)针对语音业务。tD-SCDma覆盖边缘,支持tD-SCDma到GSm的切换,不必支持反向切换。
(5)针对数据业务。通过支持tD-SCDma到GSm小区重选,实现tD-SCDma到GSm/GpRS间的数据业务切换;话务热点地区利用tD-HSDpa组网,提高数据业务承载能力。
4tD-SCDma软课题研究
tD-SCDma网络的建设和运营对运营商而言是新生事物,无经验可以借鉴。移动公司只有集中优势资源,全力投入,在3G时代保持持续领先的优势,摸索和创新运营理念和工作模式,才能适应全业务运营的形势。目前tD-SCDma面临很多机会和挑战,许多问题对运营商、厂商而言,尚处于探索阶段。
(1)成立tD无线研究小组
建议省移动公司成立专门的tD无线研究小组,集中技术骨干,形成强大有效的合力,针对tD网络、规划、优化、关键技术、演进方向和2G/3G互操作方面等专题展开研究,承担软课题方面的研究,提升支撑网络和业务开展的能力和水平。
(2)软课题研究方向
在tD网络建设和运营过程中,进行相关软课题的研究,涉及2G/3G互操作、tD组网方案、工程实施、HSDpa技术测试、mBmS业务部署等多个领域。课题研究和现网测试可为网络建设积累宝贵经验,对未来tD网络发展提供指导和建议。
【作者简介】
李军:工学博士,现任职于中国移动通信集团河南有限公司网络管理中心,工程师,主要研究方向为下一代移动通信关键技术,已发表专著1本、学术论文三十余篇。
中兴通讯独家承建乌克兰wimaX项目
近日,中兴通讯宣布与俄罗斯著名投资公司iconpepe(以下简称icon)旗下乌克兰运营商UkrainianHightechnologies(简称UHt)合作,独家承建其在乌克兰的3.5GHzwimaX项目,首期网络建设将覆盖乌克兰首都基辅迪纳摩及其周边区域。据悉,该网络总共分为三期进行,目前首期工程建设顺利进行,已经完成全部核心网及部分基站的部署。未来将由乌克兰首都基辅迪纳摩向外延伸和扩展,逐步发展成覆盖乌克兰全境的wimaX网络,也是乌克兰最大的wimaX网络。UHt公司CeoevgueniLissitsin表示:“中兴通讯是wimaX行业的领先者,也是我们值得信赖的合作伙伴。因此我们有充分的信心来建设好这张wimaX网络,为乌克兰人民提供稳定、高速的wimaX无线宽带和Voip语音业务。”
内容运营规划方案篇4
关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化
策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。
企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。
税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。
1税收策划贯穿于企业机构的设置过程
《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。
某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。
2税收策划贯穿于企业的经营行为
某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。3税收策划贯穿于会计核算过程
某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。
以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。
在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。
税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。
内容运营规划方案篇5
关键词：损伤容限；广布疲劳损伤；老龄飞机；营运人实施计划；补充结构检查文件；修理评估指导文件
1飞机检查与记录审查的由来和“老龄飞机”的内涵
aloha空难调查报告显示，失事的波音737-200飞机累计飞行小时为35496FH，累计的飞行循环为89680FC；失事时的服役年限不到19年（1969年5月10日交付alohaairlines）。调查认为失事的可能原因是：失事飞机维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机补充结构检查手册（SSiD）文件要求的重复检查间隔，导致没有及时检查出已经存在于机身蒙皮搭接处的严重脱粘、腐蚀和疲劳损伤。调查过程中也发现了维修记录不完整和维修记录缺失的现象。aloha空难之后，美国参议院和众议院于1991年批准了关于老龄飞机的法令《theagingaircraftSafetyactof1991》，要求Faa尽快启动关于老龄飞机持续适航的规章制定工作，制定的规章要包含对飞机的现场检查和对其维修记录的审查两方面内容。随后，Faa于2002年和2005年分别了《老龄飞机临时规定》（2003年12月8日生效）和《老龄飞机最终规定》（2005年3月4日生效），并据此更改了FaR121部、FaR129部和FaR135部中相应的内容。至此，针对“老龄飞机”的飞机检查与记录审查要求正式出台。随后，Faa又分别于2008年初和2011年初了针对老龄飞机结构工程管理的FaR26部e分部和FaR26部C分部两节法规，并将其作为FaR25部的补充法规，在这两节法规中，“老龄飞机”指设计规范和审定基础存在问题或缺陷的飞机，该定义与FaR121部、FaR129部和FaR135部中的定义有所不同。因此，“老龄飞机”是一个有双重内涵的概念：在FaR26部中，“老龄飞机”是指设计规范和审定基础存在问题或缺陷的老旧型号的飞机，属于“先天”缺陷，需要飞机的设计制造单位从源头去重新排查之前未予考量的问题及缺陷，并及时向航空营运人有效的补救措施。而在FaR121部、FaR129部和FaR135部中，“老龄飞机”则指服役超过14年的飞机，随着服役年限的增长，飞机存在的结构“老化”现象逐渐明显，航空营运人需要依法依规做好持续适航维修方案所要求的检查维修工作，确保全寿命周期内改装/修理方
2“老旧型号”类飞机老龄问题的解决
FaR修正案25-45之前的FaR25.571主要从增加安全系数的角度来考量疲劳问题的解决方案。FaR修正案25-45的FaR25.571则提出了损伤容限评估，并要求型号合格证（tC）持有人建立可纳入持续适航文件中的检查手段，但这时的损伤容限仍然以“破损安全”为其内核，需要进一步完善。经过20年的发展，1998年FaR修正案25-96的FaR25.571引入了初始缺陷假设和广布疲劳（wFD）损伤的概念，标志着成熟水平的损伤容限思想被纳入了规章，也标志着损伤容限已经突破了之前的技术瓶颈，通过裂纹检测工具也可以可靠地检测出结构件存在的微小裂纹。因此，在结构工程管理方面，一般把依据FaR修正案25-45之前的FaR25.571作为审定基础的飞机划入“老旧型号飞机”的范畴。对这类老旧型号的民用飞机，需要通过设计优化、改装、补充检查手段或几种手段的糅合来确保安全。如果将结构工程管理所管控的缺陷内容划分为三类，即设计制造阶段已给予考量的缺陷、设计制造阶段未曾给予考量但又确实存在的缺陷、维护和使用过程中修理方案存在的缺陷，那么补充结构检查（SSip）能够确保及时发现第二类和第三类缺陷，解决设计制造阶段的先天缺陷以及修理方案的“先天”缺陷，从而使得所有的考量因素和方案回归到成熟态的损伤容限所定义的安全水平，弥补设计规范和审定基础存在的问题或缺陷。aloha空难调查结论的“维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机SSiD文件要求的重复检查间隔”即是如此指出：航空营运人存在违规现象，从而未能及时发现第二类缺陷。航空营运人需要拟定计划，将补充结构检查（SSip）纳入其维修方案，以便及时发现影响结构完整性的问题，从而确保“老旧型号飞机”在全寿命周期内的安全运行。航空营运人拟定的计划称作营运人实施计划（oip），FaaaC120-93给出了oip的制定思路，但要将来自不同数据源的损伤容限数据落实到相应机型的维修方案中，需要具体问题具体分析。这类“老旧型号”范畴的老龄飞机结构工程管理的数据源涉及SSiD、RaG/ReG、SRm、SB/moD、RaS、concession/nCR、LoV、CpCp等方面的内容。在具体操作上，可以将SSiD、SB/moD、CpCp和LoV等损伤容限数据对应的工作划入非客户化范畴，而将RaG/ReG、SRm、RaS和concession/nCR对应的工作划入客户化的范畴。
3“老化”类飞机老龄问题的解决
在排查了飞机“先天”缺陷所带来的安全隐患的前提下，随着服役年限的增加，航空器仍然存在“老化”问题。不仅是结构方面，系统方面也存在类似的“老化”现象。目前的主流民航客机的结构工程管理一般从两个方面来解决结构“老化”问题：一方面由航空器的设计制造机构给定飞机的结构全寿命，确保在全寿命服役期限内不至于发生广布疲劳损伤（wFD），该结构全寿命目前是以有效范围（LoV）的形式给出的；另一方面，航空营运人必须严格按照持续适航文件的要求对飞机进行维护并保持完整的维修记录，从而确保飞机正常的“老化”处于可控且可接受的安全水平之上。结合aloha空难的调查结论“失事飞机维修方案所要求的重复检查间隔过度高于该型号飞机SSiD文件要求的重复检查间隔”和“发现了维修记录不完整和维修记录缺失的现象”，不难看出，Faa针对“老龄飞机”的飞机检查与记录审查要求所要解决的问题在于：航空营运人未严格按照持续适航文件要求进行工程管理从而无法及时发现真实存在的结构缺陷。因此，飞机检查与记录审查剑指违规操作。“老龄飞机”的飞机检查与记录审查是局方针对服役14年以上的飞机开展的维修记录完整性和执行维修方案到位性的复核性工作，虽然“老龄飞机”的飞机检查与记录审查属于专项补充审定的范畴，但检查的目的是确保航空营运人严格按照持续适航文件要求和规章要求进行结构工程管理，从而及时可控地发现缺陷，确保结构“老化”问题在LoV寿命周期内不至于危及航空器的结构完整性。
4如何将损伤容限数据纳入维修方案
对目前比较成熟的主流民航客机而言，将损伤容限数据纳入维修方案的工作可以定性为一次性的专项工作。下面以a320机型为例，对结构工程管理过程中需要纳入维修方案的数据内容予以廓清。空客a320机型没有单列的SSiD文件、CpCp文件和对SB/moD的梳理文件，而是将其汇入aLS文件和mRBR后进行全寿命管理，并且也根据规章的要求设定了LoV。因此，航空营运人将aLS的要求和mRBR纳入维修方案即可实现对初始构型飞机（全新无修理的飞机）损伤容限数据的结构工程管理。根据空客的声明，其在1992年1月1日后用RaS批准的结构修理方案和对改装结构的修理方案均满足损伤容限要求，因此，国内航空营运人无需再对RaS批准的修理方案做专项评估（除非该营运人在后来引进了1992年之前的a320系列老旧飞机）。航空营运人还需要以空客a320ReG文件为切入点，对所有的结构修理和飞机交付营运人后所执行的SB改装进行梳理，根据FaR规章、SRm手册以及ReG手册整理出两个时间节点：2008年1月11日和2010年2月1日。2008年1月11日既是FaR26部e分部的生效日期，也是空客依据其工作进度划定的时间节点，即在2008年1月11日之后新增并加入SRm手册的结构修理方案和对改装结构的修理方案均满足损伤容限要求（但不包括2008年1月11日之前已经存在于SRm手册中的旧方案）。2010年2月1日是空客a320系列飞机第88版SRm手册的日期，也是空客对2008年1月11日之前已存在于SRm手册的结构修理方案设定的时间节点。自2010年2月1日起，空客陆续将2008年1月11日之前已存在于SRm手册的结构修理方案的损伤容限评估结论纳入SRm手册。综上，空客a320系列飞机需要梳理的不满足损伤容限要求的结构修理和SB改装范围如下：1）2008年1月11日之前的结构修理或2008年1月11日之后依据2008年1月11日之前版本SRm进行的结构修理；2）按照2008年1月11日至2010年2月1日之间版本的SRm手册进行的修理；3）飞机交付营运人后所执行的改装类SB；4）飞机交付时制造超差类（concession）的修理。以上范围内的结构修理和SB改装必须依据ReG按期完成评估及现场调查（repairsurvey）工作。
5国产民机结构工程管理的思路
“老龄飞机”问题包括了“老旧型号”问题和“老化”问题，“老旧型号”问题属于“先天”缺陷，“老化”问题则属于“后天”缺陷。结构工程管理要面对这两个问题，系统工程管理也要面对这两个问题。就民机而言，结构“老化”问题是规律所致，无法根除，不可规避，必须管控，国产民机的结构“老化”问题亦如是。那么国产民机是不是已经脱离了“老旧型号”的范畴从而消除了“先天”缺陷？判断国产民机是否属于“老旧型号”范畴需要从机型的审定基础入手，结合其设计制造阶段所对应的基础工业水平和制造工艺水平才能给出相对贴切的结论。理论上，没有“先天”缺陷的绝对完美机型在现实中是不存在的。就目前的损伤容限理念和全寿命理念而言，消除了“先天”缺陷的机型是指其在设计之初以及整个制造过程中即已贯彻了成熟水平（1998年FaR修正案25-96的FaR25.571或同等水平）损伤容限理论的飞机。以国产民机aRJ21飞机为例，其于2014年获得了型号合格证书，结构件的审定基础包括了CCaR-25R3和2011年版本的CCaR-26。CCaR-25R3的CCaR25.571与FaR修正案25-96的FaR25.571具有等效的安全水平，审定基础属于成熟水平的损伤容限设计理念。另外，CCaR-26也在aRJ21型号飞机首架机交付（2015年）之前已经施行，理论上不存在带缺陷的修理方案。因此，从审定基础的角度看，aRJ21这一型号已经脱离了“老旧型号”机型的范畴。对比波音737-300型号，由于其审定基础并没有贯彻FaR修正案25-96的FaR25.571，因此该型号属于“老旧型号”机型的范畴。那么，从基础工业水平和制造工艺水平的角度看，aRJ21这一型号是否已经脱离“老旧型号”机型的范畴？仍然以波音737-300型号为例，虽然其是基于损伤容限理论设计的飞机（FaR修正案25-45），但后来的实际运营经验却显示，该型飞机在检修过程中确实发现了很多缺陷，这些缺陷之所以在其发现之前没有酿成灾难性事故，实属偶然：因为当时的飞机制造人员的观念里“浸润了”根深蒂固的“破损安全”理念。而国内显然没有这种“好的偏差”发生的条件，既没有可供复制的民机设计经验，也没有在这一领域堪与国际比肩的制造经验。结合国际上现成的实例：自1978年损伤容限理论被纳入FaR（修正案25-45）至其成熟并被纳入FaR修正案25-96，足足历时20年之久。可见，理论从其被提出到被转化并落实为工业成果是有时间差的，而且这种时间差可能超过20年。再回头看看国产民机aRJ21的现状：CCaR-25R3于2001年实施，aRJ21自2002年立项至2014获得型号合格证（tC），历时13年之久，这么短时间的工程积累和经验积累显然不足以确保aRJ21飞机脱离“老旧型号”机型的范畴。因此，目前还不能说aRJ21飞机已经脱离了“老旧型号”的范畴。设计制造单位还应该结合营运经验从源头去重新排查设计之初以及生产制造过程中未予考量的问题及缺陷，航空营运人也应该在依法依规做好持续适航维修方案所要求的检查维修工作的同时，及时向设计制造单位补充营运经验和营运数据。
6结束语
内容运营规划方案篇6
因为科技、物流、信息等技术的飞速提升，各个行业逐渐对“地球村”的概念予以重视。企业想要不断向前发展，就需要同社会的发展相适应，进行改进与完善。唯有如此，才可以与有关行业达成共赢状态。例如：某民营单位，自房地产行业起始，逐步发展为跨领域的集团规模，涵盖的内容包含服装品牌、印刷领域、房地产、金融贸易等多元化内容，如此就需要管理人员对各行各业的发展前景有所掌握，增强各个领域的沟通与交流，从而确保集团的发展健康、稳定，资源得以共享。
二、石油项目工程管理方案的生命力在于发展
对于石油项目工程的管理方案来讲，其是具有生命力的，涵盖了技术、人文、环境等多项内容。企业的核心是企业的价值观及文化。价值观，并不是泛指企业内的各项文化行为，而是针对企业内部的员工来讲，指的是他们在工作过程中创造的统一价值，其是促进企业向前发展的重要动力。当企业处于各个阶段时，石油项目工程的管理方案并不是固定不变的，其需要同社会相适应，与企业共同发展。在企业的运行过程中，对其进行计划、组织、协调、指挥、监督等，对资金运作、业务项目、人力资源、科技信息、技术流程、创新标准等进行管理，依据市场的变化而对石油项目工程的管理方案进行优化，进而提高企业管理水平，促进企业健康发展。
三、对石油项目工程的管理方案进行优化的方法
以上文提到的集团企业来讲，其在运行期间，可以将流程划分为以下几方面内容：其一，对项目进行调查研究；其二，对项目内容进行规划设计；其三，开始建设项目；其四，对项目进行资金投入；其五，项目逐步开始运营；其六，对项目内容进行更新；其七，项目开始二次运营；其八，对项目进行再次更新。周而复始，形成良性循环。对于企业的业务功能来讲，其主要包含的内容有：石油项目工程生产计划的管理；石油项目工程销售采购的管理；石油项目工程储备质量的管理；石油项目工程财务统计的管理；石油项目工程人力资源的管理等。
第一，应针对企业真实情况创建石油项目工程管理标准。对企业的运营标准进行设计、控制、优化等，是石油项目工程管理利用分析、控制等方法，对人力、物理、财力等资源的合理分配及利用。进而实现对企业长远发展进行规划的目的。对于战略性的石油项目工程管理来讲，其重点在于对整体的协调进行优化，并不是仅突出某一部分或某一人员的关键性。对于企业来讲，全面发挥集体效益是确保优质运营的基础，具有一定的权威性。石油项目工程的管理方案应该同企业相吻合，适应化境的改变，那么，优化是十分重要的内容。
第二，在优化石油项目工程管理方案时，应同各条件密切结合。对于企业来讲，其环境、范围、特征、业务、技术能力、人力资源等都是其优化管理方案的重要条件。市场及社会会为企业制定各种各样的要求，企业想要在其中得以生存并发展，就需要适应各种要求。如果企业出现改变，则以往的运营模式、范围、结构、职能等也会出现对应的改变。所以，在优化石油项目工程管理方案时，应同各个条件密切结合。
四、总结
内容运营规划方案篇7
关键词城市轨道交通线网建设规划资源共享
我国城市轨道交通经历了“以战备为主，兼顾交通”、“交通疏解型”和“规划引导型”开展线路规划和建设三个发展阶段，在不同发展阶段修建的城市轨道交通线路都带有明显的历史特点，不同程度地推动了城市交通与经济的发展。随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，为了加强对城市轨道交通建设项目的前期管理，促进我国轨道交通建设健康持续的发展。国务院于2003年颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》，要求拟建设城市轨道交通项目的城市在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城市轨道交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。为此，如何编制轨道交通建设规划，如何在建设规划的指导下开展各条线路的可行性研究工作，如何在各条线路的可行性研究中保持线网规划的协调性、统一性，确保资源共享、信息互通，极大程度地降低工程造价和运行费用，已成为各城市研究的重要课题。
一、我国城市轨道交通规划的发展形势在城市轨道交通线路建设里程不断延伸的同时，在系统选择上也呈现出了按线路功能需要的多层次、多样化、多制式的新局面。从初期满足大型城市中心区交通需求的大运量地铁系统，发展到了满足大中型城市与大型城市郊区交通需求的中运量地铁或轻轨系统，目前又将发展到满足中型城市与连接郊区交通需求的低运量轻轨或有轨电车系统。在车辆型式上，体现为大运量的a型地铁或B型地铁车辆系统，中运量的L（直线电机）型车辆系统，低运量的C型轻轨或有轨电车辆系统。
实践证明，哪里有城市轨道交通线路，哪里城市经济发展就较快。轨道交通线路的开通运营，大大缓解了广州市交通状况，加快了城市发展的步伐，在城市交通中充当了重要的角色。方便、安全、快捷、舒适的城市轨道交通系统已成为城市交通发展中不可缺少的考虑因素。由于按以往单条线路分别进行规划设计，将会存在造成投资较大、运营成本较高的问题，为此，各城市在开展轨道交通规划的同时，以保持线网先进性，线网资源共享，降低建设投资，减少运营成本为主题的研究也在不同程度地开展中。
二、广州市轨道交通线网建设规划2003年，经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717公里的轨道交通线网。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。其中城市轨道线15条，总长610公里；市郊列车线1条，长67公里；城际轨道线3条，线路总长40公里。在以上规划的线路中，2010年前将开工建设线路9条，237.8公里，共将建成8条线的主要部分184公里，及珠三角城际轨道广佛线32.3公里。
为了适应在较短时间内满足高强度的建设任务，为了使线网规划更有效地指导各条线路的建设，达到在线网系统配置的最优化，降低建设投资，最大程度地减少今后长期运营的成本。广州市在完成城市轨道交通线网规划、2010年线网建设规划的基础上，同时开展了线网资源共享规划的研究工作。线网资源共享规划的研究成果目前已应用到正在开展工程可行性研究的线路中，应用效果良好。
三、线网资源共享规划的必要性
按照目前各城市贯常的做法，在进行城市轨道交通线网规划及近期线网建设规划后，即可开展各条线路的工程可行性研究工作。城市轨道交通线网规划主要提出了轨道交通线网规划的总体目标、线网规划的远景规划、近期建设规模和线路的功能定位；近期线网建设规划分析了建设的必要性、确定了线网规划和建设的任务、提出了项目建设规划和主要方案、策划了项目建设实施的规划、阐明了建设资金的筹集和年度计划。这些规划解决了城市的布局结构和发展方向的问题，仍属于宏观性的粗略规划。在此规划下开展的各线路的工程可行性研究仍脱离不了以往单条线路独立建设存在的问题，达不到线网统一规划，资源共享的目的。因此，在城市轨道交通线网规划与具体线路工程可行性研究之间，有必要增加线网资源共享规划的阶段，从整体线网上进行系统研究，对线网的资源共享、信息互通、高效、节能等问题进行通盘考虑，使其成果能够指导具体线路的可行性研究，保证线网的先进性、系统性和协调性。
1．线网资源共享规划保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的实施
线网资源共享规划是在轨道交通线网及近期建设规划的基础上，对线网的建设规模进行论证，使之更加具体化、数量化；对线网客流进行预测，避免了单条线的片面性，更具客观化；对系统制式进行选型，实际达到了线网之间设备资源的共享使用；对枢纽站点和与公交的配合进行规划，提高了乘客服务水平。因此，线网资源共享规划在真正意义上起到了国家提出的在城市统一规划的前提下，开展具体线路工程的建设的作用。
2．线网资源共享规划指导了具体线路工程可行性研究
在线网资源共享规划的指导下，开展具体线路工程可行性研究，将会对系统定位、线路规划、车辆选型、车辆段与综合基地规划、供电方式、通信信号型式等方面的设计方案得到了控制性的规定。这样，一方面简化了可行性研究阶段的过程与工作量，一方面也使线网资源共享规划的内容得到了实质性的实施。因此，线网资源共享规划将会加快具体线路工程可行性研究的进程，且更加科学有效。
3．线网资源共享规划达到了降低建设投资、减少运营成本的目的
四、线网资源共享规划的主要内容
线网资源共享规划包括了线网建设规模、客流预测、运营模式、系统主要组成设备的制式选择、枢纽站点规划和经营政策等牵涉到线网整体性的研究内容。
1．建设规模与线路敷设方式研究
建设规模研究主要论证线网修建计划、资金需求分析、全现金流量分析、资金筹措方案、城市资源利用方案，编制各条线的资金安排、修建顺序、工期等实施计划，为适应城市发展水平，发挥城市资源的容纳能力，最大限度提高整体交通效率提供保证。
在完成线网建设规模的基础上，根据城市的地质、地形、道路条件、环境保护、工程造价等因素，选择各路段的线路地下、地面或高架合理的敷设方式，规划各条线路的走向、平面和纵断面参数，提出沿线用地控制的范围、高架及地面线路对周边地段开发的影响及处理方法，为沿线地区开发提供支持，为系统牵引计算、车辆等设备选型等提供必要的条件。
2．客流预测与分析
在考虑了公交网络动态运作特点及轨道交通线网规划延续性的基础上，提出线网全日客流总量、断面客流、平均运距、平均在乘时间、枢纽点换乘系数、客流不均匀系数和敏感性分析等客流指标，研究近期实施线网的客流规模及各条线路的总体指标，确定初、近、远期线网各条线路的客流规模。其结果可作为线网建设规模、系统选型、市场营销策划和票务等方面研究的依据。
3．运营管理模式研究
在满足线网客流预测、城市设施配套、交通需求、乘客服务水平前提基础上，在企业的管理体制、战略目标、人才策略等方面研究运营管理模式、组织机构和岗位设置；在调度指挥、中央监控设备、行车与线间匹配、系统功能要求、车辆段行车组织和维修施工组织等方面研究了行车组织与调度管理模式；在车站信息系统、设备布置、导向管理、安全管理和乘务管理等方面研究车务管理模式；在设备分类、维修政策、委外与自修的执行原则和集中式综合维修基地设置等方面研究维修管理模式。以上研究构成的线网运营管理模式研究成果，是开展线路工程可行性研究，及总体设计和初步设计的必要基础。
4．车辆、车辆段及综合基地的设置
根据城市现状与规划、地铁建设现状、轨道交通线网规划、近期建设规划和线网客流预测的要求，从有利于设计规划、施工建设、运营管理和资源共享角度，提出近远期采用的车辆的型式；车辆初、近、远期配置的数量；架、大修综合维修基地的设置规划；提出基于用地省、维修流程合理、维修成本低、管理先进的车辆段及综合基地的布局方案；各条线路车辆段位置及用地规模；线网联络线的设置。广州市轨道交通经规划后，与分别进行单条线路设计相比，仅车辆段用地规模一项就节省用地230公顷，社会经济效益十分显著。
5．枢纽站点地区发展规划及交通方式衔接研究
在分析线网通达性、可达性、换乘次数、客流集散规模等技术性指标，以及建设投资、票价因素、换乘时间和费用等经济性指标的基础上，提出线网枢纽的等级分类、客运枢纽的布设方案及交汇点的换乘方案；在划分不同区位的车站等级的基础上，在城市公交一体化的思路下，提出地铁与其它公共交通之间的衔接布局模式，及公共汽车停靠站设计、停车场设计和行人通道设施设计的原则和方法。为发挥站点地区的土地利用价值，提高整体交通运行效率，方便乘客出行提供前提保证。
6．主变设置及供电方式研究
从线网的角度，研究统一牵引供电与降压变电的方案与用电规模，初步确定各主变电站的供电范围和容量，主变电站投资、建设及运营及维护方式选择；确定降压变电所与主变电站的位置，规划外部电源接入的方案，电力调度管理规划，为规划用地控制提供依据。广州市轨道交通经规划后，优化了供电资源利用和整个地铁供电系统布局，大量减少工程建设成本、设备管理成本以及运营管理成本。仅按减少主变电站15座计算，就可节约总投资13.7亿元人民币。
7．票务政策及aFC系统功能研究
通过对票务总体策略研究，确定线网票务系统的基本框架，明确系统的功能需求、系统的规模、系统的制式、系统构成的方式、设备配置、系统接口应遵循的原则，将原现有系统和新建线路系统建立在统一标准的软件平台上，便于系统的升级，以保证线网内各条线路票务系统的兼容、高效运作和方便乘客通达；起到指导工程设计和工程建设，减少系统重复设置、返工、改造及技术选择的盲目性，降低工程建设成本、降低aFC系统综合运营和管理成本的作用。
8．信号、综合通信网与控制中心的设置研究
信号规划研究是在制定了信号系统选型选择原则的基础上、提出了近期线网各条线路正线和车辆段信号系统的选型，使信号系统尽量归一在若干种系统中，有利于运营维护。起到了从线网上，保证列车和乘客的安全，提高运行效率、有利于运营维护、提高综合运营能力和服务质量的作用。
综合通信网规划研究，通过对线网综合通信网传输系统的组网方式，以及无线通信、公务电话、时钟同步等涉及联网子系统在轨道交通线网全网运行时的发展策略的研究，规划全线网的地铁综合通信系统网络构成，无线频点的需求对数和集中与分散型控制中心的设置。形成每条线路既相互关联，又相对独立，各子系统之间结构紧凑、动作协调、功能齐备、高度可靠的综合大系统。
在进行线网信号、综合通信网研究，以及在满足火灾自动报警、环境与设备监控、电力监控功能需求的基础上，统一规划控制中心的设置。从资源共享为根本出发点，确定综合控制中心的功能定位、分布规划、用地规模与选址，保证在线网系统上行车调度、电力调度、环境控制调度和维修调度的统一管理。
9．集中供冷方式研究
集中供冷是轨道交通空调制冷系统方式的有益补充，广州地铁二号线率先在国内使用车站集中供冷方式，起到了良好的效果，并将在近期实施的线网中推广应用。在线网资源共享规划阶段，应从线网的角度考虑，合理选择集中供冷站及供冷范围，为后续工作实施提供指导。广州市轨道交通经规划后，以一座集中供冷可向邻近的多条线路车站进行供冷为原则，在近期线网建设规划中，还将建设5个集中冷站，可向29个地下车站提供供冷，经济效益十分明显。
五、结论
1．随着我国经济水平的迅速发展和城市交通量的迅猛增长，城市轨道交通呈现出了快速发展的新局面。在这样的形式下，国家提出在编制城市轨道交通线网建设规划的基础上，开展轨道交通工程建设的要求，抑制了城市轨道交通的盲目建设，引导了城市轨道交通的持续健康发展，是及时有效的。
内容运营规划方案篇8
目前，在激烈的电信业市场竞争环境下，传统电信业务正步入新的融合时代。电信、信息、数字媒体、消费电子等产业将走向更全面深入的融合与互通。这就促使运营商寻求新的运营模式，力争在产业变革的潮流中取得新商业成功。
ip技术已经成为下一代电信业务的承载技术。但众所周知，ip技术融开放性与复杂性于一体。目前，在基于该技术体系的新运营模式下的运维管理领域，普遍存在以下三方面的问题：
第一，多业务承载涉及网络环节增多，网络的高度灵活，路由自动计算，故障很难人工发现，从而导致故障定位效率低下，进而用户满意度持续降低；第二，对于共享式网络，难于获取实时精确的网络与业务性能数据，无法掌握网络性能Kpi指标与业务的性能瓶颈，只有通过用户感受才能知道，以至于用户黏度持续降低；第三，缺乏科学实际的网络规划方法与工具，无法支撑构建科学的网络，难以保证网络与业务的健壮性。
因此，必须有“医护专家”式的运维管理解决方案解决上述问题，从而达到“精准诊断、高效治疗、提前预防”的良性循环。华为从以下三个方面提供高效、整合的解决方案服务于运营商的成功转型。
快速故障诊断提升用户满意度
华为医护专家解决方案通过业务层与网络层的联动实现了高度智能化与自动化的独特解决方案，从而实现快速故障定位，提高运维效率。具有华为特色的逐跳式端到端故障定位、逐层式联动故障定位形成矩阵化的故障定位模型，将业务与网络进行精准联动，提高了故障定位的准确性与效率。
逐跳式端到端故障定位是通过从网络的接入到汇聚再到核心的端到端逐点跟踪定位技术实现故障位置的精确定位，可定位到具体设备或路径。
逐层式联动故障定位是通过丰富的oam工具实现从接口、路径、管道、业务到应用的逐层联动诊断，精确判定ip语音、视频、数据等业务故障点，定位故障位置；再结合丰富的专家经验库，实现精准自动化的故障诊断，给出故障原因、危害等级与恢复措施。
在部署方面，提供内置软件探针和附加硬件探针两种更加灵活的部署形式。内置软件探针在成本方面有显著优势，而华为率先提出的附加硬件探针方案在多厂商设备复杂组网情况下具备领先优势。
这样就形成了矩阵式、灵活、全方位的故障诊断解决方案，通过该解决方案，一方面将运营商从枯燥繁重的故障诊断工作中解脱出来；另一方面快速与准确的故障定位，帮助运营商保证业务质量，提升用户满意度。
实时性能管理防患于未然
直观、层次化的性能数据统计与分析协助运营商对当前的业务与网络进行精确的评估，并为未来的业务与网络规划提供决策支持。华为医护专家解决方案提供网络、业务与用户的全方位实时监控，可以提前感知、发现网络的运行隐患，把脉网络运营状况，防患于未然：
首先，华为医护专家解决方案通过对网络与业务的实时性能Kpi指标(网络时延、抖动、丢包、连通性)数据的挖掘分析，适时调整相关网络与业务的配置参数，改善其Kpi指标，从而便捷地向用户提供满足特殊需要、差异化的服务；
其次，华为医护专家解决方案提供了完善的SLa管理，使得运营商可以根据不同的用户类型、业务类型设定层次化的服务质量保证策略，实时监控网络与业务Kpi指标同设定指标的对比差异，第一时间发现用户应用体验质量的下降，发出SLa质量劣化预警，及时采取质量恢复措施并安抚客户，从而协助运营商加固客户关系，提升用户体验与忠诚度；
再次，借助网络与业务的历史性能趋势分析，提前感知网络与业务性能瓶颈，精确定位导致瓶颈的相关因素，及时制定预防措施(如升级、扩容规划等)，防止重大故障的发生。
科学网络规划增强网络健壮性
人们在面对疾病时，不仅仅需要一剂良药，还需要一个完善的医护建议。同样，面对网络与业务的高效运维要求，运营商不再仅仅需要一个软件产品，还需要一个完善的解决方案，涵盖规划、仿真、实施、维护的全生命周期；并且运营商不仅关注具体的网络管理内容，而且更加关注面向生命周期和业务应用场景的管理模式。比如运营商在关注网络拓扑结构的同时，对业务是如何快速高效地在该网络环境下进行发放、运行与维护给予的关注也越来越多。
华为医护专家解决方案通过与业界领先的网络规划专家wanDL的深度合作，提供全面整合、面向全生命周期的网络规划解决方案，从网络前期的规划到后面的部署，帮助运营商构建科学的网络，增强网络健壮性，使得网络的效率和效益达到最高。
内容运营规划方案篇9
【关键词】Lte室内分布系统共建共享
1引言
Lte（Longtermevolution，长期演进）是3Gpp主导的新一代移动通信的统一技术标准，其主要设计目标如下：
（1）下行峰值100mbps，上行峰值50mbps；
（2）控制面延时小于100ms，用户面延时小于5ms；
（3）移动性350km/h（在某些频段支持500km/h）；
（4）支持1.4mHz～20mHz多种带宽（1.4mHz、3mHz、5mHz、10mHz、15mHz、20mHz）；
（5）支持全球现有2G/3G主流频段和新增频段。
Lte支持FDD（FrequencyDivisionDuplexing，频分双工）和tDD（timeDivisionDuplexing，时分双工）两种双工模式，业界通常简称为LteFDD和tD-Lte。与3G技术标准相比，Lte引入了oFDma/SC-FDma、mimo、干扰控制技术、Son等诸多新技术，支持移动网络向宽带化、分组化和扁平化演进。
业务统计情况表明，3G网络70%以上的数据业务发生在室内环境[1]，预期Lte将进一步提升室内数据业务需求，通过室内分布系统吸收数据业务需求将为运营商带来更多业务收入。由于Lte室内分布系统建设规模大、要求高、投资压力大，因此有必要对Lte运营商间通过室内分布系统共建共享节约成本展开探讨。
2Lte网络发展现状简介
目前Lte技术已大规模商用，产业链逐步成熟并发展壮大。国内Lte牌照发放预期加速，各运营商前期规划设计、测试、试商用等工作开展得如火如荼。其中：
（1）中国移动：2012年tD-Lte试商用网络扩大到厦门、广州、深圳、上海、南京、杭州、北京、天津、青岛、沈阳、宁波、成都、福州共13个城市，2013年将进一步加大Lte网络覆盖和建设力度，预期tD-Lte基站建设规模将超过20万个；
（2）中国电信：2012年三季度已陆续启动广州、上海、武汉、南京等地Lte测试网建设，Lte网络测试、规划、建网部署等相关前期研究工作正积极开展；
（3）中国联通：预期将在上海等地展开Lte部署试点工作。
3Lte时代室内分布系统共建共享需求
分析
3.1Lte牌照发放的假设
目前国内Lte牌照发放尚无定论，其主要悬念在于各运营商所获牌照的制式、频段和具体时间。根据各运营商Lte试商用网/测试网所选择的频段和制式情况，结合我国移动通信频谱分配现状，对各运营商获得Lte牌照制式、频段和时间进行如下假设（假设要点仅为简化分析，不影响本文分析结论）：
（1）发放牌照时间假设：2013年下半年，三家运营商均获颁Lte牌照；
（2）发放牌照制式、频段假设：中国移动获得tD-Lte牌照（1.9GHz、2.1GHz、2.3GHz、2.6GHz等多个频段）；中国电信和中国联通分别获得tD-Lte和LteFDD牌照之一或tD-Lte与LteFDD牌照组合（制式选择和获得频谱捆绑），其中tD-Lte频段为2.6GHz，LteFDD频段为1.8GHz或2.1GHz。
3.2国内各运营商对室内分布系统建设的需求分析
综合考虑成本压力、网络布局调整的限制和选址难度，运营商建设Lte室外网络时普遍采用与原有2G/3G共用站址（适度补点建设）的方式。由于采用更高频段会带来更大的空间传播和穿透损耗等原因，高频段Lte网络覆盖能力明显弱于国内运营商已部署的2G/3G网络，在室内需要Lte网络提供更高数据速率时覆盖能力差距更为明显。因此，为满足Lte需求，运营商通过改造现有和建设更多的室内分布系统，以保障Lte网络可提供更好的网络覆盖（消除室内盲区/弱覆盖区）、容量（提高热点区域容量）和质量（增强主导服务小区，提升网络质量）成为必然的选择。
Lte网络建设室内分布系统的重点区域和典型覆盖需求如表1所示。Lte牌照发放后，预计各运营商对于室内分布系统移动通信覆盖制式和频段需求如表2所示。
分析表1和表2可知，在Lte网络情况下，各运营商自身对重点场所的室内深度覆盖需通过多频段、多系统、多制式室内分布系统建设满足需求，而各运营商对频段、覆盖的总体需求基本一致，多运营商间共建共享室内分布系统具备较好的技术协调、成本共担基础。
4Lte时代室内分布系统共建共享方案
探讨
4.1共建共享的必要性和可行性
（1）监管部门的要求
2008年9月工信部《关于推进电信基础设施共建共享的紧急通知》（235号文件）中对于各基础电信企业（中国移动、中国电信、中国联通等）室内分布系统共建共享有如下相关明确要求：“新建其他基站设施（其中包括室内分布系统）具备条件的应联合建设，已有基站设施具备条件的应开放共享；基础电信企业租用第三方站址、机房等各种设施，不得签订排他性协议以阻止其他基础电信企业的进入。”根据文件要求，在工信部、各省通管局的大力推进下，各基础电信企业均已将共建共享考核结果纳入企业业绩考核体系，共建共享推进情况与各省、市运营商主要负责人的利益直接挂钩，监管部门的要求是促动多运营商共建共享室内分布系统工作落实的重要抓手。
（2）运营商节约成本的诉求
如上所述，为满足Lte覆盖、容量和质量要求，各运营商自行新建或改造现有2G/3G室内分布系统时需要提供多系统、多频段、多制式覆盖能力，室内分布系统建设规模和建设投资明显加大。且因Lte高频段高数据业务需求，各运营商间室内分布系统建设方案选择趋同，此时多运营商间共建或改造共享室内分布系统，额外投入成本较少，共担成本比自建节约投资效果明显。
（3）业主方的特定要求
Lte系统覆盖能力弱于现有的2G/3G系统，同等覆盖面积下室内分布系统天线数量明显增加。在民众环保意识日趋增强的背景下，具备较强话语权的重要场所经营管理者（如地铁、机场、车站、重要经营场所业主单位等）普遍反对各运营商独立建设分布系统而导致室内天线林立的情况，此时多运营商分布系统共建共享将成为运营商和业主博弈的妥协选项。
4.2共建共享的主要内容
移动通信网络室内分布系统主要由以下两部分组成：
（1）信号源：主要为宏蜂窝、微蜂窝基站、RRU设备、直放站等；
（2）信号布线系统：主要包括poi等多频段合路器、同轴电缆、泄漏电缆、光缆、功分器、耦合器、室内天线等无源器件，以及补偿信号源功率的干线放大器、线路放大器等有源器件。
此外，还包括保障室内分布系统正常运行的安装空间、电源、传输接入等配套基础设施。
室内分布系统功能结构组成如图1所示。
多运营商共建共享室内分布系统的核心是多制式合路，即将多系统无线信号合路后共用一套信号分布系统。
多运营商共建共享一般采用的方式为：信号源有源设备各运营商独立配置；附属基础配套设施（市电、开关电源、蓄电池及其他配套设施等）、设备安装空间（机房、走线路由、天馈线安装位置等）应满足多运营商总体需求；信号分布系统中的无源天馈部分由运营商共建共享。
5室内分布系统共建共享需要关注的问
题和建议
5.1共建共享方案统筹兼顾，保障效果
多运营商共建共享室内分布系统首先必须满足各运营商各系统本身的网络建设需求。尽管运营商间总体建设需求基本一致，但由于多系统制式、频段和覆盖、容量、室内外协同等方面的特定细节差异，各运营商仍有必要共同协商，最大化求同，统筹明确符合各运营商目标的共建共享整体建设需求。
室内分布系统容量目标可由运营商独立自行选择、配置信号源设备容量来满足，网络质量目标则需要运营商通过统筹进行室内外协同规划、优化等方式加以保障（对于重要室内场所，考虑到室内分布系统共建或改造完成之后再次优化调整的难度，更多地需要运营商依托于室内分布系统建设情况，通过室外优化调整保障室内外协同后的网络整体质量）。因此，室内分布系统多运营商间共建共享时需重点聚焦和协商明确的主要细节仍是覆盖目标，即共建室内分布系统所需覆盖区域、相应覆盖制式、覆盖频段需求等。
为统筹保障各运营商高质量、低成本的建设需求，并兼顾网络易维护、可扩展的后期维护扩展需要，多运营商共建共享室内分布系统方案制定难度远高于单个运营商独立建设室内分布系统的情况。因此，建议由运营商共同选择、委托第三方规划设计公司统筹考虑满足多运营商整体覆盖需求的方案设计工作。
共建共享分布系统方案设计时需注意，由于分布系统所覆盖建筑物内多为人群活动频繁的区域，天线口输出功率要符合国家标准“环境电磁波卫生标准”的要求。考虑电磁辐射要求，并适当考虑未来网络扩容、扩展等因素，通常建议室内天线入口设计总功率上限不高于15dBm。设计方案需兼顾多运营商、多制式、多频段的覆盖和干扰控制需求（关键无源器件、天线、馈线应支持800mHz～2700mHz频段以覆盖各运营商2G/3G/Lte频段；多系统合路器、耦合器件等选取应满足系统间干扰控制和隔离要求）。在确定不同系统室内天线出口功率时，应在满足电磁辐射要求的前提下兼顾覆盖和经济性要求，出口功率的取值需考虑不同制式、频段覆盖指标和传播损耗、馈线损耗差异对覆盖的影响，合理设定天线覆盖范围，以保障各系统、各制式、各频段覆盖效果基本一致（重点是精心设计不同系统的功率匹配方案），从而保障各运营商多系统整体覆盖效果。此外，设计方案中还应尽量实现相关资源多系统共用，以节约总体建设成本。
5.2明确共建共享管理和协调机制，提升效率
室内分布系统建设和维护通常涉及业主单位、运营商建设部门和维护部门、规划设计单位、移动通信主设备（基站、RRU等主要信号源）提供商、分布系统器件提供商/建设集成商，部分情况下还可能涉及其他第三方安装调测公司/代维公司等多个责任主体。多运营商共建共享使得关联责任主体更多，需要重点关注关联责任主体之间的职责界面划分和利益协调机制，方能切实有效地推进共建共享工作。
室内分布系统建设情况千差万别，大量的日常沟通协调、技术细节确定等工作牵扯过多关联方。为减少多头协调、多头管理导致的低效率，建议运营商共建共享室内分布系统时以站点为单位，协商约定其中一家为相应站点的主导运营商，代表各运营商总体负责共建共享时与其他共同第三方的沟通协调、协议/合同签订和相关费用结算工作，并牵头负责后期维护的总体管理和协调工作。各运营商间应常设室内分布系统共建共享联合工作组，负责审查规划设计单位编制的室内分布系统共建共享设计方案和相应预算方案，审查确认后的设计和预算方案作为统一建设、改造实施及验收的基础，由主导运营商负责推进实施，并作为后期维护分工、成本分摊和费用结算的参考依据。
6结束语
Lte背景下各运营商建设、改造室内分布系统在网络覆盖需求和具体的建设指标方面明显趋同，成为推进各运营商共建共享室内分布系统的关键基础，多运营商共建共享室内分布系统在技术上可行、管理和协调上可操作、经济上合理，符合监管要求和环境保护趋势。预期Lte牌照发放后，共建共享将逐步成为移动通信网络室内分布系统建设的主流模式。
内容运营规划方案篇10
关键词：组织架构；岗位职责
一、调研意义
在天津交通职业学院骨干校建设的过程中，学院把校企合作放在了首要的位置，寻求各种突破口，各取所需，打造校企“百年好合”。主要的方式是通过主动为行业、合作企业开展职业技能培训与鉴定、接受合作企业委托的项目研究与技术开发等，并且根据企业用人需要调整实践教学计划，让企业在校企合作中受益。在这个过程中，学院则在合作中得到了企业的支持，提升了高技能人才培养质量，强化了双方长期合作的动力，形成了校企利益互惠机制。
目前，天津某酒集团作为天津本土企业发展迅速，近期该酒业集团为了更好的拓展市场，提高企业竞争力，打算发展企业自己的直营连锁模式经营渠道，开设津酒集团直营连锁专卖店。在职业院校竞争日益激烈的今天，我们应该多多争取新的合作企业，开拓新的合作领域，本课题既可以帮助企业进行连锁直营模式的分析，为企业提供相应的参考依据，又能进一步明确连锁专业的人才培养目标，深化校企合作，为连锁经营管理专业拓展更多的合作企业。
二、连锁直营门店组织架构及岗位职责
（一）管理中心设置。管理中心部长/经理（1名）。工作职责：主持管理部的日常工作，带领部门实施有效的促销工作同时对销售工作进行督导。工作内容：协助品牌推广部制定有效的促销策略及促销规划；制定绩效考核标准和绩效考核方式；制定销售工作的工作标准及工作规范；对销售工作的各个环节进行监督；打击销售过程中的市场违规行为；组织有效培训，提升销售部门的专业知识及工作能力。
（二）品牌推广部。（1）品牌推广总监（1名）。工作职责：全面主持品牌推广部各项工作，有效提升“专卖店”品牌形象及产品品牌力，达成企业营销目标及利润目标。工作内容：协助事业部经营方针目标制定及策略规划。营销目标策略计划方案及预算；核准产品、专卖店的各项计划、策略和预算；管理协调沟通内部工作关系并配合支持其他部门工作；新品推广、市调、媒介等相关协作单位的管理；组织有效培训，提升部属专业知识及工作能力；总体控制预算经费的合理使用；建立并协调与相关部门的业务关系，举行营销管理相关会议，并督导会议决议事项执行；其他上级交办事项。需要接受培训：营销战略、经营战略、品牌运营。（2）专卖店品牌推广经理（2名）。工作职责：协助品牌推广总监制订产品发展策略和计划，实现年度营销目标。工作内容：市场信息收集整理分析；营销策略（4p）制订；推广活动规划，每月/季推广方案及策略进行修订；产品传播策略制订；年度预算费用制定、执行分析、修订；产品每月/季定期销售分析；新产品会议、广告会议筹备与执行；公关、事件行销等方案规划、督导执行；产品推广方案、市场调查、广告等工作协调跟进；新品上市的全程策划、推广事项。其他上级交办事项。需要接受培训：营销专业知识、自我管理、个人激励。
（三）团购部设置。（1）大客户Vip公关部/经理（2名）。工作职责：主持开展团购工作，建立核心消费群体，完成销售目标。工作内容：负责分类团购市场开发，销售目标及利润目标的完成；选择并管理团购客户，加强售后服务；制定并执行年、季、月销售计划，费用预算；协助制定团购的促销计划；负责向相关部门提出团购系统管理发展的建议及市场相关信息；负责完成总部分派的其它工作。需要接受培训：销售财务相关专业知识的培训、沟通知识、自我管理、团队管理、个人激励。
（四）专卖部设置。专卖部长（1名）。工作职责：主持开展专卖店的日常工作，完善专卖店体系，实现品牌展示和顾客服务，完成销售目标。工作内容：负责专卖店的正常运营，销售目标及利润目标的完成；完善专卖店的运营管理体系，加强消费者服务；制定并执行年、季、月销售计划，费用预算；协助制定专卖店的促销计划；负责向相关部门提出专卖店系统管理发展的建议及市场相关信息；负责完成总部分派的其它工作。需要接受培训：销售财务相关专业知识的培训、沟通知识、自我管理、团队管理、个人激励。
（五）流通部设置。传统网络部长（1名）。工作职责：主持开展传统渠道运作，市场完善空隙，完成销售目标。工作内容：负责其他渠道的开发，销售目标及利润目标的完成；选择并管理渠道终端；制定并执行年、季、月销售计划，费用预算；协助制定其他渠道的促销计划。需要接受培训：销售财务相关专业知识的培训、沟通知识、自我管理、团队管理、个人激励
（六）后勤部设置。（1）后勤部长（1名）。工作职责：保障事业部的各项工作有效进行，保证市场物流配送快捷及时，并跟进仓储管理。工作内容：负责事业部的各项工作的后勤保障；制定并实施采购方案，保障内部供应；规划采购的费用、预算等；制定并实施配送方案，保障市场供给；规划配送的费用、预算等；有效进行人员调度，灵活应变内部需求；负责完成总部分派的其它工作。需要接受培训：自我管理、团队管理、个人激励
（七）业务人员。（1）促销员要求：掌握扎实的产品知识和促销技巧；按照规定时间准时上、下班，保持良好的公司形象。（2）业务员要求：对所拜访、维护客户的详细信息进行了解、掌握；每周写周计划，每天写日报表；在规定时间内要对所辖客户全部拜访一遍，与终端各人员进行充分沟通，维护客情；协助终端促销活动的开展和进行；对竟品及公司其他员工的工作进行监督；完成其他工作。（3）采购员要求：进行促销品、宣传品等事业部所需物品的采购；及时，准确了解库存信息；了解相关生产厂家的信息；完成其他工作。（4）车队送货员要求：及时、准确的完成每日的送货工作，对终端库存进行动态把控；全面了解天津各条道路，充分发挥节能、快速；完成其他工作。