交通安全数据报告篇1
关键词：SCaSS；公路安全无惩罚自愿报告制度；公路安全
一.引言
目前世界公认的最安全的交通方式是航空运输，其造成死亡的概率不到亿分之二。但随着航空的迅猛发展，航空起降架次大幅度上升，虽然现在科技的发展极大的降低了事故率，在如此数目庞大的飞行次数基数上，难免会发生航空事故。但航空一旦发生事故，无论是在人员还是经济损失上都相当巨大，对公众的打击极为严重，因此航空安全是民航的一个重要课题。而SCaSS作为航空安全体系中重要的组成部分，为航空安全做出了巨大的贡献。我国从2004年启用SCaSS系统，现如今已经获得了良好的发展，为我国航空提供了一些有效的信息，维护了航空的安全。纵观我国道路体系，还未出现这样完善，相对合理，有效的系统制度，航空安全无惩罚自愿报告制度无疑是我国公路自愿报告系统的标榜。
二.SCaSS介绍
SCaSS，全称中国航空安全自愿报告系统（SinoConfidentialaviationSafetyreportingSystem），由指导委员会、专家工作组和执行工作组组成，是收集、分析安全信息；传播、分享安全信息及其分析结果；合理进行安全预告和服务功能的航空安全信息系统。SCaSS是多种航空安全信息收集的渠道之一，其接收的报告有一定的限制。区别于强制报告系统，SCaSS用于收集关于航空系统缺陷、航空运输中的隐患的报告、没有造成严重后果或无明显后果，却可以造成航空安全受损的报告。SCaSS共分为6种，可反聩人员有飞行人员、空中交通管制人员、机务人员、乘务人员、机场地面人员以及空防安全事件。[1]
SCaSS受理的报告范围：
a.针对飞机不良的运行环境和设备缺陷的报告；
b.驾驶人或其他相关人员无意间造成的违章事件或因人为因素导致的事件的报告；
c.不易发现的隐患和空防安全事件的报告；
d.关行标准和程序上的一些不合理导致的事故报告；
e.不涉及到事故及犯罪，但影响航空安全的事件或环境的报告；
f.对于涉及到事故、事故预兆和犯罪的报告，SCaSS概不受理；
g.SCaSS原则上不受理匿名报告。[2]
三.公路安全与航空安全的比较
1.公路安全
公路作为现如今全球覆盖面最完善的交通体系，具有运输程序简单，可是实现点点运输，相对成本较少，施工期也较短，可以短时间投入运营的特点，同时具有全民使用性，相对灵活自由。但公路体系还有一个噩梦般的缺点，安全性较差，死亡率高。据资料显示，我国2013年公路事故中仅死亡率就高达6万多人，其数目已经令人震惊，全球在公路事故的死亡人数大概是这个数字的将近百倍，尚不包括未统计的国家。公路如此不安全，但又和我们每个人的生活息息相关，公路运行的安全成为公众在使用公路时关心的一个重要问题。
2.航空系统安全
航空系统虽相对安全性好，但事故的发生引起的后果更为严重，导致民航方面对航空系统的安全极度重视。在航空系统中，飞机驾驶员，乘务人员在飞机运行中可以切实感受到飞机，航线，机场等方面的不足，同公路驾驶员相同，他们在飞机运行中承担了相应的风险。
四.公路安全自愿报告系统的建设
1.报告系统管理者
公路安全自愿报告系统应由交通部建设专门的管理机构进行管理。
2.针对对象
（1）公路使用者
在道路运输中，公路使用者和道路是直接相关的，对公路情况最为了解，公路安全自愿报告系统应以公路使用者作为主体。同时，公路使用者包括驾驶员，乘客和行人，文化程度和思想理念差异较大，相比而言，高速公路上的驾驶员对交通状况和规定了解得比较多，可以先在高速公路路段实行安全自愿报告系统的建设，发展完善后，在道路交通网中进行推广。
（2）管理人员
管理人员作为宏观观察者，掌握着道路宏观的运行情况信息，对道路运行中的不足会加以改进。
3.遵循原则
（1）保密性
保密性是SCaSS运行的保证，指系统对报告人和报告内容中涉及的其他人或单位的信息均完全保密，数据库中无任何个人和单位识别信息。因此保密性也是公路安全自愿报告系统的基本原则。建设公路安全自愿报告系统，就应该保护报告人的权利，让报告人做到可以如实反馈信息，确保报告的有效性。
（2）无惩罚性
在道路运输过程中，因为道路设施或者管理上的不完善可能导致道路使用者和服务人员产生违纪行为，若公路安全自愿报告系统因此作为对报告人或提及单位处罚的依据，报告人会因为人性弱点而拒绝报告。
（3）自愿性
在实施过程中应确保报告人为自愿报告，从而保证报告的有效性和可靠性。
（4）中立性
为合理解决公路系统中可能存在的问题，公路安全自愿报告系统和管制方应保持中立的角度。
（5）公开性
报告及分析结果应及时通过网络、杂志公开共享。
以上是适用于公路安全自愿报告系统的SCaSS系统原则，除此之外，还应该遵循奖励制，对发现重大交通隐患的报告人予以奖励，提高报告人的积极性。
4.报告内容
公路安全自愿报告系统包括了：
a.道路设施缺陷；
b.道路管理中不合理的规定、制度等；
c.在道路运行中，由于驾驶员不经心或无意造成的违规现象；
d.道路运行安全隐患。
e.与SCaSS不同的是航空安全自愿报告系统要求实名制报告，但鼓励实名制。由于公路使用人员过多，报告人总数远远超过航空系统报告人总数，实名制的意义并不大。
5.报告流程
a.领取表格或提出报告申请；b.填写报告内容，并提交（可通过信件，电子邮件及电话）；c.统计报告内容，并对报告内容进行核实，必要时可以进行回访；d.分析报告，对需要改进的设施和管理方法进行改善，必要时组织专家进行商讨，并对发现重大交通隐患的报告人进行鼓励；e.消除个人及报告中包含部门的信息，将报告整理放入数据库；f.对整理的报告内容通过网络、期刊等形式进行公开分享。
五.结语
建设合理的公路安全自愿报告制度能及时、有效地发现我国现有公路体系的缺陷、不足，从而进行公路体系的改善，提高公路运输体系的安全性，降低公路运行的事故率。
参考书籍：
交通安全数据报告篇2
关键词：SCaDa通信站环境监控系统研究与应用
一、通信站环境监控系统工程
通信站环境监控系统主要包括机房环境及动力设备监控系统、视频监控系统两部分。电力通信网目前通信站一般都位于变电所内，除了地调中心通信机房有人值班外，其他通信站均为无人值守通信站。实施这些通信站的通信电源乃至整个机房环境监控是很有必要的。
1.1通信机房动力环境监测量范围
1.1.1机房温/湿度。
1.1.2智能动力设备(配电屏、整流设备、蓄电池组)要求采集如下信息：①交流配电：三相交流输入电压、故障告警；交流输入故障(过压、欠压、缺相)。②直流配电：直流母线总电压；直流输出过压／欠压；压限告警。③整流单元：输出总电压、总电流；整流模块故障总告警。④蓄电池组：电池组总电压。⑤载波设备总告警。⑥通信机房消防报警由变电站统一考虑。
1.1.3无通信机房的110kV变电站，动力监测基本要求：①交流配电：三相交流输入电压、故障告警；交流输入故障(过压、欠压、缺相)。②直流配电：直流母线总电压；直流输出过压／欠压；压限告警。③整流单元：输出总电压、总电流；整流模块故障总告警。④蓄电池组：电池组总电压。⑤载波设备总告警。
1.2变电站端监测显示要求上述通信机房动力环境监测信号（遥信、遥测和开关量等）在变电站要求画面显示，告警画面变色闪动、声音告警。声音告警确认后可人工屏蔽。
1.3地调端监测显示要求各供电局所辖的变电站的无人值班通信机房动力环境监测信号要求送到本局调度自动化系统，开通供电局地调端通信中心机房登录web服务器的权限，以浏览方式监视通信机房动力环境状态，其画面要求具备声、光告警。
1.4省网通信调度监测显示要求220kV及以上变电站通信机房动力环境监测信号要求送到中调调度自动化系统，通信调度员通过登录中调DmiS的web服务器，浏览各通信机房动力环境状态和告警信息。
1.5通信机房闭路监视要求在通信机房安装摄像头，实现对整个机房的闭路监视。并将监视信号接入变电站闭路监视系统。同时可对异常/事故前状态及异常/事故时的状态进行录像。并将监视信号接入地调监控中心监视系统，由地调监控中心监视。
二、通信机房动力环境监测系统、视频监控系统实施
该系统按功能共分三个子系统：前端信号采集系统、监控子站和监控服务器系统。
2.1前端信号采集系统前端信号采集系统系统主要硬件是红外一体化摄像机、温湿度传感器、交流电压变送器、直流电压变送器组成。
2.2监控子站在通信机房的19”机柜里安装一台硬盘录像机，用于把通信机房内摄像头的模拟信号处理为数字信号通过网络传输，经过协议转换器，转换成e1信号接口，通过河池通信网络传输到监控中心。
2.3监控服务器系统（通过SCaDa系统完成）。
2.3.1主站端硬件系统：利用调度中心现有的SCaDa数据库服务器、音箱、以太网光纤收发器。
2.3.2主站端软件系统：利用调度中心现有监控软件、数据库软件、操作系统软件、杀毒软件。界面的开发任务由SCaDa系统厂家完成。
三、设备主要功能和技术参数
3.1主站端
3.1.1主站端硬件系统：利用调度中心现有的数据库服务器、音箱、以太网光纤收发器。
3.1.2主站端软件系统：利用调度中心现有监控软件、数据库软件、操作系统软件、杀毒软件。界面的开发任务由SCaDa系统厂家完成。
3.1.3主站端功能介绍：①以形象直观的图形界面方式实时显示本LSC所辖范围内各基站监控对象的分布状况、工作状态和运行参数。②提供整个监控系统网络构成模拟浏览图，能够快速进入所选择的基站，浏览基站监控信息。③监控系统数据信息的显示可按端局和按设备类别支持多种列表显示方式。④自诊断功能，对监控系统本身设备的故障及时监测并能发出告警。⑤信息打印功能具有：a出现告警立即打印；b根据管理需要定时打印；c屏幕拷贝打印。⑥实时接收各通站动力设备和机房环境的告警信息，具有以下告警功能：a分级告警功能显示；b紧急告警；c重要告警；d一般告警；e告警提示；f告警确认；g告警分类显示；h告警查询。⑦具有统计功能，能生成以下各种统计报表及曲线a日、月、年告警统计表；b日、月、年监测数据统计报表；c每天的设备运行参数或曲线；d监控中心中的告警数据、操作数据和监测数据等能保存一年以上。⑧安全管理功能：a用户和用户组管理功能，这些功能包括增加、删除、查询和修改等，此功能只能由授权的用户实施。b用户的权限配置和管理功能，对用户的权限级别可以进行配置。c系统操作权限的划分和配置功能。当操作人员取得相应权限时，可进行相应操作。对用户实施的操作进行鉴权的功能，保证具有权限的用户才能实施相应的操作。同时系统应有设备操作记录，设备操作记录包括操作人员工号、作设备名称、操作内容、操作时间等。⑨相关的控制机制，对于监控对象的接入以及监控设备的接入进行安全管理。⑩系统数据备份和恢复功能。报表管理功能：a用户利用监控系统提供的工具软件，生成并打印出各种统计资料、交接班日志、派修工单、机历卡及曲线图等。b提供历史告警纪录日、月、年及自定义时段的报表和相关统计报表。c提供按照告警级别、告警类型、设备类型等条件统计的历史告警次数或告警历时统计报表。d提供任意遥测量或遥测量组合自定义时段的历史数据曲线分析数据。e提供运行状态量曲线分析数据。f提供系统操作纪录输出报表。g提供登退录系统输出报表。h提供系统交接班日志管理输出报表；i提供自定义打印输出报表功能。显示功能：系统可实时显示和刷新监控范围内所有局站、设备以及全部监控点的运行参数、所处状态、配置属性。
提供可在线定制的组态页面显示综合性的局站或设备群组的监控信息。同时提供详细资料页面显示任意设备的监控信息。
对监控对象进行分层次、分类型的显示与管理。监控对象状态（告警、故障权限等）显示醒目清晰，可在指定的现场运行流程图上通过逐层扩展，最后将故障定位在监控对象上。
界面能够按照需要及时详细的提示和统计系统发生的任何告警和事件。
3.2分站端
3.2.1分站端硬件系统：监控主机、温湿度传感器、直流电压变送器、交流电压变送器。
3.2.2分站端功能介绍：①周期性地采集各监控模块的数据，进行数据处理和发送。②随时接收并快速响应来自监控主站的数据查询和控制命令，并将控制命令下发给监控模块。③收集故障告警信息，告警优先主动上报。④能进行基本的数据处理、存储，具备接入计算机进行现场维护操作的功能。⑤具有保存告警信息及监测数据的统计值至少2天的能力。⑥具有本地控制优先的功能，可屏蔽监控中心发出的遥控命令并以适当方式通知监控中心此时所处的控制状态。⑦具有告警过滤和屏蔽功能。
交通安全数据报告篇3
关键词：JopenS测震系统；数据管理；C/S构架；测震台站
1概述
目前测震台站使用测震软件为2008年投入使用的JopenS1.0单台版本。每个台站的测震技术系统，其实质相当于一个简化版的台网，数据汇集、波形归档、数据库、波形显示等模块功能一应俱全，系统直接从数据采集器采集数据，其实对于单个台站来说，测震系统浪费了资源，系统需要安装在服务器上或高性能计算机上才能正常使用，直接从数据库采集数据会占用数采端口，主流测震数据采集器仅有4个端口可采集数据，台网两套系统需要占用2个端口，备份系统需要占用1个端口，此外还要预留一个端口用于检测维护，因此已经没有富余的端口可供使用。另外，原有的测震系统在数据存储、数据归档、观测报告编制易出现错误，例如测震数据的跨年度归档时，会出现月初第一天数据无法存储，观测报告编制时，如有一条信息有误，整月报告都无法编制，且系统无错误提示，每次都需要反复查找，耽误了时间。鉴于此安装和升级新版JopenS系统对测震数据进行管理是十分必要的。
2省测震台站概况
截至2020年，全省共有66个数字测震子台站组成，台站平均间距45km左右。全省重点区域的测震台站加密布设，如：霍山地区的数字测震台站台间距约10公里，其主要功能是用于强化霍山地区的微小地震活动监控能力；安徽省测震台网对全省地区地震的监测能力可达到mL1.6级，局部地区可达到mL0.1级。省测震台站中27个是有人值守台站，包括省属地震台及市县地震台，有人值守台站安装测震处理系统，处理地震数据，负责台站的技术系统运维，产出地震观测报告，并由省地震局测震技术学科管理组组织观测资料质量评比。测震台站技术系统包括地震计、数据采集器、网络传输系统、电源系统、防雷系统，其中有人值守台站还包含地震数据处理系统。测震数据通过行业专网统一汇集至安徽省地震台网中心。如图1所示。
3升级方案
测震台站技术系统升级主要目的是便于有人值守台站管理和处理辖区测震台站数据资料，安徽省地震台使用的测震数据处理系统是地震行业Jopens1.0单台系统，由于后续版本不支持台站生成观测报告，在安徽有人值守测震台站，要求需进行数据处理、震相分析与观测报告产出，因此一直沿用下来；对于测震行业系统Jopens升级到6.0后，允许多个用户访问和读写数据库，提交观测报告，因此只需架设一套Jopens6.0系统，接入全省所有测震台站数据，再给有人值守台站分配一个用户，台站用户权限为处理本台站数据，这就相当于一个C/S构架系统。
3.1服务系统架设
Jopnes6.0系统由不同的模块组成，根据测震台站系统升级需求选装相应的功能模块，对于台站而言，需安装的模块包括数据库服务、波形归档服务、实时数据流服务、系统应用服务、实时波形显示，软件需安装到FreeBSD操作系统。其中数据流从地震台网数据服务器转发。
3.2系统配置
对测震台站系统而言，需要进行两项系统配置，其中分别是编目用户管理配置以及流服务配置。其中编目用户是Jopens系统提供的能让不同用户进行地震数据分析处理的权限，通过建立多个编目用户，分配用户权限，用户能处理本台站数据或者辖区内多个台站数据，提交数据处理结果到服务器。流服务是能让台站本地查看实时测震数据流，对应实时波形显示模块，其工作模式为从流服务模块下载数据到本地，并在屏幕上画出各个通道的数据波形，并实时更新。流服务配置主要有包括本地流服务配置、台站管理配置和用户管理配置，本地流服务配置涵盖流服务本身允许登录的最大用户数目，接收数据缓存空间大小等参数，台站管理配置用以提供数据上传和下载服务，只有在流服务管理内的台站，流服务才会为其开辟内存空间，用户管理配置可以配置管理访问流服务的用户、密码、权限、用户类型等信息。流服务配置还可查看流服务状态监控，获取台站延时信息和无数据情况。
3.3客户端配置
客户端包括包括人机交互处理系统和实时波形显示。客户端可在windows下运行，windows系统不需安装，只需移植Jopens系统的人机交互处理系统和实时波形显示系统到相应的计算机上。人机交互处理系统需Java环境，安装JDK8并配置环境变量才可使用。台站使用前需配置jopens-config.properties文件和report文件。jopens-config.properties需要修改服务器地址、配置编目用户名和密码、流服务用户名和密码。report文件需修改观测报告名称，其格式应为“XX台地震月报目录”,“XX台地震观测报告”。实时波形显示需修改ipplot文件，用于波形显示通道信息调整及台站仪器信息。以上配置文件在修改完成后再使用不需再修改。
4实施效果
4.1数据处理结果直接入库
在台站原测震数据处理系统中，地震台月报及观测报告由本地存储，在安徽省地震局组织年度地震观测资料评比时统一汇集，不能及时掌握台站地震分析情况。而升级后的系统下台站在服务端下载数据、分析地震、实时提交观测报告，及时掌握台站数据处理状态，开展数据质量监控。
4.2安装维护简便
原系统需安装服务器，安装复杂，维护困难，占用资源较多；新系统无需服务器，可用办公计算机兼用，配置Java环境即可；台站如需配置辖区内子台无需安装，分配客户端用户权限即可，适用于地震中心站子台、无人值守测震台。此外新系统从流服务转发数据，不直接地震数据采集器，可以节省数据采端口。
5结语
省地震台站测震数据系统升级实施采取分步实施，完成省局服务端布设后，先后挑选部分台站开展试运行，并由试运行台站反馈意见和建议，通过修改配置和完善功能，在全省有人值守台站开展运行。新系统因安装简易、操作维护简便，受到台站用户好评。未来将进一步优化系统，完善功能，提升省测震观测资料质量，为地震事业做出贡献。
参考文献
[1]吴永权,黄文辉.数据处理系统软件Jopens的架构设计与实现[J].地震地磁观测与研究,2010,(06):61-65.
[2]黄文辉,康英,苏柱金,等.全国统一编目系统设计与实现[J].地震地磁观测与研究,2016,037(004):170-175.
[3]郁建芳,夏仕安,张炳,等.安徽数字测震台网技术构成及配置[J].四川地震,2015,000(004):36-40.
交通安全数据报告篇4
【关键词】电子商务企业审计流程
近年来，电子商务在取得飞速发展的同时，改变了企业的经营管理观念和会计模式，冲击着传统的审计模式。企业审计面临着前所未有的重大挑战，审计人员不但要面对企业会计信息系统，还要面对企业信息系统、电子商务系统等。在电子商务大背景下，开展企业审计研究，具有重要的意义。
一、电子商务环境下企业审计要素的变化
1、审计目标的变化
传统的审计目标是查错防弊，通过审查企业账目报表，分析判断企业的会计报表是否如实地反映了企业的经营业绩与财务状况，分析判断企业采用的会计处理措施是否符合相关法律法规规定的会计准则。随着信息技术的发展，电子商务、网络财务等新兴产物不断涌现，经济活动的开放性更强，企业审计的目标不断向更广、更深的领域扩展，客户服务功能审计、电子支付审计、系统本身的合规性和安全性审计、电子证据审计等均将成为审计目标。与此同时，审计信息的及时性也受到广泛的关注，提高审计效率、缩短审计报告期间也成为了人们对审计目标发展的新要求。
2、审计对象的变化
在电子商务环境下，企业以通过互联网将物资流、资金流与信息流融为一体。经济交易的双方能够通过电子商务系统从事产品的报价、查询、磋商、电子合同签订、货物发送以及电子支付等经济活动。在活动开展的过程中，会产生相关的电子证据。所以，电子证据就成为了电子商务环境下企业审计的重要对象之一。因为电子商务环境下许多交易是在互联网上开展的，所以还需要对电子商务交易的安全性进行审计。总体而言，在电子商务环境下，电子证据、电子支付、网站安全性以及客户服务功能等，均是企业审计的重要对象。
3、审计方法的变化
在电子商务环境下，会计信息系统得到了广泛应用，在系统中输入原始凭证后，系统会进行自动运算，数据具有了同源性。这使得传统的账表核对、账证核对和账账核对失去了意义，过去的审计方法已经难以适应现实发展的需求。目前，一些网络审计软件不断涌现，为电子商务环境下的企业审计提供了技术支持。在数据采集方面，审计人员通过审计接口可以轻松地获取企业会计信息的原始数据。审计人员可以在企业的会计软件系统、应用程序接口、数据库管理系统和企业操作系统中采集有关的经济数据。通过计算机和互联网络，就可以进行远程登录、电子函证、文件传输，以传输信息，获取相关的审计证据。在数据分析方面，审计人员可以运用相应的审计软件，准确、快速地处理加工获取的信息。例如，利用数据库技术，进行数据分类、样本抽取、数据挖掘、异常项目调查等，以核查分析企业的会计数据信息。在生成审计报告方面，审计人员可以通过互联网审计报告，以扩大审计报告的适用范围，提高审计报告的时效性。
4、审计环境要素的变化
在电子商务环境下，企业审计环境要素的变化主要体现在审计的地理环境变化、审计的法律法规环境变化和审计的技术环境变化。首先，审计的地理环境变化。电子商务改变了企业的经营管理观念与传统交易模式，减少了经济交易的中间环节，企业可以通过互联网进行支付汇款、传送发货单、签订合同等活动。企业的经营管理活动不断网络化，一些账务处理在网络上得以实现。因此，网络也就成为了企业审计的重要阵地，审计人员可以借助计算机和互联网将就地审计和远程审计有机整合，提高审计的效率。其次，审计的法律法规环境的变化。现阶段，一些不稳定因素提高了企业电子商务经营的风险，增加了企业审计的风险，而我国电子商务法律法规仍然不完善。电子商务环境下的企业审计工作甚至会遇到无法可依的尴尬局面。因此，电子商务审计亟待一个健全的法律体系，以规范电子商务审计活动。再次，审计的技术环境的变化。随着信息技术的飞速发展，企业审计工作将会在网络技术、数据库技术和移动计算机技术的环境下开展。不断革新的技术在给企业审计带来便利的同时，也给企业审计带来了新的挑战。
二、电子商务环境下企业审计的流程
1、掌握企业的电子商务情况
全面掌握企业的电子商务情况，是开展企业审计的首要环节。掌握企业电子商务情况，是为了评估企业的电子商务风险水平、财务信息的可靠性和完整性。现阶段，在审计中需要掌握企业的以下几个方面的情况。首先，企业的电子商务类型。分析、判断企业是纯粹的电子商务企业，还是将电子商务作为实物贸易的补充；分析、判断企业的产品是虚拟数字产品，例如充值卡、点卡等商品，还是实物交易产品，例如服饰鞋帽、钟表首饰等商品。其次，企业电子商务的开展程度。分析企业的电子商务实际应用情况。有些企业只通过计算机和互联网进行交易的部分操作，例如，在线式交易系统，贸易伙伴间的单据传输。而有些企业运营的各个环节（达成交易、原材料供应、生产产品、单据传输、清算货款、提品或服务等）均采用一体化的计算机网络信息传输与处理。对于电子商务开展程度较高的企业，应对审计企业的内部信息系统。再次，企业的收入来源。一些电子商务程度较高的企业获取利润的方式，已经由传统的产品贸易收入转变成技术服务收入、会员定制收入以及网上广告收入等。不同的收入来源，意味着被审计企业获取的报酬和承担的风险是不同的，其损益确定、成本结转与收入确认也各不相同，进而使得企业的资产和负债的确认计量也各不相同。
2、掌握企业的内部控制情况
在电子商务环境下，审计人员需要重点掌握以下两个方面的控制情况。首先，安全性的控制。衡量信息是否安全，主要是分析信息是否能够满足可获得性、不可否认性、完整性、保密性、真实性以及有关合法授权等方面的要求。在电子商务环境下，企业一般会通过建立安全基础构架进行必要的控制，以确保电子商务系统的安全性，其主要控制内容包括信息安全风险评估、信息安全政策分析、引入或维护系统时所遵循的流程、标准与措施等，比如加密技术、病毒防护软件、密码以及用户身份识别等。其次，交易完备性控制。对电子商务交易涉及的信息的完备性进行审计，评估企业采集信息和处理信息的可靠性。在电子商务环境下，审计人员需要全面掌握企业的内部控制情况，分析判断企业内部控制规划是否完善，内部控制是否得到有效执行，内部控制是否可靠稳定。电子商务企业的审计程序有别于传统企业的审计程序，审计人员需要审查电子交易过程中各个阶段的控制情况，核查企业采集的交易信息是否完整、正确，核查企业是否对交易的完备性进行了相关控制，例如电子签名真伪验证，电子签章文档是否真实有效，前台系统数据与后台系统数据是否准确，电子支付流程是否有效、及时等。
3、符合性测试
符合性测试是为了在全面掌握电子商务企业内部控制情况的基础上，分析判断该控制在企业实际运营管理中是否得到贯彻落实，内部控制的实际效果是否符合控制的初衷，而进行的测试。通常情况下，针对电子商务环境下企业的符合性测试具体包括以下两个方面的内容。首先，电子商务系统的安全性测试。此部分测试具有较强的专业性，因此可以聘请一些信息技术专家对企业的数码通讯技术、防火墙技术以及加密技术等相关的计算机安全保护技术展开测试。此部分测试的内容包括：检测是否只有被授权的企业员工才能够访问系统；通过防护墙攻击测试，判断系统的安全性与可靠性；对企业的交易伙伴进行抽样审查测试，判断其是否具有合法的数字证书，是否经过相关机构的认证；抽取部分会计数据，并进行传输，判断网络传输是否会导致数据失真；审核相关的通讯记录数据，判断全部的接收数据是否正确、有序等。其次，交易的完备性测试。对企业的交易进行抽查测试，分析是否存在遗漏或重复记录的情况。通过事先设定的金额数字的取值范围、数据类型的取值范围等合理性校验条件，使系统拒绝接受校验条件不符合的输入。检查在统一网络的各个系统中企业交易的详细信息是否一致。对完成所有步骤的交易过程的交易记录进行审查，避免出现不完整的处理情况。
4、实质性测试
为了获取直接的审计证据，综合运用观察、检查、函证、查询以及计算等方法，审查电子商务环境下企业财务收支的合法性与会计报表的真实性，并得出相应的审计结论。实质性测试主要包括以下内容。首先，电子函证。电子函证是审计人员在电子商务环境审计过程中，证实交易完整性与真实性的重要方式。审计人员通过电子邮件等网络通讯方式，就能够开展传统的函证工作，极大地提高了函证工作的效率。审计人员需要仔细鉴定回函的真伪，将恶意的回函和虚假的回函排除。其次，检查数据处理是否正确。在电子商务环境下，审计人员可以将部分资料选取出来，并在被审计企业的数据处理系统中进行运行测试，比较系统运行结果和人工计算结果，在此基础上判断被审计企业的数据处理是否合理，是否正确。若是数据处理结果出现了较大的差异，审计人员就应当分析审计风险与重要性，考虑是否要再处理全部的原始电子数据。再次，勾稽关系测试。审计人员在电子商务环境下开展勾稽关系测试时，应当核对原始凭证、手工记账凭证和机内记账凭证，对输入数据的真实性进行审查，对测试数据的完整性进行审查，并核实例外情况。必要时，审计人员还可以通过逆向检查的方法进行审计。
5、审计报告形成
对审计资料进行汇总整理，进而编制审计报告。在电子商务环境下，网络审计可以采取在线实时报告的方式。企业审计报告主要由四个部分组成。审计报告的第一部分类似于传统的审计报告，能够反映企业的经营成果与财务状况。第二部分是对企业电子商务控制系统的合理性和有效性的评价。若是企业的电子商务控制系统存在着严重的不合理性，审计人员就应当明确提出评价意见。这主要是由于如果对企业电子商务控制系统没有足够的信赖，就难以确保企业各项会计信息的真实性和有效性。第三部分是揭示审计发现的主要问题。第四部分是在企业网络控制系统的稳定性和安全性分析的基础上，提出相关改进意见。
三、结语
综上所述，企业开展电子商务时，其业务流程必然会发生一些变化，这就需要一种新的机制对企业进行监督，以确保市场的有序运行。电子商务环境改变了企业审计的环境，迫使企业审计改进传统审计模式，采用先进的信息技术，优化审计流程，以确保企业审计能够满足新形势的发展要求。
【参考文献】
[1]王爽：浅谈网络审计的风险及其防范[J].数码世界，2005（13）.
[2]王萍：网络审计的对象创新和业务创新[J].会计天地，2004（8）.
[3]宋荣臻、李悦：网络审计及其方法的完善[J].科技与经济，2005（4）.
交通安全数据报告篇5
【关键词】杭新景高速公路JD2合同段工程施工管理
中图分类号：U416.2文献标识码：a文章编号：1009-914X（2013）35-114-01
一、工程概述
杭新景高速公路JD2合同段包括主线建德段（K74+230～K132+802）、龙游支线建德段（ZK0+000～ZK17+320）和千岛湖支线（ZK0+750～ZK20+800），全长95公里。其中一期工程为主线建德段（K74+303～K108+800），共34公里；二期工程为龙游支线建德段和千岛湖支线。高速公路机电工程包括通信系统、监控系统和收费系统，其中本工程通信系统包括光纤数字传输系统、综合接入系统、数字程控交换机系统、紧急电话系统、光缆工程、通信子管工程、电缆工程和电源系统。
通信系统工程可分为：通信设备工程（传输系统、交换系统、接入系统、电源工程）、紧急电话系统、线路工程（光缆工程、通信子管工程、电缆工程）。杭新景高速工程JD2一期工程为建德安仁至洋溪，全长34公里（主线路面距离）；笔者负责通信系统施工，其中一期完成工程量如下：
通信设备工程：
传输系统：安装、调试1套ZXmp-360干线传输设备和5套ZXmp-320接入传输设备（建德通信分中心和安仁、乾潭、杨村桥、服务区四个远端站）；
交换系统：安装、调试1套程控交换设备（建德局）。
接入系统：安装、调试1套oLt接入设备和4套onU设备。
电源系统：安装5套光传输通信站的高频开关电源设备，其中建德通信分中心为独立机柜，安仁、乾潭、杨村桥和服务区为内置式电源模块。建德通信分中心安装电池柜二套，安装蓄电池（2V/100aH）48个；安仁、乾潭、杨村桥、服务区安装内置蓄电池（12V/200aH）内置于接入机柜内，各4个）；建德通信分中心安装配电箱一套包括输入输出交流电源线。
线路工程：
光缆工程：管道敷设2根主干光缆；光缆一用于支持主干传输、接入网传输、收费视频传输、监控视频传输；光缆二用于支持紧急电话和所有外场监控设备传输；并敷设所有外场设备横穿光缆；总计敷设光缆94.536公里，共75处光缆熔接（包括5个机房成端熔接）。
电缆工程：管道敷设0.765Km的紧急电话横穿电缆；紧急电话电缆19处光缆熔接；管道敷设7.781Km（折合10对）建筑物外用户通信市话电缆。
子管工程：管道敷设子管2孔（每孔红、绿、兰各3根），共6根通信子管；合计24万米。
二、工程流程
高速公路工程流程分五个阶段：联合设计、施工准备、工程施工、试运行及交工验收、缺陷责任期。
（一）联合设计
根据设计图纸，完成施工图纸；指出设计图纸中缺、漏、碰、错部分，并完成优化变更方案和优化变更报告。对于变更部分在多次联合设计会议中确定（由监理确认，设计院审批）。最终施工图纸、优化方案和优化变更报告在联合设计专家审查会议上，由专家组决定（专家组由业主、设计院、监理、指挥部和承包人总工以及特邀专家组成）。
（二）施工准备
驻地建设：本工程项目部的驻地设置一楼设备设备仓库2间，露天料库两个，用于放置通信子管和通信光缆。
施工队伍准备：根据通信系统工程内容，准备期间除了杭千项目部相关人员外，线路技术员同时进场。另外，根据施工范围，确定设备、线路施工队伍及相关管理员，建立内部项目部人员工程安排表及通讯录。
现场考察、核对：考察高速公路管道及相关路由，完成测量；根据测量数据完成子管和光缆配盘。检查房建机房相关配套设施是否预备，主要是预留孔、管道是否到位、合理。根据检查结果向监理、指挥部和相关路面、房建施工相关负责人反馈结果。
物资采购及报验：根据物资使用的先后顺序，与各设备材料的供货商进行联系，准备相应的技术资料和相关的商务谈判，配合联合设计工作；在联合设计完毕后，将根据确定方案与供货商签定相关供货合同，对于到货设备及材料及时向监理申请报验，保证物资按计划供应，满足开工及正常施工的需要。
施工机具、仪器仪表准备：统计本工程所需机具和仪器仪表，并根据不通工程进场时间安排进场时间。
其它准备工作：与业主、监理、设计、其他施工单位的纵向和横向联系，交换主要相关负责人、驻地的联系电话，并建立了相应的通讯录。完成施工组织方案、安全责任制度、质量保证措施报告，工厂监造安排等。
（三）工程施工
在工程准备阶段及时检查路面、房建施工进展，在即将具备机电施工开工条件是完成工程开工报告，通过监理和业主审批进入施工期。
本工程施工包括通信子管敷设、光缆敷设、通信设备安装调试、紧急电话安装调试。其中通信子管为2孔，每孔3根，其中2根用于光缆使用，其他堵头；一期共施工24万米，使用堵头4500个。光缆包括主干光缆和外场光缆，芯数根据需求配盘；光缆熔接。
施工基本顺序为通信子管、光缆、通信设备安装、紧急电话安装。由于机电工程为高速公路所有工程中最后工序，工期紧、压力大。采取流水交叉作业；分工协助，保质保量按时完成。施工完成后完成施工记录报表、完工测试报表、质量报验报表。
（四）试运行及交工验收
施工完成并通过监理、指挥部、浙江省结算中心验收合格，杭新景高速公路一期工程进入运行阶段。
（五）缺陷责任期
缺陷责任期为二年，从相应路段交工验收完成之日算起。在整个缺陷责任期内提供免费服务以纠正、修复或更换制造和设计上的缺陷，由此引起的额外费用全部由承包人负担。
三、工程管理
高速公路工程管理主要为：范围管理、进度管理、人员管理、质量管理、沟通管理、采购管理、安全管理、资料管理。
（一）确定工程范围
确定工程路段，其中一期工程安仁到洋溪，全长34公里，包括建德通信分中心和安仁、乾潭、杨村桥和服务区四个远端通信站。确定工程界限，包括与路面标段、房建标段、机电其他分部工程界面；确认通信系统工程内容，包括通信子管、光缆、通信设备、紧急电话。
（二）明确工程期限
在此工程目标下，按照各项分项工程施工计划。按照此施工计划，及时了解路面管道、房建机房施工条件；并向监理、指挥部反应督促路面标、房建标及时提交工作界面。
另外，合理安排内部施工，各个施工队伍合理安排分工协助，制定月度施工计划、周施工计划。为了保障施工，及时了解施工情况，在施工阶段，每天了解施工进度，分析施工进展。并根据施工界面及时作出调整。
（三）质量管理
在监理和业主监督下，严格按照高速公路验收标准进行施工。高速公路质量管理主要包括设备、材料质量，施工质量，文档报告质量等。
1、对物资材料到达工程现场后，现场项目部验收合格后，申请监理及时验收，确保设备材料质量符合招标文件要求，同时资料齐全。
2、对于每个分项工程施工开工，申请监理同时参与检查和指导。对于工程过程中遇到的质量问题，及时跟监理和业主协商处理办法，保证工程质量。
3、施工完成后，同监理一期进行验收和测试。
4、高速公路工程资料多，我公司初次做高速公路工程，为了避免出现资料问题，在资料制作前专门请监理指导，对于制作中的遇到的问题及时向监理请教、协商。确保资料符合标准。
（四）沟通管理
高速公路工种众多，涉及沟通繁多。跟总包公司、监理、指挥部和业主沟通主要为了让其认可公司的施工实力、施工质量、施工进度。
跟指挥部沟通主要为了工程遇到的技术问题、材料问题及时处理和更改。（主要就优化变更问题跟设计院相关人员进行沟通）
跟其他标段沟通为了尽早提供工作面，处理工程中遇到的问题，保障工程顺利开展。
在施工高峰期，为了工程顺利开展，项目部制定专人负责跟其他标段沟通，及时了解工程面提交时间并及时处理工程中遇到的问题。对于较多、较复杂的问题以联络单的方式提请监理、指挥部协助沟通处理。
由于沟通得当、得体，加项目部所有施工人员的努力，目前其他各个单位对我公司的施工技术、施工实力、施工质量、施工进度都留下了很好的印象。
（五）采购和物资管理
本工程物资采购流程：杭千项目部向物资部发送物资需求联络单，注明需求设备、材料的规格、数量、性能要求、时间要求及随货材料要求。由物资部负责采购，返回具体到货时间、货物实际数量、采购合同及货物相关材料。对于大件货物，物资部、市场部和杭千项目部等共同参与合同谈判、合同评审。项目部向监理申请报验。同时货物入库，根据施工顺序、货物类型合理摆放，并建立货物清单。项目部及时核对货物，是否符合工程需求，对于差货、错货、漏货及时向设备、材料供应方提出更换、补发，同时将情况汇报物资部，由物资部协助催促处理。对于施工使用设备材料，物资管理员及时做好出库手续，登记出库帐务，同时及时清点存货，及时反应货物使用情况，汇报物资部催促发货。本工程在计量报告制作中，设备材料使用情况非常吻合。
（六）安全管理
1、施工安全。施工现场摆放醒目的安全标志和警示牌，进入现场的工作人员必须身穿反光背心、头戴安全帽，时刻注意“安全第一”。对于特殊施工地段，如桥梁管箱光缆和子管敷设，配备安全带。
2、办公室和仓库安全。在办公室和仓库张贴安全警示牌，放置灭火器。仓库着专人看管并随时检查清点。
3、设备安全。设备施工现场临时用电，保障插座、电缆等接触良好，确保用电安全。为了确保设备安全，在设备电缆和地线接线时注意绝缘保护，上电前着经验丰富工程师专人检查、测量绝缘、接触，确保上电安全。
（七）资料管理
工程资料管理是指对整个项目实施过程中的文件资料、工程施工档案等进行的科学、合理、及时的收集整理、保管和归档管理。工程资料的管理是施工企业技术资料的储备，是开展技术交流，提高本企业管理水平及施工质量水平的重要手段；也是施工企业向业主提供工程质量保证文件的原始凭证和工程使用、维护的依据；更是鉴别工程质量，特别是隐蔽工程质量的重要依据。
高速公路工程主要资料：
联合设计资料：施工图纸、优化方案和变更报告
设备、材料资料：说明书，试验报告、出厂合格证等资料。
设备、材料报验单
工程过程资料：施工组织设计、分项开工报告、会议纪要、设计变更、技术联活单、工程联活单、监理指令报告等
施工记录报表：施工日志、技术交底、安全交底、设备和光电缆安装敷设记录、调试记录、测试记录等。
质量报验报表：光电缆单盘测试报告、硬件安装质量报告、调试质量报告等。
完工测试报告、维护资料
竣工验收资料，竣工图、工程总结报告
计量支付报告等财务方面的资料。
工程照片。
高速公路资料繁而多，为了保障资料及时完成，在施工阶段制定专人负责资料制作，在工程后期对工程资料编制任务进行分解划分到各个管理员，如线路管理员负责线路部分的资料制作，设备管理员负责设备资料制作。对于计量报告制定专人负责制作。
交通安全数据报告篇6
关键词：船舶、交通管理、航行安全、安全、效率
一、引言
世界上许多港口、狭水道等水域已经建立了船舶交通管理系统，船舶也相继装配了船舶自动识别系统（automaticidentificationSystem，aiS）和航行数据记录仪（VoyageDataRecorder，VDR），以增进水域内船舶交通安全，保障交通畅通，保护水域环境。航海人员应积极主动地熟悉、适应这种发展需要，研究航海安全问题，了解现代船舶交通管理系统的设施和作用以及相关的法规和规定。
二、船舶交通管理系统（VtS）的主要功能和作用
VtS能对水域中的船舶提供信息服务，例如船舶所在航海水域的气象、能见度情况、航海通告、助航设备状况，交通通航密度特种船舶（其操纵性不良可能使其它船舶的航行受到限制）或者任何其它潜在的航行障碍等。这些信息是确保船舶在航行决策过程中安全操纵的重要保障。VtS还能够向船舶提供相关的航行信息，例如：船舶的实际航行和航速、船舶的风流压差角度、周围船舶的位置、与其它船舶的会遇态势等，从而对决策做出贡献，或者在船舶发生事故或故障的情况下提供实时服务。
船舶交通管理系统可以在VtS区域内防止危险情况产生和保证交通安全高效航行提供交通组织服务，包括航行的优先权、空间的分配、航行的强制性报告、确立船舶应航行的路线、限制船舶的速度以及其它需要的措施。主管机关应当声明强制性地要求遵守航行计划的船舶或船舶类型，在特殊情况下航行计划可以根据VtS的要求进行补充。考虑到交通情况或特殊情况，VtS可要求船舶遵循一个修订的航行计划并向船舶表明修正的理由，报告实时船位。
船舶交通管理系统支持联合行动（supportalliedactivities）。它可以通过数据交换、共同数据库和各方的活动来实现，它是一个连续的过程，制定航行计划，并需要各种服务协作行动时显得特别重要。搜寻救助和污染控制等应急服务的偶然合作预先建立的应变计划进行，期中制定了合作的程序并确立了职责。VtS之间的数据交换可以相互给出船舶到达的预先通知，从而减轻船舶报告的负担。VtS之间的合作也能给出交界海域中的交通、货物流量等有价值的管理信息以便处理紧急情况。
ViS促进了海上安全监督管理的现代化。由于VtS的信息采集和评估功能，使得海上安全监督部门能够把VtS和航标设施、信号台、巡逻船的作用综合起来优化布局，科学管理。
三、航行在船舶交通管理区域的船舶应注意的问题
船舶在通过VtS管理区域内报告线、报告点时，应通过VHF向VtS中心报告船名、国籍、船位、吃水、水面以上最大高度、目的港以及VtS中心要求的其它内容，船舶在VtS管理区域内抛、起锚或靠、离泊应提前30分钟通过VHF向VtS中心报告船名、锚位或泊位、船舶动态；抛、起锚或靠、离泊完成后，应立即通过VHF向VtS中心报告船名、锚位或泊位、船舶动态；船舶动态发生变化的，应及时向VtS中心报告。
在VtS管理区域内从事水上过驳作业的受载船舶，应在靠妥卸驳船后立即通过VHF向VtS中心报告本船及卸驳船的船名、过驳货物名称，作业开始和预计结束的时间；在过驳结束准备开航时应再向VtS中心报告结束时间和开航计划。在VtS管理区域内进行水上、水下施工的船舶，进入或驶离作业水域时应向VtS中心报告施工船舶的名称、进入和撤离时间、以及抛锚定点位置等信息，并服从VtS中心监督管理。
遇下列情况，在VtS管理区域内的船舶应立即通过VHF或其它有效手段向VtS中心报告：
（一）发生设备故障对航行安全有影响；
（二）发生或发现交通事故、污染事故、走锚、船员或旅客发生意外等紧急情况；
（三）发现助航标志异常、有碍航行安全的障碍物、漂浮物及其它妨碍航行安全的异常情况；
（四）为避免险情或事故需要采取紧急抛锚等措施；
（五）发生其他可能对航行安全造成影响的情况。
引航员发现被引船舶不适航或本人身体不适等原因，决定拒绝、暂停或停止引航，应向VtS中心说明原因，并报告拟对被引船舶当时的安全做出的安排。VtS中心发现事故或险情时，有权组织、指挥附近的船舶、设施进行救助，船舶、设施在不严重危及自身安全的情况下，必须听从VtS中心指挥，积极参与救助
四、结束语
舶交通管理系统，在一定水域管理船舶航行的体系，以保证航行安全和提高航运效率。随着水运事业的发展，船舶交通量不断增加，为使船舶能顺畅通航于有限水域或拥挤水域：首先是港口，还有江河、海峡，各海运国家逐渐建立起岸船之间合作的船舶交通管理系统。
VtS作为一项事业在世界上的发展方兴未艾，它具有很强的生命力，而现代科技的进步更使其具备了广阔的发展前景。预计高科技的全面发展将把ViS系统带入卫星技术以及计算机技术的新阶段。届时ViS的功能将会扩展到更广泛的海洋开发提高开发效益，并有可能与“全球海上遇险与安全系统”、“船舶自动识别系统”形成全球性系统。■
参考文献
[1]imCo-96船舶操纵性暂行标[m].人民交通出版社.1994.
[2]国际航标协会（iaLa编助航南（naVGUiDe），王英志译，大连海运学院出版社，1993.94―100
交通安全数据报告篇7
[关键词]民航安全；信息管理；问题；对策
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2015.12.151
[中图分类号]X949[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2015）12-0-02
信息管理能够实现信息的分析和处理，并能根据处理结果为后续的决策工作提供依据。目前，我国大多数民航公司内部都构建了相对科学的安全信息管理体系。安全体系能够实现对航空运行进行有计划、有组织的管理，在很大程度上提高航空安全管理水平，全面预测各种安全风险，有效控制各种安全事故。
1民航安全信息概述
1.1民航安全信息组成
民航安全信息的组成一般分为3个部分。第一，航空数据：这些数据包括正常飞行状态下的人和飞机的数据；第二，事故数据；这些数据包括发生航空事故后经过调查和分析所得到的数据；第三，决策数据：指航空数据和事故数据的分析和处理结果，供管理层使用，我国民航安全信息的具体组成如图1所示。
分析图1可知，我国航空安全信息可通过外部和内部两种方式获取，外部信息主要是其他相关系统，例如国内外相关组织网站；内部是指航空公司自己的信息系统，例如，安全审计、走向分析等。
1.2民航安全信息的作用
1.2.1防止再次发生类似事故
通过信息的分析和共享，在航空公司内部进行交流和沟通，可分析事故原因，汲取经验教训，避免发生类似事故。
1.2.2把握未来安全走向
通过对生产运行及与不安全事件相关的数据信息进行分析与处理，可预测航空行业或航空公司未来的安全走向问题，找出航空系统中存在的薄弱点，进而提出针对性的解决对策，不断提升系统运行的安全系数。
1.2.3提高安全管理决策水平
安全信息管理对整个航空系统的运行状态影响很大，有效的管理是航空系统有序运转的内在动力，并能为决策者提供决策依据。依据安全管理信息，准确找到危险源，并在此基础上编制合理、具体的风险隐患消除策略，不断提升安全信息的准确性，最终将航空安全管理推向更高的层面。
1.2.4提高辨别危险源的能力
航空运行过程中的危险源是客观存在的，包括对人员生命安全的危险源、对机械设备可能造成损害的危险源等。这些危险源隐藏在整个系统中，是系统的薄弱环节。安全信息管理要求对事故进行调查和分析后，通过数据构建安全信息管理的危险源辨别能力。
2民航安全信息管理存在的问题
我国的航空事业飞速发展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空运行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，与发达国家相比，我国的航空安全信息管理还存在很多问题，阻碍了安全管理工作水平的整体提升。
2.1收集的安全信息质量不高
安全信息收集是航空安全信息管理的第一个环节，它对最终的管理水平影响巨大。只有收集的安全信息全面、有效、准确，才能保证后续的信息管理工作能够有序实施。然而，现在的航空公司内部的信息收集体制尚未健全，在具体的管理工作中仍然存在纰漏，具体体现在以下几点。
2.1.1安全信息的类型不充足
航空安全信息需要的数据包括交通数据、气候数据、情报数据等，然而这些数据在具体的信息收集过程中往往不能收集全面，这样就不能满足航空运转的数据需求，也无法准确预测各种可能发生的安全风险。
2.1.2安全信息质量不高
航空公司内部的信息管理体制尚不健全，不能保证安全信息的质量，信息的不健全导致航空运转的具体情况不能被准确反映。
2.1.3安全信息不完整
信息的不完整对安全信息监管工作的制约很大，阻碍了信息管理的正常开展，增加了安全风险预测及事故防控工作的难度系数。信息不完整可能是由我国行业信息调查能力薄弱、技术手段相对落后造成的。例如较为常见的“鸟击”事件，分析以往出现的鸟击事件可知，撞击物种大多不确定，且无法确定鸟击高度、空间位置等基本信息。另外，在航空公司内部还没形成对尾流、跑道侵入等常见事故的预报系统，这阻碍了对相关问题的进一步研究，严重滞后于西方发达国家航空事业的发展水平。
2.2安全信息交流困难
有效的安全信息交流手段能降低安全事故的发生概率，有效预防安全风险。近年来，航空行业的信息呈现全球化、国家化的共享状态，这对安全事故预防的作用是积极的。然而，在我国由于航空环境和技术能力方面的原因，尚不能实现安全信息交流，造成安全信息资源的严重浪费，制约安全信息管理工作。例如，跑道落错事件的发生概率较高，但是由于安全信息交流的困难，这类事件无法在航空行业内广泛传播，从而不能引起相关人员的足够重视，导致类似事件的重复发生，阻碍我国航空事业的发展。信息交流困难的主要原因有以下几点。
2.2.1没有统一的安全信息管理规范
统一的安全管理规范能够保障航空安全信息管理工作正常开展，然而，航空公司内部的安全信息管理规范并不统一，导致相关部门之间不能很好地交流，不能有效传递信息，增加了信息交流的难度。另外，航空公司的各个部门的数据是和其自身业务相关的，而不同业务的数据形式、数据标准等都不相同，这在某种程度上制约了数据信息的交流。
2.2.2没有健全的信息交流机制
我国航空公司内部信息交流机制不健全，是因为航空公司的各个部门为保护其自身权益，不允许内部信息外传，加上缺少权威的管理机构，因而无法及时交流、分享各种信息。
2.3安全信息分析不充分
安全信息管理在航空安全运行中发挥着重要作用，只有有效利用安全信息，才能准确地找出航空运行中存在的隐患，最大限度地降低安全事故的发生。我国现阶段安全信息的管理大多停留在信息记录的水平，不能对安全信息进行有效的分析，不能通过安全信息解决各种安全问题。在风险事件的实际分析过程中，如若不能充分利用各种安全信息，则无法缩减风险系数，无法发挥安全信息自身的价值。
现阶段，大部分航空公司的信息仅存储在数据库中，没有利用数据库本身的数据分析和处理功能，这不利于利用数据之间的关联性对各种安全事故及不安全事件的相关信息进行有效分析，得出决策依据。从而造成类似的事故不断发生，无法显现安全信息管理的作用。
3改善安全信息相关对策
3.1建立宽严相济的安全政策
安全政策和文化对信息收集和报告都有直接影响，如果搜集的安全信息不能及时报告相关部门，不仅会降低信息资源的利用率，还会制约安全信息管理工作的有效开展。因此，航空公司应从政策层面着手，编制宽严相济的政策，改进安全事故和不安全事件的上报制度，鼓励各个部门和内部员工主动、及时报告相关信息，并保障将与不安全事件相关的信息应用在风险预测和分析工作中，明确风险源，在行业内部主张不惩罚报告的政策。
现阶段，国家民航局已经出台了相关政策意见，明确规定了安全报告奖惩政策，以鼓励更多工作人员积极上报不安全事件，并且实施匿名制。同时，名航局还应结合实际情况，不断调整和修正处罚政策，并出台具体规范。
3.2建立完善安全信息共享平台
航空安全信息中存在的交流困难是信息管理工作中面临的主要问题，要想实现安全信息的及时、有效交流，就要首先对航空公司的各个部门进行思想教育，打破部门间的信息壁垒。可借助第三方来分析和处理各个部门的信息，若信息共享真的能在行业内部实现，不仅能使安全信息管理切实有效，还能从整体上提升我国航空事业的发展水平，营造公开、和谐的市场氛围。
进行信息分析和处理的第三方应保证敏感性和秘密数据的安全性、隐私性，这要在合同的保障下进行，从而使得各个部门没有后顾之忧的将信息传递到外部大环境中，拓展安全信息数据的搜集范围，综合分析各种安全信息，以供其他部门参考和借鉴，科学评估行业及公司自身的安全走向，充分发挥风险预警作用。同时，还应将常规性安全问题分享给各方，进而采取针对性的防控措施，将安全风险事故扼杀在摇篮之中。在信息共享平台的运行中，应始终坚持无条件保密和无惩罚原则，共享的数据信息只能用来进行安全分析工作，除此之外，不做他用，也不会出现各个部门的标识，以有效维护各个部门和个人的合法权益。
3.3建立航空安全信息分析中心
航空安全信息分析中心有助于安全信息的最大化利用，美国的Faa便是最好的证明。因此，我国航空公司内部也应在现有的风险监测、共享平台的基础上，建立类似的安全信息分析中心，准确评判各种安全状态和风险，为航空事业的持续发展提供重要保障。该分析主要包含以下4种功能模块。
3.3.1信息重组
对搜集的各个方面的信息内部关联及特征进行分析，借助相关工具，重组分析后的安全信息数据。
3.3.2风险监控与警告
综合应用最新的科学技术，研制可行的风险监测系统和灵敏的风险警告系统，实现对系统可能存在风险的全程动态监测，为相关管理人员提供全面系统的数据支撑，实施有效的风险预防。
3.3.3专题分析
在全面分析安全信息的基础上，明确关键性的安全问题，并针对其编制合理的安全专题分析计划，提炼出航空安全运行的主要影响因素，据此找出未来航空运行中可能面临的主要安全问题。
3.3.4评估安全措施
依据各种检查活动及分析调查中提出的各种意见，辅以安全措施的具体落实情况，科学评判措施成效，不断完善安全措施。
4结语
随着时代的发展进步，我国民航事业也不断迈上新台阶，航空行业的相关部门对安全信息管理也愈发重视，并提出了严格的管理标准。在航空安全信息管理活动中，应确保航空安全信息的准确、真实和及时。虽然现阶段的安全信息管理中存在的问题仍然很多，但如果能正确认识安全信息管理，积极探索，就能不断提升安全信息管理工作效率，进一步促进我国民航事业的可持续发展。
主要参考文献
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交通安全数据报告篇8
【关键词】反洗钱可疑交易报告金融机构
近年来，在人民银行指导下，苏北各市金融机构一般可疑交易报送工作质量有明显提高。但重点可疑交易报告工作成效并不明显，金融机构向当地人民银行提供涉嫌洗钱犯罪的有价值情报数量偏少，在一定程度上影响了反洗钱工作的总体效果。为了解苏北各地金融机构重点可疑交易报送工作情况及当中存在的问题，5月下旬，人行南京分行反洗钱处对徐州、连云港、宿迁、盐城、淮安等苏北五市开展了一次专题调研。
一、苏北五市金融机构重点可疑交易报告现状
截止2011年底，苏北五市金融机构总数332家，其中，银行业118家，证券期货业45家，保险业165家，非金融支付机构4家。在重点可疑交易报告上呈现以下特征：
（一）重点可疑交易报告数量偏少
经统计，苏北五市金融机构在2010年、2011年上报反洗钱监测中心的可疑交易报告分别是413410份、914570份，涉及金额分别19803亿元、121785亿元，上报的笔数和涉及金额呈逐年上升趋势。但同期向当地人民银行报送的重点可疑交易报告仅分别为8份，16份。而同期，苏南地区（本文中指苏州、无锡、常州、镇江、南京）金融机构分别上报反洗钱监测中心的可疑交易报告2114701份、4488623份，涉及金额分别为198774亿元、498177亿元，报送重点可疑交易报告分别为42份、81份。与苏南地区相比，苏北地区可疑交易报告数量，尤其是重点可疑交易报告数量明显偏少。
（二）重点可疑交易报告分布不均
截至目前，苏北五市金融机构重点可疑交易报告全部集中在银行业，证券业、保险业目前还是零报告。这与一般可疑交易报告多数集中在银行业是相关联的。五市中，重点可疑交易报告较多的徐州和盐城，2010年和2011年两年分别共有8份和7份重点可疑交易报告，而淮安、宿迁则相对较少，都仅有2份，其中分别有一年完全是零报告。另外，苏北五市重点可疑交易报告目前全部集中在本币上，外币重点可疑交易尚未发现。考虑到区位因素，苏北各市重点可疑交易报告在数量、地域、币种上分布不均与各市经济金融活跃程度不同有一定的关联，但也并不存在完全的因果关系。
（三）重点可疑交易报告质量不高
苏北五市金融机构报送的重点可疑交易报告，普遍质量不高，多数存在客户尽职调查不充分，交易对手及交易背景了解不透，以及缺乏必要的类型及性质分析等问题，有的仅从交易金额和交易笔数、频次来判断是否为重点可疑。由于上报的重点可疑交易报告价值较低，导致最后向侦查部门移送的可疑线索数量较少。也是因为向公安部门移交可疑交易的线索少头绪乱，情报价值低，公安机关立案侦查难度大，成案率较低。近2年来苏北地区人民银行共向公安机关移交线索10起（其中，淮安截至目前还没有公安机关移送过可疑线索），最后立案及最终破获案件仅1起。
二、苏北五市金融机构重点可疑交易报告工作存在问题
（一）对反洗钱工作的认识有待提高
从调查情况来看，苏北五市金融机构普遍存在反洗钱意识不强的问题。由于反洗钱工作不能带来直接的经济效益，多数金融机构认为反洗钱工作不仅不能够促进业务的拓展，反而在一定程度上增加了运营成本，甚至担心因为严格执法丧失潜在客户，在行业竞争激烈的环境下，很难把反洗钱工作提到应有的高度。多数金融机构反洗钱工作还停留在合规层面，认为只要合规即可免责，仍处于被动的机械式应付，没有从风险控制的角度主动去开展工作。特别是在可疑交易报送上，依然存在着较多的防御性报送问题。而对于涉嫌犯罪的重点可疑交易，普遍缺乏风险防范意识和相应的制度及人员安排，有的金融机构甚至还抱有地处苏北，不会有洗钱案件发生的侥幸心理，更有个别金融机构则对重点可疑交易怀有一定程度的排斥心理，从而导致反洗钱工作，尤其是重点可疑交易报告工作浮于表面。
（二）重点可疑交易报告工作机制欠缺
一是部门有效履职难。苏北五市金融机构反洗钱工作多数指定由合规管理或风险控制部门牵头负责。但反洗钱具体职责履行牵涉到会计、零售、公司、国际、信用卡等多个部门，虽然设立了由单位主要领导负责的反洗钱工作领导小组，但主要工作要由合规部门去协调组织，作为普通的内设部门，其协调难度比较大。特别是涉及到重点可疑交易，需要回溯调查，工作力度往往不够。二是工作流程不完善，可疑交易报告职责履行难到位。金融机构可疑交易报告一般由营业网点柜员利用反洗钱系统分析形成，交由业务主管复核后再上报上级主管部门审核并上报。其中，网点临柜人员由于日常柜面本职业务工作量大，一般要利用上班前和下班后的时间兼职完成反洗钱工作，加之反洗钱监测系统根据“客观标准”自动识别和筛选的可疑交易数量较多，临柜人员基本处于被动应付状态，很难把职责履行到位[1]。
（三）人工甄别分析不足且识别能力欠强
对可疑交易开展人工甄别，是履行可疑交易报送义务的基本要求，也是确定某项可疑交易是否涉嫌洗钱犯罪的关键环节。但从调查来看，苏北各市多数金融机构限于人员编制和成本，没有设立专职的反洗钱可疑交易分析人员，对一线网点依靠反洗钱监测系统自动抓取的可疑交易，普遍存在着人工甄别分析不足的问题，容易遗漏一些有价值的重点可疑交易。另外，随着金融业务和金融产品的创新，洗钱领域的不断扩大，现有反洗钱工作人员对可疑交易识别能力欠强。在调查中，多家金融机构反映现有人员业务知识跟不上反洗钱工作的实际需要，在平时工作中发现一些似乎存在疑点的，或似乎有必要进一步分析确认的可疑交易，不敢轻易做出判断，也不知如何进一步追踪。而对于网上银行、poS机等近年来发展较快的非面对面业务，更加缺乏识别风险的能力，无法形成有效的防范机制，从而影响了反洗钱情报的获取和工作成效。
（四）反洗钱系统不完善对重点可疑交易的提炼形成制约
为履行反洗钱义务，提高工作效率，目前金融机构基本都开发了反洗钱监测系统。但从调查来看，多数金融机构存在着反洗钱监测系统与核心业务系统不能完全对接的问题。如客户风险等级划分，不少金融机构未将等级划分结果嵌入反洗钱监测系统。而像网上银行等非面对面交易，交易对手信息一般都集中在金融机构的省级分行，地市级分支机构无法查询。对可疑交易实行的有效的监测，需要金融机构对客户的了解和支付交易的完全掌握。由于系统不衔接，导致客户信息和交易信息采集不全，金融机构难以按客户为单位对交易情况进行全面监测，从而制约了对可疑交易及时分析和准确判断。
三、加强苏北地区重点可疑交易报告工作的对策与措施
（一）进一步强化金融机构反洗钱意识
首先是要强化各级金融机构负责人的反洗钱意识，要充分认识反洗钱工作的重要性和紧迫性，切实把反洗钱工作作为一项重要工作来抓。其次是要强化金融机构员工的反洗钱意识，积极履行法律规定的反洗钱义务，增强工作责任感。同时将反洗钱工作纳入到业务合规工作考核体系中，加大对相关人员的考核力度。随着金融业务的转型和工作理念的转变，要提示金融机构在追求经济利益的同时，认真考虑并履行对国家对社会及对公众应该承担的责任和义务。
（二）加快培养反洗钱专业人才
反洗钱工作是专业性、技术性强的专项工作，要督促金融机构要针对自身的业务现状和特点，下大力气解决反洗钱岗位人员流动性高、反洗钱人员兼职且业务技能和水平低不适应等问题，培养专家型反洗钱队伍，保证反洗钱相关人员的专业性和延续性。同时，加大对员工进行新产品新业务洗钱风险，特别是可疑交易识别的培训力度，提高员工对可疑交易的甄别、分析，尤其是从可疑交易中提炼情报的能力，确保对反洗钱监测系统抓取可疑交易数据处理的及时、完整和准确。
（三）推进反洗钱工作从前台分散处理向后台集中处理的转变
鼓励金融机构结合自身实际情况，查找分析自身工作模式和流程中的不足，学习工商银行反洗钱业务“系统做，集中做、专家做”的集中处理模式，创造条件逐步推进反洗钱工作从前台分散处理向后台集中处理的转变。要指导金融机构完善反洗钱工作流程，加强人员配备，特别是人工分析甄别人员的配备，在反洗钱系统自动筛选的基础上建立健全并进一步强化人工分析甄别机制，加强对重点可疑交易监测与排查力度，提升重点可疑交易报告工作的效率和质量。
（四）切实做好反洗钱系统与核心业务系统的对接和整合
指导金融机构完善反洗钱内控制度并做好与新业务特性的衔接，在此基础上，优化反洗钱监测系统与核心业务系统有效整合。一方面完善核心业务系统与客户基础数据仓库等系统的接口，提高交易数据和客户信息的提取率，实现数据报送的全过程管理。另一方面将核心业务系统与信用卡、票据等业务的链接，将网银交易、atm存取款、poS机刷卡以及汇票、本票、支票等业务信息直接接入核心业务系统，尽可能扩展同一交易客户可疑交易数据识别来源，为可疑交易的识别和排查创造条件。
（五）督请省级金融机构加强对其分支机构的管理和支持
加强与省级金融机构的沟通与协调，督请各省级金融机构高度重视并认真研究其分支机构反洗钱工作，特别是在履行可疑交易报告等反洗钱核心义务方面存在的问题，在省级层面进一步完善工作流程，整合系统资源的基础上，着重要抓好反洗钱工作在分支机构的落实。一方面要抓好薄弱地区，加大对反洗钱工作薄弱的分支机构管理和指导力度，另一方面要抓好薄弱环节，指导分支机构加大可疑交易分析排查力度，加强反洗钱系统数据的监测分析，不断优化参数设置，把工作重心转移到挖掘有价值的洗钱线索上来。另外，还要督请省级金融机构在人员编制和经费上给予其分支机构反洗钱工作必要的支持。
（六）人民银行要加强对金融机构的监管和指导
人民银行分支行要高度重视金融机构重点可疑交易报送工作，在法人机构监管框架下指导辖区金融机构采取措施，切实解决当前重点可疑交易报告工作中存在的实际问题，有效拓宽涉嫌洗钱犯罪及相关犯罪的情报来源。对含涉嫌洗钱犯罪线索的重点可疑交易，鼓励金融机构直接向侦查机关报案。要在反洗钱案例和风险控制方面加强宣传与培训，指导金融机构开展有针对性的资金监测，密切关注和经济犯罪高危地区的资金往来，进一步提高金融机构资金监测分析水平。另外，还要研究建立反洗钱激励机制。对于及时报告重点可疑交易、协助破获案件、成效突出的金融机构及其工作人员给予一定的奖励，调动金融机构参与反洗钱的积极性，进一步提升反洗钱工作质量和水平，共同防御洗钱犯罪。
交通安全数据报告篇9
当前，交通工程建设在我国社会发展过程中呈现出全新的局面，社会发展对于交通工程的质量要求也水涨船高，对交通工程质量控制效果显著的交通工程试验检测工作的重要性日渐突出。在当前交通工程建设环境中，测试人员和人才短缺，持证测试员更易受攻击。主要是由于交通工程实验检测工作受重视度严重不足，在试验室现有的交通测试工作是更多或更少的人手短缺，测试人员要做一些高强度的体力劳动。所以我国交通工程测试系统现在仍然有许多问题需要完善和创新，才能促进中国交通工程的发展具有广阔的发展前景，监测可以为交通工程的质量，并最终提高工程质量。
1交通工程试验检测现状
（1）样品监管体系建设不完善。在我国交通工程建设过程中，监管部门存在智能弱化的问题由来已久，对工程试验检测施工带来一定阻碍：1）试验检测样品使用价值的缺失，导致检验数据的真实性大打折扣，难以符合实际检验需求，并且其检验结果存在的误差较大；2）监理部门的监管控制力度不够，对交通工程施工过程中存在的偷工减料行为监管不力。
（2）样品送检体系不完善。由于在交通工程的建设施工过程中，试验检测工作缺乏行之有效且较为完善的检测体系，实验检测部门通常无法及时对施工项目进行试验检测，而对于项目施工进度的有关冲突测试也无法有效开展。在缺乏数据分析支持的情况下开展交通工程建设施工，很容易导致交通工程建设质量问题的出现[1]。一旦施工进度与项目检测结果无法实现科学搭配，使得二者之间产生冲突，部分施工单位为了满足业主的进度需求，在检测数据结果尚未收到的情况下便盲目开展后续施工，极易对交通工程的建设质量造成严重的安全隐患。检测样品的送检体系建设不完善，送检工作开展效率低下，施工方为投业主所好盲目赶进度，均属于安全意识薄弱的表现。
（3）试验检测样品选择不具代表性。在施工质量试验检测工作中，一旦所选测试样本不科学，样品选择不具代表性，则会导致试验检测结果无法具备相应的参考价值。此外，由于交通工程项目施工作业人员和送检工作人员的执业素质普遍低下，部分试验检测工作人员的职业素养偏低，责任意识不强，没有认识到交通工程试验检测工作的重要性，就会造成工程试验检测工作流于形式，为工程施工埋下了诸多质量隐患。
2交通工程试验检测工作的内容分析
（1）交通工程施工所用材料检测。建设材料是交通工程项目建设的基础框架，但受到不同特性影响，材料用途会有较为细致的差异，不同材料的试验检测工作要依据不同材料的特性来开展，有关工作人员务必认识到材料在施工过程中的具体作用，依据实际情况编制总结不同材料在不同施工阶段的具体用途。材料试验检测主要分为两部分，分别为进入施工现场前的入场检测和施工过程中的抽检。
（2）交通工程施工标准检验。在交通工程项目建设过程中，所涉及到的检验标准很多，形式多样。在施工质量检测方面，主要包含施工结构强度检测和施工材料配比的检测。检测标准设置的目的是充分发挥标准的模型作用，为项目施工试验检测工作提供数据支持。通常情况下，项目业主单位会依照施工质量试验检测的实际需要，要求施工单位对于施工质量做出数据验证，主要采取对比性的试验检测，待检测完结后，再将实验结果与相关标准进行数据对比，使工程施工中所用材料的性能能得到很好的认识[2]。此外，工程试验检测还可对施工质量进行深入核查。
（3）交通工程的抽样检测。在工程项目施工过程中，不同批次的进场材料和工程项目施工过程中的各个阶段均需要开展抽样检测，包括交通工程施工过程中所用水利复合料和沥青硅等材料的强度性能等。项目监理部门要履行监测职责，全面系统地开展抽样检测，此外，业主方也会依据实际需要看展相应的补充核查，对于交通工程项目中的关键部位要做出细致的重点补充检查。这种检测方式所得实验检测结果，通常是比较可靠的。
3交通工程试验检测工作重要性分析
（1）施工準备阶段测试及测试的重要性。对于交通工程来说，施工准备期的工作质量直接影响到工程项目建设质量，因此，务必做好工程施工前期的相关准备工作。具体需要从多个方面来实习，比如在原材料、施工过程中所需的半成品、成品及相关项目需要一个标准的检测，以确定它是否满足使用要求和范围，以及需要画出相应的测试报告，显示出科学工作的检测。公路工程项目施工所需材料必须经过全面检测方能进入施工现场，施工材料的质量需要严格把关。只有合格的产品材料被允许用于建筑。
（2）试验台帐建立的重要性。通过实验建立台账，频率检测试验可以参与该项目的建设有一个全面和完整的了解，可以进行测试工作，便于施工过程，同时可以通过相关测试数据报告数据。在交通工程施工阶段，若施工用材的试验报告非专业实验室出具，产业数据讲无法完善，交通工程的建设质量也会收到直接影响，监理单位不能将项目质量的判断，这将阻碍项目施工进度的顺利进行，必须的结果在_延迟，及时和准确的施工进度测试数据将在促进工程质量发挥了重要作用的交通工程施工过程中，也是一种科学的保证[3]。建立相关测试台账，不仅能够及时记录施工过程中的相关数据，还能促进施工任务有序安排，并为工程项目建设主管部门提供相关信息。
（3）施工中测试和测试的重要性。在施工过程中开展相关的测试工作，可以用所得数据来控制施工工艺中的材料性能、符合原料的配比以及材料强度和其他施工工艺，进而对整个工程项目的施工质量起到有效的控制效果。在交通工程施工过程中，相关工作人员务必认真负责，对于检测过程中发现的质量隐患要及时报告并有效处理，努力确保所有安全隐患都被扼杀在萌芽阶段。
（4）交通工程试验检测工作的重要性。通过检验工作，出具检测报告是信息产业的重要组成部分，无论是在建设的前期工作，或要在竣工验收工作中，测量和工程变更资料的整理，通过技术手段和测试报告和测试数据的是必不可少的。为了能够给交通工程建设工作提供及时、准确的检验报告，有关部门应设立专门的报告文件柜，并在项目分类的基础上，检测范围和文件柜科学合理性，检验报告将到相应的保护文件箱，还应记录在试验台账，以便确定是否满足自我和随后的搜索。
交通安全数据报告篇10
报告建议以食品安全、水治理、智慧交通和产业转型等领域为切入点，通过政企合作模式孵化培养佛山的高端服务业能力。报告还推荐佛山把握城市管理体系转型和大数据分析科技这两个关键抓手，驱动智慧城市建设和产业转型。
作为典型的外向型制造业城市，佛山市有着优化产业升级，提发展质量，实现人本宜居的转型需求，该市认为智慧城市建设是实现“人本佛山”的重要战略举措。在我国宏观经济转型的大背景下，上述报告或可为国内城市升级发展提供相应借鉴。
四领域升级城市化
经过考察，iBm团队认为可以以食品安全、水治理和智慧交通为切入点，以产业转型为手段，在建设智慧佛山的同时打造强大的高端服务产业链。
具体来说，报告建议佛山通过在水源地部署水质监督设施，整合智慧水管理系统，协调不同水源地的事故警报信息及事件，比如从监控和数据采集设备、生产企业、社交媒体、摄像头等传回的信息，以此加强总体应急响应能力，提升市民对水质的信心；运用现代信息技术，保证食品的安全和追溯；提出建立统一的交通管理系统，预测交通需求，优化交通处理能力，优化交通控制设施和交通基础设施，减缓交通堵塞问题。
iBm大中华区华南区总经理郭仁声对此总结说：“食品、水、交通和产业转型这四个关键领域，不但是涉及民生福祉的关键领域，是包括佛山在内全国众多城市面临的关键民生挑战，而且也蕴藏着激发创新和驱动经济转型发展的巨大能量。”
政企合作促服务业
结合佛山市的具体情况，报告提出了一种政企合作模式（p3，即在市场机制之下，政府及公共事业部门与企业合作）。
该模式既充分发挥政府在基础设施和基础服务建设方面的优势，又发挥民营企业的创新和效率优势，能有效孵化和推进佛山高端服务业、特别是it服务业的发展，从而实现信息技术积累，支撑it整合、业务分析和eRp，从而进一步支持核心和新兴产业的长期、可持续发展。
这种在国外有成功实践的政企合作制模式把政府在建设基础设施和基础服务方面的强大能力与民营企业创新和高效率的优势结合在一起，双方合作在市场经济机制的主导下取长补短。