铁路项目变更设计管理办法篇1
关键词：铁路项目;成本管理;改善对策
中图分类号：F426文献标识码：a文章编号：1006-8937（2015）02-0133-02
近年来，铁路工程项目迅速发展，业主对工期的要求不断提高，面对施工复杂的铁路项目以及越来越紧迫的工期压力，如何通过精细化的成本管理方式提高企业盈利水平是一个十分重要的问题。
1铁路项目成本管理的重要性
自2008年金融危机爆发以来，国家出台了一系列的“扩大内需，保增长”经济刺激计划，铁路建设投资从2007年2520亿元，一跃增至2014年的8000亿元。铁路项目的不断增加以及人民需求的不断增长，对铁路的建设工期以及成本提出了更高的要求。然而铁路项目相较于传统的建筑项目而言具有建设范围广且建设资金量巨大等问题，因此对于铁路项目的成本管理具有重要的项目保证以及社会意义。
铁路项目成本管理的首要目标是在保证项目的质量、工期的基础上，实现项目盈利的最大化。铁路项目的建设周期被压缩得较多，且采用的技术比较复杂，因此对于铁路项目的成本控制提出了很多新的挑战。通过对铁路项目的成本管理，能够在综合考虑项目的工期以及质量要求的基础上，保证预期项目盈利目标的实现，也是提升企业竞争力的有效方式。另一方面，进行铁路项目的成本管理也是项目顺利实施的保障。当前铁路项目的建设周期较短，且采用的材料较多，铁路施工消耗资金最多的因素是材料，通常占据项目资金的60%以上，最高甚至可以达到80%。通过成本的管理，能够根据工期进行合理的资金调度计划以及材料购置安排，因此对于成本的控制也是项目按期完工以及材料合理购置利用的前提。
2目前铁路工程施工项目成本管理存在的问题
2.1设计变更管理不当
由于铁路工程项目的技术复杂性以及施工的紧迫性，在设计时往往不能完全综合考虑到实际施工的所有情况，甚至由于政治因素，某些项目存在边勘察、边设计、边施工、边修改的情况，铁路行业本身的特点加上各种综合因素的影响，造成铁路项目中的设计变更数量很多。跟据原铁道部有关文件规定，低于300万元非责任方的二类变更在风险包干费中包含，不调整增加合同总额，如果实际发生的二类变更超过风险包干费，超过的部分将全部变为施工成本，没有相应的收入，造成施工成本无形中增大。一类变更则审批过程漫长，往往一个变更几年才能审批下来。当前很多铁路项目施工单位虽然注意到了施工变更对其成本造成的影响，但是却没有采取有效的措施，对设计变更进行有效的控制和反馈。从而导致由于设计造成项目成本的增加。
2.2项目管理者及操作者成本管理意识薄弱
成本管理工作是一项全员性的工作，必须由项目的管理层逐渐贯彻落实到项目的操作层中。然而目前的铁路项目成本管理的问题在于，一些管理者自身的成本管理意识淡薄。很多企业推行项目经理负责制，本可以提高项目经理的成本管理意识，但由于不少企业对项目经理的考核只注重是否按业主要求进度完成了施工任务，并不注重对于成本的综合控制。有些企业的管理者虽然明确了成本管理的重要性，但却没有通过相关的方式推行至基层的操作者，导致很多成本管理方法难以真正推行。项目的成本管理是一个全员化和管过程化的管理，尤其对于铁路项目这一操作者众多，且基本工作量较大的项目，若基层操作者不注重成本的管理，那么很多成本管理的制度和措施也只能是空谈。
2.3施工方案的选择问题
施工方案的选择对于项目的成本管理起到了至关重要的作用，不同的施工方案所需要的工期不同，且采用的人工、材料、机械的费用也都不相同，因此同一项目采用不同的施工方案所需要的成本是完全不同的。铁路项目中采用的施工技术众多，施工方案的选择范围也很广。铁路施工方案是否先进、合理不仅直接关系到施工质量也必然会直接影响铁路工程的目标成本以及工程的利润。然而很多施工单位并未对施工方案进行详细的技术经济必选，很多管理人员仅仅根据以往的经验，对施工方案进行选择。施工方案选择的不合理以及随意性，导致了后期施工成本过大。或不结合实际情况进行施工方案的选择，虽然理论上成本较低，但却由于不符合实际情况造成后期的返工和设计变更，反而增加了费用，不利于成本的控制。
3铁路项目成本管理对策
3.1提升全员成本管理意识
全员成本管理意识对于整个项目而言是至关重要的，只有将成本管理理念落实到管理者及操作者每一个人，才能真正将成本管理落实。笔者所在的某铁路项目，通过召开专题会议，组织项目全体人员认真学习公司经济管理各项文件的方式，深刻领会成本管理精髓，逐渐引导大家培养成本管控意识，从日常生活及工作习惯上抓成本管理工作。建立全面的、全过程的、全体参建人员共同参与的大成本管理理念。某项目自施工以来，先后开展教育活动12次，培训员工近160余人次。让每一个员工都成为成本管理的主人，有效、扎实地推进目标成本管理运行机制的实施。比如因已上场人员少、机械磨合期工效较低、工期面临即将停工的情况下，施工队自觉加班加点，由最初0.7km/d提高到1.5km/d，提高了工效节约路用平板占用费。
3.2建立健全责任成本体制
成本责任体制的建立和健全有助于通过制度的保障，让所有参与人员明确自己的责任和权利。根据上级单位责任成本管理办法要求，按照成本管理与施工管理相结合的原则，建立全面的成本管理体系。工程施工成本体系的设置及运转均要围绕成本管理职责、成本控制来进行的，只有在职责明确、控制严格的前提下，才能使成本管理体系落实到实处。根据工程招标文件的要求，结合工程项目管理的需要，建立相应的成本保证体系组织机构，明确部门职责、隶属关系，包括各级成本管理机构设置，明确各机构的隶属关系和职责范围、各机构工作衔接与相互联系、各级成本管理工作网路，并制定相关成本责任管理办法。笔者参与的某项目制订并实施了《项目内部验工计价管理办法》、《项目二、三类材料包干使用办法》、《项目油料使用核算办法》、《项目财务管理和会计核算办法》等办法，对于责任的划分及成本管理管理工作有重要的指导意义。
3.3抓好施工方案优化、有效降低成本
施工方案优劣是决定施工成本的受控良好的先决条件，好的施工方案对施工管理和施工成本产生重大影响，因此，项目首先以施工方案的优化作为成本管理的起点，对每一项施工方案进行反复论证和商榷后进行修改，真正确立施工方案是决定项目成本的第一道关。例如为了实现技术成本双控，笔者所在某铁路项目积极对关于道岔浇筑一次性浇筑法与支墩法方案进行比选，有效节约了成本。通过技术经济性评价，结合实际项目情况无砟道岔施工全部采用一次性浇筑法。同时每组单开道岔施工周期缩短1.5d，共计节约成本9.6万元，这样不仅降低了成本，而且有效地缩短了工期。
3.4搞好变更索赔，提高项目收益率
变更索赔是项目提高收益的一个重要途径，在接到中标通知书后，项目上场初期，对施工图进行复核，同时结合现场实际情况，对本项目的变更索赔进行策划，找出来变更重点，对后期施工中有利的地方进行方案比选，测算出施工图与变更方案的成本差异，同时与设计院、业主方进行沟通，提前做好变更前期工作，为后期变更铺路搭桥。以包西铁路通道（陕西段）大保当至张桥段为例，此标段为低价中标，前期测算亏损约1600万元。合同段内DK709+450～DK717+600位于唐玄宗李隆基泰陵范围内，线路正好通过蒲城县泰陵保护区范围，为保证唐泰陵及周边历史环境风貌不受破坏，需对线路进行改线，将线路由原来设计的7.725km变更为7.906km，调整级配碎石、灰土换填、灰土桩等数量及单价，增加挖方数量、减少借土填方数量，减少取土场征地费用，以达到扭亏为盈的目的。后来经过多方面努力，通过与设计院沟通，此变更方案得到批复，减少了强夯数量，增加单价较高的灰土桩数量，灰土桩由原设计的65万m调整到96万m，增加31万m，单价由35元/m调整到38元/m，投资由原来的2275万元增加到3648万元，投资增加1373万元，此项创造利润约800万元;通过减少填方数量增加灰土换填数量，因此段处于湿陷性黄土地段，需要在灰土桩桩顶进行3：7灰土填筑，通过变更减少了单价较低的填方，增加单价较高的灰土换填，为项目创造了效益;改线后，线路经过敬母寺街道需增加中桥一座，降低了征地拆迁难度，节约了成本。线路改线变更后，此段投资额由原来的1.18亿元，变更为1.57亿元，投资额增加3900万元，一举扭亏为盈。
3.5抓好经济活动分析，为成本管理提供科学依据
经济活动分析是项目成本管理中的事后控制手段，也是项目成本全过程控制中用来评价成本管理效果，总结改正成本管理方法的重要手段。项目应每月召开一次由项目领导组织，各部门参与的经济活动分析会，主要对当月完成施工计划、工程进展、质量安全、成本消耗和盈亏情况以及对影响施工活动的基本要素进行分析讨论。通过分析，找出薄弱环节和存在的问题，进而提出整改措施并强力推进。笔者所在某铁路项目自开展经济活动分析以来，项目共计召开了8次经济活动分析，通过每期的经济活动分析数据来看，项目的收益率一直是在稳步的提升、截至第二季度项目开累收益为748万元，收益率为6.64%。并根据分析和重点工作的预测，在高峰阶段为了调动工作人员工作积极性与主动性，并有效地控制成本，项目采取了一系列措施，如包保责任状制度，切实可行的奖惩制度等，取得了一定的成效。
4结语
铁路项目的成本管理是一项十分重要的工作，从提升全员成本管理意识，建立健全责任成本体制，抓好施工方案优化、有效降低成本、搞好变更索赔以及抓好经济活动分析、为成本管理提供科学依据等方面，做好铁路项目的成本管理工作，提升企业总体竞争力。
参考文献：
铁路项目变更设计管理办法篇2
关键词：铁路工程；调概；索赔；管理
中图分类号：U21文献标识码：a文章编号：1006-4311（2014）07-0062-02
0引言
在市场经济条件下，众所周知，在建筑市场中普遍存在着工程索赔现象。在国际建筑市场上，承包商通过工程索赔，进而在一定程度上保护自身的正当权益、弥补工程损失、提高经济效益。目前，我国公路项目工程索赔管理已较为规范，但由于铁路工程造价控制的特殊性，通常没有索赔的提法，而称之为调概，也称清概或投资梳理。调（清）概发起的主持单位是建设单位（一般是铁路局，相当于代建单位）；主办单位是设计院（相当于投资人铁道部雇佣的咨询公司），施工单位配合。铁道部文件规定的可以调整的如一类变更、材料价差等可纳入概算清理、投资梳理的范围，部里文件没有的，很难纳入调整范围。概算清理实际上是投资人（铁道部）追加投资的一个过程。按概念来说，施工单位不一定拿的到。部里批复下来多少，建设单位相应划拨给施工单位多少（是相应，不是全额！）所以，在清概过程中，施工单位应尽可能提供并保留详细的清概资料，以备投资梳理后向建设单位取得最大限度的份额。
1综合性铁路建设项目的一些特点和共性
①开放市场，受政策因素的影响比较大。目前，铁路标段的规模划分比较大，对于单个标段来说，规模过亿、甚至数十亿元的标段在当今已经非常的普遍。
②高投入，进而增加了购置设备的风险。尤其桥梁、长大隧道等项目在高铁施工中所占比较高，进而在一定程度上对设备提出了更高的要求，在施工中大型新型的设备得到广泛的使用。
③建设期风险大。对于客运专线来说，项目标准高、工期短，工程规模较大，由于缺乏相应的设计深度，设计部门不能按时提供设计图纸的现象，在开工初期普遍存在着，进而在一定程度上影响施工的正常进行。
④劳务分包风险管理高。众所周知，国内面临着较大的通胀压力，劳动力价格持续走高。
⑤控制成本难度大。对于高铁来说，由于施工存在相应的特殊性，对于盈利能力较弱的施工企业来说，使其面临更为严峻的挑战。
⑥外部环境差、施工干扰大。
⑦业主的征迁准备工作滞后：在施工过程中，由于业主对征地工作往往不能及时有效地解决，同时改路、改渠、电力线路和通信线路的拆迁等工作做的不到位，进而在一定程度上影响了施工的进度。
2提高调概索赔成功率的条件
在铁路工程造价管理中，调概索赔在一定程度上充分体现了管理的手段、公关的策略和组织的艺术等。为了进一步提高调概索赔成功的概率，通常情况下需要做好以下工作：
2.1认真学习研究几个文件：包括合同文件；设计概算文件（设计院的初步概算文件）；铁路工程设计变更管理办法、验工计价管理办法；材料价差调整办法等。
2.2组建专门的造价管理机构，把设计院、原铁道部鉴定中心的关系统统建立起来，建立成一个关系网，为造价管理的有效开展提供支撑。
2.3加强与设计单位和业主的沟通，以施工的良好开展为前提，与他们建立起工作友谊，争取索赔项目在过程中解决，尤其要特别关注对北京鉴定中心的工作。在上报鉴定中心前，提前搞清楚项目是谁管，提前给他交流我们的意图，使其在最后的审批过程中“高抬贵手”，确保调概索赔成功。
2.4靠信誉取胜，通过不断强化滋生的工作作风，确保产品的优良质量，进而在一定程度上取得业主的信任。
2.5在综合素质方面，对索赔人员要求比较高，一方面要求相关人员具备工程造价管理、工程技术等方面的专业知识，另一方面具备有良好的心理素质，以及沟通能力。
3调概索赔工作的实施
3.1做好前期策划调概索赔工作的前期策划十分重要，是调概索赔成功的关键环节。所以，工程上马伊始，就应结合项目特点，仔细研究相关图纸、工艺、招投标资料等合同文件，结合施工、环境以及业主、设计院等单位的实际情况，及时设定调概索赔目标（项目及金额），进而在一定程度上对目标进行动态的调整。
①对项目班子及相关人员进行培训，进而巩固和强化调概索赔意识，进而在一定程度上意识到调概索赔工作的重大性。②组织建立调概索赔工作班子，通过合理组织，对资源进行优化配置，对变更索赔工作体系进行不断的完善，进而确保其正常运行。
3.2依据合同，寻找变更索赔方向，根据不同的调概索赔题材，采取相应措施。针对铁路工程特点及增加合同价款的相关规则，通常应遵循以下原则：
3.2.1一类变更铁路工程合同一般为总价包干合同，合同约定施工图量差、地材价差、二类设计变更等均纳入风险包干费范畴而不单独计量，但一类变更可额外增加合同价款。故项目伊始就必须集思广益寻求一类变更题材，进而在一定程度上获取相应的经济效益和社会效益。一类变更设计通常情况下要符合下列条件：①建设规模、主要技术标准、重大方案、重大工程措施；②变更初步设计批复主要专业原则的；③调整初步设计批准总工期的；④建设项目投资超出初步设计批准总概算的；⑤在相关规范规定方面，国家、铁道部等作出重大的调整。
3.2.2二类设计变更根据相关文件的有关规定，在风险包干费中，需要纳入非责任事故、问题的二类变更设计，增减工程费用在300万元以内等；对于工程费用增减在300万元及以上的变更，通常情况下，在基本预备费中，由建设单位列支，并对施工合同额进行相应的调整。故如何将普通二类变更设计做大，使之变更增加费用金额超过300万元，应当在每个变更设计前做出精心的策划。如，通过努力将隧道围岩级别变更里程连续，使多段独立变更合并成为一个变更，以达到费用超过300万元而增加合同收入的目的，此类做法多个项目已有成功的经验。另外，个别铁路项目对于因地方原因引起的变更会直接在合同外给予计价，因此，如何将变更的原因划归于地方原因，也需要仔细研究。寻求变更题材时，通常情况下，需要遵守以下原则：①单价已在合同中列出，对于单价高的项目，需要争取相应的工程数量；②单价已在合同中列出，对于单价低的项目，通常情况下减少相应的工程数量，甚至取消；③单价在合同中没有列出，对于类似项目价高的项目，通常情况下需要努力增加工程项目和数量；④单价项目在合同中没有列出，同时没有相类似的项目，在这种情况下，需要尽可能找到其他标段相应单价高的；⑤尽可能找到其他标段没有而本标段独特的题材，争取量、价双盈。⑥在路基工程尤其是水塘、坟坑、水渠、河道等处理及软基处理等数量难以事后验证的项目始终作为寻求量差的重点。
3.2.3新增工程新增工程通常会额外增加合同收入，为此，施工中应详细对比设计院初步概算，凡初步概算中没有而实际施工图有的项目，尽可能说服业主和设计院归属新增工程，以期得到计价收入。
3.3变更索赔证据的过程收集①在施工过程中，对于工作人员来说，通常情况下，需要注意收集有关索赔方面的技术资料，以及相应的来往信函、文件、会议纪要、施工纪录、照片、录像等证据，在必要的情况下，也可以制造相应的证据。②对于收集到的所有证据或报告来说，通常情况下需要符合相应的工作程序，以及相关法规，进而在一定程度上尽可能的迎合业主的需要，同时需要确保举证的确切性，需要经得起推敲。③对所有的证据需要做好保密工作，进而在一定程度上避免错过索赔的时机。
4综合性公路铁路建设项目变更索赔工作的题材
4.1重点把握的题材和机会
①施工图量差：为了取得效益降低成本，尽可能在设计院下发正式施工图前使之成为负量差；②标准提高及规范变化引起的费用增加；③建设方案变化；施工方法、工艺、材质变化；开通速度变化等引起的费用增加；④新增工程，包括地方原因或既有线安全引起的新增工程；⑤价差，包括地材价差、外来料价差、燃油料价差、自发电与大电价差、运价差以及隧道弃碴不能利用引起碎石价差等；⑥代甲方支付征拆及补偿费用；⑦重大工期调整；⑧自然灾害及抢险加固费用；⑨其他，如既有线施工配合费用、既有线调度命令停工补偿、特殊困难地段人工运费增加、特殊困难地段主要材料运价差等。
4.2如何把握索赔机会、保证最终索赔的成功，索赔管理人员应该做到或者具备的素质
①细心：变更索赔管理人员要有较强的索赔意识，斟酌如何依据不同的具体情况确定提出索赔要求的方法。②信心：要把握住机会、说服业主和设计院。③决心：无论遇到多大的阻力，都要有一种必胜的信念和永不放弃的精神。④耐心：对于业主或设计院的无理反驳或冷漠对待，要耐心的反复的动之以情、晓之以理、持之以恒、用足题材。
5结束语
综上所述，工程索赔尤其是铁路工程调概索赔是一项系统性工作，在索赔工作中要充分理解施工图纸、技术规范及合同协议和各项往来性文件，必须依合同做好索赔管理基础工作。工程索赔是合同管理的重要环节，只有把索赔工作处理好，才能切实维护自己的合法权益，取得效益最大化。
参考文献：
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[5]全国造价工程师考试培训教材编写委员会.工程造价的确定与控制[m].中国计划出版社，2000.
铁路项目变更设计管理办法篇3
【关键词】铁路；建设；问题；分析；思考
在我国人口最密集、城镇化程度最高、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，对于从根本上缓解铁路运输紧张状况，提高自主创新能力，推进产业结构调整，促进经济社会又好又快发展，具有十分重要意义。作为重点基础设施项目建设，地方政府紧紧抓住铁路发展的历史性机遇，以更加高昂的热情、更加充足的干劲，迎难而上，团结拚搏，全力推进地方铁路实现新的跨越。以常州市为例，常州市继百年沪宁铁路运行至今，直到2008年掀起了高速铁路建设高潮。相继建成京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路。在建宁杭铁路客运专线，规划建设沿江城际铁路和淮扬镇溧铁路。
1建设背景
铁路建设是由铁道部和地方省级发改委根据规划报国家发改委经国务院批准后进行建设的。自2011年起，受国家铁路建设大环境、大形势宏观调控影响，常州市境内建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路基本未受影响，但由于监管模式影响，路地矛盾协调难度较大，施工单位资金紧张等原因，在建设过程中，有关遗留问题仍未及时解决。主要包括民工工资、“三改”工程、损坏地方道路桥梁、临时用地复垦、噪音扰民等方面问题尤为突出。在建的宁杭铁路客运专线情况更不容乐观。
2资金筹措
京沪高速铁路建设总投资超2200亿元，以国家投资为主，占79%，地方政府以征地拆迁补偿费用出资，占21%，江苏省仅占3.8%。常州市征地拆迁费用12亿元，按照省市各半原则，省级承担部分和市级承担部分均由京沪高速铁路股份有限公司核定后计价入股。在建设过程中，常州市政府为加快城市化进程，推进富民强市、率先基本实现现代化，建设北部新城，配套京沪高速铁路常州北站运行，自筹资金7652万元扩建常州北站7000多平方米。
沪宁城际高速铁路总资本金394.5亿元，按照铁道部、江苏省、上海市分占42.5%、42.5%和15%的原则，江苏省出资83.83亿元。其中省级承担70%，沿线各地市承担30%。常州市征地拆迁费用22亿元，根据省级要求，常州市6.6亿股权及其他苏、锡、镇、宁四市股权由江苏省交通控股公司代持。如此也存在一定弊端，在保证江苏省股东地位和话语权的前提下，造成地市融资和现金流压力的增加。
宁杭铁路客运专线总投资298亿元，常州市征地拆迁费用3亿元，按照省市各半原则，常州需确认股权近1.5亿元。根据常州市及辖市区财政情况，该资金由辖市溧阳市承担。在建设过程中，地方政府为建设溧阳南部新城，配套宁杭铁路运行，请示宁杭铁路公司扩大溧阳站规模，地方承担4000万元建设资金。
建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线基本上都采用“政府主导，公司运作，征地拆迁，计价入股”的铁路建设模式，明显有别于此前国家重点工程项目大多采用包干形式的资金管理，在费用清理和国家审计过程中，对于资金的拨付、使用要求变得更严更高，地方政府征地拆迁工作真正做到“花了钱，流了汗，入了股”，是一项复杂、规范、严谨的系统工作。同时在概算中征地拆迁费用初步确定后，即明确了各级政府资本金的承担比例。最终确定的征地拆迁总费用一般都高于概算的控制范围，而铁道部的概算调整工作粗放，时间滞后，给地方政府造成较大的资金压力。
3建管模式
在建设过程中，京沪高速铁路成立了铁道部京沪高速铁路总指挥部，下设苏州指挥部、蚌埠指挥部、南京长江大桥指挥部等负责现场建设管理。沪宁城际高速铁路和宁杭铁路客运专线由沪宁城际铁路有限责任公司和宁杭铁路有限责任公司负责建设管理。施工单位仅受监理单位监理和建设单位管理，在建设过程中，涉及路地矛盾，地方政府无有效协调机制和制约手段，造成较多遗留问题无法处理。各地市铁路办和江苏省铁路办与建设单位协调难度较大。
4项目设计
由于2008年全国掀起了高速铁路建设高潮。原有铁路设计单位不堪重负，从专业角度考虑，无法引入其他设计单位形成竞争机制和分担设计工作。造成除主体工程外，其他附属工程设计的粗放、疏漏和错误，主要包括地形地貌变化的更新；新建道路、桥梁、航道与铁路交叉的影响；征地拆迁数量的调查；“三改”工程的调查设计；站房和线外“四电”的设计；涉及水土保持和环境评价调整的设计：声屏障的设计等等。都严重与现场实际情况不符。导致施工单位无法及时施工和及时计量支付，造成路地矛盾的激化。
5征地拆迁
按照有关规定和国家审计要求，征地拆迁执行的政策是地市及以上政策，在工作过程中，由于社会经济的发展，征地拆迁政策制定的时间与具体操作的时间普遍差异较大，造成征地拆迁的难度增加，既要保障广大人民群众的利益，以人为本，又要确保征地拆迁工作的程序化、规范化，一些特殊问题解决和处理的难度增加。
征地方面，自2005年9月1日起均执行《江苏省征地补偿和被征地农民基本生活保障办法》（江苏省人民政府令第26号），直到2011年4月1日，江苏省人民政府才进行调整，下发《省政府关于调整征地补偿标准的通知》（苏政发（2011）40号），新建铁路建设项目应按该文件标准执行。建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线建设的征地均执行江苏省人民政府令第26号。一是近几年社会经济飞速发展，物价水平显著提高，二是2011年4月1日以后京沪高速铁路和宁杭客专均涉及新增用地，地方政府执行时要求采用新标准，但苏政发（2011）40号中明确规定“在此之前经依法批准征地补偿安置方案的项目，按原征地补偿标准执行。”
国务院法制办公室、住房和城乡建设部和国土资源部联合下发了《关于做好有关征地拆迁的规章和规范性文件专项清理工作的通知》（国法[2011]38号）。新建铁路项目应在各级政府根据该文件清理的基础上，制定适用的执行标准和实施细则。6“三杆”迁移
在地方政府和省市铁路办配合铁路建设征地拆迁过程中，根据部省协议的约定，地方政府承担的任务与建设实际情况存在一定偏差，除征地拆迁外，“三杆”迁移大多由施工单位负责实施，“三杆”迁移是专业性比较强的工作，一般都由地方铁路部门与产权单位办理相关迁移补偿手续，委托专业电力及基础管道单位施工，在铁路施工单位“三杆”迁移过程中，随意性较大，间接扰乱地方基础建设项目“三杆”迁移建设市场。建议“三杆”迁移由地方政府负责实施。
7临时用地
取弃土用地标准应按照苏政办发[2005]125号执行。
临时用地费用。费用应由施工单位承担。按照先支付费用后交地的原则，再由地方政府及时提供。费用包括临时用地管理费、租用补偿费和复垦保证金。临时用地管理费依据苏土计[1995]63号苏价涉[1995]第155号《关于全省土地管理系统行政事业性收费有关问题的通知》执行，按2元/平米缴纳。租用补偿费和复垦保证金依据地市标准执行，费用由施工单位用地前一次性协议支付到位。占用非农用地的由施工单位与地方政府商定。其中，占用建设用地的基础设施配套费用由施工单位承担。
在京沪高速铁路建设过程中，计划内大临用地由地方政府负责提供，虽然使用费用和复垦费用计价入股，但实施过程中有关问题颇为尴尬。根据国土部门要求，明确临时用地使用原则为“谁使用，谁复垦”，如果地方政府承担该项工作，施工单位用地的随意性较大，不利于土地节约，使用后造成现场一片狼藉，增加地方政府复垦难度，地方政府复垦后验收移交以国土部门意见为准，国土部门原则性较强，大大增加复垦成本，不利于供地单位重新使用。因此建议临时用地的使用和复垦仍由铁路建设单位负责。
8道路水系
铁路建设过程中需要通过施工便道和借用地方道路来保障建筑材料运输、设备安装等施工需要。在铁路项目合同中，临时措施费用是总价合同，施工单位在施工便道的投入严重不足，尤其是跨越等级河流、航道时没有按照施工组织设计架设便桥，而是占用地方道路桥梁绕行。借用地方道路主要是指①便道施工前临时借用道路；②等级航道和大型水面段施工全过程借用地方道路绕行；③受便道施工影响，相交地方道路和水利设施的临时改移。施工单位应按照少借或短期借用的原则与产权人协商确定，对必须借用的路段及里程；应签订道路借用协议。借用期间施工单位负责做好养护工作。借用结束后，负责修复，经协议双方验收通过后，办理移交手续。
“三改”工程。是指受桥梁桩位影响，由建设单位负责实施的永久性改移道路和改移沟渠。为保障工程沿线群众生产生活正常进行，维护良好的生产生活秩序，铁路建设单位应按照“不立新不破旧”的原则，及时组织实施，但是施工单位由于先要保证主体工程建设计划、设计单位设计调查严重滞后、工程资金投入不重视、不到位等因素，大多施工单位均没有及时组织实施或无法满足地方功能性要求，造成沿线群众向地方政府及相关部门反映、上访，大大增加地方政府维稳工作压力。“三改”工程施工完成后，必须与产权单位共同验收，办理移交手续。
泥浆排放淤塞河道问题。土建施工单位在桥梁下部结构灌注桩基础施工过程中随意排放泥浆，造成泥浆堵塞河道和沟渠，大多施工单位没有按照铁道部水土保持的要求进行清理或清理不到位，严重影响农田水利灌溉和水产养殖，存在严重防洪防汛安全隐患。
9环境影响
京沪高速铁路和沪宁城际高速铁路建成通车后，列车速度快，噪声大，扩散范围广，而声屏障设置存在段落缺失，即使设置了声屏障，隔音效果也很不理想。通车以来，沿线居民对噪声和震动反响强烈，连续不断。在均为通过国家环保总局专项验收的前提下，应进一步加以完善，根据敏感点的检测结果，调整概算，增加整改投入。本着实事求是的原则，把对环境的影响降到最低。
10安全文明
江苏省铁路办具有安全生产监管职能，但地市铁路办至今尚未明确安全生产监管职能，根据属地管理的原则，在铁路安全生产管理中，应加强与地方安委会和安监部门的合作和联动。在铁路建设过程中，安全管理与项目管理融为一体，受建管模式影响，省市铁路办只能做好日常监管和督查工作，同时做好各级安委会和安监部门的配合工作。
创建和谐文明顺畅的建设环境，是路地双方义不容辞的责任，各施工单位进场后，应按照当地重点工程建设的管理要求，加强文明施工的宣传教育，熟悉地方性法律法规，尊重民俗民风。加强施工周边环境的管理，防止跑冒滴漏、扬尘、噪音、生产生活垃圾的处理不当，造成环境污染。地方政府将采取执法部门联动的方式进行监管。不文明施工造成的后果由施工单位承担。
铁路项目变更设计管理办法篇4
尊敬的检查组各位领导：
上午好，欢迎大家光临基建工程项目部检查工作！
2020年对于新朔铁路公司来说是不平常的一年，单位重组给铁路运输事业的发展带来新的机遇与挑战，同时2020年初“新冠肺炎”疫情的恣意漫延，给我们的工作带来前所未有的压力和困难。一年来，在公司党政的正确领导下，项目部坚持以新时代中国特色社会主义思想为指导，认真贯彻落实国能集团、新朔铁路公司年度工作会议精神。经过项目部全体员工共同努力，在党的建设、经营管理、安全管理、工程管理等各个方面，我们都取得较好的成绩。下面就基建工程项目部2020年总体工作情况汇报如下：
一、生产经营绩效指标完成情况
（一）基本建设计划情况：以巴准铁路、准池铁路收尾为重点的基本建设工程，预计到年底完成投资6.93亿元，完成年度调整计划7.08亿元的98%。
（二）生产性专项投资计划情况：转入基建项目部管理工程82项，其中待结算20项，完工待验34项，完工率达到66%。完成合同产值4.74亿元，占合同金额5.63亿元的85%。
（三）管理费用指标完成情况：2020年基建工程项目部批准的预算费用总额为88万元（开办费83.01万元不在此预算内），截止到11月底，从综合管理部领取办公用品统计费用、行政车辆租赁费、财务部差旅费已报销费用，以及党建宣传费用反馈数据总和50.6万元左右，节支37.4万元。
1.节超支的主要原因是：
（1）由于新朔铁路公司刚刚组建，公务车辆配置数量有限，下沿线进行工程检查无法成行，同时受“新冠肺炎疫情”影响，正常开工项目减少，导致2020年度沿线工程检查差旅费用减少20万元。
（2）由于基建工程项目部2020年度暂时在原准能公司基建管理中心九楼办公，没有自己的办公场所，所以办公费、宣传费、会议费、咨询费共节省21万元。
（3）行政车辆租赁费年度预算费用15万元，截止11月底已花费18.6万元，超支3.6万元。
2.现在到2020年底，还有一个月的验收期，预计需要10万元左右的差旅费用，3万元左右车辆租赁费，2020年度费用节支24.4万元左右。
（四）工程质量：合格率100%。
（五）工程变更：严格执行公司工程建设管理办法有关规定，严格履行审批程序，2020年共发生25项工程变更，全部依法合规，未发生未批准实施变更问题。
（六）招标文件编制：及时完成31项工程招标文件的编制工作。
（七）施工合同：合同主要条款与招标文件及投标文件相符，合同起草、审核均在限定的时间内完成，合同质量优良。今年签订合同35项。
二、主要工作成绩
（一）坚持党建引领，为项目部管理工作保驾护航；加强党风廉政教育，营造风清气正的管理氛围。
1.明确思路，确定支部党建工作模式
基建工程项目部党支部成立后，确定了“党建+项目”共建的支部工作模式，围绕项目工作抓党建，抓好党建促发展，做到党建与项目工作相融互促。突出党建引领，确定了“14224”的支部工作思路，明确了支部工作任务。发挥支部战斗堡垒作用和党员先锋模范作用，为项目部工作的推进提供坚强保障。
2.明确责任，确保党建工作责任落实
2020年，基建工程项目部党支部全面贯彻落实国家能源集团党组、神华新朔铁路有限责任公司党委关于全面从严治党的各项工作部署，坚持把党的政治建设摆在首位，全面落实“两个责任”，坚定不移推进党风廉政建设工作，为提升工程管理能力，建设服务型项目部提供坚强政治保证。先后2次专题研究党建及党风廉政工作，印发了《基建工程项目部支部委员会关于落实2020年全面从严治党工作的实施方案》，明确了责任领导和主责部门，压实了党建责任，确保党建工作落到实处。严格执行《贯彻落实“三重一大”决策制度实施办法（试行）》，在涉及“三重一大”事项决策时，坚持会上研究，集体决策，严格按照决策程序办事，增强了领导班子成员的执行民主集中制的自觉性。
3.完善制度，强化支部组织体系建设
成立党小组。根据党员分布及部门业务情况，组成了综合经营、安全技术、施工管理等三个党小组，党员按照岗位编入相应党小组，支部领导参加所在党小组的组织生活。党小组的成立激发了党员的活力，党员的模范作用及专业能力优势得到发挥。完善支部制度。完成了《基建工程项目党支部换届选举工作办法》、《贯彻落实“三重一大”决策制度实施办法（试行）》等6项制度的编制，夯实了党支部的工作基础，并结合新朔铁路公司党委工作重点抓好落实。
4.强化廉政教育，营造风清气正管理氛围
2020年，基建工程项目部党支部坚决贯彻集团及公司决策部署，全面落实党风廉政责任制，构建反腐倡廉责任体系，强化施工过程监督管理，提出了既要建设优质工程，也要打造廉洁工程、阳光工程，营造风清气正的施工管理氛围的要求。开展党风廉政教育，引导干部职工增强廉洁意识，自律意识，筑牢思想防线。党支部与各部门、工程管理站负责人签订了廉政责任状，压实了廉政责任。
（二）推进整章建制工作，夯实项目部管理基础；完善内控体系建设，提升项目部经营管理能力。
1.推进整章建制工作，夯实项目部管理基础
2020年初基建工程项目部成立，在公司支持下，项目部机构设置及人员编制方案获批，在短时间内完成了部门组建，人员职务平稳落座，实现业务管理工作平稳过渡。配合公司人力资源部，完成岗位说明编制，明确员工岗位职责。依据公司的相关管理文件，积极推进项目部整章建制工作，各部门先后制定颁发各类管理制度44项，至此项目部党建工作平台、经营管理体系建设、安全管理体系建设、业务工作管理流程基本形成，奠定了项目部管理工作基础，保证项目部各项工作在制度的框架下依法合规有序开展。
2.完善内控风险体系，推动各项工作安全高效运行。
加强内部控制体系建设，增强抗风险能力，保障经济本质安全是内控管理活动的一项重要内容。完善了《内部授权管理手册》，进一步理清了各层级职责和权限，规范了工作程序，提高了工作效率；完成了内控自评工作和全面风险管理报告，对发现的问题及时整改，有效的避免了各类风险和经济安全事件的发生。
3.严把招标采购关，促进合同管理成效。
2020年，基建工程项目部为编制符合实际需求的招标文件，协调组织相关人员深入项目所属单位，调查项目建设需求，明确建设标准，审查修改合同条款，确定项目招标方案，短期内编制出符合生产需求的招标采购文件，最大限度的保证了工程招标及合同签订工作的顺利实施。2020年，基建工程项目部先后完成31（13各标段）项工程招标文件的编制工作，及时签订35（原单位整合遗留的22项）项施工合同，为公司工程项目建设顺利实施奠定了基础。
（三）加强责任落实，强化风险管控，项目部安全管理体系初步形成。
1.严格落实公司文件精神，取得良好的安全管理成果
基建工程项目部自2020年2月份组建以来，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全管理方针，以公司安全1号文件为工作指导，以“安全风险管控年”系列活动为主线，按照公司“五杜绝”、“三严控”、“三确保”安全生产管控工作目标，以疫情防控、营业线施工安全及员工健康三个方面为管控重点，严把施工安全“准入关”，扎实开展安全管控各项工作。截至到当前，未发生人员伤亡事故及一般D类以上安全事故，环境保护及职业健康管理无事故，安全平稳度过2020年防洪期。
2.开展多项安全风险管控活动，提高安全管理能力
——项目部成立后，认真学习了公司安全1号文件精神，及时分解1号文件各项工作任务，明确了责任领导和责任部门，排定了完成期限，1号文件共分解63项工作任务，目前实际完成62项。
——“风险管控年”活动促进“风险双重预防机制”的建立与形成，“风险管控年”活动分解成32项工作内容，实际完成31项。通过“风险管控年”系列活动，辨识出危险源43条。经风险评估小组评估大准铁路公司点岱沟站环线及装煤仓下线路大修等3项工程为项目部2020年度高危工程建设项目，制定了整治管控措施，并付诸实施。
——完善应急救援体系，落实应急演练工作。项目部应急预案体系包括综合预案1项，专项预案10项，现场处置方案6项，组织项目部各级管理人员及承包商进行应急预案的培训学习，并要求承包商有针对性的进行预案和现场处置方案的演练，提升应急处置能力。
——持续抓好疫情防控常态化管理工作。自今年5月开工建设以来，三条铁路线参建施工人员高峰多达900余人，累计登记参建人员1900多人。严格落实集团及公司工作部署，坚持把疫情防控摆在各项工作首位，并对所有来自中疫情高风险地区人员进行全面排查，有效控制疫情漫延渠道，实现了参建人员零感染。
（四）强化工程技术管理，以“标准化工地建设”为现场施工管理切入点，落实“施工作业管控标准及流程”，全面提升工程管理水平。
1.加强施工图和《施工组织设计》审查，为工程项目顺利实施奠定技术基础
施工单位进场后，项目部首先组织项目所属单位、设计单位、监理单位、施工单位进行现场踏勘，了解施工现场实际情况，并对施工图进行会审，核查设计图纸是否满足建设要求、是否有缺漏项，这既是建设方对设计图纸的核查，又是设计单位对建设单位和施工单位的一次设计交底，为施工单位编制实施性《施工组织设计》提供可靠的技术依据。施工单位开工建设前，项目部再次组织上述相关单位对施工单位编制的《施工组织设计》进行审查，检查《施工组织设计》的各项工作安排是否合理，针对现场实际是否具有可操作性，对不合理的设计和不可操作的内容，要求施工单位进行修改，为项目的顺利实施奠定技术基础。项目部2020年对新开工的46项工程进行了施工图会审、设计交底，审查出的问题183条，形成会议纪要34份；同时对46项新开工程进行了《施工组织设计》审查，发现问题213条，形成会议纪要33份。为工程项目的顺利实施把好技术审查关。
2.以“标准化工地建设”为现场管理切入点，落实“施工作业管控标准及流程”，全面提升工程管理水平。
（1）标准化工地建设是目前建设工程领域的重要举措，内容非常丰富，涉及整个项目管理的各个方面，如安全、质量、环保、物资设备、文明施工、现场管理、过程控制等等。概括起来就是管理制度标准化、人员配置标准化、现场管理标准化、过程控制标准化。他能够有效地规范管理、技术、作业人员的工作行为和工作标准，推动内业资料与工序的同步实施，提高员工的工作质量，促使大家养成处处讲标准、事事做标准、件件达标准的良好习惯。从而达到工程优质、工艺美观、安全稳定、环保达标、资料完美的目的。项目部开展标准化工地建设工作以来，取得明显的成效，如上海朗兆公路铁路养护工程技术有限公司、内蒙古城建工程股份有限公司、成都交大知创电气工程有限公司等11家施工单位在综合检查考核评比中，取得90分以上的好成绩，内业资料完美、工程质量优异。
（2）科学管理，重点工程稳步推进
——新准铁路海勒斯壕站改工程完工投入使用，有效压缩海勒斯壕站场调车作业时间，为巴准线增量提效打下坚实的基础。
——大准铁路唐公塔-薛家湾接触网大修工程完工，为大准铁路提供稳定电力供应保障。提前3天完成点岱沟环线2.94km换枕大修施工，装煤仓下线路整体道床取得阶段性进展，夯实了大准铁路安全运营基础。
——准池铁路高家堡至神池南边坡及排水系统整治工程、准池铁路护坡加固工程完工，准池铁路边坡隐患得到有效治理。完成高家堡车站7条股道的冻害整治施工，消除冻害隐患。
（五）多措并举，解决建设工程管理过程中的诸多难题
1.攻坚克难，破解征地阻工难题
2020年，基建工程项目部坚持高位引领，着力破解制约工程建设的阻工难题，保障项目建设稳步推进。基建工程项目部坚持落实施工单位主体责任，项目部协调推进，经过与工程所在地政府、村民的反复沟通协调，破解了准池铁路打鹰沟、大准铁路清水河等重难点阻工难题，实现施工进场，保障了防洪工程等项目的顺利推进。
2.统筹协调，巴准、准池收尾工作依次完成
2020年，基建工程项目部加强与股份公司的协调沟通，巴准、准池收尾各项工作取得阶段性进展，为两条铁路国家验收奠定了基础。巴准铁路完成单项工程质量备案和项目档案专项验收工作，整理Ⅰ类变更设计42项上报股份公司。准池铁路通过项目档案专项验收，水保工程变更设计资料报第三方审查，推进工程结算工作。
三、存在问题及建议
从全年的完成情况看，面对繁重的工程管理任务，基建工程项目部围绕目标任务，迎难而上，取得了较为显著的成效，但也存在以下几方面困难和问题：
1．设计图纸深度不足，图纸与现场不符的情况比较普遍，变更项目多，容易超出合同价。
建议：加强对设计单位的考核，提高设计质量。
2．受工程招标影响，部分生产专项计划存在开工滞后等问题，有效施工季节无法得到利用，影响工程进度和计划完成率。
建议：利用冬休或春季空档进行部分工程招标工作，在4月以前完成招标工作，充分利用有效施工季节，加快施工进度。
3．变更审批、临时用地办理链条较长，施工进场及施工连续性无法保证。
建议：公司给予工程管理部适当审批权限，提高审批效率。
4．部分涉及工程事项部门之间权责不明晰，影响了工作解决效率。
建议：进一步健全工程项目管理规章制度，明确各部门、各单位权限范围和业务流程。
5．同一里程范围内存在多个项目同时进场、施工情况，增加进场难度及临时用地成本。
建议：计划提报、工程设计、招标等阶段需要统筹考虑，同里程范围内的相同类型工程尽量合并，便于施工管理。
四、2021年工作安排
2021年工作思路是：党建引领，统筹规划，以安全质量为本，突破重点、难点，不断提升工程管理水平，全面完成2021年工程管理任务，重点抓好以下工作：
1．继续推进“党建+项目”模式，加强党建与中心工作融合，发挥支部桥头堡作用。全面落实党风廉政责任制，落实施工管理“10个严禁”从业要求。
2．积极推进重点项目建设，重点做好大准线五站改造、准池装砟线、灾害预防工程等工程的施工组织，力争如期竣工。
3．提升安全管理能力，做好疫情常态化管理。强化施工现场管控，推行班前会制度。加强疫情常态化管理，保持防控形势稳定。防范各类事故发生。
4．进一步强化内业资料管理，提高资料与实体同步化及合规化水平。
铁路项目变更设计管理办法篇5
关键词：铁路；施工；成本控制
铁路综合工程具有施工线路长、结构种类多、征迁干扰大、工程造价低等一些共性特点，管理难度大，如果没有有效的成本控制手段，那么在施工中非常容易出现成本偏差，最终可能会给施工企业造成巨大的亏损甚至带来灭顶之灾。因此，施工企业在整个施工的过程中必须采取一系列的措施控制成本的偏离，想尽一切办法最大限度地增加合同收入，尽可能地减少成本支出，以期使效益最大化。
以笔者所参建的某铁路工程为例，该标段铁路线路全长达61公里，总造价约6亿元，主要有以下一些特点：
1、工程施工种类繁多。有隧道、桥梁、路基土石方、软基处理、站场改造、各种形式的结构物等，同时还有施工技术难度较大的顶进涵和车站人行地道。
2、地形地质复杂。全线被河流、车站、村庄、既有铁路、山区分割成多段，形成施工便道困难。项目隧道地质复杂，岩层破碎，多为Ⅴ类及Ⅵ类围岩，而且山体严重偏压，存在多处浅埋段，覆盖层厚度不足10米，另有45米淤泥质覆盖层厚度达9米的明洞。
3、征地拆迁、三电迁改工作量大，难度大，使施工不得不经常中断。由于工程所处的地段为县城郊区，人口密度较大，房屋拆迁工作历时三年之久。另，各种电力线路，通信线路，铁路信号线路，地下管线星罗密布，而拆除迁改工作又由其他专业单位施工，拆迁工作往往不能够按预期进行，导致主体工程的施工进度受到制约。
4、铁路施工实行的是工程量清单加风险包干费以总费用包干方式进行承包。施工过程中的二、三类变更不再增加费用，发生一类变更费用必须经铁道部审批。这就对施工单位提出了更高的要求，不仅是要按照设计意图完成施工任务，更重要的是如何优化设计，使得实际施工的工程量要尽量不突破初步设计的工程量。
在全面对本工程的特点进行分析后，采取的对应措施如下：
1建立健全项目管理的各项规章制度，是项目在施工过程中各项管理能得到顺利实施的基础
在项目部成立后，首先根据上级的要求以及国内通行的项目管理的有关办法，结合本项目的特点制定一套比较完善的项目管理文件，包括各部门及人员的职责、工资分配办法、劳务分包队伍的选择及管理办法、经济合同的结算程序、安全质量管理办法、材料的供应与结算办法等，通过整章建制，使参建员工都明白自己的岗位职责和工作流程，以制度来引导行为。
2组织技术人员对初步设计图纸进行会审，提出优化建议，可以达到节省投资，降低工程造价、加快工程施工进度的目的
由于铁路工程多数采用的是总价包干方式，对施工过程中发生的除一类设计变更外不再另行计价，且招标时，往往采用的是初步设计图纸，正式的施工图纸要等中标单位进场几个月才能陆续下发，在这种情况下，如果施工单位能够提前研究并提出合理的优化建议，这样就可能使正式施工图纸的实际工程量小于初步设计图纸，就可有效减少成本。因此，要高度地重视，转变严格按照施工图纸施工，有问题在施工过程中再变更的观念。虽然在施工过程中也可以提出变更，但它会对施工的工期造成一定的影响，而且在施工过程中的变更，必须要经过建设单位及监理的同意，这样就增加了工作量，加大了变更的成本。
3认真地对照设计图纸勘察调查沿线的地形、地貌、排水、交通等自然环境，这是做好施工组织设计的基础，同时为向设计院提出优化设计方案提供强有力的依据
要对自然环境进行前期的详细调查，根据当地的自然地形地貌交通等情况，提前确定取土场，先后开工单项工程的顺序，做到征地拆迁有重点，不至于工程复杂的工点成为最后的控制工程，后期而为了完成任务增加不必要的投入。
由于设计院的任务比较繁忙，对前期的设计调查不可能十分仔细，难免会出现结构物设计里程不对、角度偏差、跨度与既有线不一致、遗漏排水涵等问题，在施工前期及早发现这些问题进行设计变更，就不会对施工的工期造成太大的影响。
4技术和经济相结合，适当提出设计变更，是降低工程造价和节约成本的基本保证
在铁路综合工程施工中，存在着很多设计变更，其中就隐藏着一些降低工程造价的机会，但这需要去发现和识别。可在施工中根据施工图纸结合现场实际因地制宜提出设计变更，尤其要关注那些中标单价较低而工程数量较大的项目，要尽量设法变更、取消或减少这些项目的工程数量，以减少施工成本支出。如本项目的路基在一座小山丘前面设计了一段重力式挡土墙，工程造价在200万元以上，但是经过项目部现场考察认为完全可以把这座小山作为取土场挖掉，可不设置挡土墙，经过与设计院沟通后取得认可，仅此一项就可减少成本近150万元。项目部的工程技术人员不仅要懂技术，在提出施工方案或者是优化施工设计时，要综合地考虑其经济价值。
5优秀的劳务分包队伍是做好项目的基础
当前铁路施工的用工模式是要依靠劳务分包队伍实现施工各项目标，好的劳务分包队伍是项目成功的关键。在对劳务分包队伍的管理中，尤其应该注意在劳务分包队伍的选择上下功夫。
在选择劳务分包队伍时，要严把准入关，首先对其资质进行审查，将资质不满足要求的劳务分包队伍挡在门外。更重要的是要对劳务分包队伍的实力、诚信要有充分的调查了解。
从进场之初，就要对劳务分包队伍从合同的承包模式、结算与支付程序、现场施工监控管理等方面持有审慎态度，时刻防患由于自身的管理漏洞所导致的经济合同纠纷，避免给企业造成经济损失。
6征地拆迁及与地方协调工作是综合工程施工中难度最大，必须高度重视的工作
由于地方政府、建设单位和老百姓之间都有自己不同的利益，各自的出发点不同，这样征地拆迁工作不仅工作量大，难度也大，往往因为一点利益会使项目部的施工停工较长的时间。施工单位，又要节省成本，少花钱，又要满足建设单位的要求，就必须解决征地拆迁的问题，只有征地拆迁的问题解决了，才可能完成建设单位下达的生产计划。所以说，征地拆迁工作是综合工程施工中必须高度重视的工作。
7提高对工程保险的认识和加强保险意识，是有效规避和减少施工过程中的损失的重要手段
在以往的工程施工经历中，除非建设单位和国家及地方部门强行规定，由于考虑经费方面的原因和存在侥幸心理，很少有项目部主动去保险公司投险。因为铁路综合工程由于存在高墩、隧道工程、站场改造工程等高风险的项目，且点多线长，安全管理难度大，在施工中发生意外事故的概率很高，因此，要根据项目的特点主动进行投保，克服侥幸麻痹思想，提高风险忧患意识，有效规避风险。
8及早安排概算清理工作，以取得掌握合同收入的主动
由于铁路建设项目在招投标的阶段，基本上都是采用初步设计施工图，由于设计深度的原因，会存在一些工程数量和综合单价上有误差及不合理的问题。为准确确定工程造价，铁路建设项目都要开展概算清理工作，这是铁路工程独有的特点。搞清理概算简单说，就是“核量”跟“核价”这两项工作。同时要注意新增工程和包价外验工工程的清理。
首先是“核量”的问题。施工图纸中的差、错、碰、漏，关键在于能不能够提前发现，及时沟通，修正错误。另一个就是“核价”的问题。前面说过，铁路项目在招投标阶段时采用的是初步设计图，个别工点甚至连初步设计图都没有，只有工程数量估算表。这就导致设计院无法准确地计算每一子目的单价，只能根据经验采用估算或概算指标来计算，而在正式施工图中，往往由于结构形式、材料含量及施工条件的变化，造成实际的施工单价与中标单价相差甚远。在清理概算的时候，就需要把设计院提供的工程量清单表中每一子项的个别概算表都仔细研究，看是否有不合理的地方，比如工作内容有无漏项、定额取用是否恰当、定额调整是否正确、工程数量是否少列、取费是否合理、若是既有线施工是否考虑了行车干扰等等，从中找出对施工成本影响比较大的项目。要主动去设计院进行沟通，以期达到修改概算指标增加合同收入的目的。
清理概算工作报送的资料量很大、很多，而且铁路建设方在组织清概工作的时间很短，且第一次报送资料的质量往往就决定了清概的成功与否，如果项目部能完整、准确、及时的提供相关资料，既能博得建设单位和设计院良好的印象，也可以反映项目部的内部管理水平。所以说，功夫在平时，清理概算的工作只有尽早安排，在日常工作中把各项基础资料、基础数据掌握齐全，真正做到心中有数，才不至于挂一漏万，给项目造成损失。
铁路项目变更设计管理办法篇6
关键词：铁路工程造价控制管理
中图分类号：X731文献标识码：a
1铁路工程造价控制管理的重要性
铁路工程造价标准是宏观调控的有效手段、价格评判的社会尺度和执法监督的技术依据,是国家对铁路工程建设项目进行宏观决策和投资控制的重要基础,是铁路建设项目全过程工程计价的依据，也是铁路建设项目参建各方投资控制和成本管理的依据和参考，没有铁路工程造价标准这一管理工具和尺度，铁路工程造价管理工作也就无从谈起。铁路工程造价标准是铁路工程造价管理的主要内容，只有建立完善的铁路工程造价标准体系，才能在规范有序的环境中做好各项投资控制和造价管理工作。工程造价的管理与控制贯穿于整个施工项目的全过程，主要体现在三个阶段：
1.1投资决策阶段工程造价控制
在项目各个阶段，决策阶段对工程造价的程度影响最大，因为在这个阶段所有的决策内容都直接影响到之后的建设阶段工程造价控制是不是合理科学。所以，在决策阶段，要对拟建设铁路工程项目进行经济评价，选择并优化建设方案，做出精准的项目投资估算，使其真正起到控制工程项目总投资的作用。决策阶段对工程造价影响主要有以下几个因素（1）工程建设地区和地点.（2）工程施工标准水平.（3）项目的规模.（4）工艺技术和设备的采用。
1.2设计阶段工程造价控制
在这个阶段，经济合理，技术先进的设计对铁路工程项目的建设以及后期的投入使用都关系重大。所以正确处理技术和经济的关系，是控制项目投资的关键，所以我们设计人员要及时对项目技术和投资进行对比分析，保证有效的控制造价。
1.3施工阶段工程造价控制
这个阶段经常出现工程变更带来的工程量及造价的变化，所以，在施工阶段，对工程变更进行有效管理和控制就显得十分重要。
2铁路工程造价标准与管理
2.1铁路工程造价标准
铁路工程造价标准是行业性全国统一标准，是编制铁路工程建设项目投资预估算和设计概预算的重要依据，是国家对铁路工程建设项目进行宏观决策和投资控制的重要基础，也是铁路工程建设项目业主及投资人投资决策、投资控制以及铁路建设市场公平交易的重要参考。铁路工程造价标准主要包括:（1）工程投资(预)估算.（2）设计概(预)算等编制办法及相关计算机软件.（3）估算指标.（4）概算指标.（5）概算定额.（6）预算定额.（7）机械台班费用定额等工程定额，工程量清单计价规范，施工组织设计办法与工期指南，材料设备基期价格及主要材料设备相关价格信息、材料价差系数，以及其他与工程造价相关的规定。
2.2铁路工程造价管理
铁路工程造价管理，归纳起来就是运用科学技术原理和方法，在统一目标、各负其责的原则下，为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益所进行的对工程造价全过程的，全方位的和符合政策及客观规律的全部业务行为和组织活动。铁路工程造价管理由铁道部相关主管部门、铁路建设项目参建各方等多个部门和单位共同参与，包括铁路工程从可行性研究开始估算、概算、预算、施工中的成本控制和竣工结算等一系列环节的管理工作。铁路工程造价管理主要包括以下两个方面:
首先是从投资者或业主的角度，关注工程建设总投资，这称为工程建设投资管理，即在拟定的规划、设计方案条件下预测、计算、确定和监控工程造价及其变动的系统活动。工程建设投资管理又分为宏观投资管理和微观投资管理。宏观投资管理的任务是合理确定投资的规模和方向，提高宏观投资的经济效益;微观投资管理包括国家对投资项目的管理和投资者对自己投资的管理两个方面。国家对企事业单位及个人的投资，通过产业政策和经济杠杆，将分散的资金引导到符合社会需要的建设项目，投资者对自己投资的项目应做好计划、组织和监督工作。
其次对建筑市场建设产品交易价格的管理，这称为工程价格管理，属于价格管理范畴，包括宏观和微观两个层次。在宏观层次上，政府根据社会经济发展的需要，利用法律、经济、行政等手段，建立并规范市场主体的价格行为;在微观层次上，市场交易主体各方在遵守交易规则的前提下，对建设产品的价格进行能动的计划、预测、监控和调整，并接受价格对生产的调节。
2.3铁路工程造价标准与造价管理的关系
铁路工程造价标准是贯彻国家法律法规、对铁路工程现场进行测算测定、与相关相近行业及全社会平均水平对比分析的结果，反映的是国家相关政策、社会平均劳动力水平和一定时期内的价格水平。作为行业性全国统一标准，铁路工程造价标准无论对于宏观造价管理还是微观造价管理，都起到了不可替代的作用，铁路工程造价标准是铁路工程造价管理的重要依据和基础。
（1）铁路工程造价标准是铁路工程造价管理的主要内容。
（2）铁路工程造价标准是铁路工程全过程造价管理的依据。
（3）铁路工程造价标准不可能解决铁路工程造价管理的所有问题。
虽然铁路工程造价标准是铁路工程造价管理的基础，是铁路工程造价管理中不可或缺的重要内容，但同时我们也应该清楚地认识到，铁路工程造价标准本质上还是一种标准，是造价管理的工具。而铁路工程造价管理是由多方参与、涉及铁路建设项目全过程的管理活动和行为，仅仅依靠标准和工具不可能做好一项系统的组织活动。同样，仅仅依靠铁路工程造价标准也不能解决铁路工程造价管理过程中的所有问题，完成造价管理的所有工作。铁路工程造价管理，不仅需要科学完善的造价标准，还需要有效的技术、经济和法律手段，更需要造价标准的有效应用机制以及完善的造价管理体制。因此，铁路工程造价管理需要各部门、各环节共同努力，全过程、全方位地做好铁路工程投资控制和造价管理工作。
3现行铁路工程造价管理方法的特征
我国铁路工程造价管理方法主要特征，主要表现在:（1）工程设计套用行业内统一的设计规范，工程造价确定方法主要是套用工程量定额和工程造价定额，从而确定一个铁路建设项目的造价。（2）铁路工程造价的控制方法主要是对于铁路建设项目造价结算的控制方法，主要表现在不同铁路建设项目阶段工程造价的结算控制方面，即铁路建设项目造价的结算和变更。因此，在铁路建设项目建设中，我们必须使用新型的铁路建设项目全过程造价管理方法。建设项目全过程造价管理方法是二十世纪八十年代以来逐步发展起来的，其核心内容是项目造价的确定方法和项目造价的控制方法，核心指导思想是使用基于活动的项目成本造价确定方法和基于活动与过程的项目成本造价控制方法。建设项目全过程造价确定中也包括了全生命周期造价管理的思想，实现建设项目建设成本和运营成本之和最小的目标。在建设项目造价控制中，要求项目全过程中涉及的项目相关利益者都要承担项目工程造价的控制责任，从而实现建设项目全团队、全风险、全要素等的综合管理。这种造价管理方法所涉及的面非常广泛，有投资方、设计方、承包方、监理方、用户、项目所在地的社区等等并充满多赢的思想，其追求的目标是使项目参与方、利益相关方都得到最大的满意及项目目标的综合最优化，使项目管理更加面向市场和竞争。
4铁路工程定额计价和工程量清单计价模式
4.1铁路工程定额计价模式
定额计价法确定工程造价，是我国采用的一种与计划经济相适应的工程造价管理制度。铁道部以假定的铁路工程产品为对象，制定统一的预算和概算定额，计算出每一单元子项的费用后，再综合形成整个工程的价格。编制建设工程造价最基本的过程有两个工程量计算和工程计价。为统一口径，工程量的计算均按照统一的项目划分和工程量计算规则计算工程量。工程量确定后，就可以按照一定的方法确定出工程的成本及盈利，最终确定出工程预算造价或投标报价。
4.2铁路工程量清单计价模式
铁路工程量清单计价是一种全新的符合市场经济特点的工程计价模式，它改变了以工程预算定额为主要计价依据的计价模式，推行政府宏观调控、企业自主报价、市场竞争形成价格、社会全面监督的工程造价管理思路。其核心是工程数量由招标人提供，各投标人在统一的规则下结合各自的施工经验、管理水平和掌握的相关信息自主报价。
5铁路工程造价控制研究思路
5.1加强工程项目设计阶段的造价控制
对工程造价的有效控制应该是以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，而在项目作出决策后，控制工程造价的关键就在于设计。
5.2铁路工程项目实施阶段的造价控制方法
5.2.1正确处理造价、质量、工期的关系
在实施阶段造价控制的重要一环就是要科学地组织施工，正确处理工程造价和工期、工程质量的辩证统一关系，提高工程建设的综合经济效益。也就是说，在保证工程质量和工期的同时，要保证造价控制在预期目标内。
5.2.2加强施工组织设计及管理
施工组织设计是进行过程招标、签订承包合同、进行施工准备和指导施工的基本的、全局性技术经济文件。它是对施工活动实行科学管理的重要手段，是保证工程顺利进行、确保工程质量、有效控制工程造价的重要工具。施工组织设计包含的基本内容有:施工方案、施工进度计划、施工现场的平面布置、各种资源需要量计划、技术及安全保证措施等。合理的施工组织，能充分发挥各生产要素的作用。
5.2.3对工程造价采取主动控制
主动控制就是将系统论和控制论用于项目管理，将控制立足于事先主动地采取决策措施，以尽可能地减少以至避免目标值与实际值的偏差。技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。在工程建设中应把技术和经济有机结合，通过技术比较、经济分析和效果评价，正确处理技术先进和经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，把控制工程造价的观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。
5.2.4加强工程变更控制
在项目实施阶段，由于客观或主观的原因，常常会发生局部设计变更、工程更改、材料代用、工艺方法改变等问题，引起工程预算价格的增减。因此，必须健全设计变更审批制度，合理有效的控制变更价款。施工进度的工程变更必然会使造价提高，因此，必须严格控制，做好施工处理、验收、核对和现场签证工作，提高管理效率，减少管理成本。
5.2.5实行全方位合同管理
合同管理是工程实施阶段进行工程造价控制的关键。在签订施工承包合同时，应全面充分的考虑可能发生的分歧和费用索赔问题，以免结算时因合同条款不明确而产生纠纷;同时，还要明确规定计费标准、文件和时期。:
5.3降低项目的寿命周期成本
铁路建设项目要想获得良好的经济效益，使投资效益最大化，降低项目的寿命周期成本是一个至关重要的问题。工程寿命周期是指工程产品从研究开发、设计、建造、使用直到报废所经历的全部时间。工程项目在其设置阶段就应该进行透彻的研究，对此要加以权衡，找出整个系统的最佳平衡点，使总费用达到最低。降低铁路建设项目的寿命周期成本、提高投资效益的关键是强本减末，严格控制投资规模，项目运营单位的观念要尽快转变到投资主体上来，不搞大而全小而全，避免造成不必要的浪费和过度的奢华。另外在设计标准上还应着眼于未来的发展，避免运营后不断改造，在方案上严格把关，在投资确定上着眼于符合市场经济发展的实际。
5.4采取有效的工程项目组织管理模式
采取有效的工程项目组织管理模式也是控制工程造价的有效方法。实行项目法人负责制，资本金制，对项目策划、资金筹措、建设经营，债务偿还和资产保值增值等全过程负责。在施工管理中，引入招投标管理等竞争机制，择优选择施工和监理单位，建立一整套与之相适应的监理监督机制，硬化施工合同管理。严格实行工程招投标和工程监理制，控制工程造价、确保施工质量，促进建设管理的质量和投资效益的提高，保障中国铁路又好又快的发展。
结束语:在铁路工程造价的控制管理中，通过对工程各个阶段的造价控制，把技术和经济有机结合，通过技术比较、经济分析和效果评价，对工程造价采取主动控制。降低项目的寿命周期成本，采取科学有效工程管理模式，实行项目法人负责制、资本金制，对铁路工程建设项目全过程负责，建立一整套与之相适应的监理监督机制，将铁路工程造价控制在最优化。
参考文献：
（1）古俊晓铁路工程造价管理的实践探讨[J]山西建筑2008（01）
（2）项纯国内外工程造价管理情况分析与借鉴[J]铁道工程学报2009(03)
（3）肖晗铁路工程造价标准体系发展战略研究[D]中南大学2009（11）
（4）唐小平谈铁路建设项目工程量清单计量规则[J]铁路工程造价管理2003（01）
铁路项目变更设计管理办法篇7
【关键词】铁路工程；施工总承包；合同管理；解决措施
中图分类号：F540.3文献标识码：a文章编号：
最近几年，我国铁路建设的规模空间扩大，从此也给总承包单位带来了新的挑战，同时也给承包单位的合同管理工作施加了很大压力。所有的合同管理都要遵循一定的原则，确保合同管理所采取的原则都合法化，科学化，合理化，效益最大化。所谓的施工总承包指的是建筑单位将所有施工任务发包给具备一定资质条件的总承包单位。
一、铁路工程总承包模式的定义
我国实行工程总承包模式的时间较晚，建设部的文件指出：工程总承包就是一种组织模式，其以投标或议标为主要形式，受业主委托，以合同规定为依据，对工程项目的设计、采购、施工、试运行等所有施工过程进行承包，并负全部责任。我国铁路体制改革的不断深入，铁道部在2006年颁布了《铁路建设项目工程总承包管理办法》，其对工程总承包作出了明确的规定，并规定工程总承包采用总价下的节点计价方式。因此，工程总承包模式包含了设计施工图的设计、物资采购、整体施工过程，虽然有效的减轻了建设单位的工作难度及工作量，但同时也增加了承包风险和管理工作内容。与此同时，铁路工程建设的合同管理工作在工程总承包模式下的变化也很大，所以对合同管理工作进行必要的分析与研究，从而可以更加明确工程建设中各单位的责任，对合同风险也能起到分担作用，确保建设项目的顺利完成。
二、施工总承包合同的特点
首先、在施工总承包合同确立签订后，施工方所承担的风险相对于其他参建方的风险要大。其次、合同对于各方参与者如发包人、承包人在对合同事务的处理能力上要求较高。第三、在明确了承包人承担风险范围时，工程变更的等级如果没有达到i类，那么其风险报酬可以通过风险包干费体现出来，并不会另行计量。第四、业主可以对投资进行更方便的控制，在很大程度上减轻了业主的工作量，但同时也有对施工方在各个层面的管理水平及技术水平提出了更高的要求。第五、履行合同时，采取独立计量方式，通常只与工程量清单密切相连。此外，由于合同价款的固定性，因此只要变更未达到i类，就合同价款就是结算价格。
三、施工总承包合同下施工方合同管理的特点
目前，铁路建设项目都存在单个标段管段长、技术含量高、合同管理复杂的特点，因此铁路工程施工方合同管理也具有鲜明的特点，其表现如下：
第一、合同管理的连续性不间断性。由于铁路工程的施工时间长，整体施工方合同都是连续不断的，一直到合同终止。第二、施工方的合同管理存在动态性。铁路工程建设的规模大，过程复杂，对工程影响的因素也极其复杂，因此就使得合同可能随时发生变化。施工方的合同管理也就会随着实际情况的变化而做出相应的调整，不能一成不变。第三、施工方的合同管理通常都比较复杂。项目繁多，合同的文件、条款都非常多，履行过程也很复杂，管理任务繁琐。第四、不确定性。铁路工程建设所涉及的方面多，工期也较长，因此受其影响在合同管理方面存在很大的风险。第五、涉及面广阔。
四、铁路施工总承包合同存在的潜在风险及预防措施
（一）铁路施工总承包合同存在的潜在风险
总承包合同的作用是约束业主和总承包商之间责任、权利及义务的具有法律效力的文书，工程项目目标的实现受其直接影响。但是由于铁路建设项目的规模大、工期长、受自然环境的影响较大等特点，对于施工企业而言其存在一些不可避免的潜在性风险。主要表现以下几点：1）法律法规变化风险。由于铁路工程项目的地域跨度较大，时常会出现设计阶段同履行合同阶段之间出现法律条文不符的情况，特别是计价体系的变化，合同中也不会做出明确的展示，这种风险的发生几率较大。2）设计深度变化的风险。铁路工程项目经常会发生设计阶段的设计深度与实际施工不符的现象，特别是地质变化引起的差异，一般情况下这种增加的费用得不到相应的调整。3）同时还存在价格因素变化风险，工程量变化风险，计价方式的审计风险等等诸多潜在风险，这些都是不可避免的。
（二）施工方控制潜在风险的措施及加强合同管理的方法
首先、对潜在风险的防范主要从三面着手，即：加强投标前的风险预估、多与业主进行沟通，避免不必要的风险发生、加强对合同风险的控制力度。在合同签订前或者签订的初期组织一个相对专业的团队对合同的不利因素及风险进行预估；在履行合同的过程中必须充分与业主方进行沟通，通过据理据实的沟通得到业主的充分理解，从而平衡双方的责任与权力，合理的对可能发生的风险进行规避；工作人员要树立风险管理意识，做好风险管理的预案、理解、剖析等，利用合法合规的条款办理索赔事宜等，将风险降到最低；必须要不断的提高企业素质、增强管理能力；提倡全程的合同管理，强化全员配合，做好验证资料避免经济损失。其次、加强合同管理的有效方案。主要从两个方面抓起，劳务分包、专业分包。劳务分包的合同管理对企业的经营作用尤为重要：1）完善管理制度；2）加强监督；3）严格执行合同范本内容；4）审批要严格。专业分包合同的管理有：健全管理体系；严格按照合同执行；加强合同风险的超前管理。
【结束语】
综合以上叙述可知，铁路工程施工合同与其他常见的合同形式不同，存在很大的风险，因此就必须对合同的特点、风险进行深入的分析，通过加强法制观念，减少履行合同中发生的法律纠纷，从而有利于工程的顺利完成，同时有利于工程质量的提高，增强企业竞争力。
【参考文献】
[1]李月英.铁路工程施工联合体总承包项目的合同管理[J].铁路工程造价管理,2007,02:54-56.
铁路项目变更设计管理办法篇8
石家庄地铁1号线采用初步设计图招标，招标时项目发起人和Bt承办方只签订建设项目Bt合同框架协议，合同仅约定项目投资总额、工期、质量标准、预算组价等基本原则。因无详细的施工图和对应的完整工程量清单，所以，无法计算准确的合同总价，仅能根据初步设计资料和项目发起人的总投资规划，确定项目投资总额。石家庄地铁1号线的Bt合同价款由工程费用、风险包干费用及其他费用、工程变更及价差调整费、投资回报等费用组成。最终合同总价以政府行政主管部门批复的项目概算总价为计价依据，以项目政府行政主管审计单位确认的决算为准［6］。为确保设计与施工的紧密性，发挥Bt承办方在施工可实施性、风险控制方面的整体技术优势，需提前介入初步设计，并提出优化意见，保证初步设计与施工的连续性及合理性［7］。为保证初步设计概算的准确性，Bt承办方可参与项目发起人负责的初步设计概算的编制，并提出合理的意见和建议。Bt承办方在施工图优化和施工图预算编制方面具有一定的话语权，为进场后开展设计管理的全周期经营、全方位质量控制，从而为实现该项目整体盈利创造有利条件。
2如何开展设计管理工作
2．1加强沟通协调
Bt承办方项目部与项目发起人、设计、监理等单位是一个有机的整体。Bt承办方项目部要获得利润，必须通过充分发挥自身整体技术综合优势、集团统一协调人财物等资源共享、全线大宗量优惠采购、全线统一质量和安全控制标准以及内部资源统一调配等，实现超越一条线多个标段分散的结算利润［8］。因此，加强和项目发起人、设计、监理等单位的沟通、协调，并得到他们的支持和帮助，是获得Bt建设模式利润的关键途径［9］。1）与项目发起人、设计单位关系融洽，利用Bt承办方的整体综合技术优势解决设计图中技术复杂、施工难度大、易于亏损的难点，得到项目发起人和设计院的理解和支持，易于优化。2）与监理单位关系融洽，通过Bt承办方的整体综合技术，决定对施工现场实际施工数量的增减，易于得到监理的认可和全部签认。在跟项目发起人、设计的沟通过程中，既要有过硬的专业知识，优化、变更要理由充分，也必须以合同为依据，以初步设计图为基础，才能获得认可。
2．2前期介入，优化初步设计图
石家庄地铁1号线工程采用的是初步设计图Bt招标，Bt承办方进场前尚无正式的施工图。Bt承办方进场后，依据合同组织技术人员、预算人员和项目发起人与设计单位共同进一步优化初步设计图。在此前，Bt承办方的专业技术人员和预算人员必须详细阅读初步设计图，详细踏勘施工现场，充分理解设计意图，找出设计图中的差错漏项，汇总出所有问题，提请设计单位进行修正设计，该工作必须贯穿整个设计阶段和施工阶段。如果仅在投标时或中标后对施工图进行优化建议，将增大工作难度，且工作效果也不如投标前介入明显［10］。通过Bt承办方技术人员和预算人员对设计图及设计概算进行会审，并对初设图中施工复杂、技术难度大、易亏损的项目，利用Bt承办方的整体综合技术优势进行优化减少或取消，从而使甲乙双方共同取得了显著的经济效益和社会效益。以石家庄地铁1号线某项目部为例，其为两站两区间，车站为明挖法地下两层岛式站台车站和明暗挖结合车站，区间为暗挖区间和中间明挖两头暗挖结构。通过前期介入，利用Bt承办方的整体综合技术优势优化初步施工图设计，在缩短工期、节约成本方面取得了显著效果。1）明挖车站基坑围护采用钻孔灌注桩＋3道钢支撑结构支护体系。招标初设图中，钻孔灌注桩的间距为1．4m，第3道钢支撑设有“倒撑”工序。技术人员及预算人员通过对施工工艺及概算的分析，发现钻孔灌注桩施工简单、技术难度小是利润点较高的项目；根据以往经验，钢支撑“倒撑”工序施工复杂、技术难度大，而且容易造成窝工，是易亏损项目。Bt承办方通过组织有经验的技术人员对石家庄地铁1号线区域地质水文状况进行调查，特别是对线路两侧在建大厦基坑施工的实地勘察。通过对比分析，增加围护桩密度可达到增加基坑侧壁土体抵抗力的效果，减少钢支撑支护体系的受力，取消“倒撑”措施并不影响结构安全。经过与设计单位沟通并充分论证后，两明挖车站围护桩间距减少0．1m，并取消第3道钢支撑的“倒撑”工序。除提高明挖车站围护结构的利润指标外，对比其他同类型的明挖车站，开挖工期缩短近1个月。2）根据初设工筹，有2段暗挖区间均从车站两端进洞施工。根据1号线设计规范要求，暗挖区间与车站贯通时，必须在车站侧墙施工完成后进行。根据各参建单位施工经验，车站从开工到负2层侧墙完成，需要半年以上。如果从车站两侧进洞开挖，2段暗挖区间隧道需推迟半年开工，同时，明挖车站结构封闭需推迟1年。根据1号线的里程碑工期要求，除了会产生抢工投入外，还有很大的工期风险。分析2段暗挖区间的场地状况，考虑在2个区间段各设置1个竖井横通道。通过Bt承办方精心准备，和项目发起人、设计单位沟通并论证可行性后，在初步设计中增加了2个竖井横通道。竖井横通道的施工难度不大，利润点较高，同时，从竖井横通道的运输成本比从车站运输成本低。增设2个竖井横通道既能缩短项目总工期，又能增加项目利润。明挖车站从围挡到路面恢复仅用了14个月，全线第一个实现“还路于民”。3）Bt承办方的专业技术人员和预算人员在详细阅读初步设计图后，发现暗挖区间和暗挖车站均穿越粉细砂层。在招标初步设计中仅有超前小导管双液浆支护，详细踏勘现场后，结合各参建单位在北京地铁和石家庄京石客专隧道的施工经验，在穿越粉细砂时超前小导管注浆扩散不均，加固效果不佳。Bt承办方精心准备各项注浆工艺及使用效果资料，与设计单位充分沟通论证后，在穿越砂层地段增加了深孔注浆和掌子面注浆措施。实际施工中，深孔注浆和掌子面注浆既保证了隧道开挖安全，又为项目创造了利润。4）区间暗挖段下穿地下通道、人行天桥等Ⅱ级风险源，原设计仅有密排小导管和加设临时仰拱等措施。为保证施工安全，Bt承办方和设计单位沟通论证后，在过地下通道等Ⅱ级风险源时，在隧道内增加深孔注浆加固和通道内加固措施。通过这些保护措施，区间隧道安全、迅速地通过了各个风险源。
2．3优化施工图设计
石家庄地铁1号线在初步设计图和初步设计概算报批完成后进行施工图设计。在施工图设计阶段，Bt承办方可利用本身整体综合技术优势，提出提高工程质量或降低工程建设、运营、维护成本或加快工程进度的建议。在施工图出图期间，Bt承办方派专人跟进设计进度，在施工图出图前，及时取得电子图。派专业技术人员对图纸进行提前会审，主要对比施工图和初步设计图的差异，确定施工难度及可行性。与设计沟通，尽量不在初步设计图的基础上增加措施或造价。对于一些施工难度较大或成本较高的技术措施，在保证安全质量的前提下，发挥Bt承办方整体综合技术优势，并提出相应的替代方案。如在石家庄地铁1号线某明挖区间上跨既有铁路隧道时，初步设计采用旋喷桩加固地层。考虑到此项目仅此处有旋喷桩加固，且工程量较少，施工机械利用率低，通过对现场地质水文调查，同设计沟通，共同进行技术方案论证，在保证同等加固效果的前提下，将地层加固措施改为采用较多的地表深孔注浆。施工时，共用其他工点的深孔注浆设备及人员，减少一次的进出场投入。
2．4工程变更管理
石家庄地铁1号线变更分为a类变更和B类变更。a类变更指的是在初步设计批准后至完成施工图阶段引起的变更。由设计单位提报，Bt承办方跟进设计进度，掌握变更情况，以Bt合同为准绳，防止其单方面提高标准和扩大规模，并发挥整体综合技术优势，在变更过程中提出合理化建议。B类变更是指在完成施工图设计后工程实施阶段的施工图变化，由Bt承办方项目部重点管理。由Bt承办方原因引起的B类变更，费用由Bt承办方承担。因项目发起人、政府、设计文件、地质资料、工程实施需要、不可预见因素等原因引起的变更，其单项变更费用在200万元及以上的，由项目发起人承担；其单项变更费用在200万元以下的含在风险包干及其他费中，由乙方承担；单项变更费用在200万元以下累积超过3200万元时，超出部分由项目发起人承担。做好B类变更，是二次经营增效的主要内容之一。由项目发起人承担的B类变更，一定要变更及时，资料完整，手续齐全，是后期变更索赔的重要内容。由Bt承办方承担的B类变更也不容忽视，此类变更是项目部在后期分劈风险包干费的重要依据［5］。
2．5对施工图中技术方案的优化
对施工图中技术复杂、施工难度大、易于亏损的项目，Bt承办方要积极取得项目发起人、设计单位及监理的理解和支持，利用整体综合技术优势进行方案优化，并减少投入和节约时间。以石家庄地铁1号线某标段在施工过程中的实例加以说明。1）暗挖隧道超前小导管施工图中的注浆材料为水泥－水玻璃双液浆，设计参数每延米建议用量为76L。在开挖过程中发现双液浆在砂层中注浆效果不佳，不能起到超前支护作用，通过及时和项目发起人、设计单位和监理沟通改变工艺的可能性，通过工艺性试验的方式，在砂层中采用改性水玻璃，超前支护效果理想，每延米注浆量平均为10L。编制超前小导管改性水玻璃注浆施工方案，报监理审批通过后再实施，并在实施过程中，邀请项目发起人、设计等相关单位进行现场确认验证。收集相关影像资料和签证手续，与图纸方案相闭合。石家庄地铁1号线其他标段的暗挖隧道超前支护工艺参照调整，充分发挥Bt承办方自身整体技术综合优势、全线统一质量和安全控制标准，实现一个标段技术优势全线统一应用，共同盈利。2）暗挖车站拱顶处于粉细砂层，设计选用袖阀管深孔注浆措施加固地层。粉细砂层注浆成孔困难，注浆压力对管线及注浆量影响较大，且互相矛盾，确保深孔注浆质量是难点。根据北京地铁已施工的类似地质条件下小暗挖车站施工经验，并经咨询行业内有经验的专家，袖阀管注浆工艺操作复杂，施工周期长，项目部建议采用双重管注浆工艺进行替代。项目部积极同项目发起人、设计、监理沟通协调，通过现场对比袖阀管注浆和双重管注浆工艺效果，根据现场试验结果，对比2种工艺的优缺点和经济指标。在保证注浆效果的前提下，二重管注浆工期短，成本经济。工艺试验后，通过组织召开专家论证等方式，取得了项目发起人、设计和监理等方面的认可。通过改变注浆工艺的方式，完成暗挖车站地层加固施工，节省了工期和成本。石家庄地铁1号线全部暗挖车站拱部地层的加固措施均改用双重管深孔注浆。
3讨论
铁路项目变更设计管理办法篇9
关键词：铁路建设投资控制概算清理
铁路建设项目投资概算超估算、预算超概算、决算超预算的现象是一个长期存在且十分突出的问题，2007年5月，铁道部印发了《铁路基本建设项目投资控制管理办法》，明确铁路建设项目收尾销号时，建设单位要依据建设项目投资台账，在批复概算规模内编制项目概算清理文件报部审批，有效地控制了“三超”现象。
一、概算清理的目的
铁路建设项目具有投资规模大、涉及面宽、建设周期长、工程线型分布等建设特点，建设过程中受到国家政策、自然条件、社会环境、发展规划的影响，使项目在可行性研究投资估算批复至项目竣工决算期间，出现较多难以预计的变化，批复概算不能实际反映铁路建设项目最终投资和真实价值。
概算清理主要是针对在建设过程中由于物价上涨、部颁标准及规范变化、政策性费用变化等因素，造成工程投资影响较大的情况，而特别增加的一项投资管理措施。按照施工承包合同允许调整合同总价的条款，结合建设过程的实际情况，在执行国家地方和主管部门的有关规定前提下，计算需要增加或减少的概算，经过逐级审查得到部文批复。
二、概算清理的特点
1、复杂性：铁路建设项目点多、面宽、线长、跨度大，清理概算需要理清头绪，抓住重点，分门别类，按照相关规定，计算对设计概算的影响。
2．严肃性：概算清理涉及投资人、建设单位、施工企业、当地政府和群众等多方面的切身利益，必须根据合同约定、依法合规、公平申报，任何差错，都会损害一方或多方的利益。
3．可靠性：清理概算需要依据合同，理解合同，做到有理有据、事实清楚、实事求是，只有根据合同准确计算、说明清晰、主次分明，才能公平公正。
4．必要性：由于设计概算的静态特性、不确定性等，为规范和加强铁路工程项目设计概算管理，真实地反映铁路工程项目概算变化情况，最终合理确定项目概算总额，在工程进度接近完成的时候，应及时对工程项目进行概算清理。
三、概算清理的流程和原则
1．概算清理的工作流程
概算清理工作一般由建设单位向项目初步设计审批部门提出概算清理的申请，得到初步设计审批部门认可后，组织有资质的设计单位或者施工图设计单位编制概算清理文件，经建设单位初审后连同初审意见一并上报主管部门审查批准。
2．概算清理的原则
概算清理应坚持依法合规、实事求是、遵循合同、风险共担、严格核实、图量一致的原则。
2.1投资检算编制
项目建设单位组织设计单位按照批复的初步设计进行施工图设计，并根据需要编制施工图投资检算。施工图设计必须严格执行初步设计批复意见，施工图投资检算必须按照初步设计批复的原则，数量必须与图纸一致。
2.2变更设计编制
Ⅰ类变更设计原则上要求先批准后执行，清理概算前，Ⅰ类变更设计必须全部完成，个别没有完成的设计文件，必须在清理文件汇总前完成。Ⅱ类变更设计，根据合同约定属于包干费包干的工程，不增加概算，但建设单位应汇总相应费用总额，在文件中说明，供审查时参考，不属于包干费包干的新增Ⅱ类变更设计,按合同约定的编制原则编制概算，冲减备用费。
2.3政策性费用清理
外来材料价差按铁建函[2009]46号文件要求，按照信息价调整，按年(季)度工程进度计算，差价需要按照风险共担的原则承担，另加税金。
甲供材料、设备价差=实际采购数量×实际采购单价-初步设计数量×初步设计单价。
甲控材料价差=施工图数量×(铁道部公布的年(季)度材料信息价-初步设计单价)。
2.4其他费用清理
对建设单位掌握使用的各项费用，按照实事求是的原则进行清理，如第三方质量检测费、地质灾害危险性评估费、地震安全性评估费、森林植被恢复费等等。如合同约定不予调整，则概算清理时施工监理费不能调整。
2.5征地拆迁及迁改费用清理
2.5.1征地拆迁费用：涉及群众切身利益，也涉及相关企业、事业单位的集体利益，影响拆迁价格的因素十分复杂，因此费用确定的难度也非常大。铁路工程征地拆迁工作主要有以下几种实施情况：
①地方成立专门部门负责管区范围征地拆迁工作，经过铁路与地方相互认可，交审价单位审核后报部批复。
②建设单位成立专门工作组负责项目范围征地拆迁工作；由建设单位汇总，交审价单位审核后报部批复。
③建设单位委托施工企业代办征地拆迁工作；由建设单位汇总，交审价单位审核后报部批复，或者按照合同约定包干使用。
2.5.2三电迁改费用：有合同约定的按合同约定办理；对合同没有约定的，其工程量差由建设单位组织核实，交审价单位审核后报后报部批复。
2.5.3管、线、路迁改费用：有合同约定的按合同约定办理；对合同没有约定的，根据实际情况编报费用，建设单位组卷后，经过审价单位审核，报部批复。
四、概算清理的常见问题
1、基础资料
①工费标准与实际情况差异很大，考虑定额人工消耗量大于实际消耗量的情况，难以据实调整。
②运杂费，在甲供或甲控条件下，起运点变化较大的可以申请调整。
③物资费用，合同有明确规定的，按合同规定，合同没有明确规定的，根据铁建设[2006]217号文《铁路建设项目物资设备采购供应暂行办法》：第八章：相关费用第五十四条：招标服务费、质量监督(包括驻厂监造费)等服务费用，其费用在建设项目材料设备采购及保管费中列支。
④水价，在城市范围必须采用城市自来水的，根据建设单位要求可以调整。
⑤电价，在无人区域，临时用电没有考虑的情况下，根据建设单位的要求可以调整。
⑥定额消耗量中材料规格与施工实际材料规格不符的问题，只能根据定额消耗量中材料规格进行调整。
⑦定额与实际工程的情况不同，如果是新材料、新设备、新工艺、新技术系列性质的，可以申请调整相应费用。编制办法有明确规定的，按照规定执行，无明确规定的，可以参照地方规定、其他行业规定执行，如没有参照的规定，需要按照现场实际情况测定有关费用。
2、迁改
①各类管、线、路迁改工程：管路包括水、气、油等，线路包括通信、电力、广播、电视等线路，路包括人车通道、水流通道等，重大工点和重大的迁改方案变化，可以按工点申报调整。
②临时用地：包括站前取弃土场、站后用地界外工程的补偿费用，一般按照合同约定处理。但此项费用差异较大，需要密切关注，特殊情况可以申请调整。
3、路基
①改良土拌制、改良土参料、石方解小、aB组填料、级配碎石、预压土等问题，很难得到调整。如因征地拆迁影响了投标承诺的工期或重大施工方案发生变化，可以按照改变施工方案的情况申报调整。
②取弃土方案：只有在地方环保、规划、土石方施工工期等方面变化的情况下，对重点土石方工程申报Ⅰ类变更设计。
③基底处理工程：一般地质条件变化，很难调整费用。
④岩溶处理：合同约定包干的，按照包干处理，合同没有约定包干的，需要按照探灌结合、监理旁站的要求，完善相应的手续和资料。
⑤防护栅栏、综合接地、电缆沟槽、隔声屏障等工程，标准变化较大，不同项目根据具体情况，按照相关规定可以调整。
4、桥涵
①桥涵工程总量很大，影响因素比较多，变更原因一般是比较明显的。主体工程原则上按照地方同意的初步设计批复意见进行施工图设计，但孔跨、孔径、地方规划也会变化，因此产生的变更设计是比较多的。附属工程包括提防加固、断面补偿、通航设施、顺沟、顺路、该沟、改路等工程，有地方要求变更原设计方案的情况，可以申报变更设计。
②其他可以调整费用的情况有：铁道部的规范、规定的变化，如高性能混凝土、桥面设置六面坡、桥面防水层、桥面系标准变化、声测管数量变化等；地方要求的孔径、孔跨、用地界外重大附属工程的变化和新增工程，市区基坑开挖的余土处置。
③调整困难的情况有：基础维护施工方案变化的、回填材料的变化、架立钢筋量差、移动模架摊销、架桥机桥间转移、架桥机变跨、跨等级公路的施工防护、干扰费用的等。
5、隧道
①针对隧道工程处于地下、地质条件完全了解的特殊困难，隧道工程管理采用的是：加强地质预报、加强动态设计的理念，符合Ⅰ类变更设计条件(围岩类别、溶洞、煤系地层、地质灾害等)和费用额度的变更设计，均为地质条件的变化，不需要追究责任，但要分列保险承担的工程及费用。
②附属工程包括洞外的仰坡、路堑、弃渣场处理等工程，变更设计和费用调整需要充分的理由。
③可能调整费用的理由和情况有：洞内抽水掘进、地表的坍陷、失水补偿等。
6、轨道
①无碴轨道技术，是一项崭新的引进技术，多数项目没有确定承包价格，依照投资检算进行调整。
②对于有砟轨道定额问题，部分工程可以区分不同的情况进行调整，如道岔的铺设包括予铺工艺、接头焊接，钢轨、道岔的运输单价等。
③调整比较困难的有：钢轨委托焊接、打磨、上砟整道、大机养护、各专业配合费等。
7、五电(通信、信号、电力、电化、信息)
①五电系统集成需采用先进、成熟、适用的技术，承包方式多数是比照同类已经批复的项目，采用施工总承包的闭口合同。②只有在标准、规模、规范、规定变化的情况，按照Ⅰ类变更设计的程序，调整相应的费用。
8、房屋：①大型、特大型站，原则要求按照审定的施工图设计编制相关费用，但由于方案确定存在较多困难，工程已经接近尾声，投资检算不能提前完成，造成站房概算确定的困难局面。②一般站房，也由于方案不稳、钻探滞后、深度不够、定额不全等原因，造成概算变化幅度很大，差距较大时，可申请调整相关费用。
9、四机(机务、车辆、机械、动车)：综合维修是随着客运专线而逐渐发展的一种维修模式，迄今为止还没有一套非常成熟的体制以适应客运专线将来的运营维护，综合维修的设置本着“共用合设、专用分立”的原则配置各种设备。根据各项目批复的具体情况，结合过程变化和接管单位的要求进行调整。
10、大临工程：虽然铁道部要求设计单位对制存梁场、铺轨基地、轨枕板预制场进行设计，但由于规范较晚，加上经验不足，前期的费用估算很低，现在调整土建工程费用很难，但土地使用费用可以纳入征地拆迁费项下清理。
11、过渡工程：变化比较大的车站，可以由有资质设计单位进行实施性施工过渡方案设计，经过运营部门审批后，申报概算相关费用。
12、施工组织：因施工单位外部原因造成工期较大变化，可以对施工方案调整、施工措施进行申报费用调整。施工阶段由于征地拆迁滞后，实际工期较合同工期有较大程度的推迟等原因，也可以申报调整。
13、环境保护：①由于环境保护要求，与投标方案差异较大时，可以申报费用调整。②市区施工的施工场地费用、余土外运、拆迁建筑垃圾清运等，可以申报费用调整。
五、概算清理工作的体会
1、没有必要的勘测设计时间作保证，是不可能提高勘测设计质量的，建议铁道部根据勘测设计的程序、工作内容、项目所在地区特点，估算一个合理勘测设计周期，提高勘察设计质量，减少概算清理难度。
2、按照国际惯例，总价合同应该在施工图阶段进行，初步设计只能适应单价合同。目前最困难的问题是初步设计实行总价合同，给建设、设计、施工单位带来诸多的不确定因素和很大风险。建议在条件允许情况下实行施工图招标，使招标文件条款与施工图总价合同相适应。
3、合理的工期是保证工程项目建设顺利进行的前提，是合理施工组织的条件。业主随意提前工期，征地拆迁延误工期，将使施工企业承受过分的压力。风险也应该共担，不宜由施工企业完全承受。
4、施工企业应了解工程项目造价确定的基础，分析工程实际成本费用，查找差价存在的原因，寻找优化设计的途径，研究解决问题的办法和措施，施工期间应随时积累相应的支撑材料、证明文件，对问题要分类别、分层次，抓大放小，及时提报概算清理资料。
参考文献：
铁路项目变更设计管理办法篇10
关键词：铁路；客运；成本；控制
一、铁路客运成本的界定及构成
（一）铁路客运成本的界定
所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。
（二）铁路客运成本构成
为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。
1、固定设备成本
固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。
2、移动设备成本
移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。
3、管理成本
为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。
二、铁路客运成本的作用
（一）厘定客运票价
当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。
（二）正确开拓市场
当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。
（三）改进客运收入跨局分配办法
当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。
三、铁路客运成本的计算
（一）实算方法
对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。
（二）作业成本计算法
通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类：
1、线路及建筑物类支出科目
具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。
2、设备类支出科目
设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。
3、运输类支出科目
包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。
4、其他类支出科目
包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。
5、资本成本支出科目
四、铁路客运成本的控制
（一）建立成本监控体系
在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。
（二）精确计算成本
在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。
（三）降低用电消耗
影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。
（四）实行定额管理
定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。
（五）对成本进行有效控制
道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。
五、结论
综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。
参考文献
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