城市交通管理措施篇1
1.1人为因素
在城市道路交通安全中，人是十分重要的因素，交通是通过人的出行产生的。在道路交通安全事故中，人为因素造成的安全事故比较多，最主要的就是驾驶员不规范驾驶引发的安全事故。随着人们生活水平的不断提高，购买汽车的人也越来越多，出现了很多新驾驶员，他们的驾驶技术不熟练，有些人的素质不高，在行车过程中，经常出现违章行车的情况，导致交通安全事故频发。
1.2车辆因素
在道路交通中，车辆是十分重要的组成部分，也是引发交通安全事故的主角。当前，车辆数量的不断增加加重了城市道路拥堵的情况，严重影响了交通安全。此外，车辆的性能、状况等与交通安全事故也有一定的关系，在城市道路中，有很多车况差、不符合标准的车辆，还有些出租车司机为了挣钱多拉快跑，不及时检修车辆，使车辆存在严重的安全隐患。
1.3外界环境因素
在城市道路中，除了人为和车辆因素，交通安全还受到了外界环境的影响，例如城市的地形、天气等因素，遇到大风、大雾、降雨、降雪等天气时，路面湿滑，车辆行驶时容易出现打滑等情况；大雾天气能见度比较差，容易发生车辆追尾事故。此外，还有社会环境的影响，例如，城市交通安全设施不完善导致城市交通严重拥堵，使得交通事故频发。
2城市道路交通安全管理措施
2.1加强车辆驾驶员的管理
汽车驾驶员是造成交通安全事故的重要因素之一，驾驶员的素质在一定程度上决定着道路交通安全事故发生的概率，因此，要做好汽车驾驶员的素质能力，加大对汽车驾驶员培训工作的力度，综合考察报考的驾驶员的心理和文化素质，使新驾驶员能够在驾驶过程中保持良好的心状，遇到突发状况时能够及时采取有效的措施解决问题，以提高驾驶员的安全意识。另外，要严厉惩处违法驾驶的驾驶员，尤其是无证驾驶、酒后驾驶等，利用现代化的技术设备保证城市道路交通的安全。同时，指导驾驶员合理安排驾驶时间，降低城市道路交通事故发生的概率。
2.2做好交通安全教育工作
为了更好地实现城市道路交通安全管理，应加大交通安全教育工作的力度，使全体驾驶员和行人树立交通安全意识，严格遵守交通法规。采取一些群众喜闻乐见的形式开展交通安全教育，提高驾驶员参与的积极性和主动性，以达到安全教育的目的。同时，要加强对学生的安全教育，定时开展交通安全教育课程，定期组织交通安全知识的竞赛或活动，提高学生的交通安全意识，让他们在日常生活中能够遵守交通安全。
2.3提高车辆的性能
在城市道路交通系统中，车辆占有十分重要的地位，它不仅提高了人们的出行速度，还给人们带来了极大的便利。车辆的安全性能是影响城市道路安全的重要因素，一些城市道路交通安全事故都是汽车系统失灵造成的，例如，刹车失灵、制动系统出现问题等，因此，应努力提高汽车的性能，定期检测和维修汽车，使车辆保持良好的性能，禁止改装车辆在道路上行驶，减少城市道路交通的安全隐患。
2.4完善交通安全设施
完善的交通安全设施对保证城市道路交通安全具有重要的意义，所以，应强化交通标志、信号灯和监控设备的管理，做好减速带和防护栏等设施的设置工作，让行人和车辆能够自觉按照交通规则行驶，避免发生交通安全事故。交通安全管理部门应积极使用现代化的信息技术，例如GpS，设立电子信息数据库，实时监控车辆的驾驶情况，将车辆的违规行驶录入到电力信息数据库中，以实现城市道路交通的安全管理。
2.5加大交通部门的管理力度
交通安全管理的效率之所以不高，主要是交通管理部门的职能比较分散，汽车行驶需要通过多个管理部门的审批，大大降低了管理部门的工作效率。为了更好地实现城市道路交通的安全管理，应建立完善的交通管理机制，加大交通部门的管理力度，提高交通管理部门人员的素质和能力，及时淘汰能力低、素质差的管理人员，聘用管理意识强、专业能力强的管理人员。另外，要及时检查和评估道路交通安全设施，将交通安全管理落到实处，避免城市道路交通安全事故频发，给人们带来财产损失，甚至危害大家的生命。
3结束语
城市交通管理措施篇2
1、成本管理的组成
在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。
2、成本管理的程序
在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。
二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素
1、人为因素
最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。
2、时间因素
城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。
3、管理因素
所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。
4、设备因素
城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。
三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策
1、非生产性开支管理要加强
管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。
2、低设备保养和维护的重视程度要提升
城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。
3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强
对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。
4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控
选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。
5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定
在确定了项目目标的成本之后,交通企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工工??做好,对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。
城市交通管理措施篇3
【关键词】：城市改造；道路管线施工；减少；交通影响
【abstract】thispaperdiscussestheconstructionofurbanization,totheoriginalroadsandpipelines,andimprovetheconstructionchangeagainhowtoaccomplishitinurbanredevelopmenttoreduceasfaraspossibletotheinfluenceofthetraffic,andkeepthetransportationisconvenient,theinfluenceofthelessasfaraspossiblethelifeofthepeople.iengageinurbanroadlineaccordingtohismanyyearsofexperiencetalkaboutreformsummarysomeconcretemeasures,inhopesofrealityofreformoftheconstructionofapracticalrole.
【keywords】:thecitymodification;Roadpipelineconstruction;Reduced;trafficimpact
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
改革开放30多年让我国的经济发展迈出了一大步，我国的经济实力大幅度提高，国富民强富于民，我国现在正在积极改善民生，让改革开放的好处惠及更多的国人。加快提高城市化率、完善老城区改造建设等就是这些重大举措中的一部分。针对城市改造过程中的道路和管线施工过程，如何建设对城市交通的影响，具体的做法有很多，本文就具体的一些常用的便于实施的措施进行探讨，主要从道路施工和管线施工两个方面进行探讨。
一、减少城市改造的道路施工对交通影响的措施
1、充分采取利用交通疏导措施
凡事预则立，不预则废，采取好交通疏导措施关键在于制定好一个切实可行的疏导方案。通常所做的疏导方案就是按照交警或者交通部门的规定，提前做好一些道路指示牌，放在指定是适当的位置上，来指导通过的车辆顺利畅通的通过施工场地。交通警示牌的种类一定要齐全，醒目，放置位置一定要视野开阔，让行人和司机都能容易看见，同时要禁止任何人擅自更改警示牌的位置，以避免误导行人和司机。再者交通警示牌子的固定措施要做好，不能一遇到刮风下雨天气就被吹到了。
疏导方案要尽量做到避免交通拥堵塞车现象的发生。同时，相关的部门也要做好一定的交通疏导方案，以预防突发事件发生时影响交通，造成交通堵塞，尤其是交警部门，施工方可以与交警部门协调好，尽量让交警部门分派专门的交警对施工段进行交通管理和疏通引导，让交通顺畅。
2、做好临时交通防护硬件设施
做好交通硬件防护设施也是保证交通顺利尽量减少对交通影响的重要措施。比如采取封闭式施工，安装好防护隔墙或者防护栏等，一方面可以防止施工现场的一些施工杂物在施工的过程中不小心抛落到公路上影响交通的通畅性，另一方面还能减少突发施工引起的交通事故的发生。
再者，拥有一个封闭的施工环境对施工现场作业人员和行人以及司机都有一种安全的心理防护作用，使人们各自正常的进行自己的工作，从心理学上讲，维护结构对人的心理具有安全感和保护作用。
所以，城市道路改造施工中，必须采取封闭式的施工作业。
3、采取分时段施工的措施
对重要的城市主干道的改造施工可以采取分时段施工的措施来减少对交通的影响。通常人流大多都集中在早中晚三个上下班时段，施工可以避开这些人流数量大的时段进行施工，比如可以采取夜晚施工的方式避开以上的人流高峰期，还可以采取上午九点到十一点，下午三点到五点分时段施工。
分时段施工虽然麻烦一些，但是对城市交通的影响小，为了市民的出行顺利，工作生活方便，综合考虑起来，分时段施工还是一个相当可行的措施。[1]
4、采取搭设临时交通设施的措施
对一些十分紧急而起又是紧要地段的城市道路改造施工，可以搭设一些临时的近距离交通设施来使得交通顺利进行，从而减少对交通的影响。
这里举一个实例，有一座旧桥的改造重修工程，但是这座桥对城市的交通至关重要，因为这是一座不大的城市，跨河桥没有那么多，再者通过别的桥要到达想到的地点需要绕很远的路程，费时费力。所以，施工方就在河道的比较窄的距原来桥比较近的地方，河两边分别先填筑一段拦河坝，然后用型钢临时搭设了一道临时的小钢桥，这样就很方便施工的同时也解决了其对城市交通的影响。当然临时交通设施的搭设要有一定的地理条件，如果是施工地点非常狭窄，也可以采取让车辆临时通过一些其他的临时绕行车道来缓解交通压力，减少对城市交通的影响。[2]
5、采用单边倒的施工措施
城市道路的改造施工过程中，为了减少对城市交通的影响可以采用单边倒的施工措施来已于解决。通常对道路的改造从整体性上来说，如果采用一次性施工，对路面的整体性和耐久性来说都是比较好的，但是综合考虑各方面的得失和经济因素，为了减少对重要路段的交通影响，很多城市的道路改造施工采用的都是先对道路的一半进行改造，另一半用来双向通车，当然需要有交警指挥。等这一半改造完成后再对另一半进行改造，这样原来的改造好的那一半就可以通车了，从而减少了对城市交通的影响。个人认为，如果是城市道路的改造施工，这种施工方式是再好不过的了，对于道路中间的整体性的处理，可以采用混凝土路面施工缝处理措施或者沥青路面缝补措施来弥补。一般来说，如果道路基础良好，上述处理方式一般不会造成路中央开裂现象。
6、采取良好的施工组织管理，缩短工期
对于减少城市道路改造施工对城市交通的影响，还可以从时间上来考虑，减少施工时间，从而减少对交通的影响。减少施工时间就是缩短工期，但是缩短工期并不是盲目的对工期进行缩短，要有一定的科学依据和组织管理，在保障施工质量和总投资尽量不增加的前提下对施工管理组织进行调整、优化，使得道路改造施工工期缩短。[3]
本人根据自己从事施工多年的经验推荐施工采用流水组织进行施工。但是如果是为了大幅度缩短工期，还可以采用平行施工方法，平行施工是工期最短的施工组织方式，但是它的一次性投入人工，财力和物力等资源都较大，应权衡考虑再做决定。
二、改造工程安全施工措施
1、明确放置交通疏通安全警示牌。
2、施工采用围挡将施工现场与周围环境隔离起来。
3、工人施工佩戴安全帽和劳保用具。
4、沟槽开挖后清理工作时，超过两米深的沟槽要采取良好的支护措施。
5、对管线内有害物质泄露的要采取防毒措施，佩戴防毒面具等。
三、减少城市改造的管线施工对交通影响的措施
一般来说，为了减少城市改造中对交通造成的影响，对于城市改造中的适用于道路改造的施工措施也大都适用于管线改造施工，但是两者略有不同之处，道路改造一般都是直接附属在大地上的建筑改造，变迁不是那么容易。
城市管线通常有电力、热力、煤气、给水、排水、通讯等管线，可以走在地下和空中，相对而言选择改造方式自由的多，所以相对来说对管线的改造对交通的影响要小得多。但是，目前，城市中的管线改造是以减少架空、入地埋设为主。所以，管线的改造对交通的影响虽然不太严重，但是也不能忽略。[4]
由于管线多、功能各不同、涉及的管理部门多，这就要求相关各管线施工单位在建设指挥部的总协调下，先热力后电力，先排水后给水，煤气、通讯等按照施工组织设计，在道路路基铺设前有序的进行。
对于电线通信等线路的改造，采取以入地埋设为主的改造方式，同样需要与上述道路改造采取相同的措施，先进行警示，围挡，然后可以夜晚进行快速施工；或采取对路面进行临时型钢搭设路让车辆通过；如果道路过于宽，可以采用单边倒的措施进行施工改线，从而减少对交通的影响，还可以增长路径，沿着人行外道进行施工，不会影响交通。[4]
根据个人从事施工多年的经验，管线改造的施工如果要减少对城市交通的影响，以及城市建设对建筑管线道路的要求，管线改造穿路埋设是比较符合发展趋势的方式。虽然说施工障碍和对交通影响要大一些，但是可以运用类比的方式，仿照以上道路改造的方式进行施工减少对交通的影响，但是对管线的改造主要是进行一些挖土掘沟和预制管道的就位填埋工作，施工起来用地位置小而且速度快，建议使用围挡维护，然后交警疏导，进行快速施工，再搭设路面临时型钢以在最短的时间内将改造工作完成，从而最大化减小对交通的影响。
对于交通流量达较大、重要地段，交通管理部门通常要求不得中断道路，一般应采用顶管法施工。
四、总结
减少城市改造的道路管线施工对交通影响的措施多种多样，以上仅是探讨了一些常用而且易行简便的措施，它们各有利弊，但是，根据实际施工场地的情况，都可以应时应境采用，它们都具有切实可行的实际意义，应着实际情况已与取舍。
参考文献：
[1]黄志锋;;公路改造设计的几点思考[J];中国新技术新产品;2010年03期
[2]杨秀娟;贾永刚;远航;吕杰;;黄河口裸置管线对海床土影响试验研究[J];中国农村水利水电;2010年03期
城市交通管理措施篇4
事实上，城市货运交通体系作为城市交通系统的重要组成部分，直接影响整个城市交通系统的整体效率和城市内部的生活环境。探讨如何解决城市内部货运交通的问题以及如何合理组织城市内部的货物运输，以减轻对城市交通的影响，已成为当今社会物流领域关注的核心问题之一。
在欧洲部分城市的调查显示，就城市车辆数而言，货运交通量车辆约占城市交通量的10%～15%，其行驶里程占所有车辆的20%～25%，但是对交通流的影响巨大。此外，城市内部货运要求日益趋向于以小型货车为主，如东京等大城市的市内货物集配与城市配送所使用的货车，其中小型车占总数的60%～70%。而在短途运输中，企业自家用货车的业务交通流已占相当大的比重，并呈现上升的趋势，这也造成了货车交通流的增大，使得市内交通环境日益恶化。因此如何合理组织城市内部的货运配送方式，确定最优的城市交通组织模式十分重要，并可为城市货运交通管理者服务。
伦敦：客货通道分离
欧洲的英国伦敦为更好实现货运与客运的协调运行，出台了一系列的相关政策。如伦敦市在进行货运交通组织时综合考虑了货运交通管理、货运通道的设置、货运基础设施的改善等措施，形成了以交通管理加上基础设施管理为主的货运交通组织模式。其中，在城市货运交通管制措施上，主要在时间、区域等方面给予限制。
在伦敦，采取专用货运通道和客运交通的分离措施，对经过城市内部的货运车进行疏导，利用专用货运通道或者采取相应的措施分离客货运交通。并且在特定地段设置货物装卸区，方便货运车辆货物装卸，减少对城市交通的干扰，但规定装卸区的使用时间，以防止货运车辆的超时停放。而配送中心的设置一般远离市中心，以减少配送车辆对城市交通的干扰。
巴黎：城市总体配送
效率最大化
在法国巴黎，其管理思路是从城市总体配送效率最大化的角度统筹组织货运车辆，其组织主要考虑因素为交通系统性和时间流动性，形成了以货运基础设施管理为主，辅以货运交通管理加上货运交通源管理的货运交通组织模式，其货车主要运输网络是由三条环形公路和十条放射状高速组建的，具体实施措施包括：货运专用通道的设置，以解决巴黎及周边地区货运交通问题，巴黎沿市区修建环形道路，并设立了货运车专用道，以此缓解货运交通带来的压力。
在车型停车限制方面，巴黎针对市内的货运配送车辆，根据货运车的尺寸制定了市区内禁止停车的时间段等有关规定。同时，巴黎的环形公路设有专用的货运车通道，对于普通道路的内侧车道禁止货运车通行。而在市区内，对于所有货车，明令规定全天禁止货运车辆进入，除有通行许可证的货运车辆，但这些车辆必须按照规定的行驶路线行驶，并按规定的道路区域的类型进行停车卸货作业。并且，巴黎的交管部门也对货运装卸地点和配送中心做出相应规定，如规定了特定的地段以供货运车辆停车进行装卸作业，这些地段分为三类，比如：一类地段专用于货运车辆停车卸货，二类和三类可用于任何车型的停靠，而通常三类地段位于城市周边的住宅区附近，在城市中心区不会设置；在配送中心的设置方面，市内的配送中心、批发商场、工厂等货运节点均已搬至巴黎郊区。
目前，巴黎市区已经没有大规模的配送中心。同时，大量的货运节点选址尽量沿高速公路出入口建设，以便货运交通的通行。经过这些货运交通组织措施的多方实施，巴黎市内货运车辆的交通流量明显减少，特别是大型货运车辆的交通流量明显减少，主要集中在巴黎郊区运行。由于在巴黎市区对货运车辆的交通管制程度不断提升，所以在市中心的主要市区道路基本看不到大型货运车辆。而在郊区，大型货车的数量明显增加，以巴黎a104环形路为例，2011年统计的大型货车数量所占全部车辆比例为59%，中小型货车数量比例为28%。
纽约：规定配送最短的路径
在美国，全世界最为拥堵的城市纽约市，对市内的货运交通组织主要以指定货车行驶路线和指定货运车限行地区两部分内容构成。纽约市的货运交通组织措施在限制货运车运行的同时，又为其提供了相应的选择路线，从而缓解了城市交通的压力。纽约市城市货运交通管制方式如上表。
日本：实施共同配送
在亚洲，日本一直对城市内货运配送管理比较重视，一方面采取货运交通需求管理措施，如对货运车辆的运行时间和路线进行控制，对货车装卸作业的时间进行控制；另一方面，通过相关的政策法规，引导和建设城市货运节点的布局，如建立集约的配送中心，除此之外，倡议货运企业采取“共同配送”模式，如日本从20世纪70年代末开始了共同配送的实践，政府和民间联合运营的福冈天神共同配送网络体系由RaKU等两家企业为300多家商家统一40多家供货商的货物配送，且大多数企业均采用了这种配送模式。而后，通运公司在日本全国范围内开发了共同配送的“共配网络”，从而减少重复交叉运输产生的货运交通量。日本通过政策引导和设施建设，对城市货运交通组织进行针对性的优化。其主要的城市货运交通组织管理如下表所示。
城市配送只限时限行效果微弱
从我国城市配送的现状来看，主要存在问题有货运车辆利用率低、空驶率高、交通事故率高、对客运交通的影响大，尤其是影响了整个城市交通系统的运行效率、交通环境问题突出等。这些问题对城市交通、社会环境以及资源环境造成了负面影响，oeCD曾在2003年的《配送：21世纪的城市货运的挑战》报告中指出，发达国家主要城市的货运交通占城市交通总量的10%～15%，而货运车辆对城市环境污染则占污染总量的40%～50%。而在管理上，我国的货运交通组织主要以交通需求管理措施为主，实践也较为单一，主要是以时间限制和空间限制为主，考虑货运交通基础设施及货运交通各要素之间的协调性不足，效果微弱。
与国外对比，可以从货运交通供给管理和需求管理方面进行分析。从供给角度来看，货运专用通道的设置，如洛杉矶通过货运专用道和alameda走廊的设置，强化了海运港口和内陆铁路堆场之间的联系；集配中心的设置有利于缓解城市货物配送的压力，如2003年，英国布里斯托尔在市议会、三家公共机构和17家零售企业的共同商议下成立了布里斯尔货运质量伙伴关系（BFQp）。BFQp制订了一项战略计划，旨在减少货物运输车辆至Broadmead地区的旅行时间，该区域约有325家店的核心零售区域。BFQp在一个工业园区建立了货运集装中心，该中心到达Broadmead地区大约有25分钟的车程。在最初的试验阶段，该中心承担了17家零售商的货物配送任务，并使用7.5吨重的货车进行货物配送。后来，由于零售商家的积极响应以及良好的实施效果，又增加了17.5吨重的货车，零售商增至46家。该计划实施后，车辆的重复运输减少73%，车辆的行驶里程减少了65%。
从货运交通需求管理角度来看，发达国家的共同配送策略值得借鉴。1997年，Kohler对德国开赛尔市城区货运企业间的协作货物运输研究发现，一家独立的货运企业通过对五家运输企业的货物统一收集并配送到市中心的商店，使车辆总的运行时间及配送时在路边的等待时间减少，车辆行驶里程减少了70%。而采取对货运车辆的限行也是对需求管理的主要方式之一，如从1998年开始，丹麦哥本哈根及荷兰的阿姆斯特丹对于进入市区的货运配送车辆统一实施运行许可制度。在哥本哈根，只有实载率大于60%且车龄小于8年的车辆才能获得绿色许可证；在阿姆斯特丹对载重大于7.5吨的货运车辆只有当实载率大于80%、车长小于9米且废气排放标准符合欧ii时才能获得通行证；同时，错峰运输措施也被普遍采用，如洛杉矶和长滩港口为缓解城市交通高峰时间的交通压力，对高峰时间进行运输的货运车辆实施收费，该计划实施后，每天约有30%～35%的货运交通转移至非高峰时间运行。
优化交通工具会是趋势
城市交通管理措施篇5
摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。
关键词：轨道交通；城市管理；影响
1 课题研究内容和研究方法
1.1 研究内容
城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。
1.2 研究方法
(1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。
(2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。
(3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。
(4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。
2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析
2.1 对市容环境管理产生的影响
(1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。
(2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。
(3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。
2.2 对道路交通管理产生的影响
(1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。
(2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。
(3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。
(4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。
2.3 对保证居民生活质量的影响
(1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。
(2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。
(3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。
2.4 对经济管理的影响
(1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。
(2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。
3 应对对策
3.1 从思想认识上着手
思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。
(1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。
(2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。
3.2 从规划统筹上着手
规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。
(1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。
(2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。
3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手
战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。
(1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。
(2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。
(3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。
(4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。
3.4 从加强宣传教育和正确引导着手
(1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。
(2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。
4 结语
城市交通管理措施篇6
关键词：市政道路规划；城市道路；规划管理
1．引言
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足快速增长的交通需求。
为了解决交通问题，很多城市进行了交通专项规划，以缓解城市交通带来的压力。我国大城市的交通问题表现为：交通拥挤和堵塞的现象普遍出现，交通事故不断增多，职工上下班乘车拥挤和出行时间延长。
严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。
2．我国市政道路规划现状
目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。
例如城市停车场地的匮乏，就是忽视了静态交通规划，对机动车数量增长速度估计不足导致的，从而使得机动车与非机动车只能在路边乱停放，严重扰乱了城市交通秩序。
许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的管理措施，都做过规划的，只是不太系统、全面而已。
3．市政道路规划基本内容与方法
3．1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
3．2市政道路交通管理规划的基本内容
市政道路交通管理规划的工作内容主要包括以下几方面。
(1)城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
(2)现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
(3)城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
(4)城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
(5)城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
3．3市政道路规划的层次
市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
3．4市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
4．交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
4．1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，单约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
4．2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o―D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserequilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
4．3停车需求预测。
机动车公共停车需求总量预测同城市人口、土地利用性质、车辆拥有量、生产力布局、商业、经济发展、交通政策、出行分布等有关。
通常采用以下四种方式进行预测:1、按城市规划期人口计算停车场面积。（此法可作为城市总体规划中远期停车用地控制）2、按车辆拥有量计算停车场车位3、用弹性出行终点的分布量预测。4、用全日机动车o-D表中的全部终点预测停车车位。先求全日全部终点与弹性终点之间的关系，将全日机动车出行终点量转换为弹性吸引量。
预测出停车需求总量后，应进行分区停车车位需求量预测，将总得停车面积和停车车位及各交通区终点分布量，按比例分配到各交通区。
5、道路网络规划方案总体评价
规划方案的总体评价是评价可行方案的总体指标，包括交通质量总体指标与网络几何指标2个方面，交通质量总体指标如下：全网络的平均交叉通负荷、平均交叉口服务水平、交叉口各级服务水平的百分率，各类交叉口的平均延误，主干道路段平均车速、次干道路段平均车速、全网络平均车速，公交平均运行车速，全网络平均出行时间、平均出行距离等。
网络几何指标如下：路网密度、主干道密度、次干道密度、公交线网密度，各类交叉口的个数与百分比，网络的可达性、通达性、易达性等。
城市交通管理措施篇7
大交通时代城市交通系统管理架构的构建应当体现系统的“综合性”特征，以实现系统要素的“协同”工作为目标。从这一目标出发，厘清协同工作对城市交通管理架构的要求是进一步完成架构的基础。（一）协同目标下的城市交通管理架构要求1.交通系统与城市用地之间的协同研究表明，城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关：低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升，产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。这一发展模式也极易带来交通拥挤、环境污染等一系列问题，导致城市进一步向更远的郊区低密度蔓延，形成“摊大饼”式的用地发展形态。而高密度集中式的用地形态必然产生集约化的出行需求，这将限制小汽车交通的出行量，为公共交通提供更好的发展环境和空间。与此同时，公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态，决定用地开发的控制强度。城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程：在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑，在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。2.不同方式交通子系统之间的协同不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显，加之建设主体不同，管理部门不同，使得我国很多城市将不同交通方式分割开来，形成了分散式的管理架构。在这一架构下，受限于部门利益和职权范围，各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标，而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部，无法进行更宏观有效的考虑。然而，大交通时代的城市交通系统是一个由多式联运交通体系为居民出行提供优质服务的系统，这一系统的总体目标也应是各交通子系统追求的共同目标，将其割裂开来进行分散管理的模式显然是与交通系统的根本目标不相符的，极易导致追求局部利益大于整体利益的弊端，不利于系统整体利益的最大化和交通问题的有效解决。当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向，确定城市交通系统发展的总体目标，再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向，完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下，对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。3.设施建设目标与交通管理之间的协同我国多数大城市的交通系统都先后经历了大规模基础设施的建设主导阶段和以管理增效率、控需求的管理主导阶段，而基础设施扩容空间的有限往往是交通拥堵问题突出在后一阶段出现的主要原因。这一发展历程下，先建设、后管理的理念逐渐形成，管理成为许多城市在交通基础设施建设基本完成后，应对再次出现的交通拥堵的核心方法。然而，交通管理的实施效果受交通基础设施条件的制约，在交通基础设施规模日益扩大、交通出行需求快速增长的大交通时代，这种先建设、后管理，将建设与管理在时间维度上分割开来的传统理念将导致设施与管理的不协调，致使系统无法达到最优的运行状态。因此，应摒弃先设施、后管理的传统理念，从规划阶段就开始对建设与管理的目标进行协同考虑。此外，交通基础设施与交通管理的分割也体现在专业化分工下两者运营管理部门的不同上，在管理架构中的运营管理阶段，应当充分考虑两者的协同工作机制，以城市交通的目标来统筹建设和管理的协同。（二）城市交通管理的架构策略综合考虑上述系统组成要素（子系统）间的关系和协同需求，如图1所示。图1的要点在于：1.全过程体现系统要素的协同需求在系统架构中增加统筹管理层（即系统总体层），为管理提供高于系统要素（子系统）的更高平台和系统化分析视角；将交通系统与城市用地协同、不同方式交通子系统协同、设施建设与管理协同贯穿于从战略制定、系统规划到运营管理的全过程，尤其是不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念，将管理提升到战略制定阶段。2.建立科学的目标制定与评估体系发展目标的制定是战略制定阶段的重点，包括整合城市用地与交通系统的总体发展目标的制定和以各系统要素（子系统）充分发挥自身优势、合理组合为依据的目标分解两个步骤。其中，总体发展目标的制定是政府管理的重点所在，应在全面分析各种影响因素后慎重确定；一旦确定就应长期坚持，不能轻易改变。目标分解过程则应保证分解后的目标集与总目标的一致性。在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化，分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性，并及时反馈，以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中，应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内，避免对总体发展目标的大幅调整。3.建立发展目标的执行体系，以目标协同促进系统协同在系统规划方案与运营管理实施方案中，应充分体现总体目标与各分解目标的导向作用：首先，在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案，并在各要素（子系统）分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次，在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统（要素）的建设与管理，以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析（tia）等方式完成面向交通的土地开发控制，通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统（要素）的协同联动。在运营管理阶段建立目标监控体系，负责监控各分解目标与总体目标的实现程度，并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中，以保证系统发展目标的实现。
二、大交通时代城市交通管理的定期评估与公交优先
大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度，处理好以下问题：一是规划制定周期与发展路线问题，二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。（一）规划制定周期与发展路线问题1.规划制定周期目前，我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年，规划期不足20年，属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法，利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题，但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上；而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法，很早就确定了城市发展的最终目标，形成了面向最终目标的城市与交通发展规划，并在执行中长期坚持，造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境，这显然也是我国城市希望实现的目标。美国与欧洲城市交通系统的不同发展历程表明：对于城市与交通系统的发展而言，不断着眼短期目标最优化的实现，并不必然导致长期目标最优化的实现。[1]我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法（即摸着石头过河）虽然能够高效地解决当前面临的问题，但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效，甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标，制定相应的长期发展规划至关重要。2.发展路线制定最终目标的实现不可能一蹴而就，发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。如果将城市交通模式分为四种，即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式，[2]那么如图2所示，要完成从慢行交通主导模式向公交主导模式的转变，可能的发展路线有两个：a-B-C-D(路线Ⅰ)和a-D（路线Ⅱ）。路线Ⅰ中，“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式（a-B）”的过程（美国城市交通系统的发展过程）是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为，可以在无需政府干预的情况下自然完成。然而，接下来的“小汽车主导模式-均衡模式（C）”的过程却是异常艰难的，需要政府的强势干预才有可能完成。研究表明，一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式，在土地利用和交通系统的相互作用下，交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。事实上，虽然美国很多城市在1990～2001年期间采用了大量toD和p+R的政策措施，但却收效甚微，而极少数成功完成这一步骤的城市都经过了长时间的努力，消耗了大量的人力物力，可以说是走了一条事倍功半的弯路。相比于路线Ⅰ，路线Ⅱ是一条政府主导下的发展路线（欧洲城市采取的发展路线）。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效，但却引领着城市始终沿着正确的方向前进，对于总体目标的实现全过程来说是高效的。一旦发展路线明确后，就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标，制定对应的短期交通规划，以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定，就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括：赋予长期规划以法律效力；实施土地开发项目的交通影响分析（tia）制度，实现以交通容量控制土地开发；建立交通发展目标，实现程度定期评估制度。（二）“公交优先”实现过程中的交通系统要素协同问题“公交优先”常被简单理解为大规模建设公交系统设施，甚至地铁，这是片面的。真正的公交优先应当从城市形态设计、交通系统规划、网络设计、建设到运营管理、使用成本控制等方面全过程地提升公共交通相对于小汽车交通的竞争优势，使公共交通真正在居民的出行选择中体现竞争优势。所以，公交优先是一个复杂的系统工程，应当充分考虑不同交通方式间的协同、设施与管理间的协同问题，实现“一抑一扬，建管同步”。1.公交系统服务水平提升在运行效率和服务水平等方面缺乏优势是目前公交系统吸引力不足的主要原因之一。多数城市对公交线网的扩展采取新建一个社（商）区、新增一条线路（或延伸已有线路）的“局部修补”方式，逐渐形成了目前以点与点的连接为目的的线网结构：长线很多且线路迂回，曲线系数大，复线系数高，降低了公交线路的运行效率，也造成了公交运行管理工作（如公交专用道、公交信号优先系统等技术的实施）上的困难。除线路运行效率不高外，公交出行的可靠性和舒适性较差也是公交难以吸引小汽车出行者的重要原因。准点率低，舒适性差；较远的步行距离、较长的候车时间、不良的步行与候车环境（如酷暑、雨雪等）都会严重影响出行者的选择，降低公交出行的吸引力。公交吸引力的提升需要以提高运行效率和改善服务水平为目标，从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善，并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象，改造线网结构；并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社（商）区与公交车站连廊等细部基础设施的设计，为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外，精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。2.抑制小汽车的拥有与使用与公共交通相比，私人小汽车具有无可比拟的出行机动性和舒适性，甚至被人们作为一种身份的象征。因此，要实现公交优先，单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的，还必须通过需求管理措施抑制小汽车的出行需求。而要真正实现小汽车交通向公共交通的实质性转移，所采取的需求管理措施应使得小汽车出行成本与公交出行成本的差值足以扭转人们选择小汽车出行的行为惯性。可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施实现对小汽车出行需求的抑制。从降低小汽车的可达性角度出发，可考虑以下措施：通过限制快速道路进入城市中心区域，增加到发中心城区的慢行交通和公共交通比例，遏制小汽车导向的城市发展模式；采取措施将私人小汽车的停车位置与居住位置分开，使得私家车与公交车的可达性相同甚至更差，促使私家车向公共交通转移，并改善居住区的生活环境。从提高小汽车的拥有和使用费用角度出发，可考虑：征收高额车辆购置税、进行车牌拍卖、摇号等；征收燃油税、拥堵费、高额停车费等。值得注意的是，此类需求管理手段的实施时机对于公交优先能否实现至关重要。研究表明，有着成功公交系统的城市几乎都是在机动化发展初期就开始限制个体交通的增长。如新加坡和韩国首尔都是在小汽车保有率低于70辆/千人前就采取了强有力的小汽车控制策略。而那些在高度机动化阶段才开始大力发展公共交通的城市都没有实现期望的方式转换。
三、小结
城市交通管理措施篇8
本文从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故的原因。本文通过分析、预防火灾事故进行了讨论。
【关键词】典型事故；地铁系统；预防措施
一、国内外地铁火灾事故的统计分析
世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因分析图。（详见表3-1）
二、城市轨道交通火灾事故的预防
1、严格管理制度，分解管理职责
地下铁道管理人员（包括负责人）应该轮流接受安全教育培训。城市轨道交通管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。为了防止爆炸和纵火等罪犯进入城市轨道交通，城市轨道交通内应有严格的监控措施。在各站入口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失
2、研究并推广地铁安全设计
在进行地下铁道设计时，应该充分按照安全系统工程的原理，结合常规设计方法，进行地铁安全设计。火灾造成的人员伤亡，绝大多数是由烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。故在城市轨道交通的结构设计中，要充分考虑火灾情况下的通风条件。目前我国地下建筑最深已达十几层，这对火灾的扑救和人员疏散是不利的。应该加强工程材料内部结构的不燃化。主体钢筋混凝土结构的耐火极限不应小于5分钟，地铁内的广告牌均采用不燃材料。机车和车辆及装饰品也都采用不燃材料。
3、设置火灾控制系统
设置火灾控制系统时应尽可能将消防控制室与变配电室设置在地面建筑内；火灾控制系统应具备接受火警，指挥安全疏散，开启消防泵，固定灭火装置及防、排烟设备，关闭防火门，关闭电源等功能。各防火区的防火卷帘应与自动喷淋系统联动。大型中心车站应设置感温、感烟报警器和自动喷淋装置。城市轨道交通内应设置事故电话和人工报警按扭。在隧道两侧应设置消防专用门，内装室内消防栓、通讯插座、移动式照明电缆设备，作为地铁工程专用水枪应具有直流、喷雾、开花的功能。在疏散通道明显部位，还应配置呼吸器。由于地铁内空气对流差，湿度大，因此，电器设备和线路应具有防潮、防霉性能。对隧道内的电缆管线应用搪瓷板、石棉纤维板隔热防火。变、配电室应设置独立的通风排烟系统，配备卤代烷灭火器。疏散指示灯的电源应采用15伏，并有备用电源。
4、改善城市轨道交通列车通风
由于城市轨道交通运行的环境为完全封闭的地下隧道以及地铁车厢构造的特殊性，城市轨道交通的通风就尤为重要。国外城市轨道交通列车客室通风系统主要有两种方式。一种是采用离心式风机集中风源、管路送风等方式。例如，上海地铁由德国进口的地铁列车在通风设计上将各节车厢贯通，使列车在速度变化时利用空气的惯性增加了乘客的风感。夏季进入客室的空气首先经过空调降温再被进风机送人客室，完成换气和降温的任务。另一种是采用离心式风机分散风源。例如，莫斯科地铁无空调，采用了安装在座位下的分散离心式风机进风、车顶引流式排风的方案。由于强迫通风与气体自然流动的方向一致，气流组织较合理，列车通风系统温度负荷很小，通风效果也较好。进风不直接吹向旅客，客室内舒适度良好。一般的地铁列车没有空调系统，宜采用分散式通风方式。
6、其他应对措施
（1）列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
（2）当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道也应立即停止正常行车。
（3）防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合。
（4）火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练，不断检查各部门、各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力，提高安全疏散能力和综合救援能力。
（5）加强对城市轨道交通内各种消防设施设备的经常性维修保养，并做到五查：查站内用电设施、查登记、点部位（站内仓库、储物间等）、查硬件设施设备情况、查贯彻落实使之能保持最佳工作状态和延长使用寿命。
（6）加强城市轨道交通防火知识的经常性宣传，提高群众的防灾意识。
三、我国在应对城市轨道交通火灾方面的几点建议
1、严格控制可燃材料
2、加强消防安全设施
a.报警监控系统
b.自动灭火系统
c.应急照明系统
d.消防通信系统
3、完善城市轨道交通的通风排烟
a.合理划分防烟区分。
b.明确防排烟方式。
c.提高排烟设备的耐热能力。
d.设置移动排烟机用的排烟口。
e.设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。
4、做好安全疏散工作
a.列车在车站发生火灾的安全疏散
b.列车在区间隧道内发生火灾的安全疏散
四、小结
安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。城市轨道交通运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响城市轨道交通安全运营的因素主要有人、车辆、轨道、社会灾害等。建立科学安全的管理途径及制定正确的预防措施，提高我国轨道交通的安全率。
学习先进的城市轨道交通管理经验，制定适合我国的预防措施，防患于未然。具体应做到以下几点：
（1）加强对乘客和工作人员的宣传教育；
（2）装备先进的设备及其检测系统
（3）建立监视及报警系统
（4）事故发生后要注意乘客的紧急疏散
参考文献：
[1]张国宝.《城市轨道交通运输组织》，北京：中国铁道出版社，2000.4
[2]周允基.《铁路火警问题的预防及处理紧急事故的措施》，2004.1～6
[3]李耀明.《谈地下建筑火灾的特点及预防措施》，武警学院学报：2005.12
[4]李启荣，黎少奇.《地铁火灾保障研究》，香港.城市轨道交通研究
[5]陈鼎榕.《火灾事故下的安全疏散》，城市轨道交通研究：2003.2
城市交通管理措施篇9
为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理畅通工程实施方案》精神，加强和深化我区畅通工程工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。
一、指导思想
按照市政府的统一要求，结合建设平安河东和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2008年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2008年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
区政府成立城市交通管理畅通工程领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理畅通工程工作。
城市交通管理措施篇10
二、实施范围和工作目标**年**区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目**年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（**年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤（一）实施阶段各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。（二）初评阶段各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于**年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。（三）总结阶段（**年10月-12月底）根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导区政府成立城市交通管理畅通工程领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在**交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理畅通工程工作。