城市交通管理的基本原则篇1
关键词:城市;交通;需求;管理
中图分类号:F294.3文献标志码:a文章编号:1673-291X(2010)27-0141-02
交通需求管理方法在20世纪70年代得到提出,并在新加坡、中国香港等一些资源相对短缺的国家和地区取得良好的应用效果,但在相当长的一段时间内,供给满足需求以解决交通问题的传统理念制约了交通需求管理研究的深入与拓展,直到20世纪80年代末,“道路建设无法彻底解决交通拥挤问题”、“城市有限的空间、土地、能源等资源根本无法满足人类社会持续增长的出行需求”等客观结论得到广泛认同后,立足于可持续发展理论,满通系统特性,引导交通消费需求的交通需求管理才成为主导研究方向。
一、交通需求管理基本概念和基本机理
1.基本概念。从广义而言,交通需求管理是指通过交通政策与对策的导向作用,促进交通参与者的交通选择行为的变更,以减少机动车出行量,促进交通量时空均衡分布,减轻或消除交通拥挤,建立平衡可达的交通系统,改善城市生态环境和生活环境质量。从狭义而言,交通需求管理是指为削减高峰期间低载客率的小汽车交通量或促使其出行的时空均衡化而采取的综合通政策与对策。
2.基本机理。满通需求与交通供给的平衡一般应考虑增加交通供给与管理交通需求两个方面,但在传统意义上,交通问题是根据供给来评价的,即单方面地提高交通供给能力以调节供需平衡;而交通需求管理方法则是在适度的交通建设规模下,控制交通需求总量,削减不合理的交通需求,通过减少或分散需求,使交通供给与需求达到平衡,从而保证系统有效运行,并促进城市的可持续发展。
二、交通需求管理基本目标和基本理论
1.基本目标。交通需求管理的基本目标是通过对交通需求的具体引导、调节与管理,减少交通出行总量,使出行结构更加优化,时空分布更加均衡,降低交通负荷,缓解交通拥挤,使交通需求与交通供给达到平衡。
2.基本理论。(1)外部性理论。经济学中外部性的概念是指在社会经济活动中,行为主体的私人边际成本与社会边际成本、私人边际收益与社会边际收益不相一致的情形。在交通系统中,当某个被作用者(接收者)的效用函数包含某个变量,而该变量的值依赖于另一个作用者(供给者)的行为,后者(供给者)在其决策过程(即施加作用)中没有考虑其行为所施加的、实际存在的、对前者(接收者)变量的影响,则此时存在外部效应。负外部性(外部费用或外部成本)是指没有计算到运输服务的生产者和消费者身上的、施加于社会和环境的那部分费用。纯粹的私人产品和纯粹的公共产品的消费不存在拥挤问题,但由于行为主体可以把私人成本转嫁给其他社会成本,如果没有有效的制度对其规制,其负外部性的行为将会无限扩大。因此,交通供需矛盾的真正原因在于其外部影响,即外部性未能反映在用户的出行选择上,模糊的产权制度使城市道路由准公共产品转变为纯公共产品,其价格不能反映真实价格和供求关系,这种低价、免费的作用使人们产生资源丰富的错觉,从而鼓励了人们对资源的过分使用,所以,拥挤总是意味着有限的消费容量和无限的消费规模之间的冲突。(2)弹性分析理论。弹性分析作为一种统计方法,其基本内容是先建立经济变量之间的函数关系,比较它们的相对变化量,即求得弹性值,以度量某一变量对另一变量变化的反映程度,然后依据弹性值探讨各种经济变量变化的规律性,并利用它对经济理论进行量化研究,以促进经济理论中定性分析与定量分析的结合、基本原理探讨与实际应用分析的结合,以求得经济决策的准确性、完善性。
弹性分析的另一作用是为进行数量分析提供量的界限,从而有利于人们找到现象发展过程中从量变到质变的数量界限。在实践中,最常用的需求弹性有缺乏弹性、富有弹性和单位弹性三种状态。
需求弹性小于1或等于1或大于1,意味着需求量变化的百分比小于或等于或大于票价或服务水平变化的百分比,这些情形分别称为缺乏弹性,单位弹性和富有弹性。
交通需求弹性是定量分析特征变量变化对交通需求量影响大小的一种分析,弹性分析将经济原理的分析、经济决策的作出和经济决策的制定及其效应的预测融为一体。因此,弹性分析方法在交通政策制定中发挥很好的作用。
三、交通需求管理基本原则
交通需求管理基本原则包括公平原则、经济与环境可持续发展原则、优先发展公共交通原则、时空资源均衡利用原则、因地制宜、综合协调发展原则、社会与公众可接受原则等。
1.公平原则。交通是为了满足全体市民的出行需要,必须体现公平的原则。通过制定策略,使得交通的消费更准确地体现所享用的交通服务;增加交通出行选择,为有更高效率的出行方式提供出行优先权,提高总体的基本出行能力,以促进横向公平性。降低低收入者的出行费用,或为其提供可以负担得起的交通出行方式;为交通不便者提供更多的交通选择,或降低其不得不负担的交通费用;通过经济杠杆调节小汽车出行实际成本与实际支付成本的偏差等,以促进社会公平性。
2.经济与环境可持续发展原则。交通需求管理不能以抑制社会经济发展为代价,也不能以恶化环境生活质量为代价来换取短期交通的改善。要促进和完善城市规划与交通规划的互动反馈作用,使城市布局合理化,减少或避免不必要的交通发生源和吸引源,控制城市交通需求的不合理增长;要有效地发展公共交通,并使个体交通尽可能转移到来,同时,引导其他交通方式合理发展,构成城市最佳交通模式;要合理调节和控制不同时段、不同区域城市道路上机动车总量,处理有限道路空间资源与不断增长的交通需求的矛盾,克服滥用有限道路空间现象,实现道路交通设施最充分、最有效地利用,从而实现城市经济与环境的可持续发展。
四、交通需求管理实施层次与策略
1.实施层次。交通需求管理的实施层次划分为:(1)城市性质、规模、结构与功能定位层次(第一层次)。(2)城市总体规划层次(第二层次)。(3)城市交通综合规划层次(第三层次)。(4)交通管理与监控层次(第四层次)。
2.实施策略。(1)第一和第二层次实施交通需求管理策略可以从下面几个方面进行考虑:1)建立与交通、能源、环境等专项规划相结合的城市规划体系。从交通方面讲,主要是城市用地规划与交通设施规划相互协调。2)对于经济发达、人口密集的城市,土地规划和土地开发要在促进公共交通的使用方面作出贡献。3)综合、系统的规划各地块、区域的居住就业等用地类型,减少跨区的长距离通勤出行,避免严重的潮汐现象。4)在开发建设新区的过程中,完善服务、交通等配套设施,吸引人们前往定居和工作,从而减轻中心区人口就业密集的压力。5)对交通敏感地区严格控制土地开发类型和用地的强度,防止该地区交通继续恶化。(2)第三和第四层次的交通需求管理策略主要有以下几个方面:1)交通结构优化策略。控制或削减时空资源消耗大、公害严重或运输效率较低的交通方式,使交通方式结构趋于合理。2)空间均衡策略。尽量减少因交通流过分集中而造成的某个结点或路段的交通拥堵,发挥网络的整体效能。3)时间均衡策略。在时间分布上对交通流量进行削峰填谷使之尽量均匀到达是其重要手段。4)经济与管理策略。在管理中引入市场机制或经济激励措施以改变出行者的方式选择行为,或者通过技术手段改变交通出行数量及出行实现的模式。
五、交通需求管理政策途径与基本措施
1.政策途径。根据国内外经验,交通需求管理政策主要通过以下途径实现:(1)合理的土地利用规划,减少出行需求。(2)为出行者提供一个或多个可选的高效低耗的交通方式或服务。(3)通过鼓励(限制)来减少出行,或促使出行向非高峰及非拥挤区域的转移。(4)通过非交通手段来完成出行目的。
2.基本措施。从交通出行的几个阶段来看,交通需求管理的措施包括:(1)在出行产生阶段,采取控制土地开发强度、电信替代出行、行政手段减少出行、限制小汽车拥有及使用等措施以尽量减少弹性出行的产生。(2)在出行分布阶段,采取城市空间优化布局、混合用地、拥挤地点停车收费或出行限制等措施将出行由交通拥挤的目的点向非拥挤的目的点转移。(3)在出行方式选择阶段,采取通过鼓励(限制)措施来促使利用公交、班车、合乘自行车、步行等方式出行,限制小汽车拥有及使用等将出行方式由小汽车方式向集约化方式转移。(4)交通分配阶段采取错时上下班、信息或诱导、道路拥挤收费、部分路段禁行等措施在空间路线选择上,将出行由交通拥挤路线向非拥挤路线转移;在时间段的选择上,将出行由交通拥挤的时间段向非拥挤的时间段转移。
六、交通需求管理措施评价
由于需求管理政策在某种程度上带有一定的政府强制性,加之一些需求管理策略会对部分人的利益产生负面的影响,因此除传统的交通改善效果评价以外,对需求管理策略还有必要进行公平性评价及公众可接受等评价,以利于政策的实施。另外,任何一项政策还应考虑用户及社会的经济成本,因此,交通需求政策的经济成本尤其是广义成本评价也是一项重要的评价内容。
七、结语
城市交通需求管理的根本理念在于引导人们采取科学的交通行为,理智地使用道路交通设施等有限资源,因此利用交通需求管理理论从供需两方面解决城市交通问题,建立一种合理控制交通需求的可持续发展机制,防止交通拥挤,保证交通系统有效运行,改善城市生态环境和生活环境质量都具有深远的战略意义。
参考文献:
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城市交通管理的基本原则篇2
关键词：交通信息城市交通GiS
中图分类号：tp3文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）07（b）-0163-02
改革开放以来，我国经济迅速发展，城市化进程加快，城市的规模日益壮大，一方面大量外来人员涌向大中城市，另一方面私家车的数量急剧增加，致使许多城市交通系统不堪重负，交通拥堵在许多城市已经成为常态。来着各种媒体的抱怨可谓不绝于耳。城市交通事故更是频发。可以说能否解决好当前的交通问题，直接关系到一个城市能否可持续发展的问题，从而影响到整个国家的经济科持续发展问题。目前国家已把经缓解城市交通拥堵，减少交通事故的发生确立为重要的研究课题。无独有偶，不管是现在的中国还是其他发达的欧美国家，都面临日益严重的交通问题的困扰。美国早在20世纪60年代就针对交通系统中的很多问题开始研发智能交通系统（itS）。而地理系统（GiS）是近几十年才发展起来的一种空间消息处理技术，具有数据采集，存储，管理，处理，显示和输出等诸多功能[1-3]它已经被应用到各个领域，如：气象，环境，通讯和物流等。在[4]中，利用属性数据与空间数据相分离的数据结构，采用数据捆绑和oDBC动态连接技术实现数据之间的互访来设计交通信息系统的数据库。在[5]，论述了基于GiS技术的城市交通管理信息服务平台的总体框架和功能，并对系统集成中的关键技术进行了研究。
该文以GiS为支持平台，pascal编程语言为开发语言，以信息共享和流程控制为核心，以计算机技术、网络技术和通信技术为手段开构建城市交通信息管理软件的总体设计，以应对海量的城市交通信息数据库，从而提供一些重要的交通辅助决策功能。
1交通信息管理软件系统的总体设计
城市交通系统是一个集道路系统，流量系统，管理系统为一体的动态的网络系统。总体上它应满足以下三个要求：（1）信息的高效组织与管理；（2）信息的可视化支持；（3）辅助决策支持。
1.1交通信息管理软件系统设计的原则
为保证实时数据和空间数据的数据的一致性和唯一性，实现属性信息和空间信息的无缝连接，尽量满足用户功能的需求，交通信息管理系统时间应遵循以下原则
（1）独立性原则：以保证系统稳定，安全高效的运行。
（2）数据一体化原则。
（3）实用性原则：这是任何一个系统设计成功与否的基本标准。
（4）安全性原则。
1.2交通信息管理系统的三层结构
信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。交通信息通常被划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用GiS可对以上传的所有数据进行集成管理；静态交通信息是指包括道路信息、停车场信息、交通附属设施信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据（如道路路网数据等）和历史数据（如车辆违章历史数据等）；针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过网络互联与分布式数据库系统建立GiS平台。GiS作为整个系统的协调者，对数据和应用进行管理。
与传统的系统设计所采用的二层体系不同，本文采用功能上明确分割但逻辑上相互独立的三层体系结构，即：客户端，逻辑层和数据层。其总体框架如图1所示。
1.3交通信息管理系统的基本功能
信息管理系统为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：
（1）信息采集功能。这一功能通过数据层来实现。数据层从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。
（2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。
（3）信息提供与功能。这一功能通过客服端来实现。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。
以GiS作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。
2结语
该文提出了交通信息管理系统的总体结构，给出了开发系统软件的编程语音以及技术支持。此结构框架有别与传统的二层结构框架，开发出的系统能更加有效的对海量的城市交通信息进行高效的集成和管理。
参考文献
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[3]邬伦，刘瑜.地理信息系统：原理、方法和应用[m].北京：科学出版社，2005.
城市交通管理的基本原则篇3
一、总体要求以科学发展观为指导。按照统筹城乡发展的总体要求，从年起，用三年左右的时间，改革现有城乡公交客运模式，打破城市公交与农村客运“二元分割”局面，构筑和完善从城区到镇和中心村的三级城乡公交客运网络，最终实现布局合理、结构优化、方便快捷、畅通有序的城乡公交客运一体化目标，为全市经济社会发展提供良好的交通保障。
二、工作目标
用三年左右的时间构筑和完善我市的城乡公交客运网络。具体分三步走：
第一步，年底前完善现有城区公交网络，改造开通城区东片至集镇的城乡公交客运；
第二步，年底前改造开通城区西片至集镇的城乡公交客运；
第三步，开始全面推行集镇至村的公交客运，连接集镇至集镇之间、集镇至村之间的客运网络，切实提高城乡公交客运通村率，基本实现城乡公交客运一体化的目标。
三、等级划分
（一）一级城乡公交客运网。指城区及通往城郊结合部的城区公交客运线路。
（二）二级城乡公交客运网。指城区通往各集镇的城镇公交客运线路。
（三）三级城乡公交客运网。指集镇通往集镇、集镇通往村之间的农村公交客运线路。
四、实施原则
（一）政府主导原则。城乡公交客运一体化是事关民生的社会公益性事业。市各有关部门、单位要全面履行职能，加强对城乡客运的规划、组织、协调和管理，建立城乡公交客运运行的长效管理机制。
（二）统筹规划原则。市各有关部门、单位应树立“大交通、大公交”理念。加大协调力度，统筹规划，合理整合城乡公交客运线路和站点，充分发挥城乡公交客运资源网络化效能，实现资源的有效共享。
（三）公交优先原则。市各有关部门、单位要从城市发展的长远角度出发。资金、用地、税费减免等方面给予政策扶持，使城乡公交客运能以畅通的道路、良好的车况、布局合理的线网站点，为广大群众出行提供方便、快捷、周到服务。
（四）有序推进原则。对现有城乡公交客运经营。成立产权明晰、权责明确、管理科学的紧密型公交客运经济实体，有序推进城乡公交客运一体化工作。
（五）便民利民原则。合力构筑布局合理、站点配套、道路畅通、车况良好、价格实惠的城乡公交客运网。坚持城乡联动。合力设置城乡公交客运换乘点，为城乡居民出行提供便利服务。
五、实施要求
（一）明确管理体制。城乡公交客运一体化工作由市交通、城管部门牵头进行统一管理、协调和督促。共同实施好城乡公交客运一体化工作。
（二）编制网络方案。以建设城乡公交客运一体化为目标。依据市综合交通规划，编制全市城乡公交客运网络方案，提出城乡公交客运线路、换乘点和公交站场的建设意见，报市政府审定后实施。
（三）合理核定票价。本着公共服务、相对稳定、保本微利的原则。试运行的基础上，充分收集资料，按照价格定价和调价程序，合理确定城乡公交客运票价，并建立健全定价和价格调整机制。
（四）规范营运车型。投入营运的车型要求与路况配套。车头上方、车身、车尾标明线路牌及标志（指示灯）
（五）统一站场设置。城区设置公交枢纽站。
（六）统一服务标准。城乡公交客运营运线路按“五定、三统一”定线路、定班次、定时间、定票价、定站点；统一排班、统一调度、统一结算服务标准规范运行。具体服务标准由市交通、城管部门另行制定。
（七）提升行业水平。提高城乡公交客运信息化管理水平。积极推进城乡公交客运“一卡通”城乡通”等电子消费服务，尽快建立包括公共交通出行查询系统和线路运行显示系统的城市公共交通综合信息网络。
六、政策扶持
（一）优先安排建设用地
优先安排建设用地计划，凡经市综合交通规划、城乡公交客运网络线路方案确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、换乘点等重要公交基础设施。原则上采用划拨方式提供建设用地。
（二）实行补贴、补偿制度
1．积极支持建设标准化农村客运站。每个站点补贴60-90万元。城乡公交港湾由市交通部门建设，对站台、站亭建设实行适当补贴。建设、补贴资金纳入交通工程建设经费预算。
2．对城区公交首末站、巡回场、港湾、换乘点、站亭、站台等公交基础设施建设资金纳入城市工程建设经费预算。广告经营权统一招租。专项用于站亭、站台、站牌的日常维护保养。
3．积极支持公交客运企业增开城区公交线路和优化车辆结构。具体补贴资金标准由交通、城管部门制定，报市政府批准后由市财政支出。
4．逐步建立完善城乡公交客运一体化的财政补贴和经济补偿机制。按照市财政、审计、物价、交通、城管等部门联合审计的结果，给予财政补贴。
七、保障措施
（一）加强组织领导
加快社会主义新农村建设、推进富民强市与构建和谐社会的迫切需要，优先发展公交客运。也是一项复杂的社会系统工程。为切实加强对公交客运事业发展工作的领导，成立市城乡公交客运一体化工作领导小组，统一指导、协调全市公交客运一体化工作。各镇（区）各相关部门要统一思想、提高认识，真正把城乡公交客运一体化工作摆到重要位置，从大局出发，通力协作，共同推进城乡公交客运一体化工作。
（二）强化对城乡公交客运市场的监管
市交通、城管部门要完善工作措施，按照国家和省关于发展城乡公共客运事业的相关要求。严格公交客运企业经营服务管理。制定相关考核办法，规范企业经营服务行为，建立健全城乡公交客运市场监管制度，依法查处非法经营、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违法、违纪行为；对达不到要求的公交客运企业与从业人员，要及时督促整改，对整改不力的企业要依法强制收回线路经营权，对教育无效的从业人员可依法吊销其从业资格证。公交客运企业要建立公交服务保障机制，落实工作责任，完善应急预案，确保公交正常营运。
（三）加强公交客运行业精神文明建设
城市交通管理的基本原则篇4
纵观我国目前经济运行的总体态势，其突出特点是：中心城市是我国社会经济发展的中坚力量，其以不到1%的国土面积、17.4%的人口，创造了全国41%的国内生产总值。因此，中心城市的发展直接关系着我国整体社会经济的发展质量和水平，是影响我国城市化进程的重要制约因素。只有实现中心城市的全面、协调、可持续发展，才能带动和促进国民经济乃至整个社会的健康发展。
交通运输不仅是中心城市社会经济发展的重要基础保障，同时也是中心城市辐射功能体现的物质载体，因此在中心城市发展过程中占有举足轻重的地位。随着中心城市社会经济发展水平特别是人民生活水平的逐步提高，对交通运输提出了更新、更高的要求，如何适应这种新的需求，是中心城市交通发展面临的重要课题。
综观我国中心城市交通发展历程，经过改革开放以来特别是近十几年来的发展，无论是基础设施网络的规模和质量，还是交通服务能力和水平，均得到极大地改善，交通运输对社会经济发展的适应程度运步提高。与此同时，交通运输管理与交通运输生产力之间的矛盾也日益凸现，并逐渐成为阻碍中心城市交通运输乃至社会经济发展的重要制约因素。究其原因，则是落后的交通生产关系与先进交通生产力不相适应的根本体现。目前，我国多数中心城市的交通运输管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，政出多门、职能交叉现象较为突出，不能适应交通运输市场快速发展的基本要求，已成为影响中心城市交通和社会经济发展的重要体制。因此，按照中共十六届三中全会精神的要求，改革现行中心城市交通管理体制，建立适应交通市场发展要求、满足全面建设小康社会发展需要的新型中心城市管理体制已迫在眉睫、势在必行。
为此，致公党中央适时开展了“中心城市交通行政管理体制研究”调研活动，以求通过深入细致的调研分析，为我国中心城市交通运输管理体制改革提供切实可行的科学依据和政策参考，为实现中共十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标做一些力所能及的工作，从根本上改变我国城乡分割的''''二元''''经济结构和体制，促进我国社会经济的健康、快速发展。
在相关部门的大力支持和协助下，调研组历时一年之久，分别对重庆、深圳、上海、武汉、北京等中心城市的交通行政管理体制进行了深入、细致的调研和考察。每到一处，调研组都召开有相关部门领导、专家参加的中心城市交通行政管理体制座谈会，详细了解情况，充分征求意见。在此基础上，调研组对我国中心城市交通行政管理体制现状、存在问题等有了较为清晰的认识，理清了改革思路和脉络，提出了“关于我国中心城市交通行政管理体制改革”调研报告，达到了预期目的。
希望此调研报告能对加快我国中心城市交通行政管理体制改革进程、促进中心城市乃至区域社会经济发展起到应有的启迪和参考作用。
第一章我国中心城市的地位作用及其交通发展
1.1我国中心城市的地位和作用
中心城市是指我国直辖市、省会城市和副省级城市。我国共有36个中心城市，其中包括4个直辖市、27个省会城市和5个计划单列市（大连、青岛、宁波、厦门、深圳）。
我国36个中心城市总面积为6881平方公里，不到全国总面积的1%。总人口22344万，占全国的17.4%。2002年36个中心城市的国内生产总值达到42964.7亿元，占全国总量的41%。作为经济运行的
高密度区和集聚区，中心城市在国家经济和社会发展中发挥着举足轻重的作用。特别是长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地带大都市圈的形成,中心城市强有力的辐射和带动作用越来越明显。中心城市的发展已经不仅仅是自身经济发展的问题，在一定程度上已成为我国全面建设小康社会、顺利实现社会主义现代化宏伟目标的关键所在。
1.1.1中心城市是经济运行的高密度区
中心城市往往是地区的经济中心、金融中心、交通中心、信息中心和科教文化中心，经济活动频繁。未来几十年，以中心城市为核心的都市群，将成为我国人口最稠密、经济最发达、文化最繁荣、人民生活最富庶的经济区域。加快中心城市经济发展，实现二元经济向一元经济转化，是今后相当长一段时期内推进我国城市化进程，加快中国经济增长的一个中心环节。
1.1.2中心城市是区域经济发展的火车头
中心城市是区域经济发展中最重要、最具活力的经济增长点和集聚地。国外和国内经济发展经验表明，中心城市是培育财源的关键所在，是增强发展后劲的最主要源泉，中心城市在区域经济增长中的作用日益显现。随着我国城镇化进程的加快，中心城市凭借其独特的经济地理区位和资源条件优势，将成为我国经济和贸易发展中对内、对外两个辐射扇面的战略枢纽点，对区域经济的发展将起到龙头作用，对整个国民经济的发展起到表率作用。加快中心城市发展，已成为推进中国区域经济发展的战略重点和现实选择。
1.1.3中心城市是促进城镇化、加快国民经济发展的动力和源泉
城市是带动经济发展和产业结构调整的重要动力，城镇化是近现代社会进步的突出特征。中心城市经济和社会发展所产生的强大辐射作用，可以带动城镇化进程，有效地转移农村人口，加快农业、农村现代化进程，实现城乡经济的协调发展，保证全面建设小康社会目标的实现。
21世纪是城镇化的时代。城市是政治经济文化的中心，城市经济是新世纪先进生产力和先进文化集中体现的区域。中心城市的发展在中国现代化进程中，具有极其重要的战略地位。加快中心城市发展，是中国实现现代化的重要保障。
1.2我国中心城市交通发展概况
交通运输是城市经济发展重要的基础设施。一些中心城市往往具有地区最大的国际港口、航空港、铁路枢纽和高速公路网络，强大的集聚力使中心城市的资源配置获得更广阔的空间，并对生产力发展产生放大效应。
我国中心城市拥有铺装道路长度为17.6万公里，占全国公路通
车总里程的10%左右。2002年我国中心城市完成的客运量为42.1亿人。占全国客运总髦的26.3%；完成货运量45.4亿吨，占全国货运总量的30.6%；中心城市共有出租车40.0万辆，占全国总量40.5%，公共营运汽电车12.3万辆，占全国总量的60.4%。中心城市是交通运输的高度密集区，中心城市交通运输及基础设施的发展对城市经济和区域经济乃至整个国民经济的发展都会产生巨大的影响。
1.3我国中心城市交通发展的地位和作用
交通对城市经济的发展具有先导性和基础性作用。一个城市交通的优劣，将直接影响到这个城市的竞争力、影响力和辐射力。
1.3.1交通运输作为城市的基础产业,对中心城市的经济发展具有重要的基础性作用。
“经济要发展，交通要先行”，通过建立高效、便捷的城市交通体系，缩短人们出行的时间，提高人们的办事效率，使城市获得更广阔的发展空间。
1.3.2交通运输对城市经济的发展具有先导性作用。
交通基础设施规划和建设可以完善城市功能，引导城市经济合理布局，带动产业经济结构调整。现代交通运输的发展已经由过去被动地适应经济发展逐渐向主动引导、带动经济发展转变，对城市经济发展和产业布局具有先导性作用。
1.3.3交通运输有助于加快城市化进程。
便利、快捷的交通条件加快了中心城市人流、物流、资金流和信息流向周边地区的扩散，加强了城乡之间的文化、经济交流，推动城市和周边区域经济的发展，支撑城市现代化。
1.3.4中心城市交通发展是交通行业发展的重要动力。
中心城市是区域政治、经济、文化和交通中心。中心城市交通发达，可以带动周边地区交通的发展。中心城市交通加快向现代化迈进，可以为全国交通行业的发展与改革提供有力的支撑。可以说没有中心城市交通的现代化，就没有整个交通行业的现代化。
第二章我国中心城市交通行政管理体制概况及分析
2.1我国中心城市交通行政管理体制发展沿革
作为我国政府管理体制的重要组成部分，中心城市交通行政管理体制与我国政治、经济管理体制的发展变化存在一定的相似性，即以改革开放为分水岭，改革开放之前，均以计划经济管理体制模式为主，实行严格的条块管理，期间虽几经调整，但管理体制的根本属性并未改变：改革开放后，特别是自二十世纪八十年代开始，以哈尔滨等城市为试点，进行了相应的城市交通行政管理体制改革的探索，在管理体制结构上有所突破，但计划经济体制的色彩仍然较为浓厚，部门分割、多头管理的状况仍然存在：进入二十世纪九十年代后期，以政府行政管理体制改革为契机，我国部分中心城市，如北京、重庆等又相继按照社会主义市场经济体制发展的要求，对中心城市交通行政管理体制进行了新的改革探索，基本上构筑起“一城一交”的大交通行政管理模式，为从根本上理顺城市交通管理体制，建立适应社会经济发展要求的新型交通行政管理体系结构进行了有益的探索。
现以北京市交通行政管理体制的发展为例，对我国中心城市交通行政管理体制的沿革作一简要分析。
总体而言，北京市交通行政管理体制主要经历了以下几个阶段：
一是建国初期至“”期间：其中，1949年4月成立华北公路运输总局，隶属华北人民政府交通部；1952年6月成立北京市公用局；1953年1月，交通部批准成立京津公路运输局；1954年1月成立北京市运输管理局；1956年12月成立北京市交通运输局，管辖北京市公路运输和市内公共交通企业；1969年4月成立北京市交通局。
由上述主要演进过程来看，在传统的计划经济体制下，中心城市
交通行政管理的变革主要以隶属关系的调整为主。
二是1978年至1999年：其中，1978年8月成立北京市交通运输局，并将北京市公共交通管理工作划出：1984年4月成立北京市交通运输总公司，仍履行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责：1990年成立北京市交通局，执行交通运输局职能，公共交通管理职能由北京市市政管理委员会负责。
在这一时期，交通行政管理体制的调整除隶属关系的变更之外，突出的特点就是开始重视交通管理职能的整合，在机构调整方面更加注重交通发展的客观规律和社会经济发展的现实要求。
三是2000年至今：其中，2000年1月成立北京市交通局，执行交通运输和公共交通管理职能：2003年2月成立北京市交通委员会，执行交通运输和公共交通管理、城市道路管理职能，明确提出北京市交通委员会是负责北京市道路（含公路）及交通运输（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等）的市政府组成部门。
2000年以来，特别是2003年成立北京市交通委员会，主要根据城市交通发展的内在要求，通过整合交通资源，建立集中、统一的交通行政管理体制，以充分发挥交通在城市经济和社会发展中的作用。
上述三个主要发展阶段是对我国中心城市交通行政管理体制改革总体迸程的简要概述，我国中心城市的交通行政管理也就是在此基础上形成了三种管理职能、职责不尽相同的管理模式。
2.2我国中心城市现有交通行政管理体制模式概述
2.2.1模式一的基本特点分析
从我国中心城市交通行政管理体制的发展沿革可以看出，此管理体制模式仍处于我国城市交通管理体制变革的第一阶段，即基本上沿用传统的条块分割、垂直领导的分散管理模式，是典型的计划经济体制的产物。概括起来，该管理体制的主要特点体现在以下几个方面：
一是管理部门众多，各自职能相对单一，便于管理的细化，但部门间的协调配合难度较大，对运输市场变化的应变能力较低；
二是职能、职责交叉明显，易产生内耗，行政效率较低；
三是以管理为目的，管理职能突出，但服务功能相对弱化。
2.2.2模式二的基本特点分析
该管理模式基本属于我国城市交通行政管理体制发展的中间阶段，主要有以下显著特点：
一是管理机构相对较为精简，管理职能相对集中，实现了城乡交通运输管理的一体化,提高了交通行政管理效率；
二是城市综合交通管理体制尚未建立，各种运输方式的管理仍比较分散；
三是在进一步提高交通行政管理对市场变化的应变能力的同时，社会服务功能得到明显增强。
2.2.3模式三的基本特点分析
这一交通体制模式是目前我国中心城市交通行政管理体制改革的最新成果，是社会主义市场经济条件下管理创新、体制创新的直接体现，是我国交通行政管理体制模式发展的一大突破，为构建综合运输管理体制、实践“以人为本、执政为民”理念进行了有益的尝试和探索。其特点主要体现在以下几个方面：
一是实现了决策、执行、监督的分离和协调，减少了管理层次，提高了管理效率，降低了管理成本。其中，决策层主要负责全市交通事业发展的综合决策与研究，协调各方加快交通事业的发展；执行层负责有关交通运输、路政方面的具体事务；
二是实现了城市交通发展战略、规划和决策的统一，为城市交通的全面、协调、可持续发展奠定了基础；
三是实现了各种运输方式管理的协调、统一，从根本上消除了条块分割、部门分割的不利影响，整合了交通资源，有利于交通快速反
应机制的建立和形成；
四是在提高城市交通宏观管理能力的同时，社会服务职能得到显著增强。
由以上分析可知，目前我国中心城市现存的三种交通行政管理模式之间存在以下演进关系，即由单纯的为管理而管理逐步走向管理、服务并重和以人为本；管理层次由多到少、管理机构由繁到简、管理效率由低到高、管理职能由微观到宏观、管理体制由分散到集中。
就三种模式的实施效果来看，由于大交通管理体制模式是在充分认识交通与经济发展之间客观规律的基础上，以市场为导向，以满足客货运输需求、提高交通运输的社会经济效益、实现“人畅其行，货畅其流”为目的，通过改革与实践的探索而建立起来的、与市场经济和现代城乡交通发展相适应的运输管理新体制，因此与其他管理体制模式比较而言，具有更强的宏观调控能力、更好的应变能力、更高的运行效率和社会经济效益及更好的民众亲和力和认同感。
2.3我国中心城市交通行政管理体制存在的主要问题
我国中心城市交通行政管理体制是在特定历史时期，特定社会、政治、经济发展的大背景下建立和发展起来的，是与一定的社会发展阶段相适应的，这是认识和分析中心城市交通行政管理体制的基础。随着社会经济发展形势的变化，特别是交通运输需求的不断变化，传统管理体制的僵化己演变成为阻碍城市交通发展的重要制约因素，体制日益凸显。
中共十六大和十六届三中全会明确提出全面建设小康社会的宏伟目标和坚持以人为本、全面、协调、可持续的发展观，必将对管理体制提出更新、更高的要求。因此，认真分析和审视现有管理体制的问题的弊端，是建立适应新形势发展要求的交通行政管理新体制的重
要认识基础。
通过调研分析，目前我国中心城市交通行政管理体制方面所存在的问题主要表现在以下几个方面：
一是体制不顺。一方面三种体制模式并存，名称各异，中心城市交通行政管理机构有的名称为交通委员会（北京、重庆等），有的为交通局（深圳、哈尔滨等），还有的为城市交通管理局（上海）；另一方面，隶属关系不一，如有的城市交通主管机构直接归市政府管理，有的归口经委和建委管理。以出租车为例，全国36个中心城市有24个城市城乡出租车由交通一家管理，有11个城市由建设部门管理城区出租车，交通部门管理郊县出租车；长沙由交通、建设、公安共管。
正是这种模式各异、体系混乱的状况，导致中心城市管理的区域分割、部门分割和各自为政，无法真正形成有效的管理体系，是体制关系不顺的根源所在。
二是政出多门、职能交叉、管理混乱。长期以来，由于缺乏对中心城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定，导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺；各管理机构之间职能分工存在着多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化，导致市场管理的混乱，社会影响十分恶劣。如目前我国多数中心城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通、铁路等部门。
同时，多头管理还突出体现在交通市场管理尺度不一、依据不一，直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前，各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件，因这些规章多相互矛盾和抵触,导致
管理者执行难度加大，经营者无所适从，既影响了政府部门的行政效率，造成城乡交通运输管理的混乱，损害了经营者与交通行为参与者的合法权益，又严重损害了政府的威信和形象。
三是分工过细、机构重叠。目前，多数中心城市的交通行政管理体制仍属计划经济体制模式的延续，其设立的根本目的就在于“以管理为中心”，为管理而管理。突出表现为：分工过细，管理部门众多，机构重复。其结果是效率低下，人浮于事，也导致人、财、物等资源的浪费，并在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
四是政策不一、城乡有别。主要表现在城市公交与城乡交通发展政策的不对称方面，从而主观上形成城市居民与乡镇居民交通出行的差别待遇。如部分中心城市的城市公交可享受免交养路费、客运附加费和路桥费以一定的税收优惠等政策，而作为城乡交通主要方式的公路客运不仅要交各种公路规费，在财政和税收上也没有什么任何优惠政策。这不仅难以适应“以人为本、执政为民”理念的本质要求，同时也不利于城乡经济的协调发展和日益加快的城镇化进程的需要，特别是随着城市客运郊区化、城乡客运公交化发展的逐步深入，克服城市交通管理的体制已成当务之急。
上述问题的产生有其深刻的社会和历史根源，如何客观认识和评价这些问题对当前中心城市交通运输乃至城市整体社会经济发展的影响，是决定中心城市交通行政管理体制改革进程的关键。通过分析，目前交通行政管理体制问题对我国中心城市社会经济发展的影响主要表现在以下三个方面：一是阻碍运输生产力的发展和统一开放、竞争有序运输市场的形成；二是导致交通资源的浪费，制约城市和社会经济的发展；三是导致行政管理成本增加，影响交通行政管理效率。
第三章发达国家中心城市交通行政管理体制的经验分析
3.1发达国家交通行政管理体制概述
3.1.1以美国为代表的综合运输管理体制
美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。期间经历了以铁路运输为主时代：公路运输兴起、水路运输恢复、航空运输条件改善时代。1950年到1970年，开始实施洲际公路建设、机场和航空运输改造、海运
振兴计划等。为适应交通运输业大规模快速发展的要求，1966年，约翰逊总统提出组建运输部并经国会批准于次年4月1日正式成立。从而将原分散在商业部、财政部等八个部、委、三个局、处的交通管理职能和相关事务集中，实现了对全国交通运输事务的综合管理。
美国联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构。下设美国海岸警备队、联邦航空管理局、联邦公路局、联邦铁路局、国家公路交通安全管理局、联邦公共交通管理局、圣.劳伦斯海道管理局、海事管理局等。主要负责国家交通运输政策和长远规划的制定，交通基础设施的建设管理，起草并提交交通运输或与交通运输有关的立法。其中，联邦公路局主要负责有关公路设施管理、交通安全、车辆管理，驾驶员管理、驾培行业管理、交通监控、交通信号、道路标志管理等。
3.1.2以德国为代表的政府“超”综合运输管理体制
20世纪80年代以来，发达国家如德国、英国、法国、日本等国在原有综合运输管理体制的基础上又开始进行大规模的政府机构改革，将交通运输管理机构与其他性质相近、联系密切的公共事务管理机构合并,形成所谓的“超”运输部。如1998年，德国政府将联邦交
通部与建设部等合并成立德国联邦交通、建设和住房部，其职能范围涉及铁路、公路、航空、远洋、内河航运、公路建设、联邦航道建设及气象服务等领域。其宗旨是在欧洲建立一个统一的交通运输市场；建立欧洲范围内畅通、现代化的交通网络；适应相邻国家的交通管理体制并与之相衔接。同时提出交通不仅应为经济发展，而且还要为公民的出行提供便捷的交通服务，并尽可能地减少交通对人类生存和生态环境的不利影响。
3.2国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法
目前，发达国家已经进入交通管理的科学化、现代化阶段，其中心城市的交通管理体制主要考虑综合运输体系配置的合理性、经济性，并从环保、快捷等方面强化对交通网络的现代化改造，逐步推进和实现交通设施的信息化。概括起来，国外中心城市交通管理体制的成功经验和基本做法主要体现在以下几个方面：
3.2.1管理职能法定化
实现交通管理体制的法制化是国外中心城市交通管理的普遍经验，交通行政管理机构的设立及其职责权限均由相关法律法规予以明确限定，并对政府机构之间、地方政府之间的关系加以明确和规范，为行政机关执行交通运输管理职能提供了法律依据。交通管理体制改革一旦与原有法律发生冲突，必须以法律的修改和完善为先导，一旦形成新的法律，交通管理体制就得到法律的保护。
3.2.2交通管理一体化
发达国家对交通运输均实行集中统一的管理体制，即综合运输管理体制。其中心城市为适应经济和城市发展的需要，将原分属于交通、城市建设、规划部门的相关职能予以合并，达到了统一规划、协调发展、机构精简、节约成本、运输便利、环境清洁的目的。在此基础上
形成了全国统一、上下一致、职能明确、权责清晰的中心城市交通管理体制，减少了交叉环节，有力地促进了城市交通和社会经济的全面发展。
3.2.3调节手段市场化
充分发挥市场在资源配置方面的基础作用，对运输资源实行开放式管理是国外中心城市交通市场管理的基本经验，无论是城市出租车、还是驾驶员培训、物流或货运公司，多采用市场准入制度或招投标制的管理模式，并通过一定的考核体系对其服务质量、财务状况、经营水平等实施管理。这样既减少了审批环节，又降低了政府的行政成本，体现了以人为本的管理理念。
3.2.4规划、决策科学化
发达国家对交通规划、决策工作非常重视，并制定了一整套严格的程序预防决策失误。其基本程序是：首先由交通管理部门根据交通需求提出初步计划，在听取专家和市民的意见后，报市政管理委员会；市政管委会将方案提交相关的专业委员会（如环境委员会等）进行充分的论证和修改；对方案进行公示，如果多数市民不同意，方案就不能被批准；如方案获得通过，市政管委会将以法律法规的形式予以确认，之后方可付诸实施。
3.2.5城市交通公交化
目前，发达国家中心城市交通管理的重心己转向解决城市交通拥堵、大力发展公共交通方面，通过建设发达的公共交通设施和公共客运网络系统，为公众提供便捷、完善的公共交通服务来提高公众对公共交通的认识及使用的积极性,以尽可能地减少私人轿车的出行次数和规模，提高城市车辆的通行速度，减缓城市交通拥堵，实现城乡交通的顺畅。
3.2.6监督机制完善化
发达国家对城市交通建设和管理均建立了完善的监督机制。如联邦德国为了加强对高速公路建设的司法控制，在全国设立了联邦高速公路工程监理委员会，统一审批并监管监理公司。在联邦法院专门设立了高速公路法庭，配备了懂工程的法官，实行严格的司法控制程序，按照建设程序严格合同管理，对工程定额、工程质量发生问题的建设项目直接诉诸法律，通过司法手段对合同规定的权利和义务进行责任划分，依法处理有关责任单位和责任人，从而确保工程的质量和效益。
3.2.7科技运用实效化
国外中心城市交通管理部门为了实现本地区交通管理的方便快捷，注重加强现代高新技术的应用研究工作，为交通设施的现代化改造提供充足的技术储备。如通过数据自动采集、动态模拟、电子通信、卫星导航等现代交通管理技术的应用，实现了交通现状的实地监控和适时的信息公告，大大提高了交通疏导能力，有利地促进了交通基础设施的现代化和交通管理的信息化。
3.3几点启示
（一）从国外交通管理体制演进的基本规律来看，由分散走向集中，是交通运输业发展的必然趋势。建立集中统一的交通管理机构，是进一步提高统筹、协调、管理能力，实现统一法规、统一政策、统一规划，促进中心城市交通发展的必由之路。
（二）发达国家中心城市的交通管理普遍采用“统一管理、两个层面（决策层、执行层）、三大职能管理、建设、执法”的大交通管理模式。有利于构筑与中心城市交通发展需求相适应的体制框架，并从根本上解决了制约社会经济和运输生产力发展的体制和
中心城市交通管理主体众多、部门分割、职能交叉等问题。实行统一管理、决策与执行相分离的管理模式，有利于保证交通行政管理的公平和效率。
（三）实现城市交通管理的集中统一，有利于交通基础设施的统筹布局和交通运输网络的整体规划，使城市中心区、城乡结合部的交通配套设施更趋合理，实现中心城市内部和城市与卫星城之间的交通畅通，达到方便城市居民出行，发挥中心城市经济辐射作用，带动区域经济发展的目的。
（四）建立集中统一的城市交通管理体制，是实现各种运输方式的优势互补、有效衔接，建立畅通、安全、便捷的交通运输体系，优化运输的组织方式与结构，减少出行时间和费用，提供“无缝”和“零距离换乘”的交通服务系统的重要体制保障。
第四章中心城市交通行政管理体制改革的紧迫性
中共十六届三中全会作出了关于完善社会主义市场经济体制的决定,明确提出要按照“五个统筹”的思路促进我国经济全面、协调、可持续发展。中共十六届三中全会的这个重要论断，不仅为完善我国社会主义市场经济体制指明方向，同时也为深化我国中心城市交通行政管理体制改革指明了方向。
我国现行的中心城市交通行政管理体制是多年来在改革实践中不断探索、不断总结、不断完善而形成的，曾对中心城市的交通和经济发展起到了积极的作用。但随着我国城市化进程的加快，城市人口和城市规模的不断扩张，现行的交通管理体制已经不能适应全面建设小康社会和统筹城乡发展的需求。根据中共中央、国务院关于政府机构改革的总体部署，按照社会主义市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结、认真吸取国内外中心城市交通行政管理体制改革经验、教训的基础上，对我国中心城市交通行政管理体制按照城乡交通一体化的模式逐步进行改革，十分必要。
4.1是立党为公、执政为民和实践“三个代表”重要思想的迫切需要
出行方式是生活方式的体现，关心和解决人民群众的出行问题就是从根本上维护和实现了人民群众的根本利益。建立一体化的城乡交通管理模式整合道路交通资源，实现交通含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等一体化运输,能够合理地配置各种交通资源，优化运输出行的组织方式和结构，减少出行时间和费用，从而最大限度地提高出行服务质量和效率，代表了现阶段交通运输领域先
进生产力的发展要求，执政为民，兴交为公，真正将“三个代表”重要思想落到实处。
4.2是适应中心城市经济和交通发展的迫切需要
中心城市是区域经济发展的核心，经济活动强度日益加大，对支撑经济发展的基础设施产业提出了更高的要求。中心城市的交通发展己经呈现网络化、系统化、社会化发展趋势，各种交通方式既竞争又联合，既分工又协作，其运输过程和技术装备等相互衔接的要求越来越高。现代城市交通的发展，使各种交通方式相互依存,对合理分工、衔接配套、协调平衡的要求越来越高，客观上需要建立与之相适应的统一高效的交通管理体制。
4.3是整合运输资源、提供优质服务的迫切需要
分散的交通管理模式不仅使交通运输的规模经济效应难以体现，联合运输难以组织，而且运力投放盲目，无序竞争严重，难以形成综合运输效益。各自为政还导致了社会资源、交通资源的严重浪费。在实行交叉管理模式的中心城市中，不同的交通运输方式分属不同的行政管理部门，导致了诸如城市公共汽车交通与长途客运交通不能有效接驳、城市出入口道路与公路不能合理衔接、出租车和停车场管理混乱等问题。受条块分割管理模式的影响，在道路交通行政管理、行业管理、治安管理及相关执法工作中，围绕车辆购置、使用、道路通行税费征收、运管服务等也存在职权交叉、管理混乱、手续繁杂、扯皮严重等，难以为乘车人提供优质满意的运输服务，“人畅其行、货畅其流”的目标难以实现。
4.4是加快城市化进程、促进城乡统筹发展的迫切需要
中心城市在人口数量和城市规模等方面不断扩大，城郊住宅小区的不断兴建以及城市经济开发区的不断拓展，城市内外道路系统相互交织，中心城区与远城区的联系更加紧密，城乡边界不断模糊。但由于实行分散管理，有些中心城市出现了长途汽车公交化和公共汽车郊区化的矛盾，各部门在线路的分配、站点的设置等方面也存在许多不协调的地方，严重影响了城乡交通运输的正常发展。为促进城乡经济统筹发展，交通改革必须走一体化的道路，对城乡交通统一决策、统一规划、统一建设、统一管理，建立“精简、统一、高效”的交通行政管理机构，实现各种交通方式衔接有序、优势互补，全面提升城市交通功能，促进城乡之间的经济文化交流，加快城市化进程和城乡经济统筹发展。
4.5是适应区域经济发展、全面建设小康社会的迫切需要
国外发展经验表明，以中心城市为核心、其他城市配套发展的点轴模式，是加快区域经济发展的重要动力。中心城市和区域经济相互依存，彼此推动。交通运输是城市化与区域经济协同发展必须解决的一个关键问题，而中心城市的交通运输问题又是关键中的关键，是影响整个经济运行链条效率的核心环节。建立综合的交通管理体制，统筹考虑城乡一体化交通运输问题，是优化区域经济结构、提高区域经济竞争能力的重要手段，也是实现区域均衡发展、全面建设小康社会的迫切需要。
4.6是降低政府行政成本、提高服务效率的迫切需要
实行分散的管理模式，由于机构和职能交叉，管理人员队伍庞大，
财政负担沉重。同时运输生产和经营活动所需的政府审批手续重叠、庞杂，由于政出多门而导致的政府行政成本居高不下，服务效率难以提高。因此必须实行城乡交通一体化的管理模式，按照决策、执行、管理与监督相协调的原则，政府从直接的市场准入审批和价格管制退向管理竞争者资质、依法监督行为等。进一步理顺关系、精简机构、提高行政管理透明度和清晰度，降低管理成本，提高政府行政效率，加快由管理型政府向服务型政府转变，重新树立政府的威信和社会形象。
第五章我国中心城市交通行政管理体制改革建议
中心城市是我国区域社会经济发展的核心和龙头，在全面建设小康社会和协调城乡发展、推进城市化进程方面具有举足轻重的作用。只有认真研究和充分发挥中心城市在国民经济特别是区域经济发展中的地位和作用，克服中心城市发展所面临的体制，切实做好中心城市的各项改革工作，才能为中心城市及其区域经济的全面、协调、可持续发展创造宽松的政治环境和制度保障。
交通运输作为城市发展的基础性、服务性、先导性产业，应始终坚持“适度超前”原则，以提高运输网络的连通性、服务能力为重点，以克服交通管理的体制为突破口，牢固树立以人为本、交通为民的服务理念，锐意改革、加快发展，为区域社会经济的全面、健康发展奠定坚实基础。
5.1我国中心城市交通行政管理体制改革目标
根据中共中央十六大提出的全面建设小康社会的宏伟目标以及中共十六届三中全会提出的“五个统筹”、“五个坚持”的总体部署，按照社会主义市场经济体制对政府行政管理体制的基本要求，在全面总结分析建国以来我国中心城市交通行政管理体制改革经验的基础上，借鉴和吸收国外大中城市交通行政管理的普遍经验，提出我国中心城市交通行政管理体制改革的目标是:
逐步建立机构精干、体系完整、职能明确、权贵一致、管理顺畅、运转协调、行为规范、办事高效、基本符合社会主义市场经济现阶段发展要求、有利于促进中心城市社会经济和交通运输生产力全面协调发展的中心城市交通行政管理体制。
通过机构调整和资源整合，实现中心城市管理机构、交通规划、设施建设、运输管理的相对集中，形成决策、执行、管理与监督协调的中心城市交通行政管理运行机制。
其中，改革目标可以划分为两个层次：
第一层次，即基本目标是：以建立和实现城乡交通一体化管理体制为重点，通过职能调整、机构整合，理顺城乡交通管理的体制关系，为城乡交通发展和城乡社会经济发展创造条件；
第二层次，即终极目标是：以构建综合运输管理体制为重点，理顺条块关系，明确职能职责，建立集中统一、协调一致、管理高效的交通行政管理体系。
5.2我国中心城市交通管理体制改革应遵循的主要原则
为实现上述改革目标，中心城市交通行政管理体制改革除应遵循政府机构改革的一般原则之外，还必须遵循以下原则：
5.2.1坚持以十六届三中全会精神为指导
中共十六届三中全会明确提出了“五个统筹”、“五个坚持”的发展要求，是指导我国社会经济发展的重要的纲领性文件，为我国的改革与发展工作指明了方向。中心城市交通行政管理体制的目的，在于通过体制创新、制度创新，克服体制对社会经济发展的不利影响，充分发挥中心城市的辐射和拉动作用，促进城市特别是区域经济的全面和健康发展。因此，中心城市交通行政管理体制改革也必须以十六届三中全会精神为基本指导原则，按照十六届三中全会的统一部署和要求，认真做好各项改革工作。
5.2.2坚持以人为本的原则
“以人为本、执政为民”是新时期各级政府管理工作的中心环节，同时也是中共十六届三中全会提出的一个全新要求。实践“以人为本、执政为民”，是要把满足人民群众的交通需求作为改革的出发点和归宿，从便民、利民的角度，认真做好各项管理工作。
在中心城市交通行政管理体制改革过程中坚持“以人为本、执政为民”的原则要求，就是要深刻理解和明确交通管理的定位，以对党负责、对人民负责、对社会负责的态度，摒弃部门利益、个人利益，顾全大局、着眼长远，转变观念，牢固树立服务意识，实现两个转变，即实现由为管理而管理向管理即服务方向的转变，实现由管理型政府向服务型政府的转变。
5.2.3决策、执行、监督相协调的原则
实现中心城市交通行政管理决策、执行、监督的分离和协调，是当今政府改革和建立有限型政府的重要内容。籍此可达到减少管理层次，提高管理效率，降低行政成本的目的，同时便于最大限度地发挥各级政府交通行政管理机构的整体效能，便于各层级之间的相互监督，有利于建立和形成交通快速反应机制，提高交通行政管理水平。
5.2.4实事求是、循序渐进的原则
认真分析各种交通运输方式的特点及其发展趋势，以是否有利于促进中心城市生产力发展作为改革的根本标准，科学合理地处理中心城市交通行政管理条块关系。探索最佳管理模式。我国地域辽阔，东西部中心城市之间有着巨大的差异，必须坚持实事求是，具体问题具体分析，根据当地的特点、交通运输事业发展水平及发展趋势等因素，制定适合本地区发展的改革方案。必须正确处理好交通行政管理体制改革的阶段性目标和总体目标的关系，按照从实际出发，全面部署、重点突破、分步实施、协调推进的要求，分清轻重缓急，有步骤、分阶段地推进。
5.3基本模式选择与改革步骤
根据改革目标和原则，在综合分析我国中心城市交通行政管理体制现状的基础上，提出中心城市交通行政管理体制改革的基本模式为：“一城一交”模式，即大交通管理体制模式。
选择“一城一交”作为中心城市交通行政管理体制的基本模式，有其合理性和可行性。一方面，“一城一交”模式即是当今世界大型城市交通管理体制的基本模式，也是国外城市交通管理成功经验的根本体现，其在整合交通资源、优化资源配置、降低行政成本、提高管理效率方面所体现出的巨大优势是其他管理模式无可比拟的；另一方面，“一城一交”模式也是当前我国中心城市交通行政管理体制改革的最终取向，特别是北京、重庆、深圳、武汉等城市在这方面所作的有益尝试和探索，为指导其他城市的交通行政管理体制改革提供了可资借鉴的宝贵经验，即“一城一交”管理模式在我国具有可行性和可操作性。
在进行中心城市“一城一交”管理体制模式改革过程中，可根据各地的不同情况，采用如下两种方式予以实施：
一是一步到位，即不考虑城市现行交通行政管理体制模式现状，直接按照“一城一交”模式的要求，提出改革方案，予以实施：
二是循序渐进,即在充分考虑城市交通管理体制发展现状及其所处的发展阶段的基础上，由模式一到模式三逐步推进，分步实施。其中，处于模式一（城乡道路运输分散管理）的中心城市应在相关部门的指导下，首先尽快实现城乡交通运输的一体化管理：处于模式二的中心城市，要在总结现有管理体制改革经验的基础上，参照其他城市改革的成功经验，按照“一城一交”管理模式的要求，向构筑大交通管理体制方向迈进。
5.4措施建议
（一）建议在国务院领导下，由中共中央编办牵头，会同有关部门对中心城市交通行政管理体制进行深入研究，按照“五个统筹”、“五个坚持”的原则要求，制订并提出中心城市交通行政管理体制改革的指导意见，指导中心城市交通改革与发展，为全面推动中心城市交通行政管理体制改革提供必要的政策指导。
（二）鼓励和支持管理体制改革经验相对较为丰富、体制基础较好的中心城市，按照“一城一交”体制模式的要求，继续开展交通行政管理体制改革的试点工作。
城市交通管理的基本原则篇5
第一条为了规范城市规划编制工作，提高城市规划的科学性和严肃性，根据国家有关法律法规的规定，制定本办法。
第二条按国家行政建制设立的市，组织编制城市规划，应当遵守本办法。
第三条城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一。
第四条编制城市规划，应当以科学发展观为指导，以构建社会主义和谐社会为基本目标，坚持五个统筹，坚持中国特色的城镇化道路，坚持节约和集约利用资源，保护生态环境，保护人文资源，尊重历史文化，坚持因地制宜确定城市发展目标与战略，促进城市全面协调可持续发展。
第五条编制城市规划，应当考虑人民群众需要，改善人居环境，方便群众生活，充分关注中低收入人群，扶助弱势群体，维护社会稳定和公共安全。
第六条编制城市规划，应当坚持政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策的原则。
第七条城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段。大、中城市根据需要，可以依法在总体规划的基础上组织编制分区规划。
城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。
第八条国务院建设主管部门组织编制的全国城镇体系规划和省、自治区人民政府组织编制的省域城镇体系规划，应当作为城市总体规划编制的依据。
第九条编制城市规划，应当遵守国家有关标准和技术规范，采用符合国家有关规定的基础资料。
第十条承担城市规划编制的单位，应当取得城市规划编制资质证书，并在资质等级许可的范围内从事城市规划编制工作。
第二章城市规划编制组织
第十一条城市人民政府负责组织编制城市总体规划和城市分区规划。具体工作由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）承担。
城市人民政府应当依据城市总体规划，结合国民经济和社会发展规划以及土地利用总体规划，组织制定近期建设规划。
控制性详细规划由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）依据已经批准的城市总体规划或者城市分区规划组织编制。
修建性详细规划可以由有关单位依据控制性详细规划及建设主管部门（城乡规划主管部门）提出的规划条件，委托城市规划编制单位编制。
第十二条城市人民政府提出编制城市总体规划前，应当对现行城市总体规划以及各专项规划的实施情况进行总结，对基础设施的支撑能力和建设条件做出评价；针对存在问题和出现的新情况，从土地、水、能源和环境等城市长期的发展保障出发，依据全国城镇体系规划和省域城镇体系规划，着眼区域统筹和城乡统筹，对城市的定位、发展目标、城市功能和空间布局等战略问题进行前瞻性研究，作为城市总体规划编制的工作基础。
第十三条城市总体规划应当按照以下程序组织编制：
（一）按照本办法第十二条规定组织前期研究，在此基础上，按规定提出进行编制工作的报告，经同意后方可组织编制。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当向国务院建设主管部门提出报告；组织编制其他市的城市总体规划的，应当向省、自治区建设主管部门提出报告。
（二）组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当报请国务院建设主管部门组织审查；组织编制其他市的城市总体规划的，应当报请省、自治区建设主管部门组织审查。
（三）依据国务院建设主管部门或者省、自治区建设主管部门提出的审查意见，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
第十四条在城市总体规划的编制中，对于涉及资源与环境保护、区域统筹与城乡统筹、城市发展目标与空间布局、城市历史文化遗产保护等重大专题，应当在城市人民政府组织下，由相关领域的专家领衔进行研究。
第十五条在城市总体规划的编制中，应当在城市人民政府组织下，充分吸取政府有关部门和军事机关的意见。
对于政府有关部门和军事机关提出意见的采纳结果，应当作为城市总体规划报送审批材料的专题组成部分。
组织编制城市详细规划，应当充分听取政府有关部门的意见，保证有关专业规划的空间落实。
第十六条在城市总体规划报送审批前，城市人民政府应当依法采取有效措施，充分征求社会公众的意见。
在城市详细规划的编制中，应当采取公示、征询等方式，充分听取规划涉及的单位、公众的意见。对有关意见采纳结果应当公布。
第十七条城市总体规划调整，应当按规定向规划审批机关提出调整报告，经认定后依照法律规定组织调整。
城市详细规划调整，应当取得规划批准机关的同意。规划调整方案，应当向社会公开，听取有关单位和公众的意见，并将有关意见的采纳结果公示。
第三章城市规划编制要求
第十八条编制城市规划，要妥善处理城乡关系，引导城镇化健康发展，体现布局合理、资源节约、环境友好的原则，保护自然与文化资源、体现城市特色，考虑城市安全和国防建设需要。
第十九条编制城市规划，对涉及城市发展长期保障的资源利用和环境保护、区域协调发展、风景名胜资源管理、自然与文化遗产保护、公共安全和公众利益等方面的内容，应当确定为必须严格执行的强制性内容。
第二十条城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
编制城市总体规划，应当先组织编制总体规划纲要，研究确定总体规划中的重大问题，作为编制规划成果的依据。
第二十一条编制城市总体规划，应当以全国城镇体系规划、省域城镇体系规划以及其它上层次法定规划为依据，从区域经济社会发展的角度研究城市定位和发展战略，按照人口与产业、就业岗位的协调发展要求，控制人口规模、提高人口素质，按照有效配置公共资源、改善人居环境的要求，充分发挥中心城市的区域辐射和带动作用，合理确定城乡空间布局，促进区域经济社会全面、协调和可持续发展。
第二十二条编制城市近期建设规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，明确近期内实施城市总体规划的重点和发展时序，确定城市近期发展方向、规模、空间布局、重要基础设施和公共服务设施选址安排，提出自然遗产与历史文化遗产的保护、城市生态环境建设与治理的措施。
第二十三条编制城市分区规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，对城市土地利用、人口分布和公共服务设施、基础设施的配置做出进一步的安排，对控制性详细规划的编制提出指导性要求。
第二十四条编制城市控制性详细规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划或分区规划，考虑相关专项规划的要求，对具体地块的土地利用和建设提出控制指标，作为建设主管部门（城乡规划主管部门）作出建设项目规划许可的依据。
编制城市修建性详细规划，应当依据已经依法批准的控制性详细规划，对所在地块的建设提出具体的安排和设计。
第二十五条历史文化名城的城市总体规划，应当包括专门的历史文化名城保护规划。
历史文化街区应当编制专门的保护性详细规划。
第二十六条城市规划成果的表达应当清晰、规范，成果文件、图件与附件中说明、专题研究、分析图纸等表达应有区分。
城市规划成果文件应当以书面和电子文件两种方式表达。
第二十七条城市规划编制单位应当严格依据法律、法规的规定编制城市规划，提交的规划成果应当符合本办法和国家有关标准。
第四章城市规划编制内容
第一节城市总体规划
第二十八条城市总体规划的期限一般为二十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。
确定城市总体规划具体期限，应当符合国家有关政策的要求。
第二十九条总体规划纲要应当包括下列内容：
（一）市域城镇体系规划纲要，内容包括：提出市域城乡统筹发展战略；确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产保护等方面的综合目标和保护要求，提出空间管制原则；预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局方案和建设标准；原则确定市域交通发展策略。
（二）提出城市规划区范围。
（三）分析城市职能、提出城市性质和发展目标。
（四）提出禁建区、限建区、适建区范围。
（五）预测城市人口规模。
（六）研究中心城区空间增长边界，提出建设用地规模和建设用地范围；
（七）提出交通发展战略及主要对外交通设施布局原则。
（八）提出重大基础设施和公共服务设施的发展目标。
（九）提出建立综合防灾体系的原则和建设方针。
第三十条市域城镇体系规划应当包括下列内容：
（一）提出市域城乡统筹的发展战略。其中位于人口、经济、建设高度聚集的城镇密集地区的中心城市，应当根据需要，提出与相邻行政区域在空间发展布局、重大基础设施和公共服务设施建设、生态环境保护、城乡统筹发展等方面进行协调的建议。
（二）确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产等方面的保护与利用的综合目标和要求，提出空间管制原则和措施。
（三）预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局和建设标准。
（四）提出重点城镇的发展定位、用地规模和建设用地控制范围。
（五）确定市域交通发展策略；原则确定市域交通、通讯、能源、供水、排水、防洪、垃圾处理等重大基础设施，重要社会服务设施，危险品生产储存设施的布局。
（六）根据城市建设、发展和资源管理的需要划定城市规划区。城市规划区的范围应当位于城市的行政管辖范围内。
（七）提出实施规划的措施和有关建议。
第三十一条中心城区规划应当包括下列内容：
（一）分析确定城市性质、职能和发展目标。
（二）预测城市人口规模。
（三）划定禁建区、限建区、适建区和已建区，并制定空间管制措施。
（四）确定村镇发展与控制的原则和措施；确定需要发展、限制发展和不再保留的村庄，提出村镇建设控制标准。
（五）安排建设用地、农业用地、生态用地和其它用地。
（六）研究中心城区空间增长边界，确定建设用地规模，划定建设用地范围。
（七）确定建设用地的空间布局，提出土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建筑密度、建筑高度、容积率、人口容量等）。
（八）确定市级和区级中心的位置和规模，提出主要的公共服务设施的布局。
（九）确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局。
（十）确定绿地系统的发展目标及总体布局，划定各种功能绿地的保护范围（绿线），划定河湖水面的保护范围（蓝线），确定岸线使用原则。
（十一）确定历史文化保护及地方传统特色保护的内容和要求，划定历史文化街区、历史建筑保护范围（紫线），确定各级文物保护单位的范围；研究确定特色风貌保护重点区域及保护措施。
（十二）研究住房需求，确定住房政策、建设标准和居住用地布局；重点确定经济适用房、普通商品住房等满足中低收入人群住房需求的居住用地布局及标准。
（十三）确定电信、供水、排水、供电、燃气、供热、环卫发展目标及重大设施总体布局。
（十四）确定生态环境保护与建设目标，提出污染控制与治理措施。
（十五）确定综合防灾与公共安全保障体系，提出防洪、消防、人防、抗震、地质灾害防护等规划原则和建设方针。
（十六）划定旧区范围，确定旧区有机更新的原则和方法，提出改善旧区生产、生活环境的标准和要求。
（十七）提出地下空间开发利用的原则和建设方针。
（十八）确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。
第三十二条城市总体规划的强制性内容包括：
（一）城市规划区范围。
（二）市域内应当控制开发的地域。包括：基本农田保护区，风景名胜区，湿地、水源保护区等生态敏感区，地下矿产资源分布地区。
（三）城市建设用地。包括：规划期限内城市建设用地的发展规模，土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建设用地面积、容积率、人口容量等）；城市各类绿地的具体布局；城市地下空间开局。
（四）城市基础设施和公共服务设施。包括：城市干道系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局；城市水源地及其保护区范围和其他重大市政基础设施；文化、教育、卫生、体育等方面主要公共服务设施的布局。
（五）城市历史文化遗产保护。包括：历史文化保护的具体控制指标和规定；历史文化街区、历史建筑、重要地下文物埋藏区的具置和界线。
（六）生态环境保护与建设目标，污染控制与治理措施。
（七）城市防灾工程。包括：城市防洪标准、防洪堤走向；城市抗震与消防疏散通道；城市人防设施布局；地质灾害防护规定。
第三十三条总体规划纲要成果包括纲要文本、说明、相应的图纸和研究报告。
城市总体规划的成果应当包括规划文本、图纸及附件（说明、研究报告和基础资料等）。在规划文本中应当明确表述规划的强制性内容。
第三十四条城市总体规划应当明确综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划的原则。
编制各类专项规划，应当依据城市总体规划。
第二节城市近期建设规划
第三十五条近期建设规划的期限原则上应当与城市国民经济和社会发展规划的年限一致，并不得违背城市总体规划的强制性内容。
近期建设规划到期时，应当依据城市总体规划组织编制新的近期建设规划。
第三十六条近期建设规划的内容应当包括：
（一）确定近期人口和建设用地规模，确定近期建设用地范围和布局。
（二）确定近期交通发展策略，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；
（三）确定各项基础设施、公共服务和公益设施的建设规模和选址。
（四）确定近期居住用地安排和布局；
（五）确定历史文化名城、历史文化街区、风景名胜区等的保护措施，城市河湖水系、绿化、环境等保护、整治和建设措施。
（六）确定控制和引导城市近期发展的原则和措施。
第三十七条近期建设规划的成果应当包括规划文本、图纸，以及包括相应说明的附件。在规划文本中应当明确表达规划的强制性内容。
第三节城市分区规划
第三十八条编制分区规划，应当综合考虑城市总体规划确定的城市布局、片区特征、河流道路等自然和人工界限，结合城市行政区划，划定分区的范围界限。
第三十九条分区规划应当包括下列内容：
（一）确定分区的空间布局、功能分区、土地使用性质和居住人口分布。
（二）确定绿地系统、河湖水面、供电高压线走廊、对外交通设施用地界线和风景名胜区、文物古迹、历史文化街区的保护范围，提出空间形态的保护要求。
（三）确定市、区、居住区级公共服务设施的分布、用地范围和控制原则；
（四）确定主要市政公用设施的位置、控制范围和工程干管的线路位置、管径，进行管线综合。
（五）确定城市干道的红线位置、断面、控制点座标和标高，确定支路的走向、宽度，确定主要交叉口、广场、公交站场、交通枢纽等交通设施的位置和规模，确定轨道交通线路走向及控制范围，确定主要停车场规模与布局。
第四十条分区规划的成果应当包括规划文本、图件，以及包括相应说明的附件。
第四节详细规划
第四十一条控制性详细规划应当包括下列内容：
（一）确定规划范围内不同性质用地的界线，确定各类用地内适建，不适建或者有条件地允许建设的建筑类型。
（二）确定各地块建筑高度、建筑密度、容积率、绿地率等控制指标；确定公共设施配套要求、交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离等要求。
（三）提出各地块的建筑体量、体型、色彩等城市设计指导原则；
（四）根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。
（五）根据规划建设容量，确定市政工程管线位置、管径和工程设施的用地界线，进行管线综合。确定地下空间开发利用具体要求。
（六）制定相应的土地使用与建筑管理规定。
第四十二条控制性详细规划确定的各地块的主要用途、建筑密度、建筑高度、容积率、绿地率、基础设施和公共服务设施配套规定应当作为强制性内容。
第四十三条修建性详细规划应当包括下列内容：
（一）建设条件分析及综合技术经济论证。
（二）建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计，布置总平面图。
（三）对住宅、医院、学校和托幼等建筑进行日照分析。
（四）根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计。
（五）市政工程管线规划设计和管线综合。
（六）竖向规划设计。
（七）估算工程量、拆迁量和总造价，分析投资效益。
城市交通管理的基本原则篇6
关键词：城市道路交通可持续发展研究
1引言
随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为社会发展的新战略。可持续发展，按其内涵可以归纳为：
(1)鼓励经济增长，增加国家实力和社会财富；
(2)在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善；
(3)以保护自然为前提，与资源和环境的承载能力相协调；
(4)以改善和提高生活质量为中心目标，与社会进步相适应。
与传统的发展观不同的是，可持续发展不仅鼓励经济增长，而且注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，就是要在保证发展的前提下，减小因经济的无序发展所带来的副作用。
上海市的城市基础设施建设在改革开放之前几十年时间里发展缓慢，造成了基础设施的严重不足，制约了经济的持续发展，与国际性大都市相比，其差距很大，如表1所示。
改革开放以来，本市交通设施建设有了很大的发展。但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度，赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加。影响了新设施的建设和今后的发展。
交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。本文在可持续发展的观点指导下，试图从供和需两个方面对本市的交通设施建设和管养问题作一具体分析。
纽约、伦敦、东京、巴黎、上海、新加坡城市道路比较表1
面积
人口
(万人)
道路总长
(km)
道路用地占总用
地比重(%)
人均道路面
积(m2/人)
纽约
823
726(1986)
10303(1995)
24.1
28.0
伦敦
1580
673(1988)
23.0
26.9
东京
2059
1185(1990)
11287(1985)
13.8
10.5
巴黎
105
215(1990)
1360(1988)
20.0
10.5
上海
2957
948(1993)
13.7
2.98
新加坡
585
276(1991)
2840(1991)
24.12城市交通的可持续发展问题
2.1交通基础设施的建设
2.1.1规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区(CBD)所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
本市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自主权增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
我国用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于60年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使孙立军：城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢(设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢)的现象，浪费极其严重。
我国道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费极其严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响(从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害)，对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
中持续原则：介于上述两者之间。
2.1.3管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2对交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3对策及优先领域
交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。
应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和
交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。
制定小汽车(公用、家用)政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。
按照上述总原则，下列具体的问题应予优先研究解决：
3.1调整规划与布局，构建快速交通系统
在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑。上海的城市布局已大体形成，要作大的调整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆迁倒是提供了调整的可能。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。如何根据可持续发展(中持续)的原则考虑和实施这些问题，均应进行专项研究。
上海作为一个特大型的国际都市，应该构建具有上海特色的快速交通系统，将机场、港口、码头、车站、地铁站、公共停车场、各建筑物停车场及城市交通
网作为一个有机的系统加以考虑，统一规划并设计便利的换乘系统，为交通的长期有效运行提供良好的框架。这是一项不需很多投资，但却能收到很大效益的工作。
3.2研究设计标准和技术政策，提高设施建造水平
目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，造成的浪费是巨大的，严重制约了经济的持续发展。
按中持续或强持续发展原则，重新审视修订上海的道路结构的技术规范是十分必要的。实际上只有将持续发展的原则贯彻到技术规范中去，使工程技术人员都掌握了它，才能在日常的工作实践中实现可持续发展，达到资源最佳配置的目的。按照可持续发展的原则，交通对环境的影响应作为一个重要问题加以考虑。
3.3采用现代交通管理手段，实施有限畅通计划
目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保证主要道路的畅通无阻，如在内环线高架、成都路高架等道路上实施。这也是一项投资少，见效快的工作。
3.4制定明确、一贯的交通政策
公共交通应成为象上海这样的大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府必然会遇到各种利益集团(如私人交通工具的商业受惠者)的游说，政府应能秉承一贯的原则。
城市的交通空间终究是有限的，无节制地增加交通需求是难以得到满足的，政府应通过规划布局，商业布点和政策法规等方式节制交通的需求。
3.5交通法规的广泛宣传和严格执行是尤为重要的
自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是上海是否已是国际城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。
城市交通管理的基本原则篇7
关键词：生态交通生态交通规划可持续发展
近年来随着徐州市城市化进程的加快，城市交通所面临的环境和社会问题越加凸显。由于地理、历史、人为的原因，徐州市城市布局发展与城市交通系统发展不相协调，交通发展不能满足城市发展的需求。同时随着城市规模的快速膨胀，城市化和城市人口扩张速度逐渐加快，市民用车意识和购买能力的增强，徐州市道路上的车辆（特别是私家车）数量逐渐增多，使得道路基础设施不堪重负。虽然近年徐州市已投入大量资金用于道路基础设施建设和改造，但仍然无法弥补机动车保有量的过快增加，并受制于道路交通网络规划的不完善，造成城市交通拥堵的同时，也给环境带来恶劣影响。
1徐州交通存在的主要问题
1.1交通阻塞现象相对严重
据统计，徐州市机动车保有量呈逐年递增趋势，截止到2013年12月31日，全市机动车保有量为1339293辆，2013年新增机动车137497辆。目前徐州早、晚上下班时间段，主城区主要道路大都处于流量饱和或超饱和状态，经常发生拥堵。
1.2徐州市公交车辆运载能力不足，线路分配不均衡
尽管徐州市近两年已逐步淘汰了老旧公交车，使用新型空调车，公交车内空间和运力大大增加，但从整体上看，公交车辆总量仍显不足，在人流量较大路线或者高峰时段，公交车仍显运力不足，即使增加了机动加班车也仅是有限缓解运载压力。从线路覆盖上看，徐州公交路线的覆盖面比较窄，配套设施不完善。对于偏僻地段，公交车的分配明显不足，发车间隔长，车次少。从线路设计上看，出现了主干路段线路重复而次干路和支路少线甚至无线路的现象，大大降低了公交的可达性和便利性。
1.3未设计城市BRt系统，公交运行效率低下
快速公交系统（BusRapidtransit）简称BRt，是一种介于快速轨道交通（RapidRailtransit，简称RRt）与常规公交（normalBustransit，简称nBt）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，以达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。徐州市仍使用传统公交运行方式，未设计城市BRt系统，很多道路也未开辟公交专用道，公交运行效率低下。
1.4忽视非机动车道路交通系统
自2012年9月30日，公共自行车作为徐州市政府一项惠民工程登陆徐州市，市区和铜山区共建设489个公共自行车站点，投放16400辆公共自行车，基本上能满足市民的骑行需求。而市民自有自行车和电动助力车也构成交通车流的一个重要部分。这些非机动车具有清洁能源、环保、便捷的优势，但是徐州城市道路交通系统对非机动车道的忽视却制约了非机动车的使用。很多道路的机动车道已经挤占了非机动车道，或者车道间未设置隔离护栏，或者在修路时只注重机动车道的路况，而非机动车道坑洼不平甚至缺失，使得众多骑乘者无路可骑，被迫在机动车道上穿插，形成事故隐患，增加道路拥堵状况。
1.5城市快速路建设未成体系，物流交通分流不足
徐州东三环高架快速路已于2014年5月正式通车，对物流交通进行了分流，设置合理的出入口、明确禁行车辆信息和全线无红绿灯，极大的提升了东西向的交通效率，解决了东线拥堵问题。从徐州市整体交通布局来看，城市快速路建设还显得尤为不足，未成体系，各种车辆没有合理分流，通行效率低下，道路拥堵情况愈演愈烈。
1.6徐州市智能交通技术匮乏
智能交通需要运用先进的交通管理技术，包括信息提示系统、安全检查系统、医疗救助系统等方面的技术支撑。运用高科技手段解决道路拥堵，对交通运行情况和环境情况进行实时监控。而徐州目前仍主要依赖传统的交通管理方式，未起到引导作用。
2生态交通的内涵及规划原则
生态交通是指按自然生态、人文生态和经济生态原理规划、建设和管理的，由交通网络、交通工具和交通环境组成的生态型复合交通系统，是通过对交通和生态环境有关的环节进行系统地研究、规划、管理，使交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进和优化周围环境生态条件的功能。生态交通突破了传统交通的范畴，提出了许多新的要求。其目的在于：缓解城市交通堵塞压力，降低环境污染，促进资源合理利用，促使城市交通与生态环境协调发展，实施科学合理的交通管理政策，引导人们使用绿色生态的交通出行方式，从而实现城市环境、经济、社会可持续发展，建立生态化的交通运输体系。[1]
生态交通的规划与建设秉承着以下两个原则：
可持续发展原则：城市交通的可持续发展在于从战略的角度做到城市交通发展与城市社会经济发展、人们生活质量提高、土地资源利用、环境保护等协调发展。力求资源利用高效清洁、交通流畅、交通成本最小化、环境友好、景观美化、生态健康。
以人为本原则：以人的权利和利益为最高原则。其目的是使任何交通手段都成为纯粹意义上的工具，服务于人的生产和生活需要，使交通工具的驾驭者充分享受着高度舒适、快捷、便利的同时，借助科学发达的交通管理手段与交通工具本身卓越的性能，免除了自身及他人在安全上的顾虑。
3徐州市生态交通建设策略
要实现生态交通，缓解城市交通堵塞压力，降低环境污染，引导绿色生态出行方式，首先需要秉承可持续发展的原则，具备绿色出行的基本条件，包括完善公共交通网线、非机动车出行与停放、轨道交通换乘等。同时，尊重以人为本的原则，完善生态交通配套设施，扩展城市快速路，实施交通智能化管理，最大限度的服务于市民出行，实现舒适、快捷、便利、高效的生态交通运行。
3.1公交
在城区增加公交车专用车道，在主干道及中心城区设计城市BRt系统，提高公交车运营效率，扩大公共交通的容量。公交线路网点的设计要全面覆盖，减少换乘和步行距离，缩短换乘时间，并与轨道交通相配合。增加公交车辆，改善乘车和换乘环境，完善站台设计，改善候车条件。与其配套的措施还要控制和调整机动车停车场。在中心区周围大型公交站点附近设置停车场，控制合理的收费标准，鼓励出行者到达中心区周围后，将车辆停放在公共停车场，改乘公交车进入市中区。对进入中心区的机动车辆收费划定中心区域，建立电子收费系统，以此来控制中心区机动车交通量。
3.2非机动车
要鼓励和扶持市民采用非机动车交通工具，首先就必须完善配套基础设施，保留非机动车道，设置隔离护栏，并保持非机动车道的路况良好，让市民有路可行。同时，在中心区设置安全可靠的非机动车停放点，并安排看守人员，公共区域停车场的看守人员工资可由市政支出，从而减少车辆丢失和损坏情况，让市民放心可停。增加公共自行车的网点，并在高借出率的网点增加车辆，适当延长单次免费借车时间，让市民有车可骑。
3.3轨道交通
轨道交通较其他的交通工具有其显著的优势，它的交通事故率大大低于其他道路交通工具，噪音和空气等环境方面的污染也较低。同时由于城市轨道交通独立于道路交通，所以不会造成交通拥堵，运行效率高，人均能耗低，同时道路空间占用小。轨道交通在资源方面也具有明显优势，在绝大多数人文和可持续发展属性的定性评价指标中，轨道交通也都具有优势[2]。2013年2月徐州市城市快速轨道交通建设规划经国家发改委正式批复，根据近期规划方案，将建设3条地铁线路，包括1、2、3号线一期工程，徐州市远景地铁线网由7条线组成，包括5条市区线、1条市域快线、1条机场线。城市快速轨道交通线路的设计应与城市公交系统相配套，形成完整的换乘体系。
3.4城市快速路
未来需建设多条快速路相通连，由线及面，全面覆盖城市主干道和周边地区，并连接周边多条高速公路。要合理设计下穿工程及高架，破除地形及铁路的阻断，形成公路全面管网。严格执行车辆通行分流措施，将大型物流运输限制在主城区之外。
3.5交通智能化管理
当前很多一线城市已经在使用智能交通系统。智能交通系统（itS）是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径[3]。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。通过在各大路口设置实时路况指示牌，借助系统的智能预报，司机和调度管理人员对交通状况实时了解并可以提前决策，使出行者避免陷入阻塞行列。同时设置空气污染监测点和噪音污染监测点，并实时反馈。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了交通效率、安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。
3.6市民生态交通意识
如果说以上措施都是实现生态交通的外在条件和推进，那培养市民生态交通的意识就是实现生态交通的内在驱动。要从观念和习惯上影响市民的行为，通过公益广告、组织公益骑行活动等各种途径宣传提倡绿色出行，健康骑行的生活方式，降低人们开乘私家车出行的意愿。对经常骑非机动车交通工具出行的市民，可发放绿色骑行使者的胸章和车牌，给予一定精神和物质奖励。同时，大力灌输非机动车驾驶人和步行者的交通安全意识，车行其道，不乱穿行，不闯红灯，通过交警和协警的管理、合理设置隔离护栏，配合一定的违反交通规则的惩罚措施，如罚款和罚充当协警指挥交通一小时等，规范市民行为，减少事故。
参考文献：
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城市交通管理的基本原则篇8
1.1路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。
1.2路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉口交通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。
1.3城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。
2城市道路交通规划与建设的改进
2.1道路交叉口规划原则
道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。
2.2城市道路横断面建设
城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。
3加强道路工程建设管理
3.1制定安全方案
道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。
3.2加强道路建设施工的管理
管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。
4结束语
随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。
参考文献
[1]盖春英，裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯，2001（2）.
城市交通管理的基本原则篇9
[关键词]高职城市轨道交通运营管理专业标准
中图分类号：G718.5文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。
1行业形势与专业现状
近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。
因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。
2制定专业标准的基本原则
城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。
（1）以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。
（2）以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。
（3）主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。
3制定专业标准的程序与管理
专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。
4专业标准的主要内容及要求
城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。
4.1专业建设发展情况
专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。
4.2培养目标与规格
我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。
4.3就业面向
我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。
4.4毕业要求
毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。
4.5课程体系与核心课程
课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。
4.6实践教学基本要求
将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。
4.7教学及课程安排
我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。
5结论
专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。
参考文献
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城市交通管理的基本原则篇10
综合各地在实际中的探索，城乡道路客运一体化就是通过城乡道路客运诸元素的合理配置，将场站建设、经营结构、车辆运行、网络延伸、管理体制等有机结合成为一体，实现旅客的有序流动和市场的有序运行，最终达到方便旅客出行、促进社会经济发展的目的。通过对各种客运组织形式的分类，城乡道路客运一体化也可以理解为，根据旅客运输发展的客观要求，适应城乡社会经济一体化的需要，采取一系列措施，使中心城市内的城市公交、城间客运、出租客运、城市与农村之间以及城市周边农村的各种客运整体协调发展的过程，通过对各种运力的合理调控，更好地进行旅客运输工作组织，实现统一、有序、高效、协调发展的客运系统模式。城乡道路客运一体化，是公路客运与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利发展的一种客运组织模式。
一、城乡道路客运一体化的特点
1、系统性
对城乡道路客运的理解不能按照字面意思教条地以为只是城市公交与农村客运的结合，它实际上指的是发生在以区域内某一运输枢纽为中心的公共道路上的所有客运组织方式的有机结合，是建立在完善道路网基础上的各种运输资源要素的有效整合。城乡道路客运一体化的人、车、路、站等系统要素共同作用，使运输系统更好地发挥出社会经济结构中血脉的作用。
2、动态发展性
随着社会经济环境的变化，城乡道路客运一体化的具体内容以及涉及的领域会产生相应的变化，各种要素在系统中的功能和作用也会与已往有所不同。例如，随着农村经济发展，农民出行次数增加，农村客运服务的范围会越来越广，对运输组织方式、车型结构都会提出新的要求。
3、协调性
从城乡道路客运一体化的外部环境看，城乡道路客运要与铁路、航空、水运等方式更好地协调，这样既有利于道路客运本身的发展，也有利于发挥综合运输体系的作用。从城乡道路客运一体化的内部要素看，各种运输组织形式必须服从系统发展的整体要求，否则就有可能产生木桶效应，造成道路运输市场混乱的局面。
4、开放性
城乡道路客运系统是一个开放的系统。只要符合经营资质，满足进入这个行业的各种资金技术等条件，就可以进入运输市场。另一方面，为了确定运输服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，对于原来分散经营的公路客运业户，要推行灵活的市场准入与退出制度，在允许新的运输业户进入市场的同时，对于服务水平差、不符合经营资质的经营业户要限令其退出城乡客运系统。这种开放性能够很好地发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争及垄断。
5、地域性
城乡道路客运一体化是在一定区域内的道路客运网络系统化。区域是按一定标准划分的有限空间范围。对人类社会生存发展的活动空间按不同的标准划分，便产生了不同的区域，但不论按哪种方式划分的区域，一般而言都有以下两条共性:一是区域内某种事物的空间连续性，如行政区域在权力延伸上的连续性，经济区在经济活动联系上的连续性等。没有连续性或连续性间断，区域就会出现“飞地”，原有的某种区域划分就要改变。
二是区域内某组事物的同类性或联系性。一般来说，这种同类性或联系性是相对的，是随区域的大小而变化的，同时区域内的同类性总是高于区域外的同类性。区域代表的范围可大可小。城乡道路客运一体化涉及的区域是根据中心城市道路客运辐射的范围确定的。
二、城乡道路客运一体化基本内容
1、基础设施一体化
基础设施一体化是指要在实现城乡道路客运一体化的过程中，将原来分处不同部门管理的各种客运站、停车场、经营线路等基础设施按照统一布局、合理规划的原则，重新加以利用。对于线路，要改变线路经营权终身制的做法，通过服务质量招投标实行期限制管理，到期后由行业管理部门收回，如原经营者服务质量良好，可以继续授予经营权，或采用服务质量招投标重新确定经营者。在客运站、停车场的规划建设中，要充分考虑班线客运、出租客运以及公交客运的衔接。基础设施一体化最主要的就是可以改变原来一个运输统一体被肢解后导致的资源浪费，使运输资源得到有效整合和充分利用。
2、管理主体一体化
管理主体一体化是指道路客运应该归属一家管理。公路运输和公交本来就处在一个行业，具有同样的性质，应该由按照运输发展运行规律设立的交通部门主管。交通部门是我们国家公路运输与水运的主管机构，在长期的管理实践中，建立了符合交通行业特点的一整套组织机构，拥有一批熟悉交通法规、懂得运输专业知识的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不论是从运输管理的历史渊源，还是从交通部门特点看，交通部门都应该成为整个道路运输的主管部门。
管理主体一体化具有以下优点:
①强化行业管理。实行一家管理的新体制后，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，强化交通行业管理及其政策法规研究、监督检查等方面的工作，使行业管理力度加大。②机构精简，效能提高。变过去两家管理为一家管理，可以使机构得到压缩，人员得到精简，同时新的管理部门通过推行录用考试、竞争上岗、公开选拔等人事制度改革，建立和完善考试、考评、晋升、培训、激励、监督等内部管理新体制，使效率得到提高。通过弱化微观管理、强化宏观管理，从而真正实现从部门管理到行业管理的重大变革。③由一个部门对城乡客运的发展进行统一规划，统筹管理和协调衔接，有利于建立畅通、安全、便捷的现代化城乡道路客运体系。
3、经营主体一体化
从公司经营的角度来讲，有一个主导产品问题，但是作为微观经济主体的经营产品选择不应该由政府加以限制。经营主体一体化是指只要具有符合法律规定的资金技术等要求，满足开业条件，具有进入道路客运的经营资质，就可以由企业自己选择其经营范围，经过法律以及政策规定的各种许可，进入道路客运经营市场。原来的公交和班车运输不应该因为政策原因使得其经营范围截然分开，公交公司和班车客运公司可根据情况采用互相参股等方式参与线路运营。每一个企业都可以根据自己的竞争优势，与别的企业进行协作与竞争，这是企业在市场竞争环境中的策略选择。经营主体一体化还包括以下方面：消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差的状况，走集约化经营之路；采用参股经营，实行公司制改造，把原来车辆的所有权、经营权纳入公司所有；同时公司要配置安全、调度、财务等相应机构，健全规章制度。
三、实现城乡道路客运一体化的基本原则
1、统一管理，合理分工。由交通主管部门对本地的道路客运交通实行统一规划、统一管理，依照有关法规合理划分公路客运和城市公交客运及其他客运组织方式的经营范围。
2、方便乘客，有机衔接。要从区域可持续发展战略出发，通过科学的网络布局，实现一体化区域内与区域外的各种客运方式的有机衔接，实现区域内公交线网与公路客运网有机衔接，实现各客运站之间、客运站与火车站、航空港、商品集散地之间的各种运输方式的有机衔接，方便转乘，缩短乘客的平均出行时间。
3、站运分离，有偿共用。对客运站应实现所有权和经营权分离，场站和车辆管理分离，做到合理分工，资源共享，优势互补。
四、实现城乡客运一体化所要达到的目标
1、建立起“安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡”的道路客运运营网络体系
城乡道路客运一体化表现之一就是营运线路的系统化。经营线路辐射农村，停靠站点覆盖各乡(镇)、村。以中心城市为集散点往外辐射，线路是长短线路的有机结合。市、郊区、中心镇（乡）、村等逐级辐射，覆盖领域广泛，成为网络化、系统化的体系。
城乡道路客运一体化，要求从事农村客运的车辆档次要合理，运行班次和时间要稳定，经营秩序要规范，服务质量要优良，经营主体要集中。所有这些单靠松散的公司和个体经营是远远不够的，为适应新形势，必须实行公司化经营。
2、建立起“分工明确、有机衔接、竞争有序、行为规范、城乡一体”的道路客运市场体系
在城市区域内，要实行公交优先发展的战略，要合理布局公交网络，设置公交站点。班线运输是城市与周边地区之间联系的纽带，对于城市之间以及城市与周围农村之间的人员流动起着重要的作用。要合理分配运力，加强线路经营权管理，避免热线线路过度竞争、冷线旅客出行不能满足的情况。城市出租客运是城乡道路客运一体化的一个环节。城乡道路客运一体化，出租客运起着不可忽视的作用，它是城乡客运与中长途客运之间旅客中转的重要环节。旅游客运与城乡道路客运一体化有机结合是开展城乡道路客运一体化建设的一个新思路。根据旅游资源分布特点，在发展旅游客运中融入城乡道路客运一体化的思路是可行的。我国的旅游资源丰富，各地对旅游资源这种无污染的第三产业开发都比较重视。旅游客运既要服务于外出到外地旅游的游客，又要满足本地区内在地区周边旅游的人群。
建立现代综合客运体系，要求各种客运组织方式既有序衔接又合理分工。一体化道路客运系统与外部运输方式以及内部运营方式的协调性会促进区域交通的畅通和区域经济的发展。
3、建立起“统一管理机构、统一政策法规、统一站场规划、统一经营证照、统一服务标准”的道路客运管理体系