道路运输统计调查制度篇1
关键词道路运输；统计；现状；建议
为了提升道路运输行业统计工作水平，促进道路运输行业统计工作健康有序发展，全面科学地服务于道路运输行业的发展，笔者就如何做好道路运输行业统计工作做些探讨，以期对促进道路运输经济发展有所裨益。
一、道路运输行业统计工作的现状和问题
当前道路运输行业统计工作已基本步入正轨，有了一套报表制度，一系列工作方法，但是仍存在有不少问题。在这里我们主要的分析一下信阳市道路运输行业统计工作存在的主要问题：
1.对统计工作的重要性认识不足。我国在1983年就颁发了《统计法》，但在实际工作中，仍有少数单位、领导和统计人员存在着有法不依、执法不严的现象。一些道路运输部门只重视业务工作，认为行业统计工作既费时、费力，又不直接产生经济效益，因此不重视；有些部门领导根据需要要求统计人员虚报营运车辆数，增大营运车辆总量，扩大运输周转量，证明业绩，还有些领导为了减少规费上缴，要求统计员瞒报车辆数。统计人员不能依法维护统计数据的真实性，结果产生前后矛盾，无法解释的统计数据，严重影响了行业统计的质量。
2.统计人员岗位不稳定，人员素质不高。道路运输统计工作人员需要具有一定专业统计知识和技能。一名统计人员从培训上岗，到能够独立胜任此项工作，一般需2-3年的时间。据了解，有些地方频繁更换统计人员，工作连续性差，由于统计运输行业部门的统计人员多为兼职，大多数没有或很少接受过统计专业培训，对一些统计指标的含义、计算方法、数字间的逻辑关系知之甚少，人员素质偏低，影响了统计工作和质量。
3.行业统计数据质量有待提高。社会上流传一句话“统计统计，三分统计，七分估计”，这句话一针见血点出了统计数据的不够真实性。其实“估计”是统计工作中的一种离不开的工作方法，不过，统计工作中真正的“估计”是经验的推算和预测，它需要运用一定的方法，并不是随意的拍脑袋拍出一个数据。但是在工作中往往统计员运用了其字面意思，随意编估数字，并没有真正的运用“估计”的内涵，致使统计数不准确、不真实。
造成以上问题的主要原因：一是对全行业统计工作的重要性认识不足；二是领导对行业统计工作重视不够；三是统计人员业务水平普遍偏低。如果这些问题不能得到认真的纠正，行业统计工作是不可能做好的，统计上的误差必然会误导道路运输市场正确监管与发展。
二、做好道路运输行业统计工作的路径思考
(一)提高认识，加强对统计工作的领导
1.认识不到位，自然就不会重视。要充分认识统计工作在科学决策、改善宏观调控服务方面的重要作用，切实加强对统计工作的领导，进一步强化道路运输行业统计工作在道路运输工作中的地位，提高统计工作的质量和水平。要充分发挥统计工作的决策依据作用，在制定道路运输工作有关规划或做出重大决策时，要充分听取统计部门的意见。同时，要定期与统计人员沟通，并及时解决统计人员遇到的困难和问题，为统计工作创造良好的工作环境。
2.要注重吸收专业人才，充实统计队伍。对从事统计工作的专、兼职人员必须定期接受统计专业知识和业务技能培训，及时更新知识，适应岗位要求，实行统计人员再教育，提高统计队伍的整体素质，要严格统计人员持证上岗制度。
3.应设立统计机构，有领导专门负责，为统计工作提供组织保障。要改变统计无专门机构，无专职领导负责管理的状态。
(二)要应用抽样调查的方法做好行业统计工作
1.建立动态维护的道路运输行业总数据库。根据行业需要建立营业性车辆和非营运车辆总体数据库。建立机动车驾驶人才、维修专业人才数据库。建立年客、货完成运量、周转量数据库；建立机动车维修业户，年完成大修、二级维护、总承大修数据库；建立机动车驾驶员年培训考驾证数据库；建立道路运输安全统计数据库。定期更新和维护以上这些数据，及时修改变更的这些数据，实行动态维护。以上数据库的建立健全不仅可以服务于抽样调查工作，还可以促进数据的搜集和统计工作的进行，并为年终统计数据提供依据。
2.加强样本户访调查，保证源头数据质量。要加强对抽样调查工作的领导，加大监督力度，严禁虚假调查统计；应固定统计调查人员，保证调查经费，提高调查人员的业务素质，要求调查人员多积累资料，保证跟车率，并采取直接登记和测算登记相结合的方法，减少登记及计算误差；加大抽样调查宣传力度，通过媒体宣传，召开调查对象座谈会等形式，大力宣传抽样调查的意义，使业户消除顾虑，配合调查。此外还要规范调查表的填表方法和口径，加强审核，分级把关，确保数据的准确性。
3.对抽样调查数据进行评估，科学推算总体数据。将抽样调查推算的结果与统计报表的数据以及重点调查和典型调查的数据进行比较，做好以样本数据推算出来的总体数据的评估；县以上运管部门的统计人员每年必须写出综合统计分析报告，为运输市场的宏观调控提供决策依据。
4.要科学确定抽样调查时间。现行交通部的抽样调查方案，是每半年进行一次。笔者认为，抽样调查工作半年进行一次，时间太长，跨度过大，推算出的整体数据时效性差，不够科学。而曾经使用过的每月一次的小样本抽样调查，又过于频繁了，工作量加大。按国家统计局及地市统计局每季度公布一次统计数据的规定，抽样调查每季度做一次较为合适，也与国家数据公布时期同步。
(三)应用现代微机网络技术提高行业统计工作质量
1.建立道路运输行业部门内部相关的业务科室之间局域联系网络，以达到统计信息搜集迅速，资源共享。局域网应设立“政策法规”包括统计法、统计条例、工作制度等政策法规；“工作动态”包括年运输生产计划、抽样调查方案、报表分析等内容；“数据资源”包括道路运输行业统计营运车辆电子台账、统计报表、运输企业车辆及货源数据、调研信息等栏目。加强市县级之间的信息传输，建立统计报表电子报送系统及统计信息系统。市级道路运输行业统计部门要定期行业统计信息，达到信息共享。
2.建立与市安全监管局、城市客运管理处、市农机局、市公安交警队、市公交公司、市旅游局、市环保局、市技术监督局等部门之间的行业业务联系沟通网络，以索取交通运输行业所需要的统计数据为交通行业建设发展服务。
3.建立与国家交通部、河南省交通厅运输局连接网络，以便及时了解国家和本省道路运输行业相关统计数据进行纵向发展状况比较，为地区行业发展提供有效的信息服务。
(四)以《统计法》为法律准绳，加强道路运输行业统计工作规范化建设
1.道路运输行业统计工作行为要规范化。务必要加强《统计法》的学习和宣传力度，坚决制止各种违法行为，自觉维护统计数据的真实性、科学性。
2.道路运输行业统计队伍建设要规范化。务必要按照《河南省统计管理条例》规定调配人员，并对具有中级及以上专业职称的统计人员的调动，应征得上级统计机构的同意，确保专业统计人员的相对稳定。
3.道路运输行业统计工作职能要规范化。务必要按照《条例》要求充分发挥统计信息、咨询、监督三大功能。对本地区的运输结构、运量、运力分布以及维修、检测站点的技术等级和驾驶人才等数据进行统计和发展趋势分析，为各级领导对道路运输业进行决策和宏观调控，提供真实可靠的统计数据，增强道路运输行业统计的参与决策能力。
4.道路运输行业统计工作制度要规范化。务必要按照《条例》规范标准制定各级道路运输行业统计部门可行的行业统计工作制度、岗位职责，按照标准化要求建立健全各种统计档案。及时、标准、有效地完成各种统计报表的上报工作。
道路运输统计调查制度篇2
关键词：道路运输统计方法改革思考
引言
随着新时期的到来，在道路运输统计之上也必须随着时代的变化进行必要的改革，从而更好的解决接踵而来的新问题和新情况。这就要求相关的工作部门，必须立足于目前道路运输统计方法之上的不足之处，充分结合目前的发展状况，进而制定科学的改革策略。从制度、人员、技术等之上不断的完善道路运输统计方法，提高统计水平。
1、目前道路运输统计之上存在的问题
1.1、制度落后
随着经济的迅猛发展，统计工作也应该紧随而上，进一步的推动统计相关的制度改革，建立新的统计体系，为新时期开展道路运输统计工作打下良好的基础。目前我国在道路运输统计之上的制度改革还相对落后，无法应对当下的统计需求。尤其是在道路运输当中，股份制、民营制等多种所有制度并存的运营机制，也在一定程度之上加大了统计工作的难度。虽然近几年在道路运输统计之上，一直都在进行不断的改革和完善，但依旧带着计划经济的色彩，存在统计数据质量不佳的状况。部分统计指标已经过时，统计方法并没有随着时代的变迁而变化，统计体系也较为笨重。
1.2、指标体系不合理
统计指标的合理性，直接影响着统计结果是否能够反应实际的运输状况。然而目前的部分统计指标却存在着不合理的状况，无法全面的体现运输状况，也缺乏应有的指导作用。已经无法完全适应如今运输市场的需求，指标体系、计算口径等无法同国际接轨，统计的范围也存在不全的状况。
1.3、人员素质不高，专业技术不足
随着信息时代的到来，要求在在运输统计之上也应该充分利用现代科技手段，比如计算机技术、网络技术等。然而目前的发展状况却是，统计工作人员在开展各项工作之时，所使用的统计手段依旧延续了传统落后的方式，大部分工作依靠人力完成，工作效率低下，并且失误率高。同时相关部门并没有定期的进行培训，导致工作人员综合素质不高，专业性不足，无法充分满足统计需求。
2、改革统计方法的思考
2.1、加强部门联系
我国在交通之上所设立的部门众多，各级部门依据当地的具体情况设立了相应的部门，他们各自展开工作，有联系也相对独立，部分职能存在交叉状况。这样的情况不仅导致了严重的资源浪费，而且工作效率不高，统计结果也可能存在不够准确的情况，指导性不强。这就要求要不断的加强各部门之间的联系，明确各个部门的工作范围和职能，实行行业化的发展。统计的范围主要包括了各类型的车辆，以及相关业务，公路经营与收费等。
2.2、完善相关制度
目前道路运输经营方式多样，不再是仅仅存在公有制，更是多种所有制度并存，这就要求转变统计的相关制度以适应目前的发展趋势。进一步的推动统计表报的多元化发展，有效的实施抽样调查方法。首先，将单车当做调查对象，并且实施周期性的抽样调查。这样既可以轻松的获得所需数据，又能够提高调查的灵活性和科学性。其次，进一步的优化统计报表制度。针对不同的企业采取不同的制度，转变单一报表，将全面调查和抽样调查有机结合。最后，目前的统计报表数量众多，所需要进行的工作量也十分巨大，这就要求进行一定的精简工作，提高统计工作的工作效率。
2.3、建立健全机动车名录库，进行抽样调查
由于多个部门共同参与道路运输机动车的管理工作，这个现状暂时无法改变，这就要求建立健全一个具有统一性的机动车名录库。为各个部门开展工作打下良好基础，并以此为依据进行统计。同时要注意对其进行及时有效的维护和更新。
2.4、完善统计指标
在统计工作当中，数据的真实可靠直接影响到整个统计工作的有效性。这就要求要建立一个科学合理的统计指标，完善统计成果。所建立的统计指标，既要符合多种所有制并存的现状，又要保持相当的灵活性，能够反应各种状态之下的运行情况。同时还需要注意的是，确保能够便利的收集数据，数据符合准确性要求，充分考虑和国民经济的关系。主要指标为道路客货物周转量、运输结构、客货运量和燃油消耗，并且兼顾经济总量指标。
2.5、抽样方法
根据不同的车辆类型，从而确定相应的抽样方法。首先，客货运车之上，可以按照其性质进行抽样，即是否为营业性车辆。在此基础之上，再根据核定座位、吨位等进行划分。其次，充分结合运输辅助企业的基本情况，确立具有针对性的调查方法。
2.6、调查表
依据对象的不同，通常可以使用两种调查表进行统计工作。第一种是以企业为主，侧重点是对财务经营指标进行设计，充分满足经济总量统计的要求。第二种是以单车为主，这种方式更多的将重点放在车辆行驶当中的相关信息之上。
结语
综上所述，针对我国道路运输统计方法的改革之上，要求立足于目前的不足之处，从而从加强部门联系、完善相关制度、优化统计指标等方面进行改革，进而提高统计工作的总体效率和成果，为相关工作的开展提供有效的依据，充分发挥其指导职能。
参考文献：
[1]张玲.道路运输行政管理体制改革研究[D].长安大学，2011.
[2]付鑫.基于高速公路收费数据库的路网运输统计分析方法研究[D].长安大学，2007.
道路运输统计调查制度篇3
关键词：普速铁路；CtC；运输试验
1概述
运输调度是铁路行车组织机构的中枢，是铁路运输安全生产的重要组成部分。在我国铁路大力发展高速铁路的同时，普速铁路承担了大量的客货运输任务，既有的tDCS调度指挥系统已无法满足普速铁路发展需求。CtC系统包含了tDCS系统的所有功能，实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。高速铁路建设在联调联试期间完成CtC系统运输行车试验，普速铁路无联调联试环节，需单独组织进行CtC系统运输试验，既有线tDCS升级改造为CtC，试验时间紧，行车组织难度大，运输试验方法须经过严密思考，不断对其进行优化，以达到试验目的，使CtC系统顺利开通。
2试验要求及准备
2.1CtC系统总体试验要求
CtC系统试验包括仿真试验、电务试验、运输模拟试验、运输试验。仿真试验、电务试验是CtC系统与联锁系统结合正确性的验证。运输模拟试验是在模拟环境下完成自律机排列列车进路的正确性和数据配置的准确性的验证。运输试验在现场验证CtC系统的自动排路、进路预告接收、调度命令下达签收等功能。CtC系统试验应按仿真试验、电务试验、运输模拟试验、运输试验的顺序依次进行。
2.2CtC系统运输试验准备
（1）CtC站细数据收集配置完成，软件正式。（2）CtC仿真试验、电务试验、运输模拟试验完成。（3）全线通信G网已启用，运行状况良好，应准备1台具备G网功能的机车。（4）车站信号设备运行正常，调度中心设备运行正常，线路具备行车条件，
3试验内容及方法探讨
3.1试验内容试验内容包括模式转换、进路自动触发、进路预告、无线调度命令。
3.2试验方法
CtC运输试验宜采用组织机车按试验表格序列实际运行的方法，在调度台、车站值班室、机车分别安排试验人员配合进行。（1）模式转换。①方法：调度员和车站值班员配合将控制模式由非常站控转为分散自律，由分散自律转为非常站控。②验证：非常站控、分散自律模式可转换。（2）电力机车驶入无电股道。①方法：调度员设置试验机车车次为t1（特快），车次属性为电力牵引；调度员设置某站XG无电；调度员绘制t1列车运行线，某站XG通过，设置该运行线为电力牵引；向自律机和车务终端下发列车计划，试验机车按计划运行至区间（进站外方第6闭塞分区）停车；调度员查看t1进路自动触发情况；调度员人工触发t1次进路序列，并查看进路触发情况；调度员删除t1进路序列；取消XG无电设置。②验证：进路无法自动触发；无法人工强制触发进路序列；报警无法通过无电进路。（3）股道封锁。①方法：调度员设置XG股道封锁；调度员设置站场图t1车次属性为非电力牵引；设置t1运行线为非电力牵引，并下发计划；调度员查看t1进路自动触发情况；调度员人工触发t1次进路序列，并查看进路触发；调度员删除t1进路序列；取消XG股道封锁设置。②验证：进路无法自动触发；无法人工强制触发进路序列；报警进路无法自动办理。（4）股道分路不良（未确认空闲）。①方法：调度员设置XG分路不良；调度员下发计划；调度员查看t1进路自动触发情况；调度员人工触发t1次进路序列，并查看进路触发情况；调度员删除t1进路序列；取消进路。②验证：进路无法自动触发；可人工强制触发进路序列；报警进路无法自动办理。（5）股道分路不良（确认空闲）。①方法：调度员设置XG分路不良确认空闲；调度员下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；调度员查看t1进路自动触发情况；调度员删除t1进路序列；取消进路；取消XG分路不良设置。②验证：自动进路触发。（6）特快通过。①方法：调度员修改站场图车次为t1，试验机车注册车次号为t1；调度员绘制t1运行线，某站XG通过，下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；调度员查看t1进路自动触发情况；调度员删除t1进路序列；取消进路。②验证：自动触发进路；进路预告发送成功。（7）特快接车。①方法：调度员修改t1运行线，某站XG接车，下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；调度员查看t1进路自动触发情况；调度员删除t1进路序列；取消进路。②验证：自动触发进路；进路预告发送成功。（8）快速客车通过。①方法：试验机车注册车次号为xxx1（快速客车）；调度员绘制xxx1运行线，某站XG通过，下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；调度员修改站场图t1车次为xxx1；试验机车由进站外方第6分区运行至第5分区；调度员查看xxx1进路自动触发情况；调度员删除xxx1进路序列；取消进路。②验证：自动触发进路；进路预告发送成功。（9）快速客车接车。①方法：调度员修改xxx1运行线，某站XG接车，下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；试验机车由进站外方第5分区运行至第4分区；调度员查看xxx1进路自动触发情况；调度员删除xxx1进路序列；取消进路。②验证：自动触发进路；进路预告发送成功。（10）列调冲突检测。①方法：调度员绘制xxx1运行线，XG发车，发车时间距当前时间15min，下发计划；调度员设置xxx1停稳；调度员分别办理15、5min的调车进路；调度员取消调车进路。②验证：调车结束时间（当前时间+办理调车需要时间+停止调车作业时间），小于列车计划时间即可办理；调车结束时间（当前时间+办理调车需要时间+停止调车作业时间），大于列车计划时间不可办理。（11）无线调度命令。①方法：调度员向试验机车发送无线调度命令测试命令，查看并询问司机签收情况②验证：调度台显示司机签收。（12）特快发车。①方法：调度员修改站场图xxx1车次为t1，并设置停稳；调度员绘制t1运行线，距当前时间4min后XG发车，下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；距当前时间3min时调度员查看t1进路自动触发情况；调度员删除t1进路序列；取消进路。②验证：列车停稳后提前3min自动触发进路。（13）快速客车发车。①方法：调度员修改站场图t1车次为xxx1，并设置停稳；调度员绘制xxx1运行线，距当前时间4min后XG发车，下发计划，确认进路序列自触勾已勾选；距当前时间3min时调度员查看xxx1进路自动触发情况；调度员删除xxx1进路序列；取消进路.②验证：列车停稳后提前3min自动触发进路。（14）离去占用特快发车。①方法：车站模拟1离去占用；调度员修改站场图xxx1车次为t1，并设置停稳；调度员绘制t1运行线，距当前时间4min后XG发车，下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；距当前时间3min时调度员查看t1进路自动触发情况；调度员删除t1进路序列；取消进路。②验证：无法自动触发进路。（15）离去占用快速客车发车。①方法：车站模拟1离去占用；调度员修改站场图t1车次为xxx1，并设置停稳；调度员绘制xxx1运行线，距当前时间4min后XG发车，下发计划，并确认进路序列自触勾已勾选；距当前时间3min时调度员查看xxx1进路自动触发情况；调度员删除xxx1进路序列；取消进路。②验证：无法自动触发进路。（16）调车作业单。①方法：试验机车注册车次号为xxx2（货车）；调度员编制调车作业单，由X1G调车到X2G，下发调车作业单到自律机和机车，查看接收与回执情况；试验机车申请调车勾序列；试验机车按调车信号运行。②验证：调车作业单正常签收；调车进路序列根据机车申请自动触发。
3.3试验配合
（1）CtC运输试验需由调度台、车站、机车三方配合进行。（2）新建调度台可由试验人员直接操作进行试验，既有调度台由试验人员指挥调度员进行试验操作、修改车次号、绘制运行图、下发计划、查看进路出发情况等。（3）新建车站由试验人员在运转室配合模式转换及非常站控模式下的进路排列，车站听从调度台上指挥。既有车站的模式转换由调度员通知车站值班员配合，非常站控模式下的进路排列由车站值班员操作。（4）机车根据试验表格序列在规定地点停车，配合调度台试验人员完成试验内容，注册车次号，查看无线调度命令。
道路运输统计调查制度篇4
1.1美国
美国是较早开展运输统计的国家，联邦运输部在1991年成立运输统计局，负责五种运输方式运输数据的统计和开发，为战略规划和制定政策提供服务。运输统计局开展的统计调查有定期调查和不定期调查，定期调查包括商品流动调查（CommodityFlowSurvey，CFS）和全国家庭出行调查（nationalHouseholdtravelSurvey，nHtS），不定期调查根据需要适时开展。美国运输部通过这些调查获得可靠、权威的公路运输统计数据。（1）商品流动调查。商品流动调查收集货物运输统计数据，由运输部运输统计局与商务部人口普查局联合开展，人口普查局负责采集数据，运输统计局汇总分析。商品流动调查依托5年一次的经济普查进行，分别是在1993年、1997年、2002年和2007年开展。该调查按地区和部分行业将发货人分层抽样，每个被抽中的发货单位每个季度要填写一份问卷，报告一个星期的情况，调查内容包括企业的地理位置、经营状态、被调查期内的发货批次总数，以及货物的种类、价值、重量、起讫点、国内使用到的所有运输方式、是否出口、是否使用集装箱、是否危险品及危险品种类等。通过商品流动调查收集到各行业的货运信息，结合分析软件可以估算实体运输网络上各运输方式承载的货物吨位、吨公里和价值量。（2）全国家庭出行调查。全国家庭出行调查是一项对非机构性居民开展的出行调查，由运输统计局、联邦公路管理局和国家公路交通安全管理局联合开展，依托10一次的人口普查进行，在2001年和2009年开展。全国家庭出行调查从家庭中抽样采集出行信息，覆盖长短途，包括出行方式、目的以及距离，涉及长途时还包括出行持续时间、最远的目的地、过夜停靠点等详细情况。同时该项调查还收集家庭的社会及人口属性：如收入、汽车拥有量、成员年龄、性别、受教育程度等。全国家庭出行调查采用计算机辅助电话会谈和随机电话拨号抽样的方式联系家庭。数据采集包括两个阶段，第一阶段是征募被调查家庭，先通过征募调查会谈获得家庭成员及车辆的人口统计学信息和花名册，将地图和行车日志通过邮件寄往应募的家庭；第二阶段是数据收集阶段，通过面谈获得该家庭成员的出行记录。若面谈时的家庭成员不满足调查条件要求，还要另择时日再来，因此，整个过程要经历两到三个阶段才能完成。（3）发展趋势。近年来，美国社会各界对运输统计数据的要求不断提高，要求运输统计数据可靠、全面、快速，以满足分析决策的需要。美国运输统计局联合美国交通委员会多次组织会议研讨，收集用户需求和意见，从改进调查和开发更加精细的数据分析软件两个方面来提升统计数据质量，具体包括：①对商品流动调查未覆盖农业、渔业、林业、零售业、建筑业以及进口货物数据的缺陷，探索数据融合与修补技术进行完善；②2002年商品流动调查中样本太少（5万）不能满足推算各州数据的问题，在2007年调查中采取扩充样本（10万）的方法解决；③对商品流动调查中不能获得车辆实际运送路线的问题，开发更加先进的货运分析软件FaF2和FaF3，以求分析得到更接近实际的结果；④对货物分类标准不统一的问题，为便于开展货物分类抽样调查和运输方式间的比较，开发采用更通行货物分类代码；⑤对调查响应率不高的问题，探索利用网络交互式问卷调查的方式开展工作，并继续加强与调查伙伴的合作，借助其开展普查时所具有的强制力推进工作；⑥为解决调查经费与样本数量之间的矛盾，寻求更加精确的统计学方法测算可控误差精度下的最小样本容量，以及多采用信息技术手段开展非主动性的运输数据收集；⑦为提高用户提供数据的配合程度，探索适当的数据披露方法并防止泄露个人信息；⑧为满足用户对时效性数据的需求，探索缩短调查间隔，提高频率，获得更具时效性的统计数据。美国在运输统计调查的改进方面极尽所能，力求最终数据的真实可靠。
1.2英国
英国各项运输统计工作由运输部负责，在公路运输统计调查方面主要有两类三大调查常年开展，即全国出行调查（nationaltravelSurvey，ntS）收集旅客运输量数据，公路货运连续调查（ContinuingSurveyofRoadGoodstrans-port，CSRGt)和国际公路货运调查（internationalRoadHaulageSurvey，iHRS）分别收集国内和国际货物运输量数据。此外，英国运输部还通过开展不定期专项调查，从不同侧面了解公路运输状况，如低碳厢式货车调查（LowCarbonVanSurvey2009），外籍公路货运车辆调查（2009SurveyofForeignRoadGoodsVehicles），英格兰厢式车运输调查（VanactivitySurveyforengland-2008）等。（1）全国出行调查。全国出行调查是英国运输部自上世纪60年代中期开展的一项规模巨大、时间持续的全国范围调查，该调查收集居民个人出行信息。该调查在1988年以前间隔开展，1988年7月以后成为一项连续性的按月度开展的调查。2002年1月以后，运输部将该项调查委托一个独立的社会研究机构——国家社会研究中心（nationalCentreforSocialResearch，natCen）——开展并和研究。全国出行调查的数据主要有两个来源：其一是通过面谈收集家庭所有成员及车辆信息；其二是要求每个家庭记录一个调查期（7天）内的所有行程，调查对象涵盖了包括未成年人在内的所有家庭成员[1]。与1965年首次调查相比，全国出行调查进行了一些调整与完善，主要包括：自1995年起，为减少不响应样本对调查的影响，调整了数据的权重；自2002年起，由国家社会研究中心总负责调查问卷、样本选择、数据收集和数据文件编辑和制作，英国运输部负责建设数据库、数据分析、数据和归档等工作。（2）公路货运连续调查与国际公路货运调查。公路货运连续调查与国际公路货运调查主要收集公路货运数据，分别覆盖国内和国际部分。公路货运连续调查每周开展，在车辆数据库中抽取400辆重型货车调查，被调查货车要记录其在一周内的运输活动信息。运输部通过收集到的数据推算英国车辆的运输状况，包括总的运输距离、总货运量以及重型货车运输的货物类型。国际公路货运调查搜集在英国注册的重型车辆的国际货运数据，英国运输部要求持有国际货运证的经营者记录报告一个特定调查日或调查期的详细运输活动，然后通过该季度调查数据推算更大范围内的英国货车到欧洲大陆的货运状况[2]。（3）发展趋势。近年来，英国运输部比较注重高科技设备与先进技术的采用，谋求通过先进科技来提升调查效率和效果，其间利兹大学交通研究所（theinstitutefortransportStudies,UniversityofLeeds）、GeoStats公司和国家社会研究中心等科研单位也参与其中，进行的创新有：①利用GpS、移动通信技术、RFiD技术、蓝牙技术开展主动数据收集活动，获取被调查对象的运输路线、停留点、速度等信息；②开发基于台式电脑、笔记本电脑或手持/移动个人电脑和便携式数据采集设备（如pDa或平板电脑）的在线/离线自行记录日志系统，收集被调查对象的运输活动信息；③多种技术的联合开发，将电子运输日志与GpS/移动电话结合，收集运输信息；④使用商业数据库收集数据[3]。英国运输部对新技术的开发与应用表现出较浓厚的兴趣，并积极推进相关工作的开展。
1.3加拿大
加拿大的公路运输统计调查主要有加拿大居民出行调查（travelSurveyofResidentsofCanada，tSRC）、国际出行调查（internationaltravelSurvey，itS）、全国路边调查（nationalRoadsideSurvey，nRS）和卡车运输货物o-D调查（truckingCommodityoriginandDestinationSurvey，tCoD)，另外还有一部分公路货物运输的统计数据来源于加拿大国际贸易数据库[4]。（1）加拿大居民出行调查和国际出行调查。这两项调查收集旅客运输数据，加拿大居民出行调查每个季度开展，由加拿大统计局、加拿大旅游协会、省政府及两个联邦政府机构联合开展。加拿大居民出行调查调查依托于月度劳动力调查（StatisticsCanada’smonthlyLaborForceSur-vey，LFC）工作开展，在月度劳动力调查结束后，在该家庭中随机抽取一个18岁以上的成员进行调查。若该成员当时由于不在家、生病等原因不能接受调查，则在调查期内择时电话访问，90％以上的家庭由各区域调查机构以电脑辅助电话访问的方式开展调查。国际出行调查开始于1920年代，由加拿大统计局开展，该项调查提供国际旅行的相关信息，主要满足国民经济核算的要求，可同时提供国际旅客运输量[6]。近年来，在企业开展市场分析活动和政府进行产业规划时对出行者的特征数据要求越来越详细，而国际出行调查可以提供国际旅客出行的费用、活动、停留的地点和居留时间长短的详细信息，它既包括到了加拿大居民从加拿大以外的国家返回的信息，也包括了国际观光者来访加拿大的信息。（2）加拿大全国路边调查和卡车运输商品o-D调查。加拿大全国路边调查由联邦、省和地方政府运输部门联合开展，加拿大汽车运输委员会协助组织。该项调查旨在填补加拿大在重型、长途货车运输统计数据方面的缺口，在1991、1995、1999和2006/2007年开展过。全国路边调查在25,600公里的公路上遍布148个调查点，每个点收集两类信息：一是经过该调查点的7天内的卡车数量；二是随机抽取一定的卡车样本进行访谈（问80个问题）[7]，涵盖到货物种类、运输路线、承运人等信息。卡车运输货物o-D调查是最早开始于上世纪70年代的年度调查，收集货物流动和加拿大货运行业产出的相关数据。该调查采用两阶段抽样方案，第一阶段对卡车公司抽样，第二阶段现场对每个公司卡车运单抽样并调查。卡车运输货物o-D调查是一项跨部门的抽样调查，被抽中的调查者要强制性回应，数据直接从被调查者处收集，该调查中引入了计算机辅助调查技术[8]。（3）加拿大运输统计调查发展趋势。加拿大对各项调查的改进更多的是完善方案本身，并引入计算机辅助调查手段方便数据的传送。加拿大居民出行调查近年来在以下几个方面做了研究与改进：①将被调查者的年龄从15岁以上调整到18岁以上，以提高调查响应率；②对调查的出行信息范围和内容做了调整；③对观光旅游和日常出行进行了筛选，使调查指标使用的概念更接近世界旅游组织的定义；④对出行目的进行了细化；⑤允许被调查者由于语言、生病等原因缺席调查而委托访谈，但委托的条件更加严格；⑥出行特点的调查范围增加[9]；⑦探索其它提高调查响应率的途径。加拿大路边调查也从以下几个方面进行了改进：①尽量集中问题和缩短调查时间，减少货车停靠时间，调查时间缩短为原来的六分之一；②采用了较为先进的动态称重设备，可以获得交通量和车辆轴重的数据，方便交通量统计；③调整抽样规模，获得更可靠的推算基础；④调整增加一些农村地区和边境卡口的调查点；⑤在2006年调查中在全国路网中新增36个永久性的调查点位，用于获得持续性的月度调查数据[10]。
1.4特点与发展趋势总结
欧美发达国家的运输量统计已经过了几十年的发展，其制度、方法、渠道相对完善和成熟，其在以下几个方面领先于我国的研究与实践，值得学习和借鉴。（1）在运输统计工作指导理念方面，注重收集和吸纳统计数据用户的需求和意见，站在服务的角度，以高质量的统计数据满足用户需求，并尽可能公开统计过程、方法和结果，注重吸引各方力量的参与；（2）在统计方法的应用方面，开辟多种方法和渠道收集数据，注意先进科技手段在运输统计中的应用，广泛采用信息化手段和技术，注重开发非主动性调查方式来收集信息；（3）在调查伙伴的合作方面，广泛开展政府部门间、政府与企业、政府与协会、政府与科研机构的合作，寻求开展统计调查的强制力保证和技术支持，提高统计调查的响应率，确保调查数据收集完整；（4）在强化调查条件方面，寻求调查经费、样本数量、推算精度等几个方面的最佳结合，实现最优化和可持续发展。
2经验借鉴
发达国家在运输统计调查方面的一些理念和做法，对我国有借鉴意义：
2.1运输统计调查需要寻求稳定的平台
运输统计数据要满足月度产出的需要，适当寻求可靠平台连续开展调查十分重要。美国商品流动调查依托经济普查开展，全国家庭出行调查依托人口普查开展；加拿大居民出行调查调查依托于月度劳动力调查开展。借助其他定期开展工作的平台，以“搭便车”的形式将运输调查“嵌入”，开展部门间的合作，不仅在组织上容易实现，还可以经费。我国公路运输统计调查仅局限于公路运输管理部门单打独斗，缺少合作伙伴和工作平台，效率低下，效果甚差，应寻求部门间的合作。
2.2运输统计调查要营造强制性氛围
针对调查中被访者消极配合的问题，需寻求强制力，营造调查的严肃氛围，保证数据的获得。国外的运输统计调查均有法可依，加之所依托调查（如人口普查）的强制性，被调查者大部分会积极配合，尽管如此，美国、加拿大仍然感觉响应率需要提高。我国开展公路运输统计调查时，调查员无法对消极怠慢的被访者进行有效约束，造成数据获取受阻，成为调查的软肋。从多年来我国公路运输量统计数据严重失真的情况看，样本数据难以采集的问题已成为能否成功开展调查的首要问题。因此，在公路运输统计调查中必须营造强制氛围，充分利用法律的、经济的甚至是行政的手段，为采集样本数据开创条件。
2.3运输统计调查要寻求多部门合作
美国、英国、加拿大在组织调查中均采取多方合作的形式开展，美国采取政府部门间的合作，英国采取政府、科研机构和中介公司的合作，加拿大采取中央与地方政府间的合作，均取得了良好效果。且在后续环节的数据整理、分析加工、深度挖掘中也可随处看到众多主体的参与。广泛的参与者一方面保证了调查中可以调用多方可用资源，保证调查的顺利实施；另一方面也可吸纳不同主体的智力支持，为改进统计调查拓宽思路。
2.4运输统计调查要寻求经费与精度的最佳结合
美国在历次调查分析中都要对经费问题做深入论述，经费问题是制约所有调查最核心的问题。美国运输部对其曾经开展的车辆存量与使用调查评价较高，但终因调查费用不堪重负而忍痛割弃。美国当前开展的商品流动调查也屡次因为经费制约而一再缩减样本数量，以致造成了1993年的调查因样本太少而造成最终结果不可靠，弃用该年数据。运输统计数据的误差虽然不可避免，但可以控制，应寻求误差控制范围与经费开支的最佳结合点，追求精度保证下的最低样本量。
2.5运输统计调查要开辟非主动数据收集渠道
主动上门面访式的调查虽然交流信息充分，但成本投入过大，不利于大规模开展。随着运输中信息化设备的应用，一些智能交通系统中会产生和积累运输数据，相对主动式调查的问询，这些数据是“被动”地保留在其中，可称为非主动数据，如交通量检测系统中的车辆流量数据、车辆收费系统中的流水数据等，非主动数据中含有车辆型号、重量、运行路线、运行里程、起始点的信息，可以在运输统计调查中加以适当应用。美国运输部在未来的货运数据收集框架建议中提出，要逐步增加非主动类数据在统计调查中的比例，将其作为统计数据收集的发展趋势。我国高速公路实行收费制度，收费数据库中可提供这些数据，完全可以用作运输统计分析的数据来源。
道路运输统计调查制度篇5
作者：付冬梅单位：交通运输部综合规划司
2008年，组织开展了全国公路水路运输量专项调查和第三次全国港口普查，摸清了运输量基数，获取了省际间客货流量流向数据，更为准确地反映了公路水路交通在综合运输体系中的作用；全面掌握了在港口体制改革逐步深入、港口业快速发展条件下，港口总量、能力、结构发生的深刻变化。通过开展大型交通基本情况调查，逐步形成了日常统计和周期性普查相结合，全面调查、经常性抽样调查、重点调查和定期数据更新有机结合的统计调查体系。制度建设和管理逐步规范。2009年制定并印发了《交通运输经济运行分析工作制度》，明确了分析工作的制度安排、框架内容和任务分工，提高了分析工作的制度化、规范化水平。编制并实施了国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划，进一步提升了交调数据采集能力、路网运行监测能力和应急处置能力。加强了对各类交通统计调查制度、主要交通经济运行数据的统一、归口管理，维护统计数据的权威性和公信力。技术手段不断创新。GpS定位、地理信息系统等先进信息技术在交通运输统计调查中得到广泛应用。2009年，交通统计信息系统（一期）工程投入运行，实现了建国以来交通统计信息的综合查询、处理交换和更新维护等服务。2010年，启动了国家干线公路交通情况调查数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化交调数据采集与服务平台建设。2、统计服务水平进一步提升按照政务信息公开的要求，建立健全了交通运输统计信息制度，定期、定时各类统计信息。统计产品和成果载体不断丰富，形成了内部汇编和对外资料、详细数据和指标摘要、国外交通运输统计信息等不同类型的统计产品，开通了中国交通统计信息网，充分利用网络等新媒体和报纸、刊物等平面媒体开展统计公共服务。按照国家经济监测预警工作及部党组要求，开展了季度和月度分析工作，建立健全部内各单位及省厅、科研机构、交通运输企业共同参与的会商分析工作机制。面对复杂多变的国内外经济环境，加强了对运输服务、建设规模与投资形势、航运市场、安全生产等方面数据和宏观经济形势的跟踪，拓展分析深度和广度，为部党组提出“调结构、控规模、保重点、促稳定”的工作思路和相关政策措施提供了依据。围绕国家重大活动及突发事件的运输保障组织开展专题分析，为增强工作的主动性、预见性提供了支撑。
当前形势发展对于提高统计服务能力的新要求。“十二五”是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。这一时期的阶段特征主要是：保增长、保稳定仍然是基础，转方式、调结构是主线，扩内需、惠民生是新的发展主题。“十二五”期交通运输行业的总体发展要求是：以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。行业发展面临的新形势、新特点对改进交通运输统计工作、提高统计服务能力提出了迫切要求。交通运输发展理念的转变对提高统计服务能力和水平提出了新要求。交通运输发展“三个服务”的理念要求交通运输统计不仅能反映交通运输行业自身的运行情况，而且要充分体现交通运输与国民经济间的互动关系，要求通过统计数据分析为部领导提供决策支持，面向社会公众及时行业信息，不断丰富统计信息服务内容，拓展统计信息服务渠道。交通运输发展方式的转变对拓展统计内容的全面性与及时性提出了新要求。交通运输发展方式的“三个转变”要求交通运输统计部门在传统的公路、水路基础设施存量和生产“实物量”统计的基础上，拓展运输服务、运输经济、综合运输、土地及岸线资源利用、节能减排等相关统计内容，以满通运输相关规划、建设、运营和管理向广度、深度发展的需要，以有效支撑对交通运输发展方式转变程度的跟踪、评价和决策的需求。提高政府执政能力，对提供相关信息的及时性与准确性提出了更高要求。及时有效处理与交通运输行业相关的突发事件和应对社会公众关注的热点、难点问题，迫切需要建立相应地快速统计调查体系，做负责任的行业，提高社会公信力。
提高交通运输统计服务能力的思路。1、深化交通运输统计改革，把统计工作提升到战略研究高度，更好服务于行业管理、科学决策以往开展的交通运输统计工作，为总结“十一五”发展成就、编制“十二五”发展规划提供了有力支撑，但从反映交通运输经济运行和规划实现的角度看，还需要进一步深化统计改革，全面提高统计服务的深度和广度，以便为规划实施、科学决策等做出新的贡献。今年十一届全国人大四次会议批准了《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，我部正式印发了《交通运输“十二五”发展规划》。与以往相比，交通运输“十二五”规划有两个显著特点：一是第一次从以往单一的基础设施建设规划向行业发展规划转变，突出体现了转变发展方式、加快结构调整、构建综合运输体系、发展现代物流、加强公共服务等新的发展要求。二是第一次用可评估、能检查的量化指标来表述每个领域的发展目标，发展目标更加明确。其中：基础设施方面，包括公路、水路、航道、港口、机场、邮政局所在内的指标有17个；运输服务方面的指标有15个；科技与信息化发展方面的指标有4个；绿色交通方面，包括污染物排放、能源资源消耗与利用等指标有9个；安全与应急方面的指标有8个。设置这些量化指标，就是要对规划的实施成效进行评估、检查。交通运输“十二五”规划是我们行业第一个全方位发展规划，实施成效究竟如何？需要统计工作对规划确定的各个重点发展领域，围绕发展指标加强跟踪、分析，为评估、检查提供支撑。这些量化考核指标，有些现在已经建立了指标体系，有些还需要研究来建立，因此，统计工作必须主动衔接，尽快将这些量化指标纳入统计，以便在中、后期评估时能够用数据说话。2、加强信息公开，积极推动交通运输统计公共服务，从服务行业向服务全社会方向发展按照“公开为原则、保密属例外”的政府信息公开要求，打造“透明交通运输统计”。拓宽公布渠道，丰富公布载体，充分利用新闻会、政府门户网站、报纸、刊物等公布统计数据信息和月度、季度交通运输经济运行分析报告，履行定期、定时公布承诺，增强公布数据的时效性。及时编印内部统计资料汇编、对外资料、年度统计指标摘要、国外交通运输统计信息等适合不同群体、不同层次需要的统计产品。自今年起，我们已经在原有年度汇编资料基础上，正式启动编辑出版向全社会公开发行的《中国交通运输统计年鉴》这项工作，目的就是为了更好地满足社会公众全面、系统了解我国交通运输发展状况的需要。3、改变传统工作方式，把统计信息化建设作为提高交通运输统计服务能力的重要抓手当前利用信息化技术手段，提高统计工作效率和服务水平，已形成共识。“十二五”期间，部党组明确提出要统一组织开展交通运输经济运行监测预警与决策分析重大工程建设，据此，综合规划司组织实施了交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统，旨在推进统计及计划管理业务流程电子化、网络化和对重点业务领域的动态监测。目前，部级系统建设正在有序推进，首批试点省份也相继完成了的方案初步设计与审批工作。为了尽早发挥全国交通运输统计信息化建设的整体效能，明年部还将进一步扩大省级系统建设的试点范围。统计信息化建设全面推进，将为提高交通运输统计服务能力提供可靠保障和技术支撑。
道路运输统计调查制度篇6
根据交通运输部《关于认真做好2015年道路水路春运工作有关具体事项的通知》（交运函〔__〕__0号）、自治区交通运输厅《关于认真做好2015年春节、春运及“两会”期间交通运输安全生产等有关工作的通知》（新交安字〔2015〕1号）文件要求，2015年春运从2月4日开始至3月15日结束，共计40天。为全力做好2015年春运工作，更好地满足广大人民群众便利出行需求，让全县各族人民群众度过一个安全、祥和、欢乐的节日，现就有关事项通知如下：
春运工作涉及广大人民群众切身利益，是社会各方高度关注的一项重要民生工程，是交通运输工作的重要内容和新年伊始的核心工作。春运期间，务工流、旅游客流容易形成叠加，高峰时段供需矛盾较突出，对运输组织、安全监管和应急保障都提出了更高要求。系统各单位、各运输企业要充分认识做好2015年春运工作的重要性，把做好春运工作作为巩固和深化党的群众路线教育实践活动成效的重要载体，按照“以客为主、安全为先、服务至上、保障有力”的总体要求，进一步提高思想认识，精心谋划组织，加强组织领导，完善体制机制，确保2015年春运工作平稳顺利进行。
为切实加强对春运工作的组织领导，确保春运各项任务的圆满完成，__县交通运输局决定成立__县交通运输系统春运工作领导小组。
组长：
县交通运输局局长
副组长：县交通运输局党支部书记县道路运输管理局副局长
县__公路管理分局局长
县路政管理局局长
县客运站站长
成员：
县交通运输局副局长
县客运站副站长
县道路运输管理局干部
县道路运输管理局干部
领导小组下设办公室，办公室设在道路运输管理局，由丁寅同志兼任办公室主任，工作人员从道路运输管理局相关部门抽调。
系统各单位、各运输企业须成立相应机构，为春运工作的统一部署、协调提供组织保障，领导小组名单及春运值班（投诉）电话、手机号码，务必于2015年2月3日前报县交通系统春运办公室。
春运前和春运期间，系统各单位、各运输企业春运工作领导小组要深入道路运输生产第一线检查春运各项措施的落实情况，及时发现解决运输生产中存在的困难和问题，对运输生产中的薄弱环节特别是安全隐患要及时解决和排除，确保春运工作顺利进行。交通运输局将派出春运检查组，对全县春运组织安排落实情况进行抽查。
各单位、运输企业要履行好各自职责，做到分工不分家，齐心协力抓好春运。要积极会同公安、物价等部门，共同维护好站、车、路治安秩序和道路运输市场经营秩序，努力营造一个良好的道路运输市场环境，为春运工作的顺利开展，奠定坚实的基础。
道路运输管理局要严格落实安全生产责任，切实增强危机感和责任感，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，强化春运安全“党政同责、一岗双责、齐抓共管”的安全责任体系，切实做好监督检查和安全隐患排查工作。各客运站、运输企业要严格落实企业安全生产主体责任和客运站实名制售检票制度，切实加强安全生产管理，把安全生产责任落实到岗位、落实到人员、落实到具体环节，坚决遏制和有效预防重特大事故的发生。
（一）加强对营运车辆的检查和维护。春运前，交通运输局和道路运输管理局重点对长途客运、农村客运、城市出租车的安全技术状况进行隐患排除，及时督促整改，对不合格和消防设施配备不齐全的车辆必须坚决停运。严格春运标贴的发放和管理，对检查合格的车辆统一签发春运标贴，对于营业车辆手续不全、未进行安检或安检不合格的车辆一律不准参加春运。加大对危险品运输的检查力度，严格执行危险品运输“七不上路”制度。
（二）加强对道路运输从业人员的管理。春运前，道路运输管理局要对道路运输从业人
员特别是驾驶员进行一次全面检查，对多次违章或达不到规定要求的驾驶员要责成运输企业一律予以清退；道路运输企业要做好道路运输从业人员特别是驾驶员的安全教育和培训，增强安全意识和责任意识，严禁不具备相应从业资格的人员驾驶营运车辆。（三）加强对运输企业安全生产管理。道路运输管理局要切实履行“三关一监督”职责，督促客运站、运输企业严格执行实名制售检票制度、“三不进站、六不出站”规定和安全告知等制度。运输企业要严格执行长途客车凌晨2-5时停车休息制度或接驳运输制度，保障客运安全，对初次参加春运的驾驶员，要提前组织熟悉运营线路及沿线路况，掌握道路安全隐患和事故多发点段，防止因道路不熟引发交通事故。
（四）加强春运各项例行检查。客运站要严格执行交通运输部《汽车客运站营运客车安全例行检查工作规范》和《关于推广应用<道路客运安全告知>视频和<道路客运驾驶员告知培训示范片>的通知》要求，加强车辆的安全例检工作，对不符合规定的车辆坚决不允许出站。严格查堵易燃、易爆、危险品，防止“三品”进站上车，严格实行车辆进出站的例检制度，指定专职出站安检员，把好车辆进出站门检关，对途中上车的旅客，司乘人员要做好危险品的查堵工作。要加强对进站候车旅客携带行李检查，有行包安检仪的客运站，要充分利用好现有检测设备，没有配备行包安检仪的则要安排专职行包安全检查人员开包检查，对客运站受理的通过客车托运的行包，必须严把实名登记关，（即：对托运人和收货人必须登记姓名与身份证号）；受理验视关（即：对受理货物要予以查验审视）；行包货物安检关（即对受理货物要通过行包安检仪安检过后，方可进入客车行李箱）；音像出版物凭证准运关（即对音像出版物等货物必须凭当地新闻出版部门的准运证明，方可受理）。自觉接受新闻出版部门的监督检查，认真履行“扫黄打非”工作职责，从严查处整治类宗教性等非法出版物。
（五）加强冬季公路保通工作，强化节日期间物资运输。交通运输局、公路管理局、运输管理局、路政管理局要加强沟通协作，制定保护旅客安全和保障公路畅通的应急预案，对冰雪路面要采取有效措施提高路面抗滑性，避免因刹车失控、冰雪路滑引起的交通事故；需要更换、增设交通标志的地方要及时进行补充。对易发生风雪路阻的路段，公路管理局要储备一定的食品和防冻用品。恶劣天气下发生路阻，要立即进行道路抢修，及时清扫路面冰雪，确保公路畅通，封闭公路时，合理安排绕行路线，提前交通中断和绕行信息，保持车辆有序通行。客运企业和客运站要制定对抛锚客车的应急救援预案，及时调车疏运旅客。要保障成品油及生产生活物资运输，重点做好煤炭等重点物资运输保障工作。
（一）进一步增强服务意识。要增强为民服务宗旨意识，牢固树立“以人为本”的服务理念，继续深入开展“情满旅途”活动，不断拓展服务内容，创新服务举措，努力提高服务水平，营造文明、温馨、和谐的出行环境。要充分利用广播、电视、led屏、报刊、短信、微信等各种媒介，及时广大旅客关心的天气、路况、售票、春运政策和措施等信息，方便旅客合理安排出行。做好客运站、运输车辆等人员密集场所卫生防疫工作，防控疾病传播。
（二）拓展形式多样的便民服务。客运站要做好安全管理工作，给各族旅客提供免费开水，并加强食品、饮料、药品等生活必需品储备，确保旅客在客运站不受冻、不挨饿。要督促客运站增加售票窗口，延长售票时间，及时班车时刻和票源等信息，方便旅客购票和乘车。创造条件，继续为外来务工人员、大中专院校学生和边远地区旅客提供预订往返票服务。
（三）维护道路运输市场秩序。道路客运经营企业要切实抓好驾驶员管理，严格要求驾驶员做好文明行车，规范服务。各级道路运输管理机构要严厉打击和查处不按照实名制售检票要求，站外揽客、非法马路客运市场、倒卖车票，以及甩客、倒客、宰客、强行拉客、粗暴待客等行为。严肃查处非法营运车辆从事道路客运经营。坚决制止和打击借春运之机乱涨价、乱收费、乱罚款等价格违法行为。做好“12328”交通运输服务监督电话的公布、受理、查处和反馈等工作，主动接受社会监督。
（一）建立完善春运应急预案。冬季严寒，恶劣天气较多，春运期间人流、车流、物流量剧增，安全监管难度增大，容易引发安全事故，交通运输局和系统给单位要在总结往年经验教训的基础上，针对可能出现的冰冻、极寒、大雪、大雾等恶劣天气和大批旅客滞留等突发事件，认真做好应急预案，对应急救援、应急运力组织、应急保障等措施进行统筹安排。
（二）妥善处置突发事件。当突发事件、极端恶劣天气造成旅客大规模、长时间滞留和交通中断时，要及时启动应急预案，调集各方运力资源，加强车辆应急疏导，对滞留在路上的旅客要尽快组织救援，对客运站滞留的乘客要妥善安排，对短时延误的乘客要及时做好解释安抚工作，确保春运安全有序。
各客运企业，要落实企业法定代表人负责制，严格实行安全生产问责制，加强对营运驾驶员的安全教育和管理，确保春运安全生产责任落到实处。春运期间对发生重大道路交通安全责任事故的客运企业按照交通法规从重实施处罚，取销经营资格，一年内不得新增客运班线；对司乘人员发生较大道路交通安全责任事故的吊销从业资格证，二年内不得从事旅客运输工作，并追究企业相关领导人的责任。
客运站要严格履行安全管理职责，落实春运安全生产制度。春运期间对因失职、渎职造成重大安全事故，发生严重服务质量投诉问题造成不良影响，对发生问题的单位领导采取先免职后查办，按照“四不放过”的原则实施责任倒查，追究相关人员的责任。
通过明确责任追究制度，春运期间努力实现杜绝重大事故，遏制特大事故，减少一般事故，为春运提供安全保障，力争实现零投诉、零死亡。
（一）春运期间，交通运输局和道路运输管理局要积极配合当地新闻媒体，广泛宣传交通部门在春运期间所采取的各项积极措施，及时通报春运进展情况。各单位要安排专人负责春运信息的撰写工作，春运期间各单位向县春运办公室报送的信息不得少于12篇，春运信息报送邮箱地址：（各单位春运信息报送完成情况要进行
道路运输统计调查制度篇7
关键词：信息技术；道路运输；实践
一、包头市道路交通运输行业的发展现状
包头地处渤海经济区与黄河上游资源富集区交汇处，北部与蒙古国接壤，南临黄河准格尔煤田，东西接沃野千里的土默川平原和河套平原，是东部沿海地区与西部地区、南方与北方、国内与蒙古国大宗物资和煤炭、稀土、钢铁、农产品等原材料输出的集散地和重要枢纽。目前，包头各类交通运输经营业户20379户，营运车辆36950辆，全市道路从业人员62889人。客运217条线路辐射国内13个省市、自治区、直辖市，各类货运站场10处。近几年来，累计投资1350多万元，建成了的包头市交通运输指挥中心。安装了GpS卫星定位监控系统和GiS地理信息系统，对全市的营运车辆开始实施入网管理，实现全天候、大范围、多车辆的实时动态定位、调度、监控，适时掌控各种车辆的运营状况；建成了运政信息管理系统，信息资源得到整合并实现资源共享，与信息中心相配套的管理规范化、费收网络化、会计电算化、稽查信息化、办公自动化和道路运输智能化的“六化”工程正在稳步推进。
二、信息技术在道路交通运输管理中的探索和实践
（一）、实施“数字运管”，确定“三步走”发展规划
从2003年开始，包头运管处把道路运输管理的发展目标锁定为建立运政管理的现代化，充分利用科学技术加快对传统道路运输行业管理的信息化改造，推进道路运输行业信息系统和道路运输电子政务系统建设。成立了信息化建设领导小组，积极听取各方面意见，制定了包头市交通运输管理处信息化建设的总体目标，确定了“三步走”发展规划：第一步，加大硬件投入和全员计算机操作、应用的培训力度。第二步，建设信息中心。与中国卫通公司包头分公司合作投资1000多万元建成包头市交通运输指挥中心。按照交通部《道路运输管理信息系统编目编码规则》和《道路运输管理信息系统信息指标体系》等技术标准，结合目前先进的模块化技术（.net）开发环境建设包头市交通运输管理处信息中心管理系统，建立了“一个网络六个系统”的信息中心库（即：一个网络为运政管理虚拟广域网络；六个系统为货运管理、长客管理、出租车、维修企业、驾驶培训管理信息系统和包头运政管理办公自动化系统）。第三步，应用GpS和GiS卫星定位监控系统，在全行业实施“15321”工程。即：1个中心，5个平台，3个综合应用系统，2个内外门户、1套信息化支持保障体系。1个中心，即：由客、货、修、驾培和运政管理机构五个分数字库组成。5个运政管理服务平台，即：企业综合信息管理平台、GpS和GiS卫星网上运行监管平台、网上通报通告平台、网上货运配载平台、运政稽查管理平台。在3个应用系统中，办公自动化系统已开始应用；道路运输综合信息分析系统与道路运输业务信息管理系统正在不断补充完善中。2个内外门户包括内部监控管理门户和对外运政信息传输、交换与共享，提供基础支撑的基础网络门户已开始使用；1套信息保障体系，即：交通运输客、货、修、站场、驾培应急指挥救援系统和智能管理系统正在开发中。
（二）、应用信息化技术，努力提升运政管理水平
我们在加强体制创新的同时，切实加快了信息化在运政管理工作中的应用和开发。通过实施“数字运管”，努力实现道路运输管理与服务方式的转变。首先，从加强行业网络与信息资源管理、促进行业信息资源合理利用和有效开发为出发点，切实保障全市道路运输信息化的统一、安全和快速发展。其次，在面向社会的服务窗口方面，推行“一厅式”管理。其三，实现网络化管理，对各类信息资源实行集中管理，对各业务大厅实行工作时间全天候电脑监控管理。其四，建立功能强大、安全性高的全市运政信息系统和电子政务网络平台，实现办公自动化、网上交互式办公和运政业务办理电子化、网络化。其五，加快道路运输网络信息系统的建设进程，提高道路运输的管理和服务水平。
一是建立数据中心管理系统。我们已经建立了包头市全部营运车辆、业户信息的数据库，可以针对车辆和业户数据信息进行管理，对车辆和业户进行业务受理、相关证照的发放和征收运管费等操作都是联网进行，区、县运管所、稽查大队等部门利用虚拟隧道（Vpn）通过网络访问“信息中心管理系统”进行相关业务的操作。
二是适应全处“所辖各所管理职能与行政执法分离”的行业管理体制的转变，建立了全市道路运政稽查管理系统。将行政执法管理纳入网络管理，通过建立和完善运政稽查违章处理相关制度，形成独立执法，集中处理，罚缴分离的“大网络、大稽查”格局，同时借助现代网络信息技术等先进手段，实现稽查、违章信息的全市同步传输和实时共享，进一步加大了行业监管力度、统一处罚标准、规范行政执法等行为。
（三）、强化政务公开，扩大社会公众的知情权
一是在互联网上开通包头市运政网站。“包头运政网”的成功开通，在包头市交通运输管理处和服务对象之间架设了一座沟通的桥梁，我们将运输管理的执法主体、执法依据、执法程序和执法监督予以公示，并将执法内容和行业管理动态及时在网上公布，让服务对象了解运输管理的相关政策、法规，让社会监督运政管理工作。
二是加强统计工作。建立了道路运输统计数据及相关信息查询服务系统。采用数据的实时传输和统计报表计算机自动生成技术，分级分类向社会公众提供道路运输业相关统计信息、行业规划及产业发展政策以及车辆户籍验证等专业信息服务，增强行业发展的透明度，为社会公众和研究机构提供公开的信息咨询、产业导向和决策参考。
（四）、加强软件的开发和应用
运政管理系统从客运、货运、维修、驾培、车辆运营安全、市场稽查等方面，基本涵盖了全部运政业务。实现了对业户管理、车辆管理、从业人员管理、客运站场管理、客运线路管理、安全稽查管理、数据统计管理等功能；营运车辆的基本情况、维护保养、技术检测、年度审验、规费解缴、客运路线及违章记录等信息记录在中心数据库中，实现业务台帐电子化，准确、及时、快速地反映各种业务数据。
道路运输统计调查制度篇8
［关键词］铁路运输；安全；设备
［中图分类号］U212［文献标识码］a［文章编号］1005-6432（2011）45-0119-02
安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全工作涉及铁路运输的方方面面,关乎铁路企业的和谐稳定,关乎每一个职工的切身利益,它既是经济问题,也是社会问题,还有可能上升到政治问题,一点也不能轻视。因此,对一个铁路运输企业来说,安全工作是各项工作的重中之重,那么怎样才能做好铁路运输安全工作呢？
1建立健全各项安全规章制度,确保铁路运输工作安全进行规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。随着科学技术的不断更新和完善,铁路运输企业在不断地发展和扩大,使用的运输设备也越来越先进,技术人员要深入现场,根据设备的变化及时修改相应的作业程序及制度。工务、电务、机务、车辆、车务等部门要及时提供相关技术资料,帮助站方完成《车站工作组织细则》、《行车组织规则》、《安全规章制度》、《岗位工作标准》等的修订、补充和完善,以及帮助站方有针对性地制定安全防范措施。针对临时性施工,如改造线路、改造道口、迁移道岔、大修线路等,要及时制定作业办法和安全防范措施,确保施工过程中的安全。对于运输设备的临时故障,如突然断电、道岔故障不能通过连锁系统搬动、线路出线红光带、线路出现压不死现象等,要制订相应的安全作业办法,确保运输安全。对于水灾、雷击、暴风雨雪等自然灾害,要提前制定相应的《紧急情况下的安全运输保产预案》,以便在自然灾害发生时应对自如,同时确保铁路运输工作的安全。
2强化职工安全教育工作,提高全站职工安全文化素质职工的安全教育是保证运输生产安全的关键,只有职工在安全意识上从一种本能的反应上升到在主观上去认识运输生产的客观规律、去阻止和预防安全事故的发生,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。车间要加强对外用工、换岗职工、新进职工的三级安全教育培训；要利用安全活动日活动加强职工对《技规》、《站细》、《行规》、《安规》、《各工种岗位工作标准》等各项规章制度的学习,加强职工对各种安全规定的记忆,提高职工的操作技能、增强职工的标准化操作,实现人人“上标准岗、干标准活”的目标,为运输安全工作提供强有力的保障。车间还要利用休息时间进行事故案例教育,增强职工安全第一的思想意识,强化作业人员对规章制度的理解,力争通过宣传教育和培训改变职工传统的、不合规章的思维观念,彻底打消职工心中对安全事故存在的侥幸心理,提高职工安全文化素质,确保铁路运输安全。
3大力使用先进的运输设备,为安全工作创造良好条件早期的铁路运输企业完全使用人工进行行车、调车作业,站调通过手写的方式下达作业计划；扳道员通过手摇把搬动道岔；在弯道处进行顶送作业时,由于司机看不到前方信号机是否已经正确开放,需要几个调车员同时在列车上依次传递信号；顶送作业中遇到影响行车安全的情况时,调车员只能使用跑步的方式将信息传递给司机和站调；当时作业效率极其低下,安全得不到任何保障,只要见到断胳膊断腿的人们都会很自然地认为是铁路运输行业的。
随着科学技术的发展,铁路运输企业陆续使用了先进的运输设备,如全电子计算机信号连锁系统,使手摇道岔成为了历史；手持机的使用,大大方便了调车员与司机、站调间的信息交换,列车在弯道运行时,也不再需要几个调车员在列车上传递信号了。目前,我公司铁路运输正在使用调度集中系统,调度计划系统、物流系统和计划无线传输系统。调度集中系统是一套用于调度员在指挥中心控制和监督信号设备、机车运行状况、机车作业状况和物资流动状况,实现一站多场的计算机综合监控系统。这些先进设备的大量使用,大大减轻了职工的劳动强度,提高了职工的作业效率,最重要的是使职工的人身安全得到了更加有力的保障。
4抓好班组安全管理工作,为运输安全提供坚实的基础铁路安全运输稳定与否,与班组安全管理有着直接的关系。班组是企业的细胞、最基层的管理单元,是企业进行安全教育的前沿阵地,是企业一切工作的出发点和落脚点。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中。因此,抓好班组安全管理是保证铁路运输生产安全的一项十分重要的基础工作。班组长在做好班组安全管理工作中,一定要严格要求职工自觉地遵守和执行劳动纪律、作业纪律、作业标准、各种安全规章制度等。班组长要充分利用班前时间向职工交代清楚现场影响安全的各种因素,提醒职工作业中随时注意自己的人身安全。班组长还应积极鼓励职工查找各种安全隐患,能自行解决的自己解决,一时不能解决的向上级汇报,并同时采取相应的安全防范措施,确保职工作业安全。对习惯性违章作业的职工,班组长一定要严加考核,力争杜绝职工的“三违”行为。班组长还要抓好季节转换及节假日中的安全教育工作。只有班组安全管理工作实实在在地搞好了,铁路企业安全生产才会有坚实的基础。
5开展各种形式的安全奖励活动,激励职工安全运输积极性每年年底铁路运输公司都会在各个车间评选出“安全金牌单位”、“安全优胜单位”,对不同奖项的单位给予不同金额的奖励,以此来促进职工安全运输的积极性。铁运公司实行的是安全一票否决制度,即不管运输任务完成得再好,只要出了安全事故,年终便不能获得任何奖励,因此，每个单位的领导都特别重视本车间的安全工作。除了年终奖励外,平时实行安全累进奖,即年初确定累进基数和每月增加数,如果不出事故,每过一个月就加上这个增加数,直到累计满一年后再重新累计,不管其间出了任何安全事故该累进奖即为零,然后再以此为基础重新累计。比如确定累进基数人均为100元,每月增加数为10元,那么第二个月人均为110元,第三个月为人均为120元,依次累加；如果出了安全事故,累进奖人均便为0元,第二个月人均为10元,第三个月人均为20元,依次累加,直到满一年。不仅如此,如果车间出了安全事故,由此造成的损失全由该车间承担,而车间则让班组承担,班组再让责任人承担；对于大的事故,责任人无法承担时,由全车间所有职工承担；如果车间也无法承担时,再由整个铁路运输公司所有职工共同承担。每个季度公司都会认真开展安全大检查活动,对检查中发现的问题和隐患,要求车间严格按照隐患整改制度及时进行整改；对不能及时进行整改的,制定出安全防范措施,并及时上报公司协调处理；对检查不合格的车间严格进行经济考核。这些制度使得安全工作与每个职工的经济收入直接挂钩,激励了职工安全运输的积极性,增强了职工安全运输的责任心。
道路运输统计调查制度篇9
摘要：随着港口铁路运输管理要求的不断提高，如何搭建合理的港口铁路运输管理信息系统，已成为提升港口铁路运输效率、节省成本的重要课题。该文从港口铁路运输流程特点出发，提出了港口铁路运输信息系统基本功能模块，并对系统内外接口及传输信息方案进行了研究论证，为了港口铁路运输信息系统合理搭建提供了参考。
关键词：港口铁路接口传输信息
中图分类号：U29文献标识码：a文章编号：1674-098X（2017）04（b）-0009-02
港口铁路多为地方自管自营模式，在营收精确控制、人员配置灵活性等方面与国有铁路运输管理存在较大差别，完全照搬国有铁路运输管理系统（tmiS）功能，会造成港口铁路的资源浪费和效率低下。该文先从港口铁路运输管理的基本需求出发，阐述介绍基本功能模块；再根据港口铁路信息系统发展趋势，介绍主要内外系统接口及传输信息要求，最终实现港口铁路信息系统集成整合。
1港口铁路运输管理信息系统功能模块
1.1总述
港口铁路运输管理信息系统一般分为商务模块、调度指挥管理模块、现车管理模块、装卸作业管理模块和其他辅助模块，旨在对从客户下达委托书或签订运输协议起至将货物发送至目的地的全运输流程进行卡控。对港口铁路运输室内作业所有岗位进行了流程卡控，可以精确查找影响停时等作业效率指标的关键环节，及时改善提高，有效提高港口铁路运输管理水平。
1.2商务模块
该模块主要包括委托书/合同管理、货源情况、请求车、日计划管理。根据客户下达委托/合同，确定货源和请求车，最终确定日计划，发送调度员。除实现常规的分类统计功能，应在日计划模块设置站场毛玻璃图，实时反映各站场股道的占用情况和装卸作业点的装卸能力情况，便于商务员做出合理的日计划安排。
1.3调度指挥管理模块
该模块是港口铁路运输生产的核心模块，将调度员和货运人员的生产流程进行高效整合并实现岗位卡控。其中，调度员根据日计划、站场现车及铁路承认车制定班组调车计划，具体组织车辆配送；同时将班组调车计划知会货运值班员；由货运值班员通知货运员，货运员通知相关的作业点，同时货运值班员负责掌握各作业点的实际装卸进度，以便于调度员安排和调整作业；同时货运值班员负责登记日装卸车计划完成情况分析表、货运作业大表、老牌车登记、烂车登记等。货运员负责盯控装卸现场，传达装卸进度。
1.4现车管理模块
该模块是最重要的基础支撑模块，主要实现到达编组管理、出发编组管理、调车作业管理、老牌车及烂车管理等功能。调度员主要掌握站场内各线路实时作业情况、车站列车开行情况，包括根据线路情况开出调车作业计划，场内调车、取送车等作业，通知列检人员、调车人员、扳道人员和道口人员等工作。货运值班员根据掌握的货物装卸作业情况实时跟新车辆状态。
1.5装卸作业管理模块
通过编制日班及阶段装卸车计划，采集货运员对装卸作业执行实绩，系统从申请、对位、装车或卸车，全过程实时监控管理每一个车卡的装卸作业。对车辆的装卸进度超时的进行及时提醒。促进装卸车效率的进一步提高。货运值班员接受装卸班组计划，与调度员沟通，与现场货运员交互，掌握货物装卸实时作业情况，将装卸实时情况反馈调度员，录入系统生成装、卸大表等工作。
1.6其他辅助模块
根据不同港口铁路运营需求，还可增加机车运营管理模块：实现机车加油、进油、出勤管理，生成机车运用明细表和单机耗油表；统计管理模块：对于铁路运输生产流程中的停留时间、车辆、装卸情况、运费核收、水电用量进行统一口径统计，便于各岗位核查和追溯。
2内外系统接口及传输信息方案
2.1通讯接口
组网建议基于tCp/ip网络协议，预留足够的RS-485串行接口、Ge、Fe等接口，视内外系统接口距离可采用多种连接方式。设置双套路由器，每台路由器至少提供1个信道化155m端口，满足内部系统接口容量需求。如有条件，建议单独设置2路CpU双机热备接口服务器，做好内外系统数据存储，迅速查找信息流故障节点，便于之后运营维护。外部系统接口应该外部系统信息安全要求，进行物理隔离。
2.2外部系统接口及传输信息
外部系统主要有国铁运输管理信息和港口码头运输管理信息系统。其中，国铁运输管理系统接口主要接收列车的预确保信息、反馈列车出发编组信息；码头运输管理信息系统主要接受码头货物运输计划、反馈列车出发编组信息。预确保信息主要是指国铁车站发往港口铁路站列车的车次、到站时间、货物信息及车号等。出发编组信息主要包括列车的车号、货物信息等。码头货物运输计划主要包括货物信息、生产计划等。
国铁运输管理系统有严格的信息安全要求，在其接口处必须设置路由器和防火墙，实现网络物理隔离，确保国铁运输管理系统信息安全。
2.3内部系统接口及传输信息
装车楼的装卸情况、轨道衡的过磅信息、车号识别设备的装卸信息是港口铁路运输生产的必要信息，可以采用直接访问系统数据库、设置共享文件夹Ftp等方式实现数据交换。
随着港口铁路管理水平的提高，对视频监控、无纸化办公都提出了新的要求，建议可将视频监控系统接入港口铁路运输管理信息系统，作为调度和货运人员作业参考。同时，调车计划可考虑通过无线调车监控系统信道实现无线传输，并在无线调车系统站机系统界面实现一勾一划功能。
3结语
港口铁路管理信息系统涉及装车楼、道衡、车号识别系统、视频监控系统等子系统较多，在满足基本功能要求的基础上，应尽量将诸多子系统有效整合，并做好与国铁和码头管理信息系统平滑接入，实现信息集中控显，才能确保降低港口铁路运输成本，有效提高运输生产效率。
参考文献
道路运输统计调查制度篇10
【关键词】贵州；水路运输；内河营运船舶；能耗统计；信息化
0引言
作为综合交通运输体系的重要组成部分，水路运输具有成本低、能耗小、污染少等其他运输方式不具备的优势，发展畅通、高效、平安、绿色的内河运输已成为当前和今后建设现代化综合交通运输体系的重点方向之一。
2014年，贵州省委、省政府提出建设“生态贵州”、创建全国生态文明先行的目标，贵州省交通运输厅了《贵州省绿色交通行动方案（2014D2017年）》，提出实施绿色设计、绿色施工、绿色管理、绿色运输和绿色出行等5项行动。目前，贵州省内河营运船舶能耗统计尚无章可循，缺乏准确的统计数据，造成规划、计划、决策缺乏准确的数据依据，能耗统计工作基础薄弱已成为行业推进节能减排工作的重要障碍之一，亟需一个全省统一的水路运输能耗统计方案。
1贵州省水路运输行业统计现状及存在的问题
1.1水路运输量统计现状
贵州省航务管理局是全省水路运输量统计工作的负责单位。贵州省交通运输厅结合地方实际，在总结近年运输量日常统计调查工作经验和问题的基础上，制定了《贵州省公路水路运输量统计调查实施方案（试行）》。该《方案》要求，内河客运统计采用全面调查运输企业的方式，按月度上报运输量报表；内河货运采用抽样调查与波动系数统计推算相结合的方法；每两年开展一次抽样调查，获取月度抽样调查基数，并以此月度数据为基础，结合月度波动系数方法进行非调查月度的数据统计；货运抽样调查采用分层抽样方法，依据各市（州）内河货船名录，按净载重量分层抽样。2013年，水路运输量专项调查工作涵盖全省9个市（州）、88个县（市、区），全省内河客船样本1323艘，内河货船样本310艘。
1.2内河营运船舶能耗统计现状
1.2.1主管部门的统计
2012年之前，贵州省航务管理局按交通运输综合统计要求，按年度上报营运性运输船舶燃料消耗量、换算周转量、平均每千瓦小时消耗量和平均每万吨公里消耗量。单耗统计指标（分客船、货船）依据99艘样本船舶月度、年度能耗统计报表获得。全省取52艘客运样本船舶和47艘货运样本船舶（99艘样本船舶由2008年交通运输部组织全国公路水路运输量专项调查时确定）单耗的平均值，利用船舶单耗估算值结合运输量统计数据，推算得出全省营运性客船、货船燃料消耗量及营运性运输船舶燃料消耗总量。
2012年之后，因统计要求改变，贵州省航务管理局不再上报上述能耗统计数据。因省内尚未建立营运船舶能耗统计制度，因而从2012年至今，贵州省仍仅有99艘样本船舶报送年度燃料消耗量统计数据。
1.2.2船舶经营人的统计
贵州省内船舶运输企业根据自身经营方式开展船舶能耗统计。以贵州省乌江轮船公司为例，轮机长根据船舶油量库存、航次加油量和航次结束后油量库存，计算并记录航次燃料消耗量，汇总得到单船能耗统计月报；公司收集所属船舶能耗月报，汇总得到公司营运船舶能耗统计月报。除企业自身的能耗统计外，还按月度向地方统计部门上报“贵州省地方交通（水运及工业）统计报表”（含运输量和燃料消耗数据）。
贵州省个体经营的船舶比重较大，2014年个体经营者拥有的船舶数量占比为50.57%，存在分布散杂、经营规模小、业务变动频繁等问题。据调研，个体经营人的船舶运输油耗统计基础薄弱，尤其是以家庭为经营单位的船舶，船主缺乏船舶能耗统计的意识，仅重视成本核算，依据油品购置费用估算油耗量，且未对历史数据进行记录。
1.3存在的主要问题
（1）能耗统计制度不健全。因缺失全省统计规范的要求，目前贵州省航运企业及经营个体在结合自身情况开展能耗统计时，统计指标各异，数据难以衔接，贵州省航务管理局难以通过现有数据推算出准确的省级层面数据。
（2）能耗采集技术手段落后。省内绝大多数航运企业及个体经营者依靠人工填报的方式进行能耗统计。由于受到人为因素的影响，统计数据的可信度、准确度差异较大。
（3）能耗统计力量投入明显不足。基层能耗统计人员不固定、缺乏统计工作相关培训经历、专业素质不高，源头数据准确性不易保证。
（4）基础数据质量难以保证。船舶经营者能耗计量、统计意识薄弱，能耗统计数据质量不高。一些管理不规范的企业和许多船舶个体经营者节能意识淡薄，仅有燃料成本核算，对能源消耗缺乏准确的计量，缺少统计台账和原始记录，填写能耗调查表时只是凭借经验利用燃料成本推算能耗数据。
2贵州省内河营运船舶能耗统计方案设计
针对贵州省航运企业规模较小、业务变动频繁，个体经营者占比较大且能耗统计基础薄弱等问题，设计的统计方案应尽量简明、可操作。同时，贵州省乌江、赤水、红水河等河段的通航条件差异较大，存在山区自然河流、库区航段等多种情况，要求基础数据样本要全面且具有代表性。建议全省客运、货运船舶运输能耗统计调查采用抽样调查与统计报表制度相结合的方法，使能耗统计调查既具有抽样调查灵活便捷、可操作性强的特点，又可保证统计报表样本数据的连续性和准确性。
2.1内河客运船舶
因水路客运船舶长期开展用油补助工作，使公司化经营的客运船舶能耗统计管理相对规范，在样本抽取时应尽量选取企业经营的客船作为样本船舶。各市（州）航务处根据样本量确定原则，分配各基本层样本量，优先选择辖区内管理规范、油耗统计基础较好的企业经营客船作为样本，最终确定能耗数据可靠的样本船舶名录。样本船舶按季度填报统一的能耗统计报表并每两年调整一次。在此期间，如有样本船舶因停运而中止统计，所属市（州）航务处负责在相同基本层选择替代样本。
2.2内河货运船舶
由于贵州省货运船舶企业或个体经营者存在经营规模小、管理制度不健全、管理相对松散、油耗统计基础薄弱等问题，若完全采用船舶运输量的统计调查方法，调查表的填写质量和回收率可能都会有较大问题。为保证统计报表的填写质量和回收率，采用基本层随机起点等距抽样方法，抽取拟定样本船舶，经各市（州）港务管理部门核实样本的有效性，可选择同一基本层、各项指标条件类似、统计基础较好的船舶进行替换，确定最终样本船舶并每两年调整一次。样本船舶按季度填报统一的能耗统计报表。为保证统计数据的可得性和准确性，可在分层抽样中结合重点监测企业直报。在此期间，如有样本船舶因停运而中止统计，所属市（州）航务处负责在相同基本层选择替代样本。
3建议
3.1出台贵州省内河营运船舶能耗统计制度并组织培训
为完成能耗总量数据定期统计工作，加强省内船舶能耗统计的规范性，贵州省亟需建立内河营运船舶能耗统计制度，对统计范围、统计调查方案、报表样式、统计周期、统计指标计算等方面提出统一要求，使全省船舶运输能耗统计调查的组织和实施有章可循，有利于提高全省水运能耗总量数据统计的准确性。
为做好基础统计数据的收集、处理工作，提高统计的效率和质量，贵州省航务管理局应在制定船舶能耗统计制度后组织相关培训，培训内容和目的是：（1）对标准进行宣贯和解读，增强工作人员对船舶能耗统计工作重要性的认识，熟悉工作职责；（2）对参与统计工作的人员进行统计调查方案具体工作程序、调查表及汇总表填写、数据审核等工作的讲解，提升统计人员业务水平，为获取准确的统计调查数据奠定基础。
3.2提高统计人员素质
各级航务管理部门应为统计人员提供定期培训学习的机会，提高各级统计人员的职业道德水平和业务能力，目的在于培养既懂现代化信息技术，又能进行信息数据处理、分析；既懂统计专业知识，又了解船舶运输业务；既有扎实的统计基础知识，又有创新能力的高素质统计人员。通过培训学习，使统计人员能够充分运用先进统计理论和方法，利用高科技统计手段，提高统计工作效率，保障数据质量和统计信息质量，为航务管理部门提供最快捷、可靠、有效的数据。
3.3构建统计信息化系统
计算机的普及、网络技术的广泛应用在客观上要求船舶运输能源消耗统计应建立在信息技术基础上，实现从报表设计到调查表下发、从数据采集到传输、从数据加工到信息量存储管理、从信息到统计分析全过程的网络信息化。