交通运输类行业分析篇1
[关键词]交通运输业；区域差异性；特征
[中图分类号]F503[文献标识码]a[文章编号]1006-5024(2008)06-0109-04
[作者简介]张玮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生，安徽财经大学讲师，研究方向为交通规划、运输经济；
朱金福，南京航空航天大学博士生导师，研究方向为交通规划方法、复杂建模。(江苏南京210016)
一、引言
改革开放以来，我国工业化、城市化进程的加速，使客运货运需求迅速提高，我国综合交通运输业发展迅速，推动了我国经济的快速增长。我国幅员辽阔，自然地理条件差异大，地区经济发展状况不同，我国交通运输业发展也呈现出明显的区域差异性。“十一五”期间是我国全面建设小康社会、实现经济社会整体和谐发展的时期，交通运输业发展面临着供给变化、需求变化和资源约束三方面因素的影响。在交通运输业需求错综复杂的情况下，进一步明确不同区域交通运输业发展战略是非常必要的。本文从交通运输业发展区域差异性的角度，分析我国交通运输业现状，对于制定相应的地区交通发展战略有着重要意义。
二、我国交通运输业发展总体状况
我国交通体系通过50多年尤其是近20多年的不断改造和建设，已经有了很大的进步和发展，交通运输业设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效率和运输效益显著改善，建立和发展结构合理的交通运输业体系的技术水平得到了迅速发展。
交通的发展和地区自然环境、经济发展状况是相关联的。交通的发展，推动了经济的发展，而经济的发展又反过来拉动交通的发展。地区的自然环境直接影响当地交通发展，而交通运输业得不到发展，也限制了当地自然环境的改善。交通运输业线路的开拓和兴起，始于沿海地区的水运航线，继而通过内河航道的开辟及铁路与公路的修建，才逐渐向资源丰富的内地区域延伸和发展。我国的现代交通运输线在地理的分布上也遵循这一发展规律，呈现明显的区域性差异。
交通运输业系统包括铁路、公路、水路、民航四个子系统(管道运输也是交通运输业体系的一部分，但由于其主要运输液态或气态货物的技术经济特性，故而在有关客货运输体系评价中暂不予考虑)。为了描述我国交通运输业的现状，结合数据的可取得性，在众多的统计指标中选取了能刻画交通运输业基本状况的投入产出指标。
交通运输业投入指标有：交通运输业当年的从业人数和当年的固定资产投入量。
交通运输业产出指标有：运输线路的长度，包括铁路路线长度、水运运输营运路线长度、公路营运路线长度。由于民航运输的特点，不能按照区域的方式计算客运周转量和货运周转量，因此，采取变通的办法，用区域中机场的客运吞吐总量和货运吞吐总量来描述。对于区域铁路、水运和公路的发展，我们用客运总周转量和货运总周转量来描述，指标体系如图(1)：
三、我国交通运输业发展区域差异性研究实证分析
本文选用主成分分析法(principlecomponentanalyze)，对我国31个省、市、自治区的指标进行测评，得出每个地区总体交通运输业发展状况的综合得分，然后根据其数值，用最优分割法(Fisher分割)进行地区聚类，列出我国综合交通运输业状况的地区分类，从而总结出综合运输状况的地区差异特征。
主成分分析法可以在保证数据信息丢失最少的原则下，对高维变量空间进行降维处理，即用少数几个综合变量代替原先较多的指标。这些新的综合指标并没有具体的指代，而是对原有相关指标信息的综合。对地区综合交通运输业指标的评价和比较，只要严格按照一定的精度求出主超平面和相应的各个主分量，即可在简化了的数据表中比较样本的状况。
最优分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震学、地质学等领域都得到了很好的应用。所谓Fisher最优分割法，就是对有序样品进行分类(分类时不能打乱样品原来顺序)的一种多元统计分析方法，它开始将所有样品看成一类，然后将它们分为二类、三类等，直到分成所需的k类为止。将n个有序样品分成k类的一切可能分法有种，每一种分法，称为一种分割，在这种分割中找出一种分割，使得各种分类数k中它的k类各段内部的样品之间差异最小，而段与段之间的差异最大。各段内部差异即各段内部数值变化可用段内样品离差平方和来表示。段内样品间的变差大时，表示段内各样品之间数值比较分散；反之，表示段内各样品之间数值比较接近。要使各段内部的差异达到最小，即要使得所分成各段的变差总和(即各段内离差平方和，称为总变差)为最小。使各段内离差平方和为最小的分割法，就是最优分割法。
本文是以2005年的数据为基础，对我国31个省、市、自治区的综合交通运输业状况进行分析。表中数据来源于《中国统计年鉴》2006年版，民航运输数据来自于《中国交通年鉴》2006年版，有些数据为整理后数据。
1.数据处理的结果
主成分分析的结果为了消除统计指标量纲不一样，对数据进行了标准化处理，以减少数据之间的干扰。用统计分析软件SpSS10.0对我国31个省、市、自治区制造业的指标数据进行主成分分析，并进行Bartlett球度检验，结果得出相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此，拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为得出的结果有效，检测结果令人满意。前二个主成分的累计方差贡献率达到77.92%，即以二个新的综合指标代替原来七个指标的有效性达到78%，数据处理的结果是令人满意的。
根据主成分与相关指标的系数，可以看出：第一主成分中i1和i2大于同列中其他指标的系数，表明第一主成分主要代表交通运输业的投入指标部分；第二主成分主要交通运输业的产出指标部分，从数据结果来看，与我国选取指标的意图是一致的。利用所取得的主成分分析结果，得出我国地区交通发展状况的综合得分，这样使得评价的结果更加全面。
2.最优分割处理结果
用c语言编程实现最优分割算法。本研究中把我国区域综合交通情况按发展水平的不同分为四类，并使其离差平方和最小。最优三分割点及其相应的区域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龙江；k3=26，新疆。
根据这三个分割点，将我国31个省、市、自治区划分为四个类别。从数据上来看，显然，第一类地区交通运输业发展状况良好，而第四类地区交通运输业发展状况最差。为了便于分析、比较，我们计算了交通固定资产投资占地区GDp的百分比，交通从业人数占该地区总从业人数的比重，各个地区的运输线路长度，公路、水路、铁路客运周转量，公路、水路、铁路货运周转量，民航旅客吞吐量，民航货运吞吐量的平均值和相对水平值。根据分类的地区交通运输业指标，对我国交通运输业区域差异性进行分析，得出结果如下：
3.数据结果分析。交通发展状况与该地区的交通运输业投入有着一定关系，经济发达地区经济基础良好，交通投入也较大。经济对交通的拉动力大，各种交通运输业方式都得到了很好的发展，尤其是民航运输在经济发达地区最为迅速。
(1)根据最优分割的结果，第一类地区包括广东、上海、江苏、河南、北京、山东、辽宁和河北这些省、市，属于交通运输业发达地区，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地区。从表6中可以看出，该地区无论是运输线路规模、客货运周转量等指标值都是处在全国平均水平以上，尤其民航运输业比较发达，其民航运输指标均值是全国平均水平的两倍以上。交通固定资产投资占地区GDp的比值反而在全国其他地区分类中是最小的。2005年首都机场的旅客吞吐量达4.1千万人，货邮吞吐量也达到了78.2万吨。而河南省被划分到这一分类，是因为它的地理位置优势决定的，还有该地区交通固定资产投入比较大等原因决定的。
(2)第二类地区包括浙江、湖北、黑龙江三省，这一分类地区较其他几个分类地区不同的特点有：运输线路规模在全国地区中是最高的，该区域民航运输业发展状况处于全国平均水平之下，但其他指标在全国的排名也是比较靠前，属于交通运输业较发达地区。在这一分类中，浙江省交通运输业投入在全国的排名第4。这一类区域的省份经济发展势态良好，而且该区域交通资源很丰富。但是，究其交通运输业综合排名来看，其交通产出在全国的状况明显落后于其他省份的交通产出。分析其原因是：各种交通运输业结构不合理，各种交通网络之间没有很好地协调，重复建设，交通运输企业之间存在恶性竞争。这一地区应调整交通运输业结构，建立和谐的、适合当地的交通运输业模式。充分利用湖北省的长江水运资源和黑龙江省的水运资源；在经济发达的浙江省，加大民航业的投入，以推动浙江民航运输业的快速发展。
(3)第三类地区包括了四川、湖南、山西、天津、陕西、吉林、安徽、内蒙古、江西、广西、福建、重庆、云南、甘肃和新疆15个省、市、自治区。该分类地区除了交通运输业线路运输规模在全国平均水平之上外，其他统计指标均处于全国水平之下，属于交通运输业的欠发达地区。这和该分类中的省、市、自治区大多是经济欠发达的西部地区有着直接关系。有一个奇怪的现象，经济比较发达的天津地区，居然也被划到这一分类。从数据上来看，可以得知这一原因：天津市的交通运输业投入不高，以至于交通运输业综合得分不高。总体上来说，这一分类地区交通运输业状况欠佳。虽然其地理区域辽阔，交通资源丰富，交通运输业线路长度也处于全国平均以上，但是该分类地区交通固定资产投入排序仍处于全国平均水平以下。随着西部开发进程的加快，国家政策的倾斜和投入的加大，根据当地的地理状况，加大交通运输业的投入，优化网络结构，这一地区的交通运输业状况将会逐步得到改善。
(4)第四分类地区包括贵州、海南、青海、宁夏和这些省份及自治区。这一分类地区的各项交通运输业指标都处于全国平均水平之下，属于交通运输业不发达地区，这与该类地区恶劣的地形和经济不发达有着直接的关系。西部地区经济基础比较差，自然环境也十分恶劣，经济对交通的拉动力小，交通增长模式亟待从“滞后型“转向”超前型“，以拉动当地经济的发展。在交通运输业方式上，考虑当地的气候和地理情况，发展公路、铁路和水路等传统的交通方式难度很大，成本很高，而且建设周期长。基于民航运输建设周期短、投资成本小、收效快的特点，在这一地区应着力发展民航运输，特别是发展支线航空，可加强这一地区内部之间交流，拓展与外界交流的区域，以拉动当地经济的快速增长。
四、结论
1.我国交通运输业发展状况按地区发展差异可以分为四类：发达地区、较发达地区、欠发达地区和不发达地区。其发达程度与我国从东到西顺序依次减弱，与传统的交通区位线走向是基本一致的。
2.从数据结果上来看，我国交通运输业发展呈现明显的区域差异性。东部沿海地区状况良好，西部地区很差。总体来说，我国交通运输业的增长是落后于我国经济的增长速度，属于“滞后型”补救式增长方式，无论是从数量上还是质量上，我国的综合交通运输体系仍不能完全适应社会经济发展的要求，运输结构和运输网络布局还需要进一步优化和调整。
3.在不同分类地区，交通运输业所扮演的角色是不一样的。在发达地区是被动地适应经济的发展；而在不发达的西部地区，则是引导经济发展的先导因素。交通建设能打破封闭经济的格局，促进产业结构升级，拓宽落后的资源市场，加速西部城镇化进程。对于交通运输业较发达地区和欠发达地区，则是加大对交通运输业的投入，优化运输结构和运输网络布局。
参考文献：
[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(2006)[J].北京：中国统计出版社，2006.
[2]中华人民共和国交通运输部，等.中国交通年鉴(2006)[J].北京：中国交通年鉴社，2006.
[3]李廉水，周勇.中国制造业“新型化”状况的实证分析[J].管理世界，2005，(6).
[4]柯健.基于最优分割的中国互联网发展阶段划分[J].统计教育，2007，(1).
交通运输类行业分析篇2
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[www.]
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量），同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）aB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”），a-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
交通运输类行业分析篇3
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网www.LunwenData.Com]
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）aB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,a-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
交通运输类行业分析篇4
在航空通信、导航及监视的基础之上，空中交通管理系统得以有效运行，而其管理运行情况则成为航空交通安全运输的重要技术保障。分析和研究空中交通运行情况，对于我国航空事业来说，将具有十分重要的现实意义。因此文章以空中交通管理运行为研究对象，以Bp网络的空中交通管理运行分析为研究目标，首先对Bp网络进行了简单介绍；其次，从Bp网络的拓扑结构出发，重点探究了空中交通管理运行的具体情况。希望本次研究能够为我国相关部门带来一定的帮助作用。
关键词
Bp网络；空中交通管理
作为一项促进我国航空业发展的重要工作内容，空中交通管理运行对航空事业的发展起着直接影响。尤其是对于航空事业的国际化程度来说，空中交通管理运行在其中具有非常关键的影响作用。因此本研究基于Bp网络的角度来探究空中交通管理运行对于我国航空事业未来的发展具有十分重要的现实意义。
1Bp网络的基本原理
Bp网络属于人工神经网络模型的一种，同时也是其中应用最为广泛的一种。Bp网络对于输入-输出模式映射关系能够进行大量学习和存储，且对于其映射关系数学方程无需进行提前揭示和描述。Bp网络不仅能够实现自学习，而且还具备大规模并行处理的功能，其已经在模糊识别和分类以及函数逼近等这些方面得到了最广泛的应用。另外，Bp网络的信息分布存储功能还在数据压缩问题上实现了广泛应用。输入层、隐含层和输出层是Bp网络拓扑结构（如图1所示），而信息正向和误差反向传播则构成了学习算法的两种传播方式。其中，信息正向传播过程主要是外界信息由输入层的各个节点来负责收集；然后再将收集到的信息传递给隐含层的各个节点，而这一层的主要作用就是对信息进行变换，进而将其设计为单层或者多层；最后由隐含层将变换的信息传递到输出层的各个节点，而输出层对其进行进一步的处理之后再向外界输出。整个过程完成之后，如果实际输出与期望输出不一致，则就会开启误差反向传播。与信息正向传播相反，误差反向传播指的是误差信息基于其梯度下降方式来修正各层的数值，然后通过输出层向隐含层和输入层逐层反传。这种对各层权值和阙值进行不断修正的过程，实质上就是这信息正向和误差反向的传播过程，同时也是神经网络学习的过程，而且只有当各层的权值和阙值修正到可以接受的程度，这一过程才能够停止。
2基于Bp网络的空中交通管理运行分析
2.1建立空中交通管理运行的样本集
建立样本集必须要采集足够的样本，而且空中交通管理运行时段的每一项指标都必须由某一个样本与之相对应。样本可以是空中交通管理运行的安全性能、空中交通流的密度以及运行效率性能等。如对空中交通管理运行某一时段的录音录像进行调取并建立样本。然后由相关专家对这一时段的录音录像进行听取和查看，进而将其当时管理运行情景进行复现。最后根据经验以及样本指标数据来分类评价其采集的样本。另外，对于各个样本的综合评价分值，还可以采用主成分分析法来进行计算和分析。如果专家对某个样本形成了一致的分类意见，而且在评价分值水平上基本相符，那么就可以确定对该时段空中交通管理运行的分析较为科学，而该样本也可以作为典型样本；如果专家在样本分类意见上存在一定的差异，那么对该时段空中交通管理运行样本的采取就属于非典型样本。因此，对于样本集的建立必须采取典型的样本，另外要建立两个样本集，即训练样本集和测试样本集，且都要由m类相同数量的样本组成。
2.2Bp网络训练和测试
2.2.1空中交通管理运行的输入层数据分析
为了使得各个评价指标之间的量纲差异得以消除，要对训练样本集的原始数据，利用比例压缩法进行预处理。首先，将训练样本集的样本数量设为i个，那么原始数据矩阵则为D=(dij)i×J，其中第i个样本的第j项指标数据用ijd来表示，而第i个样本的数据向量则用12(,,,)iiiiJD=ddd来表示。将训练样本集数据矩阵设为()ijiJXx×=，。其中12(,,,)iiiiJX=xxx代表了第i个样本的数据向量。
2.2.2空中交通管理运行的隐含层和输出层数据分析
采用附加动量因子mcf的自适应学习速率梯度下降算法来提高样本的收敛精度并减少其迭代次数。网络训练要针对于每一个可能的隐含层节点数来进行，然后通过网络训练来调整各层的指标，一直到训练步长结束为止。设学习速率为η，而第k次的学习速率则为kη。将,()kqjkQJVv×=设为输入层到隐含层的权值矩阵，其中qj,kv代表隐含层中第q个节点的权值是由输入层第j个节点所输入的，而q,kQ则表示隐含层第q个节点的阙值。,()kmqkmQww×=是隐含层到输出层的权值矩阵公式，其中mq,kw就表示输出层的第m个节点权值是由隐含层的第q个节点所输入，而m,kµ则表示为输出层的第m个节点的阙值。这样当输入训练样本的数据向量iX时，输出层的期望值就能够根据专家的分类结果而生成，即为12(,,,)iiiimt=ttt。若设,1,2,,(,,)ikikikiQkH=hhh为隐含层输出向量，则,1,2,,(,,)ikikikimko=ooo就表示为输出层输出向量。通过上述公式能够将空中交通管理系统各个层次的权值和阙值计算出来，然后通过权值、阙值和预期值的对比，能够很明确的分析出其空中交通管理系统的具体运行情况。
2.2.3仿真分析
处于空域状态识别模块中的空中交通管理运行，其主要是通过预测流量来实现对空中交通管理运行的分析。而对流量的预测则主要决定于空域容量是否小于空中交通流的流量，并且还要分析空中交通的复杂性和随机性，这一分析的实现主要是利用模糊网络技术来实现的。首先要建立数据仿真模型以及方法数据库、模型库系统，然后利用模糊预测来实现对空中交通管理系统输入和输出的分析；最后根据前后空中交通的需求情况，统计分析其得到的相关数据，从而最终将这些数据通过相关的规则进行转化，以实现对空中交通流量的仿真预测。
3结论
本研究基于Bp网络原理，针对空中交通管理运行进行了分析和探究，并以某样本为例，提出了Bp网络模型的空中交通管理运行评价方式，通过这一评价方式能够较为科学的分析出某一时段空中交通管理运行的具体情景和状况。通过对典型样本的选取以及对其进行的网络训练测试，能够根据上述公式计算出Bp网络拓扑结构三个层次，即输入层、隐含层以及输出层的具体权值和阙值，然后能够将这些值与预期值进行对比，从而得出该网络模型的分析结果是否有效，最终实现对空中交通管理运行情况的分析。
参考文献
[1]袁珍珍.基于Bp神经网络的空中交通管理员岗位匹配测算研究—以武汉为例[D].武汉：武汉理工大学，2011.
[2]黄晓华.基于Bp网络的空中交通管理运行品质框架思路[J].硅谷，2014（2）.
[3]董雪挺.空中交通管制运行中的差错管理探析[J].科技资讯，2014（21）.
交通运输类行业分析篇5
【关键词】铁路；货物运输；资源整合；优化
铁路货物运输资源主要包括货物运输能力相关的设备和设施，铁路货物运输资源整合就是这些资源进行鉴别与选择，采取科学化的方法，对铁路货运资源要素节能型分析与评估，并根据铁路货运实际情况，各种资源进行最优配置，降低运输成本，提高运输效率，最终实现价值最大化，从而达到铁路货运资源整合优化的目标。
1.铁路货物运输资源整合的主要内容
1.1铁路运输线路资源的整合
铁路运输线路在某种程度上决定了铁路的运输能力。通常情况下，铁路线路主要是由正线、站线等线路组成，这些线路支撑着车流转换和货运装卸车的作业，线路的分布走向影响着铁路运输量的多少。在同一个区域段内，每一个进站的列车所运行的线路不同、运行里程不同，因而所产生的成本费用也不尽相同、获得的运输效率也有所区别。因此，对铁路运输线路资源进行整合，重点就是重组线路资源，使得铁路运输过程中，总体运行路线最短，减少运输消耗，提高运输效率。
1.2铁路枢纽资源的整合
铁路枢纽通常都是多条铁路线路的汇合交叉点，具有许多铁路运输的服务设备。铁路枢纽是铁路运输线网上一个比较特殊的点，铁路运输枢纽上，由于车货流的交换比较频繁，铁路枢纽的承载能力直接影响着整个铁路的运输能力。而铁路枢纽的承载力大小又主要受各种资源配置情况的影响。因此，想要使铁路内部的各种资源实现最优组合，首先就需要对铁路内部子系统的运输情况做深入了解，然后科学合理的划分每个车站的主要工作任务。
1.3技术资源、人力资源及管理资源的整合
经济全球化的深入发展，使得各国经济联系密切，同时竞争也更加激烈。新时期的竞争，实际上是科学技术的竞争。在铁路货物运输领域，一定要加大科学技术的投入，提升铁路整体运输实力。对铁路货物运输中的技术资源进行整合，就需要把当前各种先进技术运用到铁路运输中，并要与时俱进的对各种技术进行创新，使其发挥出最大的功效；整合人力资源，就是指要用现代公司运作制度中的人力资源管理相关理论，对铁路运输人员进行科学化、规范化管理，推行激励机制，定期对人员进行培训与考核，完善人员和铁路枢纽站之间的匹配，促使人力资源组织架构实现最优；而对管理资源进行整合，是要充分利用好各种管理信息、手段、创新管理模式，促进铁路内部多种资源优势互补，通过完善管理来满足现代铁路货物运输发展的需要[1]。
2.铁路货物运输资源整合优化的方案
2.1科学评估车站整体效益
在铁路货运站整合过程中，可以借鉴现代企业人力资源管理中对员工进行绩效考核的方法。首先需要确定评价对象，即明确评价哪个车站，之后分析对车站整体效益产生影响的因素，然后确定相关评价指标，由于指标的选取，会对评价结果产生影响。因此，需要对各种影响因素做全面化分析，尤其是对优势与劣势的分析。通常而言，对铁路车站产生影响的因素主要有两种，一种是外部社会因素，另一种是铁路内部的因素。社会因素一般是指车站所在地的政治经济发展情况以及当地公路运输条件；铁路内部影响因素是指，车站的货品类和运量、货运设备的条件、作业能力、车站调车、车流组织条件以及车站区段内的地点设置等情况。车站货运量及品类所要考虑的因素主要是车站年度的到发作业量、专用线到发的作业量、散堆装货物所占的比重；而车站货运设备的条件和作业能力涉及到的因素主要就是货运设备的条件、货运能力富裕量、货场改扩建条件，评价车站调车及车流组织条件的指标主要是车站调车作业的条件、车站货运作业地点的数量、带季节性货物所占的比重的大小，车站区段内设置地点的主要因素就是车站与临站的距离及有无支线在车站与路网进行衔接等[2]。
2.2合理划分车站服务范围
在对铁路货物运输资源进行整合优化的过程中，要对车站的服务范围进行合理划分，需要对两个货运站之间的距离进行准确把控，使二者之间的距离保持在合理范围内。通常而言，铁路货运站之间的距离划分主要有两个判断依据，第一，要根据当地工矿企业、城乡规划等情况来进行划分，当工矿企业分布较为密集时，则表明当地人流、物流量较大，此时就可以减少每个车站的服务范围，适当缩短两个车站之间的距离，反之，则相反；第二，需要充分考虑铁路运输站与公路及其他运输方式之间的距离，无论是相距太近还是太远，都不利于居民的日常生活，而且，如果线路相离太近，就会增加不同运输方式之间的竞争压力，同时也不利于整个交通运输网络的健康运行。因此要合理控制彼此之间的距离，选择最优距离。
当前，在计算两个货运站之间最优距离时，往往采用商圈法，即进店顾客的地域范围或者是吸引顾客的空间范围，在采用这种方法进行分析时，还需要充分考虑地理位置、交通状况及人口分布和流动等因素。
2.3采用模糊聚类分析整合的方法
聚类分析方法是指采用数学的研究方法，对指定对象进行处理分类，把一个没有进行类别标记的样本集按照某种规则标准划分成若干个子集（类），从而可以使具有相似性的样本尽可能归结为一类，而不相似的样本会被划分到不同的类中的分析方法[3]。采用这种分析方法的具体步骤是：首先需要选取聚类的对象，之后确定出分析对象的指标，接下来对指标数据进行相应处理，第二步要计算出对象的相似度，把模糊相似关系转换成模糊等价的关系，最后再进行聚类处理。将这种分析方法运用到铁路货物运输站的资源优化中，主要就是把上文提及影响车站效益的相关因素进行聚类指标，然后对这些指标进行科学化分析，就会得出同样的效率因素归类。
3.结束语
铁路运输在我国交通运输网中扮演着重要角色，尤其在货物运输方面作用更为突出。铁路货物运输的好坏关系到我国的国民经济建设与发展，而对铁路货物运输资源进行优化整合对提高我国铁路运输网的运输能力具有重要意义。因此，我们应该继续加大对资源整合方面的研究力度，提高铁路货运能力，促进我国交通运输业的长远发展。
【参考文献】
[1]王.铁路危险货物运输中亟待深入研究的关键问题[J].物流技术，2013（16）：23-24.
交通运输类行业分析篇6
关键词：公路运输；统计；问题；建议
中图分类号：X734文献标识码：a
一．引言
公路货物运输的现状
交通运输关系国民经济的命脉，是国民物质生产生活以及商品流通的重要产业，同时也是国民经济现代化的必要条件和不可或缺的内容。当前我国的高速公路总长度位居世界第二，2010年1-10月份,全国公路货运量再创高峰,我国投入的公路建设资金高达4869.9亿元,由此可见公路货物运输在我国经济发展中起到了至关重要的作用。
二．统计学概述
1.属地道路货物运输统计体系
2.重点调查指标
2.属地道路货物运输统计是一门独立的社会科学，是社会主义现代化建设过程中的一个重要的组成部分。对于交通运输统计来讲，作为统计科学的一个重要的分支，是利用各种科学的方式，进行搜集和整理各种公路数据，同时分析研究和处理各种经济活动中统计资料的工作，也是有效地加强公路运输管理的一个重要手段。
随着公路的发展，越是现代化，就越是需要依靠数据的统计，在交通运输统计工作中，其重要作用主要表现在以下三个方面：
首先，交通运输统计是进行历史经验的总结，揭示和认识公路在发展的过程中的客观规律。在公路的养护过程中以及公路的新建改建的工程施工和具体的使用领域中间，存在很多的我们都还没有认识到的事物和他们往往没有被认识的必然的联系，这都是需要我们去认识和探索的。比如对于公路的发展以及整个的社会经济发展的关系，对于公路的发展方向以及与公路相关的每部分的各种的比例和其社会效果等部分。
其次，交通运输统计能够有力地加强公路的科学管理，编制好公路发展的短期计划和中长期计划，并且在这个过程中有效的检查这些计划完成的具体情况，交通运输统计是一个重要的手段。通过对交通运输的统计工作，能够有效的加强交通运输部门的内部经济核算机制，从而能够更好的推进经济责任制，充分的调动起各个部门和职工的工作积极性。
最后，交通运输统计工作能够有效地反映出公路的养护情况和建设的实际过程以及结果。同时，交通运输统计也是能够反映出考核各个交通部门的各个单位的管理好坏以及管理的成果的重要的尺度。对于国家以及人民的利益来讲是一种更好的责任心的体现。所以，交通运输统计能够有效的保证交通运输部门的行为正确性，有效地做出应有的监督工作。
2.当前我国交通运输统计工作中要完成的基本任务
我国统计法规定：统计的基本任务是要对国民经济的发展情况进行统计和调查，对得到的数据进行分析，编制统计资料和统计咨询意见材料，对国民经济的总体情况进行监督。交通业作为国民经济的主要组成部分，在经济发展中发挥着不可替代的作用，因此交通运输的统计需要符合国家统计法对统计基本任务的要求。目前交通运输统计的基本任务是通过科学的方法和适合的手段进行统计，对交通行业中可以提供现代化服务的活动进行调查、统计、收集、分析，从而为国家充分的了解交通喊个对国民经济和运输业发展的重大影响，制定出适合交通行业发展和规划的资料，为国家宏观调控措施提供依据；为交通行业的不同部门企业之间的交流提供参考。
3.在现场测试与交通中,两个变量之间多数不是线性关系,而是某种曲线关系,在这类问题的回归分析中,包括一元线性回归分析和可以化为一元线性回归分析的曲线回归分析两种情况。
对可化为一元线性回归的曲线回归问题,可按下述步骤进行:
3.1选择能代表两变量与之间内在关系的函数类型主要是从散点图的分布特征、变化特点——是否具有收敛性等特点,进行选择。在交通统计中不能单纯依靠理论上的推导,还要借鉴以往的经验,才能选出满意的函数类型。
3.2求出两变量与相关函数中的未知参数欲求非线性函数关系中的未知参数,首先是通过把非线性的函数关系变换成线性函数关系,然后再按线性函数求未知参数的方法求出未知参数,再由参数变换式求得选定的曲线函数的未知参数,从而得到曲线函数回归方程。
3.3经过剩余标准差分析,感到精度不够理想时,则可另选一种曲线函数按照上述步骤再进行重分析。
若令被测物理量(如位移)为y,观测时间为x,我们设法找出一直线函数式来表示两个变量y与x的关系,即
y=a+bx'(1)
统计数据可以通过公式进行计算。
三．当前我国的交通运输行业在统计调查过程中存在的问题
最近几年，我国的统计数据都具有很大的差异性，这种差别使得公众对于统计的数据产生了疑问，因此这种统计的结果没有很强的公信力。随着经济的发展，交通运输行业的发展对我国的统计工作提出了更高的要求，从交通行业整体发展来看，管理中有很多的漏洞，如果不能及时的进行完善，那么必将会严重影响到我国对交通行业的把控和分析。当前我国使用中的统计指标已经严重滞后交通行业发展，不能真实的对近几年交通行业的发展进行反映，那么对交通行业的现实意义也就不能实现。
产生以上问题的具体原因主要是对统计调查项目的信息整合不足，资源不能得到有效的利用，导致交通运输统计没有一套完整和准确的运输工具数据库以及科学的统计调查方案，所以严重影响了抽样调查产生数据的准确性，而且我国在交通运输统计方面的管理水平，统计体系等都还不完善，受到这些因素的制约，运输行业的总数据一直没有得到及时的更新，而且各地的运输经营模式不同，导致运输统计的执行标准也不尽相同，严重制约了我国交通行业统计调查的发展。
交通运输统计工作仍然需要不断的完善提高。
1、完善统计网络，细化统计职责
按照统一领导，分级管理的原则，建立交通统计网络体系，根据交通运输管理的工作职责，按照交通统计工作的要求及交通统计网络有效运行的需要，明确统计网络、各部门的统计工作职责。
2、强化落实工作责任
交通统计工作是交通运输经济工作重要组成部分，各部门（单位）应正确处理好微观和宏观的关系，强化交通统计工作责任意识，落实交通统计工作责任。各单位应将统计工作经费列入年度经费预算，以确保各项统计工作的顺利开展。
3、严格执行报告制度
统计报告是反映统计工作成果的重要途径和载体，是统计人员劳动成果的体现，更是上级部门和领导决策的重要依据。严格执行统计报告制度是交通统计工作的基本保证。统计报告制度既包括了“条”上的统计报告制度，同时也包括了“块”上的统计报告制度。
4、强化统计管理，优化统计手段
随着经济发展和现代化管理要求的不断提高，交通统计工作面临巨大挑战，传统的全面统计手段已无法适应统计工作发展的新要求，必须不断强化统计管理，优化统计手段。
在统计的过程中要改变单一的报表制度，通过抽样的方式结合统计报表的方式来进行统计；还要建立完善的名车库，并完成科学的工程。:
针对遇到的问题，要求统计工作者对于老化的设备负责。
(1)在统计范围内的所有从事运输工作的各种车辆，都应该使用。在统计中，要对下去的事情以及各种车辆的情况进行说明。在货运车辆中的火车，各种私营企业者提供运输车辆含货车、各企事业单位的自用车、乡镇开展货运经营的农用车。
(2)在道路运输的众多业务中，例如站场经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训、物流、信息服务和新兴的4S店的经营业户。
(3)统计交通运输行业中各种等级公路的经营和收费。
由于当前的机动车管理权属于公安交警、车管、农机、运管等多个部门管理管理，这就导致交通事业发展那中迫切需要建立完整的机动车名录，这个名录是道路运输的依据，而且准确性较高。
四．当前对道路统计中问题的对策
针对当前道路统计中存在的大量问题，结合各地区的不同实际情况进行实践，对市场变化影响交通道路设施建设进行研究。
(一)在进行统计的过程中，统计超过了统计部门职权，始终坚持道路运输统计的行业化方向。
当前，很多交通主管部门都根据自身的情况，对公路、航运等职能部门都进行了指导。由于统计工作在交通运输行业中的管理范围在不同的部门之间存在着重叠和交叉的现象。职能部门收到部门职权的限制，加剧交通行业各个部门的重复现象严重。对于此类情况，我们应该树立“行业化”统计的思想。在道路运输统计中将道路的统计范围扩大到整个行业范围之内而不仅仅限制在部门的职权范围之内。要实行“行业化”统计，这样的方法不仅可以解决统计部门内部的很多工作叠加问题，还可以为国家解决大量的人力、物力、财力等，还能够促进政府统计的“综合化”、“社会化”。
五．结束语
随着我国国民经济的不断发展，交通运输行业占有越来越重要的经济地位，如何能够整体把握好其发展前景呢？对此来说，交通运输的统计调查就显得极为重要，那么对于交通运输行业统计的调查方法的研究就有着非常大的现实意义。
参考文献：
[1]李振江.加强运输指标统计分析,完善、优化运输组织——浅谈公路专业货物运输统计工作[J].科技信息.2007(06)
[2]梁超强,靳文舟.属地道路货物运输统计调查抽样方案设计[J].交通与计算机.2007(03)[3]左庆乐,林旭霞.完善我国交通运输统计工作的思考[J].交通企业管理.2007(06)
[4]梁超强.属地道路货物运输统计调查数据处理软件分析与设计[J].广东交通职业技术学院学报.2007(04)
交通运输类行业分析篇7
[关键词]旅游客流量；交通客运量；协整分析；格兰杰(Granger)因果关系；依赖一偏好类型
[中图分类号]F59
[文献标识码]a
[文章编号]1002—5006(2012)06—0041-011
1 问题的提出
旅游是人们外出旅行与游览的综合，是游客在地域空间的流动。无论是往返于常住地和目的地之间，还是在目的地内各景区之间的旅游活动，都必须借助良好的交通设施和工具，因此，便捷的交通成为沟通旅游者和目的地的桥梁和纽带。改革开放30余年来(特别是近20年)，我国交通运输网络发生了巨大的变化。2008年年底，全国交通运输线路总里程达到639.45万千米，是1985年的4.62倍，其中，民航通航里程248.16万千米，是1985年的8.88倍。民用机场数翻了一番，民航旅客构成多元化，私人出行增长迅猛，旅客吞吐量比1985年增加了18504万人次，年均增长高达14.50％，北京、上海和广州3大枢纽机场均进入全球机场前50强行列。铁路通车里程7.97万千米，是1985年的1.44倍，高速铁路从无到有，既有线路改造成效显著，电气化里程是1985年的6倍多，新增91座现代化铁路客站，旅客运输能力大为提升，铁路客运总量是1985年的1.3倍，高速铁路日发送旅客达到92.5万人。公路通车里程373.02万千米，是1985年的4倍，仅次于美国，居全球第2。其中，高速公路通车里程达6.5万千米，居全球第2，与欧盟27国相当。公路客运量是1985年的5.63倍，年均增长7.47％。交通运输的快速发展，极大地促进了我国入境旅游和国内旅游的快速发展。1985～2008年，入境客流量增加了1.14亿人次，年均增长8.63％；国内客流量增加了14.98亿人，年均增长8.53％。
有关旅游与交通运输的关系，国外相关研究开展较早。伦德格伦(Lundgren)、皮尔斯等(pearce，etal)对交通在旅游中的作用进行了探讨。伦德格伦、斯图尔特等(stewart，etal)对旅游者空间行为和迁移规律进行了分析。德斯蒙德(Desmond)、托马斯(thomas)、丹尼尔(Daniel)、蒂亚戈(tiago)分析了包机旅游及航空运输的作用。国内该方面的研究起步较晚，汪正元分析了交通对旅游的影响和制约作用。保继刚认为，现代旅游业的发展与交通运输紧密相连，交通运输的便利程度是衡量旅游业发展的重要标志。刘南分析了杭甬高速公路开通对杭州、宁波和绍兴旅游发展的影响。张涛认为，旅游交通是发展旅游业的命脉，是旅游生产力的重要组成部分。金凤君等认为，铁路客运提速对城市间旅游业的分工与合作十分有利。缪婧晶、王劲松分析了旅游交通成本对旅游业的影响及对策。何调霞等、马丽君等研究了中国旅游业与航空运输业的关系。张文尝等对北京、成都和大连城市居民出行交通方式和结构进行了分析。王兆峰分析了旅游交通对张家界旅游的影响。陈晓、李悦铮探究了城市交通系统和旅游系统之间的协调模式。周蓓研究了四川省航空旅游网络空间特征及其结构。朱兹、张明等分析了铁路建设对旅游业的影响。
国内外学者关于旅游与交通运输的关系研究，主要集中在某种交通方式对旅游需求的影响及对旅游目的地发展的影响。国外学者较关注航空和公路(私家车)交通对旅游的影响，研究具有较为明显的深度和广度。国内学者注重理论的探讨，对于重大的铁路和公路工程建设的旅游效应较为关注。但在研究方法方面，定性分析多于定量分析；研究层次上着眼个别区域或个别线路的个案分析，而忽视整体的宏观研究，且研究的交通方式也较单一。由于不同的交通方式具有不同特点，在游客运输中担负着不同的角色，以及国内旅游与入境旅游对交通方式的不同选择，因此，上述研究既不能提供航空、铁路、公路等运输的发展对入境旅游和国内旅游产生何种影响及具有什么边际弹性，也不能从地区差异上提供各省区交通运输对旅游业发展的适宜性特征。本文尝试运用宏观的时空结合方法：首先，利用1985～2008年时间序列数据，分析旅游客流量与交通客运量的协整关系；然后，依据2006～2007年30个省区截面数据，分析旅游客流量与交通客运量的统计规律，并划分其依赖一偏好类型，从时空变化上定量分析交通运输业对旅游业的拉动作用，对于认识交通运输与旅游发展的关系有很重要的现实意义。
2 概念模型、数据说明与研究方法
交通运输类行业分析篇8
【关键词】货运需求;结构预测;综合分析
前言
随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。
一、货物运输需求结构分析
货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。
2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。
由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。
淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。
结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。
二、货物运输供需综合分析
本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。
参考文献
[1]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005年第3期.
[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究[a].系统工程,2006年6月第24卷第6期.
[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.
作者简介:
交通运输类行业分析篇9
关键词：公路运输管理保障体系建设
近年来我国陆续发生了一系列的重大自然灾害，灾害发生时如何确保公路畅通、转移受灾群众、运送救灾物资等问题给交通运输应急机制屡屡带来考验，也逐渐暴露出了很多问题，集中体现在我国当前的公路交通运输应急保障机制不够健全。进一步完善和健全公路运输应急保障机制，搞好公路交通安全管理及运输保障已刻不容缓。
一、构建公路运输管理保障体系的意义
1.交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求
当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，公路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给公路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索公路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。
2.交通运输是国民经济发展的重要支柱
当前，公路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的公路交通运输安全重特大事故频发。针对公路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强公路运输安全管理工作，减少公路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。
3.客观经济环境促进了运输业的快速发展
经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入加入wto后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6％即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDp增长率已连续十几年超过8％，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。
二、构建公路运输保障体系的措施与建议
1.不断完善公路运输管理技术支撑体系
与交通相关的各级行政主管部门特别是交通部，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对公路交通突发事件的处置能力，不断加强公路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高公路交通保障的科技水平。
2.加强运输队伍建设，强化运输保障体系
要加大对公路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的公路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的公路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现公路突发事故应对工作的社会化。
3.加快对公路运输应急救援机制的建设进度
加快对公路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集公路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。
4.加强公路交通应急预案体系建设和应急演练
构建公路交通事故的应急预案体系，加强各级、各类交通应急预案的衔接和互补，针对事故损害严重程度编制相应级别的事故救援应急保障预案，形成覆盖面广、种类齐全，有很强实用性及操作性的应急预案体系。加强对公路交通应急危险源的相关调查，结合风险隐患进行风险评估方面的调查分析，尽快建立分级和分类管理制度，就公路突发事故整个过程的每一个环节详细设置相关人员的工作机制，加强对工作责任的追究制度，明确工作流程，努力实现动态监控和管理。规整现有的各类各级公路事故应急救援及保障的相关培训和演练设施等资源条件，逐步构建起事故应急科普、宣教、培训及演练基地，进一步规范培训内容，逐步形成基本上能覆盖各类公路突发事故的应急培训和演练体系，推动事故应急救援管理工作的深入全面开展。
公路运输管理保障工作是积极有效应对当前交通工作的重要内容，也是提高公路运输保障能力和事故应急处置效率的重要手段。因此，交通运输管理部门务必要下大气力积极构建运输管理保障体系，开拓思路，提高认识，全面提升公路运输管理保障水平，维护运输企业合法权益，保持国民经济健康和谐发展。
参考文献:
[1]李伟华,刘丽.浅谈构建公路运输生产安全技术保障体系及其完善措施[J].黑龙江交通科技,2009(8).
[2]孟明,左琳.浅析北方地区公路交通安全管理及运输保障体系的建设[J].经济技术协作信息,2009,(2).
交通运输类行业分析篇10
[关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2015.20.188
[中图分类号]G642.423[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2015）20-0-02
1引言
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。
与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。
高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。
2交通运输专业实验教学体系层次
交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（itS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。
鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。
2.1基础认知层面
这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。
2.2理论验证层面
这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。
2.3操作应用层面
这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。
2.4设计研究层面
这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。
3交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计
构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。
3.1客运管理模拟实验
该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。
3.2货物运输管理模拟实验
运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQLSeRVeR、aCCeSS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。
3.3物流和供应链实验
现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用arena、automod、LoGwaRe、CaD、matLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。
3.4载运工具运用类实验
本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRtp实验和本科生学科竞赛等实验项目。
表1交通运输专业实验项目名称及其类型
实验项目分类实验项目名称实验项目类型
客运管理模拟城际客运组织管理操作实验操作应用型
智能公交调度系统操作实验操作应用型
城际客运运营线路设计及调度设计研究型
公交运营组织策略实验设计研究型
公交多线路间资源优化策略实验设计研究型
货物运输管理模拟
集装箱堆场管理系统操作操作应用型
集装箱运输管理系统操作操作应用型
集装箱码头管理系统操作操作应用型
货物海运出口系统操作操作应用型
进出口贸易中报关软件的使用操作应用型
仓储管理系统操作操作应用型
船代管理软件的使用操作应用型
口岸物流仿真模拟实验基础认知型
物流和供应链
库存策略实验理论验证型
分拣（运输）策略实验理论验证型
选址策略实验理论验证型
牛鞭效应仿真实验基础认知型
汽车生产线物流仿真实验设计研究型
供应链可视化仿真实验基础认知型
物流中心虚拟规划设计实验设计研究型
自动化立体仓库分拣仿真实验设计研究型
配送中心分拣策略仿真实验设计研究型
载运工具运用汽车一般参数测定基础认知型
汽车制动性能实验理论验证型
汽车动力性能实验理论验证型
汽车燃料经济性实验理论验证型
4交通运输实验室建设方案
研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。
4.1围绕目标，服务教学
实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。
4.2实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜
交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。
4.3确保实验室设施的维护保养
交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。
4.4实验室设施的定期升级
结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。
4.5建设开放性的实验室
现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。
东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。
目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。
5结语
交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。
主要参考文献