地铁调研报告总结篇1
1铁路建设项目现状
1．1铁路建设项目分类分级管理现状
铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。
1．2项目审查程序与内容分析
实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。
1．3铁路建设项目用地特点分析
铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。
1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析
铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。
2存在的主要问题
2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动
根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。
2．2分类分级不明确
铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。
2．3各地预审程序、报件内容不统一
尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。
2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题
铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。
3关于铁路建设项目用地预审建议
3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划
由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。
3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作
为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。
3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限
根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。
3．4加强用地预审的统一协调
鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。
3．5细化预审程序
由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）
3．6关于预审效力与变更
预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。
4结语
综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。
作者:戴淼崔天宇单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司
参考文献：
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地铁调研报告总结篇2
如今的大兴安岭风景秀丽：巍巍万里，雄浑粗犷；浩瀚无垠，茫茫苍苍；纵横八万里，造就出一派莽莽苍苍的绿色河山。
然而，昔日的大兴安岭却是荒无人烟的原始森林。48年风雨历程，48年沧桑巨变。你知道吗？改写大兴安岭历史的是一条铁路，一条几百名铁道兵为之献出宝贵生命的铁路。
英明的决定
上个世纪六十年代初，中国刚刚从三年自然灾害的阴霾中走出，经过“调整、巩固、充实、提高”之后，全国各族人民艰苦奋斗，经济形势一年比一年好。到1963年底，新一轮发展热潮正在兴起，无数个工地、厂房、矿山、铁路向林业伸出了告急的手：木材，木材，木材……长期处于短线的木材已成为共和国建设的紧缺物资。中央一再要求：把木材搞上去！
可木材怎么才能搞上去呢？
1964年1月27日，为进一步适应国民经济发展的需要，更快地实现木材生产，国家经委根据国务院的指示，召集有关部门开会，着手研究如何解决这一问题。
北京，和平里，林业部，一个方案在酝酿。
北京，五棵松，铁道兵司令部，一个方案在筹划。
两个方案共同指向了祖国版图的最北端——大兴安岭。大兴安岭全区有林地面积655.1万公顷，森林覆被率79.83%，蓄积木材量约7亿立方米，是全国面积最大、蓄积量最多的一块处女林地。一定要打开它，不能让木材短线拖了全国经济建设的后腿！
经过反复研究和协商，国家林业部、铁道部联合向国家经委和中共中央书记处呈上《开发大兴安岭林区》的报告，提出要“采用石油部建设大庆的经验，集中力量，在大兴安岭北坡、东坡打一个歼灭战。”以会战的形式修筑一条通向大兴安岭森林腹地的嫩林铁路，将岭东的嫩江平原和岭西的呼伦贝尔草原连结起来，把国家建设急需的木材从原始森林中运出来。预计铁道兵投入三个师兵力担负修建。这是一个富有历史责任感的报告。
嫩林铁路，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里，建设嫩林铁路，对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆都具有重大意义。
令人振奋的是，仅仅在13天之内，中共中央、国务院于2月10日以中发[1964]92号文件批复同意林业部、铁道兵的报告。并且将进驻大兴安岭“高寒”修筑嫩林铁路的艰巨任务交给了铁道兵，要求铁道兵“一定要站住脚，一定要取得全胜”。
中央同意设立开发大兴安岭会战指挥部，决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。由铁道兵抽调一百八十八名干部和七十八名战士参加林区会战指挥的具体工作。
看一看中央和国务院领导关切之深，就可以体会国家对开发大兴安岭决心之大和寄予的厚望：
其实，在报告批复前，李富春副总理于2月5日找郭维城将军和罗玉川副部长，传达了中央的精神，并当面作了指示，其要点是：会战工作千头万绪，工作要重点和一般相结合，要在全面安排中抓重点，以重点带动一般；要学庆油田精神，披荆斩棘，把大兴安岭建成一个科学管理的，有文化的林区……一定要顶得住，一定要打胜，任何情况，多大困难，也不能撤下来。
2月23日，铁道兵政委崔田民同志向总参杨成武副总参谋长汇报参加林区会战的安排时，杨副总长说：坚决按党中央、国务院批示办。中央、国务院已下决心就坚决执行，不但要办好，而且要办得很好，不能犹豫、含糊。杨副总长又说：铁道兵的任务比较艰苦，军队只使用不爱护不行，一条是在政治上爱护，一系列政治思想教育工作要加强；一条是物资方面，应该解决的、必须解决；必须解决的一定要设法解决。
国家经委于4月7日再次召开会议，进一步确定解决大会战中的有关问题。薄一波副总理主持会议，到会的有黑龙江省、内蒙古自治区、东北林业总局、林业部、铁道部、水电部、商业部、粮食部、国家计委、总参谋部、总后勤部和铁道兵等部门的负责同志。这次会议着重讨论研究了会战指挥部与参加会战的铁道兵部队及其他有关单位的关系以及组织特区政府等问题。
1962年10月，中央作出决定，扩编铁道兵部队，参加开发林业资源，担负修建森林铁路公路任务。为了贯彻中央决定，国务院农林办公室郝中士副主任和谭震林副总经理先后于11月3日和5日主持召开会议，主要研究修建森林铁路公路问题，参加会议的有各省、市、自治区主管林业工作的书记，铁道兵应邀派郭维城参加了这两次会议。并责成农垦部王震部长会同铁道兵领导同志提出具体规划。
11月6日，王震部长组织铁道兵领导同志开会。大家一致拥护中央关于扩编铁道兵承担修建森林铁路公路紧急任务的决定，分析了部队现状，提出了部队部署和工作意见。会后，王震部长将会议主要情况上报给谭副总理。谭副总理随即转报给。
11月11日，在中南海西花厅召开会议，研究扩编铁道兵参加林业建设问题，参加会议的有：谭震林副总理、张爱萍副总参谋长、王震部长、吕正操副部长以及各有关部门的负责同志，铁道兵李寿轩司令员和郭维城参加了会议。强调说：“铁道兵修路要逐步机械化”。会后，铁道兵领导连日开会进行研究。铁道兵李寿轩司令员、崔田民政委于11月14日、17日先后两次给、谭副总理、罗总长写报告。根据林业部1963年预计交给铁道兵承担的工程任务计算，建议补充10万兵员扩编铁道兵部队。
11月23日，在中南海西花厅再次召开会议，继续研究扩编铁道兵，承担森林铁路公路修建问题。说：“现在决定给你们补充10万兵，应该把任务、性质、编制彻底改革一下，铁道兵还是兵种，名字还是铁道兵，但是工程部队性质。”为了贯彻落实中央、指示精神，杨成武副总参谋长于11月24日、28日和12月5日先后三次召开会议，研究扩编铁道兵参加林业工程问题。参加会议的有总参军务部、动员部、总政、总后、国家计委、经委、农林办公室、林业部、铁道部、劳动部、粮食部、商业部、铁道兵等部门负责同志参加。经过三次会议充分研究和讨论，大家取得一致意见。会后，以扩编铁道兵修建森林铁路公路小组的名义向、罗总长、中央军委写了报告，对铁道兵的任务、性质、编制、部队训练、装备经费和物资供应、、施工任务作了详细报告。于12月12日批准了这个报告。
12月24日，总参谋部电示各军区，通报了铁道兵补员10万人参加林业工程的情况。
为了传达贯彻中央和军委指示精神，铁道兵于12月21日至27日在北京召开第二届党代表大会第二次会议。到会同志一致认为中央、总理、军委的指示，是铁道兵建设的根本方针，必须坚决贯彻执行。会上还讨论安排了扩编和1963年的工作。会议期间，中央军委罗瑞卿秘书长到会作了重要讲话。从此，部队边扩编，边投入森林铁路公路修建任务。东北三省区部署3个师；南方五省林业工程部署4个师，共约10万人。
党中央、国务院开发大兴安岭林区的伟大决策，唤醒了这片神奇的土地。一个人烟稀少、沉睡千载的原始大林莽将发展成国家重要的林业生产基地和沿边开放地区。
周密的筹备
大兴安岭是个宝地，林区木材丰富。可是大兴安岭的冬季气候极其严寒，每年冰冻期长达8个月，一直被视为人迹罕至，难以生活的“高寒”。
听说在日本侵占东北时期，侵略者为掠夺木材，曾先后四次闯进林区，都因制服不了严寒而未能得逞。解放后，政府又先后两次组织工人进入林区开发木材生产，也因冬季寒冷而未能站住脚。
为了搞清大兴安岭的森林资源，制定周密的开发建设方案，在北京经过一段筹备之后，指挥郭维城和政委罗玉川同志于1964年春节前离开北京北上，亲自率领由领导干部和工程技术人员组成的31人踏查队，乘火车到嫩江，沿着古驿路向北进发，先后到呼玛、十八站、塔河、经牙克石进入加格达奇等地踏查森林资源。他们沿着嫩林铁路的线路走向朝北走，一路艰辛，一段一段地调查了解，白天考察标记，晚上精心规划。一座座林业局、林场、贮木场和铁路公路网络的蓝图在他们胸中勾画出来。
经过半个多月时间的综合考察，踏查队形成了大兴安岭林区的报告。党中央、国务院和中央军委及时批准了报告。
为了在年内做好施工准备工作，国家计委安排，由林业部增拨专项投资两千万元，用以保证参战人员的生产和生活。
壮观的队伍
1964年6月6日，郭维城、罗玉川、沈鸿林等指挥部领导在哈尔滨召开大兴安岭开发建设专门工作会议，开始调动集结部队，训练干部，组织先遣部队，部署会战任务。紧接着，铁道兵先遣部队迅速向加格达奇开拔。
当郭维城率部经牙克石进入会战指挥部所在地——加格达奇时，这里还是一座不到百户的荒凉小镇。他们就在北山坡上建起了一处不足300平方米的简陋住房，然后安下家。随后，郭维城和罗玉川沿即将修建的铁路北上塔河，一路全是人迹罕至的无人区。南下嫩江，只有鄂伦春族人的3个居民点。
1964年秋，铁道兵东北指挥部三、六、九师8万官兵相继开向林海，由黑龙江、吉林、内蒙古3个省（区）125个市（县、林业局）抽调的2万多名林业和地方职工涌向古老的大森林，拉开了开发绿色宝库的序幕。。
经指挥部研究决定：参加林区会战的铁道兵三、六、九师，分三路承担修筑嫩林铁路的任务。三师驻加格达奇，承担加格达奇至大杨树段；六师驻塔河，承担加格达奇至塔河段；九师驻嫩江，承担嫩江至大杨树段。之后，各路人马分别调兵遣将，以先遣队和勘察兵作为先头部队，纷纷从小兴安岭、长白山、科尔沁草原和云贵高原，向大兴安岭进军，日夜兼程，南线到嫩江，西线到阿里河，改乘闷罐车抵达牙林线的尽头——加格达奇。
然而无论往南走去大杨树，还是往北到西里尼，能走汽车的公路只有一段，有的便道冬天汽车可以通行，可是夏季沼泽地无法通过。各路小分队只好挑的挑，背的背，有的靠当地少数民族的勒勒车和马匹帮助运物资，遇到难走的地方，只好把帐篷卷成卷，抬着在森林里“耍龙”。这时森林里最让人难以忍受就是成群结队的蚊子、小咬、大瞎蠓，在人的头上、脸上、手上一叮一个包，又疼又痒，搅得人心慌意乱。
就是在这种艰苦的条件下，跋涉几天、十几天到达指定地点，设营、修路、勘察设计，经过两个多月的艰苦奋战，完成了先遣部队的任务。待大部队进点时，已是大雪封山了。这年的12月30日，参加林区会战的铁道兵三个师，八万官兵全部进入会战区，在莽莽林海中摆开了战场。
艰苦的施工
古源会战是大兴安岭开发建设的第一场会战。施工时，路基两侧除了河沟就是塔头，人们只能从一公里以外的山包上取土。施工中，工人用独轮车一天推运的沙石，堆在一起像一座小山。他们拼命干，终于提前60天胜利完成任务。
寒冷，是大兴安岭的第一个特征，也是会战大军的首要敌人。大兴安岭一年有8个月的冰冻期，春、夏两季，森林里到处是翻浆的黑泥汤，车辆无法通行。施工中，官兵们摸索出许多冬季施工的方法。呼玛河大桥是嫩林铁路的咽喉工程。战士们用铁锤钢钎在宽400米、冰冻数米的河床上逐层破冰筑桥。有时，冰层渗水，淹没桥基，他们就跳进冰水里堵塞漏洞；为防止混凝土冻结，他们用铁板炒、开水烫的土办法，把近6万立方米的砂石温度从零下40度升到零上30多度，呼玛河上12孔桥墩和桥台，60万方砂石就是这样灌铸的，大兴安岭嫩林铁道56条冰河200多座桥墩就是这样建造的。这是我国建桥史上又一项突破性的科研成就。
丰硕的成果
今天的大兴安岭，铁路网四通八达。当年，铁道兵修建了嫩林这条贯穿于大兴安岭森林腹地的钢铁大道，打开了大兴安岭这座绿色的宝库，书写了高寒地区建设史上的奇迹，开创了大兴安岭发展的新纪元。
有据可查的数字证明了大会战的丰硕成果：仅1963年和1964年，10万铁道兵官兵和林业工人共完成林业工程计295项，修筑森林铁路1255公里，林业公路821公里以及建造贮木场、通信、信号、房建、给水等工程若干项。
开进深山密林的火车，当年冬天就把大兴安岭的木材运往了全国。铁路建设也改变了鄂伦春族、鄂温克族、达斡尔族人民一直延续着原始社会末期的生活方式。铁道兵修建的嫩林铁路，作为一条运输大动脉，日日夜夜为大兴安岭的经济发展输送着血液，是大兴安岭展翅腾飞不可或缺的生命线。
地铁调研报告总结篇3
【关键词】新企业会计准则；铁路运输行业；衔接问题探讨
长期以来，铁路运输企业执行的会计制度在规范企业经营行为、提升企业经济效益、推动铁路改革发展中发挥了重要作用。在铁路政企分开，加快走向市场的新形势下，现行的会计制度巳不能适应内部管理和社会各方面的需要。铁路运输企业执行企业会计准则，对于提升企业会计信息质量，推动企业改革发展，加快实施铁路“走出去”战略，具有十分重要的意义。为此，中国铁路总公司决定按照财政部建立统一企业会计标准的要求，自2015年1月1日起在中国铁路总公司及各级全资、控股企业执行企业会计准则。新准则不仅带来的是会计政策上的变化，还涉及到经济业务上的变化，包括从确认、计量、记录到报告的整个过程，还有整个核算体系的变化等，以及对财务人员职业判断能力和业务水平都提出了更高要求。尽管铁路运输企业执行新企业会计准则有其必要性和重要意义，但同时也面临着新旧准则衔接期的一些问题。
一、铁路运输企业执行新企业会计准则的意义
1.统一内部会计制度，提高会计信息质量
2015年1月1日以后，铁路行业内部统一实行新准则，按这一标准，有利地规范了企业的会计确认、计量和会计报告行为，同时提高了会计信息质量，保证了会计信息的真实性，降低了交易成本，促进了资金流动，避免了无效投资和资源浪费。通过开发支出资本化的处理，有利于推动铁路运输企业自主创新和技术升级；通过长期职工薪酬等核算变化，有利于保证铁路运输企业未来支付能力；通过固定资产改扩建等核算的变化，有利于做实资产价值；通过无形资产、政府补助、非货币性资产交换等核算的变化，有利于真实反映经营成果，促进了铁路运输企业改革的深化和健康发展。
2.健全完善规章制度，促进管理理念转变
经济业务的确认、计量、记录和报告的整个过程，涉及到企业经营管理的各个方面，需要企业内部各个部门的协调和配合，同时要健全与之相关的各项规章制度，使之与新准则配套。另外，新准则中又增添一些新的财务管理理念，它的引入和融合会给铁路运输企业的财务管理带来极其深远的影响。在确认、计量及财务报表结构等方面，新准则突出了资产负债表的核心地位，强调了对企业的考核作用的关键是资产质量而不是利润，这就要求铁路运输企业必须建立长期发展战略，重新制定财务管理目标，进而避免产生短期行为。
3.便于了解企业状况，吸引社会资金投入
铁路运输企业执行新准则后，采用统一的会计处理标准，大大提高了与其他企业财务会计报告的可比性，大家可以通过报告了解财务状况，使报告真正成为“通用商业语言”，有利于投资者很好地做出决策，掌握企业动态，了解企业价值，预测企业的未来发展趋势，进一步推进了铁路运输企业投融资工作的开展。
企业会计准则是根据市场经济发展的要求建立的通用会计行为规范。铁路企业走向市场，采用通用的会计语言，向社会提供清晰、可理解的财务信息，才能取得资本市场参与者的理解和认同，吸引社会投资，融通资金，进而加快推进铁路投融资体制改革的步伐。
执行企业会计准则也有利于推动铁路企业“走出去”。铁路企业会计准则实现了与国际财务报告准则的实质趋同，有利于降低铁路企业在国际市场上的融资成本，同时，也有利于增强对国外投资项目的认识，做好走出去项目的评价，落实中国铁路走出去战略，促进铁路企业国际化发展。
二、实施新企业会计准则给铁路运输企业带来的变化
1.固定资产核算方面的变化
铁路总公司修改了固定资产价值标准，由2000元调整到5000元（含税）。铁路企业应当根据新的固定资产确认标准将所有原值在5000元以下的固定资产净值调整留存收益。
固定资产改扩建，首次执行日尚未完工的，改扩建涉及替换原固定资产的某组成部分，被替换部分已拆除完毕的，不再调整固定资产价值；尚未拆除完毕的，应在拆除完毕时将被替换部分的账面价值自固定资产价值中扣除。
固定资产盘盈，原制度规定固定资产盘盈计入营业外收入，执行会计准则后则只能作为会计差错更正调整留存收益。
2.公允价值模式计量方面的变化
新准则一个较为重要的变化就是将公允价值模式计量引入到新的会计准则中。公允价值对企业的经营成果具有重要影响。作为铁路运输企业，公允价值模式计量有可能涉及的业务主要有交易性金融资产的计量、可供出售金融资产的后续计量、减值准备的确认及相关资产初始价值的确认。由于铁路运输资产具有的专用性，同时衡量公允价值的关键还在于以市场为基础，所以应当谨慎、适度地选用公允价值模式计量方式。
3.政府补助方面的变化
新企业会计准则规定，企业获得的政府补助包括与资产相关的政府补助和以收益相关的政府补助。前者被确定为递延收益，还需将其使用寿命进行分配，计入当期损益。在建设过程中，铁路运输企业，将这部分的部分补助计入资本公积或实收资本，从而实现递延收益，交付后再将其逐年转入营业外收入。
三、铁路运输企业新旧会计准则衔接期关注的问题
1.固定资产折旧问题
（1）折旧率问题
铁路运输企业根据《中国铁路总公司固定资产管理办法》中规定的新的固定资产折旧年限计算调整各项资产的折旧率。
（2）线上资产折旧问题
由于铁路运输企业在不建新线路维持原有线路的情况下，需要对现有线路进行更新改造。改造过程中的资产如钢轨、接触网等就属于线上资产。旧的会计制度中明确规定钢轨（道岔）、轨枕、道砟不提折旧。但实施新准则后，铁路线上这些资产是否计提折旧还需要进一步探讨研究。
（3）暂估入账资产折旧问题
基本建设项目正式交付与暂估入账差额（主要为超概部分），在固定资产正式交付时调增固定资产价值，准则前需要补提以前年度折旧，计入以前年度损益。新准则后不再追溯调整暂估入账期间折旧，原少提折旧部分将由以后年度负担，将增加以后年度支出。
2.所得税核算问题
新企业会计准则把所得税核算由应付税款法改为资产负债表债务法。铁路运输企业由于近几年连续亏损，递延资产无法确认，但递延负债必须确认，首次执行日会减少留存收益，而在以后各期确认新负债时，需要同时转回以前各期已确认的，这就使得各期转回的金额和新确认的金额不太均衡，从而影响企业的经济效益。同时，在计算应纳税所得额时，需要调整的项目多了，应纳税所得额就会有所变化，进而影响企业的会计利润。
3.科研经费支出资本化问题
铁路运输企业每年都有大量的技术研究与开发方面的重大课题，考虑到本行业科研项目独有的特性，如何界定“完成开发阶段进入研究阶段，是否符合确认资本化的条件”这一判断标准，也是值得我们进一步探讨的问题。
4.信息系统升级改造问题
新企业会计准则的实施对企业内部信息系统提出了新的要求。在原有自主研发的铁路财会软件的基础上，需要对二次开发的新功能模块进行大量的调整，如固定资产核算、账务管理、报表管理等，从而满足铁路运输企业财务管理等各方面的要求，这也是新旧准则衔接过程中亟待解决的问题。
四、铁路运输企业新旧会计准则衔接期的几点建议
1.制定衔接办法
铁路运输企业走向市场，是执行新准则后的必然选择。根据财政部《企业会计准则第38号-首次执行企业会计准则》及总公司衔接办法等有关规定，结合铁路实际，制定切实可行的新旧会计准则衔接办法，进一步明确新旧会计科目的对应关系，明确需要调整的会计事项，调整的方法和期限等，同时明确新准则首次执行日应当采用追溯法，来对相关项目进行会计处理。特别要正确编制科目余额衔接表、所有者权益差异调节表及重要事项说明，确保账务处理顺利衔接和重分类项目可追溯。
2.组织系统培训
新企业会计准则的实施，对会计人员的素质提出了新的要求。通过采取多种方式组织系统的学习和系统的培训，结合铁路运输企业自身独特的特点，强化训练，严格按照会计准则的标准，全面理解和把握会计理念的变化，努力培养财务人员的自身素质，从而提高他们的业务水平和职业判断能力，对相关业务进行适当的会计处理，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。
执行企业会计准则是一项复杂的系统工程，对企业财务状况与经营成果具有重大影响，铁路公司要高度重视，统一思想认识，加强组织领导，明确工作机制，强化审计监督。铁路企业单位负责人要亲自部署，总会计师（或分管财务工作的负责人）要具体组织，财务及相关业务部门要加强协调与配合。要加强对所属单位和控股企业的指导，按照母子公司会计政策一致的原则，指导督促控股企业执行《企业会计准则一基本准则》（财政部令第76号）、企业会计准则第1号存货等41项具体准则及其应用指南等有关规定和中国铁路总公司相关办法。密切关注执行中出现的问题，采取切实可行措施，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。
3.健全规章制度
新企业会计准则实施后，制定最适合企业发展的科学、合理的规章制度非常必要。结合铁路实际，建立健全各项规章制度，包括完善实物资产管理制度、无形资产管理制度、投资管理制度、职工薪酬管理制度、建立所得税配套管理制度、公允价值确认制度等等，进而优化了业务流程，理清了思路，有效的控制了企业的内部风险，提高了企业的管理水平。
4.转变管理理念
新企业会计准则的实施，不仅是制度上的变化，更是会计理念上的变革。因此，企业领导和会计人员必须转变管理理念，深刻认识铁路运输企业实行新准则后的必要性和意义。要高度重视这项复杂的系统工程，切实加强相关部门间的协调与配合，密切关注准则衔接过程中的新情况和新问题，积极采取措施，确保准则的有效平稳过渡。
总之，新企业会计准则实施后，铁路运输企业要将其切实融入到铁路运输行业中，使铁路运输企业尽快适应。改制后的铁路运输企业要真正以实施新企业会计准则作为契机，不断加强企业自身建设，提高企业的经营管理水平，从而提高企业的竞争力。
参考文献：
[1]魏蔚，实施会计准则对铁路运输企业的影响，企业导报，2015年第8期：30
[2]谷增军，铁路运输企业新旧会计准则衔接问题探讨，交通财会，2015.09（总第338期）：82
地铁调研报告总结篇4
目前，国内钢铁冶金课程基本上都是按照炼铁学和炼钢学两门课程进行分别授课的。主要中外文教材如表1、2所示。由表1、2可知，国外冶金工程教材的编写时间都在20世纪80、90年代，最新教材编于2008年（印度）。利用部级双语师范课的资助资金，购买了国外的大部分原版教材。通过对比分析发现，国外教材中的数据和技术相对陈旧。即使2008年的新书，所用数据也为20世纪末的统计。此外，很多近年来新出现的技术和工艺也未见说明。例如，基于流态化还原的Finex工艺，在韩国已经实现了工业化，但在教科书中未见任何说明。其它非高炉炼铁工艺如itmK3、Hismelt等也鲜见论述。另外一个很明显的例子，随着近几年转底炉工艺的广泛应用，直接压块工艺已经初具规模，但教科书中未见对该技术的系统总结。国内教材中，最新出版的教材对于炼钢工艺尤其是连铸工艺的介绍比较全面，但对于炼铁工艺和技术的进步总结较为缺乏。针对上述情况，补充、丰富了原教材中关于非高炉炼铁工艺及炼铁的理论前沿。补充更新内容如表3所示。除对最近发展起来的冶金新工艺或新技术缺乏报道外，现有教材中对于钢铁企业主要经济和技术指标的数据也大都过时。例如，中国目前高炉的容积大小及分布已经和10年甚至5年前相去甚远。10年前，各地普遍存在300~500m3小高炉，2000m3以上的高炉已经称为大高炉。目前4000m3以上才可称作大高炉，1000m3以下的高炉已经基本淘汰。高炉的煤比和焦比也有了很大改善。目前，全国重点企业喷煤量在150～200kg/吨铁水，而10年前不足100kg/吨铁水。类似的问题在炼铁学教科书上比比皆是。为使得课堂上的数据及时更新，对各种指标数据进行跟踪。但是，从现有的文献报道中筛选出可靠、具有一定可比性数据的工作量非常大，仅仅依靠教师很难完成。因此，教研组协商后决定建立以学生为主、教师为辅的多个关键技术经济指标调查小组进行该项工作（具体形式和工作内容将在本文第三部分作介绍）。
丰富教学手段，增加课堂教学生动性
冶金工程是一门与生产实际结合性很强的学科，工艺过程中既有冶金物理化学又有各种机械自动化设备及分析检测手段。但是，课堂教学在一定程度上限制了对工艺过程的感性认识。随着多媒体技术手段的进步和互联网的发展，冶金工程的教学手段也在不断丰富。教研组充分利用网络资源和多媒体手段，尽量传授给学生生动形象的知识。推广Steeluniversity网站，鼓励学生利用其资源扩充学习内容，并积极参加网站上比赛等各项活动；增加了钢铁冶金工程课程学习的趣味性，变学习为“游戏”。对工艺流程的介绍和讲述，多采用实物图片或动画的形式，提高其生动性。近几年课题组搜集采用了很多与生产和设备相关的视频和动画资料，收到了良好的教学效果。对于反应器内温度场和流场分布规律的课程内容，多采用计算流体力学软件的二、三维模拟结果。建立了用于课程教学交流的qq群，教师和学生随时可以共享自己的资料。开辟了第二课堂，为师生间的交流建立了平台。对于很多共性问题，教师可以在群讨论中建立常见问题解答（FQa），提高了课堂效率。为活跃学术氛围，促进学科发展，每年聘请若干国内外同行专家学者来校讲学，鼓励学生敢于向报告人提出问题，这对于锻炼学生学术交流能力有显著效果。
改革成绩考核方案，提高学生学习兴趣
课外作业是大学教学的必要构成部分。作为专业骨干课，如何设计课外作业，使其既提高学生对所学知识的融汇贯通能力，又提高学生对课外作业的积极性，这是摆在教研组面前的现实问题。经验证明，课外作业过于枯燥会出现学生随意应付的情况，达不到应有的目的。为突出素质教育，分别从成绩考核方案、作业内容设计、作业评比制度等3方面激发学生的热情。对学生成绩的考核分成3部分：课堂成绩（10%）、作业成绩（30%）和考试成绩（60%）。提高课后作业在最后成绩中的权重，提高学生认真完成作业的积极性。该方案对成绩较差的学生尤为有效。课外作业的内容围绕国内外钢铁企业各项经济指标的调研和统计。例如，烧结机经济指标情况调查（涉及烧结机利用系数、垂直烧结速度等），烧结矿技术指标情况调查（涉及成品率、落下强度、转炉强度、还原度、低温粉化等），烧结冷却过程热量回收情况调查（涉及回收工艺的选择，回收效率等），高炉经济技术指标调查（焦比、煤比、高炉冶炼强度、高炉利用系数等），高炉原料入炉品位及成分的变化情况，等。要求所有调查围绕国内重点企业近10年的生产情况，据此解决了教材中的数据陈旧问题为提高学生作业质量，任课教师对学生提交作业的初稿提出修改意见，学生在此基础上对调查报告进行修改，达到要求后，能获得20分的作业成绩。对完成作业优秀者，最高可得到30分的满分成绩，20分到30分的成绩分布符合正态分布。为提高学生对完成作业的荣誉感，要求在所有的调查报告上面都要有作者简介，并附上照片，教研组最后把所有的作业制作成论文集，并将该论文集发给每位学生。等到下一届学生学习该课程的时候，一方面将这些报告作为教学课外阅读材料发给他们；另一方面，要求低年级学生对上一届学生调查报告提出补充和修改方案，并通过课程学习期间，进一步阅读参考文献和网络的数据，对所研内容进行补充完善，并编写修改说明。由于是双语课程，试卷是英文的，鉴于冶金专业学生英语水平参差不齐，如果答题也全部用英文，对于大部分学生来说难度较大。目前采用的是答题方式是允许中文，但是同时规定了选择用英文答题的学生将得到5～10分的奖励。
结语
地铁调研报告总结篇5
2008年12月，在辽宁省委宣传部的指导下，铁岭市委决定深化铁岭日报社与辽报集团的战略合作。12月29日，铁岭日报社与辽报集团在沈阳辽宁会馆签订战略合作协议。同时决定，自2009年1月1日起，铁岭日报改版，由原来版芯宽度为780ram、高度为126行的传统报型改为版芯宽度为680mm、高度为129行的“瘦报”报型。同时，报头由原来的左上角移至顶部居中。报头下面的“铁岭市委主办”改为“辽宁日报传媒集团主办”。这种与省级党报实行紧密型合作的市级党报在辽宁省的市级党报中是第一家。
战略合作的大背景
铁岭日报社与辽报集团不断深化的战略合作是有其深刻的现实背景的。其中重要的因素是作为振兴东北老工业基地的实际举措，推出沈阳经济区。辽宁省委省政府提出了加强区域合作，实现沈阳经济区的9个一体化，即人口管理、交通、产业集群、电信、商贸物流、金融业、房地产、旅游业和环境治理一体化。并大力推进沈(阳)铁(岭)同城化。
沈阳经济区报业资源整合正是这一背景下的产物。通过辽报集团与沈阳、铁岭等城市日报、晚报进行跨区域资源整合，把地市级日报、晚报纳入省报体系，最终实现资源共享、深度资本合作。它是辽宁省委贯彻落实中央关于文化体制改革的一种实践。
尊重市场规律的晚报合作
铁岭日报社与辽报集团的战略合作由铁岭日报下属的铁岭晚报与辽宁日报的子报辽沈晚报合作开始。双方在两个晚报层次的合作，是一次基于市场要素配置、出于市场利益分配原则的合作。
铁岭晚报创刊于2002年5月，发行量一直在1.5万份～1.7万份之间徘徊。铁岭晚报扩张速度不快，广告回报不高，有体制上的原因及自身投入、发行及广告策略上的原因，也与辽沈晚报在铁岭市场的进入有着直接的关系。
铁岭是1984年由地区行政公署改为市的，农业色彩浓厚，文化消费能力弱。中心城区人口只有30多万。这样一个人口规模、文化背景的城市，晚报的发行量大体上应该在3万份左右。在合作之前，铁岭晚报与辽沈晚报就在这样一个狭小的市场上争夺拼杀。
每到发行季节，两家晚报便投入大量的人力物力，采取多种手段打发行战，争市场。2007年两家晚报基本上把铁岭的晚报市场分割完毕：铁岭晚报2万份左右，辽沈晚报1万份左右。
铁岭晚报深为这种竞争所苦。铁岭晚报是国内不多的没有实行彩印的晚报。当时年订价一直是创刊时的每份88元(16版)，由于害怕给辽沈晚报挤占市场造成空子，一直不敢涨价。
2007年，铁岭晚报的运行收益基本为零。在这种情况下，铁岭日报社领导班子决定试探与辽沈晚报合作。在此之前，辽沈晚报已经与省内其他几家晚报探讨合作事宜，但都没有结果。
2007年10月起，两家报社经过反复协商谈判，2008年3月21日签署协议，决定铁岭日报社与辽报集团下属的辽沈晚报合作，在铁岭出版《辽沈晚报-铁岭版》。由于这是基于市场规律和市场利益的合作，双方8轮谈判的焦点主要集中在发行、广告、利益分配等方面。其要点是，铁岭晚报更名为《辽沈晚报・铁岭版》，刊号仍归铁岭日报社所有；《辽沈晚报・铁岭版》扩版为24版，前12版由铁岭日报社(前铁岭晚报编辑部)负责采编业务，主要是地方新闻和地方性专刊。后12版由辽沈晚报负责编辑业务，主要是时事、文化、娱乐性专刊。《辽沈晚报・铁岭版》启动后，辽沈晚报退出铁岭市场，《辽沈晚报・铁岭版》的发行由辽沈晚报在铁岭的红马甲公司负责；铁岭日报、《辽沈晚报・铁岭版》的广告交由辽沈晚报广告部负责经营，铁岭日报社负责提供一定量的版面。去掉税、费(文化事业费)，广告费每年以10.5％的速度递增。
2008年5月4日，《辽沈晚报・铁岭版》正式出版发行。在与辽沈晚报合作的2008年，广告收入为200多万元。
整合报业资源的党报间的战略合作
《辽沈晚报・铁岭版》的成功运行，孕育着更深层次合作的诞生。
2008年12月19日，辽宁省委宣传部部长张江带领省直媒体主要负责同志来铁岭市调研文化体制改革。在这次调研中张江说，辽报集团和铁岭日报社合作出版《辽沈晚报・铁岭版》取得了双赢，这为进一步推进省、市媒体合作奠定了基础，在沈阳经济区文化资源整合上迈出了新的一步。铁岭市委书记李文科说，铁岭愿意登大船、攀高枝、上水平、促双赢，以开放的胸怀融入沈阳经济区，以开放的胸怀对待文化体制改革。这样，铁岭日报与辽宁日报的合作很快提上了日程，并迅速向前推进。
2008年12月22日，根据铁岭市委的决定，铁岭日报社召开编辑部大会，社长、党委书记柴秀文通报了与辽报集团合社的信息。柴秀文介绍说，合作的总体框架是“4变4不变”，铁岭日报作为铁岭市委机关报的性质不变，其舆论导向由铁岭市委宣传部负责监管。主办单位表述上变更为辽宁日报传媒集团，铁岭日报使用原刊号，刊号归属铁岭日报。铁岭日报领导班子任免由铁岭市委负责。报社资产、干部调整、人事关系、工资关系由铁岭日报社负责管理或处理。
2008年12月23日，辽报集团党委书记、社长姜凤羽，辽报集团副社长、辽沈晚报社社长徐少达带领辽报集团社委、总编辑助理谢毅及集团出版、传输、照排、印刷等方面的业务骨干来铁岭日报进行业务对接，就改版所涉及的技术方面的问题、版式设计的规律、稿件采编及版面处理方面的变化等，与铁岭日报工作人员进行了交流，对亟需着手展开的工作进行了落实。双方商定2008年12月31日出版试刊号，2009年1月1日铁岭日报正式改版。
2008年12月29日，辽报集团与铁岭日报社战略合作签字仪式在沈阳辽宁会馆举行。辽宁日报传媒集团总编辑孙刚与铁岭日报社社长柴秀文签署了战略合作协议。
由于已经有晚报合作在先，双方经济层面的合作、分配等问题早已解决，而且领导层的决策与推进使日报间的合作进行得迅速而又顺利。2009年1月1日，合作后的铁岭日报正式运行。按照辽宁省委宣传部的要求，改版后的铁岭日报调整了报型，并实行了彩印。铁岭日报的征订、发行仍由铁岭日报社负责。
理念一致、利益一致的成功合作
2008年5月4日，铁岭日报社与辽报集团合作出版的《辽沈晚报・铁岭版》与读者见面。《辽沈晚报・铁岭版》16版，彩印，每份报纸的全年订价为132元(铁岭晚报原为88元)，当年的发行量达到2.7万份，超出了原来2.5万份的预期。
2009年1月1日，改版后的铁岭日
报正式运行。彩印，报价由原来的198元涨到248元，当年发行量由2008年的2.2万份增加到2.4万份，在报纸涨价的情况下发行量上升近10％。
两份报纸都实现了彩印，报纸的品相焕然一新。
实行合作后，辽沈晚报派人在铁岭晚报工作近3个月，对报纸的版面设计和新闻理念进行了全面的改造。辽宁日报也派人参与铁岭日报办报方针的确定和新的新闻理念的输入。铁岭晚报、铁岭日报多次派人去辽宁日报、辽沈晚报学习，辽宁日报和辽沈晚报也多次派人到铁岭晚报、铁岭日报讲课，传授业务。两报迅速得到了读者的认同，特别是铁岭日报得到了市委领导的认可。
同时，辽沈晚报介入铁岭日报社的广告创收与管理，广告收入每年以10.5％的速度递增，大大超过了原来由铁岭日报社自己经营时每年4％的增长速度。
两报的合作带来的是辽沈晚报实现了低成本的扩张，读者得到了一份质量更高的报纸，铁岭日报得到了收入的保障、队伍素质的迅速提高、报纸质量的迅速改观。这是一次辽报集团、铁岭日报社和读者“三赢”的合作。
铁岭日报与铁岭晚报主动接受辽宁日报、辽沈晚报的影响，特别是2009年辽宁日报开始进报亭、进家庭，对铁岭日报的影响更加巨大。党报的影响力要通过让读者读来实现的理念在铁岭日报逐步扎根。每期报纸由过去本地新闻只有十几条增加到三十几条，信息量大大增加。对于新华社的稿件，由完全照用变为根据读者需要、根据自己报纸的需求大胆编辑，从读者喜读出发对报纸多次进行改版。
合作后，铁岭日报吸取辽宁日报、辽沈晚报的现代报业管理和报纸运行、流程设计理念，对记者、编辑的考核更加严格科学。报纸是产业的管理理念被贯彻到了日常工作当中。
期待未来合作的深化
按照协议，双方的合作到2013年结束。大家更多期待的是2013年以后发展前景如何。对于铁岭日报社来说，2013年后再打铁岭晚报的牌显然已不可能。对于辽沈晚报来说，在铁岭市场以辽沈晚报卷土重来难度也相当大。双方的合作只有深入没有回头的可能。认真总结经验，探讨以资产为纽带的深度合作是当前的一个课题。合作不能停，合作要深化，但要有一个明晰的路线图，合作要充分保障双方的利益。
此外，两家报社的合作具有“破冰”意义，没有其他方面的参照和经验。现在看，报纸的采、编、出与广告创收应该一体化，发挥各自的积极性。怎样在原来协议的基础上研究对于双方都有利、特别是对双方长远发展都有利的模式至关重要。
地铁调研报告总结篇6
学者陈晓明表示，为当代作家写评传，是切近当代文学史的一种有效途径。因为在作家个体身上，可以显现出无限丰富的文学精神，是文学活生生的表征。如果将一个作家的心灵世界、创作活动和文学文本很好地结合起来，就可以从某个角度探求当代文学的发展阶段。当然，为当代作家写评传，需要有敏锐的感悟，并不是靠掌握多少材料就可以作到的，关键是对文学史语境的把握。学者陈福民说，近十几年，就有人给铁凝、贾平凹、余华等当代作家写评传，这表征着当代文学在今天的语境之下把知识性的资料予以历史化的倾向。勿庸讳言，给当代人作传仍然是一个具体的困难，如立传者本人的知识见解。
评论家贺绍俊谈及自己写作《作家铁凝》一书的感受时说，关于一个作家的评传可以有多种写法，如有人侧重于对作家经历本身的挖掘，尤其是关注那些不为人知晓的东西，包括其个人情感等。而我在写作时，更愿意研究文本中的铁凝。任何一个文本都存在着一个潜在的作家主体形象，而形成这个主体形象有很多外部的因素，包括个人经历、成长环境、各种社会关系等。但创作基本成型后的作家主体，更多地体现出和作品中的人物之间发生某种张力关系，再放置在更大的文学范围内进行整体阐释，以此解读作家及其作品可能更会有效。不少人也对贺绍俊作出的这种探索表示肯定，认为铁凝在创作中总是执著地走着自己的路，她在每一阶段的文学写作，都给当代文学提示了一份独特的经验。贺绍俊最为用力处，在于去揭示作家铁凝在中国当代文学史上的独特地位，并由此去勾勒中国当代文学内在丰富性。
由学者白烨主持的《中国文情报告》从2003年起开始推出，五年间已连续出版了五种。该课题组由中国社会科学院文学研究所部分研究人员和院外专业文学人士联合组成，他们力争使之成为全面反映我国文学领域年度发展态势的“蓝皮书”。白烨表示，文学领域不同于其他领域，没有明显的指标性的东西，它呈现出来的东西比较分散；而流行的东西又不完全具有文学性，那些“畅销书”、“排行榜”之类的东西也不能客观反映年度文学发展的真正实绩。文学的这种既分散又隐约的现状，使得把握起来难度很大。越是这样，越需要去了解和把握，以便弄清文学到底发生了哪些变化，促成这些变化的有哪些动因，社会生活给文学带来了什么，而文学又给我们提出了什么。要很好地完成把握文学现状这样一个比较艰巨的任务，需要多个志同道合的专家同行分工把口，通力合作。我们就是以整体协作又分工负责的方式，从年初到年终跟踪观察，并在由表及里的梳理中进行微观分析和宏观整合。他还表示，“年度文情报告”意在通过对文学现状进行分门别类的追踪与考察，清点年度文学成果，描绘年度文学风貌，记录年度文学足迹，梳理年度文学脉络，特别是通过对一些倾向性文学现象的捕捉，更为内在地把握年度文学的宏观走向与主要问题。同时，在整体的“实证”与“客观”的总要求下，主张适当显现研究者个人“眼光”与“观感”。因此，文情报告带有课题组成员的角度与个性，是经由我们“主观”感受所浸润的“客观”报告。
地铁调研报告总结篇7
【关键词】铁路；税收；企业管理；经济政策
一、引言
2014年国务院将邮政业和铁路运输业纳入“营改增”试点范围，随着“营改增”的深入和全面落实，民间对铁路客运、货运定价制度改革呼声越来越高。铁路运价作为改善民生，调节物价消费水平的重要一环，在中国经济上有着重要的地位，而铁路税收则是影响铁路运价的重要因素。因此，铁路税收问题成为了税收热门话题之一。
二、研究铁路税收的意义
（一）促进国民经济良好发展
在国民经济中，铁路行业占有重要的地位。有着“克强指数”之称的铁路货运量本就用来评估中国经济GDp增长量的重要数据，而铁路货运量又与铁路运价、铁路税收息息相关。在我国，大多数货品、食物、能源都是依靠铁路运输的，铁路运输的税收成本增高势必引起商品价格增高，商品价格增高肯定会影响供需，就像拉弗曲线一样，达到某个值时就会伤害国民经济的发展。因此，要促进国民经济良好发展有必要研究铁路税收问题。
（二）m足铁路行业发展需要
随着2013年铁道部体制改革，紧接而来的是铁路建设及运营问题，铁路建设周期长，投入大，效率低，融资方式单一。为了规划行业内部管理，优化资源配置，摆脱铁路行业目前困境，这时候铁路行业的税收筹划显得尤为重要。
（三）保障铁路企业内部管理
铁路企业作为中央企业――国民经济的重要支柱，应该优化企业资源，拥有合理的资本结构。提高财务管理水平，做好税收筹划，是所有企业良性发展的重要保障，尤其在铁总已欠下4.14万亿的债务（2016年一季度数据）以及财政部三年过渡性补贴政策到期的情况下，合理的税收筹划成为保证铁路企业扭亏为盈的重要一环。
三、影响铁路税收的因素
（一）铁路运价及货运量
实践证明，铁路税收水平与运价运量高低有关。从铁路货运量来看，货运量越高，运价统一，收入总量越高，税基就越丰厚，税率即使不变，税收也会扩大。在现行的铁路运价制度里，运价由中央政府统一制定，全国范围执行统一标准。如果铁路运价提高，那么势必会加倍扩大税收水平，但也会一定的减少运量。这就要求在现行的物价指数下，不阻碍经济发展的前提下，找到一个合理的定价机制，相对地扩大税负增长空间。
（二）国家经济政策
国家经济政策对铁路税收有一定影响。比如国家对铁路企业实施一系列税收优惠政策，直接或间接降低了税收负担，从而达到宏观调控的目的，间接支持了中国铁路的大规模建设。特别是铁总负债几万亿的情况下，正是财政每年年底的财政补贴，才使铁总在2014年上半年亏损53.36亿的情况下扭转为全年盈利6.36亿，2015年也延续了这个特点。在中国高铁品牌赢得世界认同的时代，国家的一系列经济政策都扶持了铁路行业的发展，促进了产业结构优化升级，这也是中国高铁低廉、高效、安全的原因之一。
（三）税收制度和收入现状
目前中国铁路总公司下辖十八家铁路局，路局向铁总上交部分收入后，其余部分由路局自行支配。各路局根据自身运营收入缴纳税款，而各路局的收入由客运收入、货运收入等主营业收入和站车广告、商品销售等其他营业收入组成。以成都铁路局为例，2016年全年完成运输收入338.5亿元（客运收入202.1亿元，货运收入136.4亿元），同比增长8%；非运输业实现利润8.45亿元，同比增长17.9%。铁路系统的税收申报由局属单位汇总上报路局，各路局汇总上报铁总，由铁总统一核算缴纳。又以成都铁路局为例，2015年全年预缴增值税3.5亿元，同时要做好税收筹划。一方面重点抓好进项税抵扣工作，足额取得进项税额抵扣；另一方面争取地方政府“营改增”财政补贴。
四、税收建议
（一）实现价外税制度，透明化定价
“营改增”后，铁路企业的运输服务已经纳入增值税的应税范围，因此改革票价制度是极其有必要的。对于现有的铁路票价制度，应该改为的透明的定价制度，即运价加税款的透明票价模式。在普及税收意识的同时，让纳税人“明明白白”纳税，采取价外税制度还有利于铁路企业核算收入。
（二）运价全国统一，税负区域有别
从古典经济学到现在的后凯恩斯学派，都认为不同的税负水平对区域发展很重要，尤其是针对我国西部发展严重落后于东部的现况。东部沿海地区得益于改革开放政策，原本就享受了国家税收政策的“倾斜”，而现在地区税负差异较大是造成区域发展不平衡的重要因素，因此应给予西部地区一定的税收优惠。在铁路客运上应采取浮动的票价，浮动的票价指的是根据线路的上座率调节票价，但总体上税负应该采取东部重于西部的征收措施；在铁路货运上，应该全国运价统一，不应扰乱货品价格，但在西部地区装载、卸载的货物应给予税收优惠。税收作为调节国家经济的工具，应该发挥宏观层面的作用，充分考虑我国的国情。
（三）国家经济政策应该合理引导
在经济政策上，国家为了鼓励铁路企业的发展和铁路建设，在铁路融资方面推出了ppp模式，引入民间资金并实施一系列税收优惠，直接降低铁路企业的负担，以利益驱动达到调控经济的目的。同时应对民间资金融资的铁路、具有公益性和以扶贫为目的的运输性铁路及新投产线路给予税收优惠政策。
五、结语
铁路行业事关国民经济发展，研究铁路行业不能从普通行业性质去看待，应该上升到调控国家经济、保障国家安全的角度。税收作为调节国家经济的工具，研究铁路税收的重要性不言而喻，而铁路税收问题又跟铁路制度改革相关，这是一项复杂的系统工程，尤其是政企分离后，还需要相当长的时间去适应。实现市场化铁路，引入民间竞争者又关乎国家国土、经济安全。因此，加强财务管理、税收筹划，实现扭亏为盈才是当今铁路行业的当务之急。
参考文献：
[1]张潇方，张应应.克强指数反映中国经济现实状况的优越性研究[R]
地铁调研报告总结篇8
1.1编制目的
做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于我国地铁(包括轻轨)发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：
(1)造成30人以上死亡(含失踪)，或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒(重伤)，或者直接经济损失1亿元以上；
(2)需要紧急转移安置10万人以上；
(3)超出省级人民政府应急处置能力；
(4)跨省级行政区、跨领域(行业和部门)；
(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。
1.4工作原则
(1)以人为本、科学决策
发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。
(2)统一指挥、分级负责
在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省(区、市)人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。
(3)属地为主、分工协作
地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。
(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对
国务院各有关部门、军队、武警和省(区、市)人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。
2组织机构与职责
2.1国家应急机构
国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组(以下简称“领导小组”)。领导小组下设办公室、联络组和专家组。
领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。
2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构
省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。
2.3城市地铁企业事故灾难应急机构
城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。
3预警预防机制
3.1监测机构
城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。
3.2监测网络
由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。
3.3监测内容
城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。
4应急响应
4.1分级响应
Ⅰ级响应行动(响应标准见l.3)由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。
Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。
4.1.1领导小组的响应
建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。
Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。
Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。
4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应
Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。
4.2不同事故灾难的应急响应措施
4.2.1火灾应急响应措施
(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；
(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；
(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；
(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.2地震应急响应措施
(1)地震灾害紧急处理的原则：
a.实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；
b.抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。
(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。
(3)破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：
a.根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；
b.对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；
c.检查抢险救灾的准备工作；
d.及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。
(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.3地铁爆炸应急响应措施
(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；
(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；
(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；
(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、
卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.4地铁大面积停电应急响应措施
(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；
(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；
(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；
(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.3应急情况报告
应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。
4.3.1快捷
最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。
4.3.2准确
报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。
4.3.3直报
发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。
4.3.4续报
在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。
4.3.5报告内容
特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：
(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；
(2)事件发生的时间、地点；
(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；
(4)事件的简要经过；
(5)其他需上报的有关事项。
4.4报告程序
4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。
4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：
(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；
(2)严格保护事故灾难现场；
(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；
(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。
4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。
4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。
4.5情况接报
4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。
4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。
4.6紧急处置
紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。
根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。
4.7医疗卫生救助
各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。
4.8应急人员的安全防护
现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。
现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。
4.9群众的安全防护
现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：
(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；
(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；
(3)启用应急避难场所；
(4)维护事发现场的治安秩序。
4.10社会力量的动员与参与
现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。
4.11现场检测与评估
根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。
4.12信息
城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。
信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。
4.13应急结束
Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。
Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。
5后期处置
5.1善后处置
事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。
5.2保险理赔
地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。
5.3调查报告
属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。
应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。
(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。
(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果(包括人员伤亡、经济损失)分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。
6保障措施
6.1通信与信息保障
领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。
逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。
保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。
能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。
6.2应急支援与装备保障
6.2.1救援装备保障
有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。
6.2.2应急队伍保障
领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。
6.2.3交通运输保障
发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。
6.2.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。
6.2.5治安秩序保障
应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。
6.2.6物资保障
省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。
领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。
国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。
6.2.7资金保障
城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。
6.2.8社会动员保障
事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。
6.2.9紧急避难场所保障
城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。
6.2.10应急保障的衔接
省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。
6.3技术储备与保障
领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。
国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。
6.4宣传、培训和演习
6.4.1公众信息交流
公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。
6.4.2培训
对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。
6.4.3演习
省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市(含直辖市)人民政府应每半年组织一次应急演习。
6.5监督检查
领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。
7附则
7.1名词解释
7.1.1地铁
本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特别重大、重大事故灾难
本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。
特别重大、重大事故灾难类型主要包括：
(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；
(2)地铁发生大面积停电；
(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；
(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；
(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。
7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
7.2预案管理与更新
建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。
7.3奖励与责任追究
7.3.1奖励
在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：
(1)出色完成应急任务，成绩显著的；
(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；
(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；
(4)有其他特殊贡献的。超级秘书网
7.3.2责任追究
在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：
(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；
(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；
(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；
(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；
(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；
(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；
(7)有其他危害应急工作行为的。
7.4国际交流与合作
领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。
地铁调研报告总结篇9
一、指导思想
以新时代中国特色社会主义思想为指引，把维护全镇铁路沿线外部环境安全作为维护全镇社会大局稳定的重要组成部分，整体谋划实施，以保障铁路沿线安全稳定为重点，着力发挥村、社区基层社会治理功能，切实解决因烧荒影响铁路安全的外部环境风险问题，有效防范危及铁路安全的案(事)件发生。
二、工作任务
1.针对铁路沿线春季放火烧荒问题，镇做好有关部门和相关单位的协调工作。向各村、社区通报辽宁省烧荒警情，加强我镇春季农耕期间铁路沿线放火烧荒风险问题管控，防止烧荒引发铁路行车安全事故。
2.进一步落实责任。各铁路沿线村、社区责任区段情况，逐段落实村干部、护路联防队员职责、任务，对可能发生因烧荒引起影响铁路行车安全的案(事)件重点部位切实加强防范措施，确保线路巡查无空挡，管控区域无盲区。
3.进一步加强值班巡线。铁路沿线村、社区全体护路队员以确保辖区内铁路安全稳定为中心任务，认真落实巡线制度，重点区域反复巡查，重点设施严防死守，确保巡线时间到位、措施到位。对正在焚火烧荒的及时制止，对近线堆放的秸秆等杂物及时协助清理，严禁任何人以任何理由、任何方式焚烧农作物秸秆，确保铁路沿线两侧不着一把火，不冒一股烟。
4.进一步做好护路宣传。一是工作过程中，要加大宣传力度，向沿线居民散发有关秸秆焚烧法律、法规及铁路安全常识宣传单，同时利用现有的村广播、板报、村民会议等资源进行宣传，使铁路安全教育入心、入脑，并动员群众互相监督，禁止任何人在铁路沿线焚烧秸秆，增强沿线群众的禁烧意识和爱路护路意识；二是发动沿线周边义务护路员、信息员积极报告危行信息，对已登记的沿线周边用地住户通过电话、微信等有效方式进行回访警示，确保不因烧荒引发人员聚集和公共资源浪费。
三、工作要求
1.各铁路沿线村、社区要高度重视，认真安排部署、迅速组织力量对铁路沿线种植户进行细致的排查，通过签定安全协议、监护协议等形式，严格落实监管责任，严密防范近线堆放和焚烧秸秆行为的发生。
2.铁路沿线禁止烧荒治安管控期间，实行每日层层报告制度，各铁路沿线村、社区报告镇护路办，乡镇护路办每日报县护路办，确保信息畅通和涉铁路治安信息及时掌握。
地铁调研报告总结篇10
地铁隧道广告是近年来出现的一种新的广告形式，其传播效果究竟如何?
今年4月底。中国人民大学新闻学院传媒经济专业的研究生就这一问题做了一次问卷调查。结果显示：“眼球效应”还有待转换为注意力经济。
地铁隧道广告的确吸引了大量的“眼球”，但人们对地铁隧道广告的正面评价态度还不够明确，记忆正确率和购买行动力均未超过半数。原因主要有地铁传播环境的局限、隧道广告自身的传播劣势如持续时间短．无声等。
当地铁驶入漆黑一片的隧道时，在隧道的一边或者两边出现了一组连续的彩色动画画面，这种生动的广告形式，吸引了不少乘客的眼球。这就是近年来出现在地铁中的一种新的广告载体――地铁隧道广告。
带着探究地铁隧道广告注意力经营状况的目的，笔者于今年4月底在北京地铁4号线的站台和车厢内采用随机发放问卷的方式调查地铁4号线隧道广告的广告效果。本次调查回收有效问卷70份，样本有效回收率为98.6％，对所采集的数据运用SpSS16.0进行分析，下为调查结果。
效果：眼球效应很明显。记忆行为有不足
1 地铁受众的人口统计学特征：群体结构稳定，消费需求和能力皆强
从随机调查的70人来看，性别比为4：3，男女比例基本平衡。其中，男性40人，占总数的57.1％，女性30人，占总数的42.9％。
从年龄来看，52.9％的调查对象集中在18～25岁这个年龄段。75.8％的调查对象年龄在18―30岁之间。可以说，地铁受众群具有年轻化的特点，而这个年龄段的群体通常消费需求比较大。
从职业构成来看，学生有24个，占调查总人数的34.3％，比率最高，其次是公司职员，有20个，占28.6％，第三是自由职业者，7个，占到10％的比例。可以说学生和上班族大多具有固定的乘坐习惯、较高的乘坐频次，接触地铁媒体、地铁广告频率是较高的。
从每月可支配收入来看，有21个调查对象选择了2001～4000元这个选项，占调查总人数的30％，有16个选择了4000元以上。每月可支配收入达到2000元以上的调查对象占到了总调查人数的52.9％，可以说，地铁受众相对于其他大众媒体受众而言，收入较高，也就意味消费能力较强。
可以说，地铁受众在人口统计学上的特征是比较年轻，消费需求较大，多为学生和上班族，乘坐地铁的频率高、路线较固定，也最有可能成为地铁媒体、地铁广告的重度消费者；每月可支配收入中等偏上，消费能力较强。通过廓清地铁受众的形象。可以发现，他们是广告主渴望触及的目标消费群，所以，将“眼球效应”转化为注意力经济非常重要。
2 隧道广告认知效果：关注度较高，视觉性因素成为最关注的部分
在回答“是否关注过4号线地铁隧道广告”这个问题时，58名调查对象表示“关注过”，占到了82.9％的比例，关注度相当高。在12个选择“没有关注过”的调查对象中，6人表示不关注的原因是“没有时间或精力看”，3人表示“障碍物遮挡视线”，各有2人表示“地铁行驶速度太快”、“广告画面没有吸引力”，1人表示“广告内容没有吸引力”。(见图1)
在关注过地铁4号线隧道广告的58位调查对象中，表示“有时看”的人占比达到44.8％，其次是“偶尔看”，而观看地铁4号线隧道广告的频率可以达到“经常看”的只有9人。可以说重度接触者的数量还有巨大提升空间。
关于关注的内容方面，“只看画面”和“既看画面又看广告词”的调查对象各有20个，占关注地铁隧道广告人群的69％，说明画面是受众很关注的内容。(见图2)
3 隧道广告态度分析：积极态度有待明确化，视觉性因素满意度最高
对地铁4号线隧道广告效果态度层面的分析，主要是测量地铁受众对隧道广告“位置好”、“形式新颖”、“颜色丰富”、“画面吸引人”、“广告词吸引人”、“投放品牌好。和“广告更新快”等7个说法的赞同度，通过7个指标衡量地铁受众对地铁隧道广告的态度。(见图5)
本部分的问卷设计采用了五级分表态法，即选项“很赞成”记为5分，“比较赞成”记为4分，“不清楚”记为3分，“不太赞成”记为2分，“不赞成”记为1分。这样可以得到各项的态度指数，具体情况见表1。
7个选项的平均指数得分为3.57，介于对地铁隧道广告“不清楚”到“比较赞成”的态度之间。其中，颜色、画面、形式、位置的态度指数得分超过平均水平，更接近于“比较赞成”层次。广告词、广告投放品牌的态度指数得分最低，仅为3.3，是地铁隧道广告需要改善的地方。
4 隧道广告记忆效果：正确率未过半数，广告辨识度有待提高
对地铁4号线隧道广告记忆度的测量，是通过设置试错选项，让调查对象在罗列的地铁隧道广告中选择自己记得的，并且设置了“其他”选项，在不能囊括所有地铁4号线隧道广告的情况下，供调查对象自行填写。选项中只有3个广告是地铁4号线隧道广告，分别是“易车网”、“汽车之家”、“铂金钻石”；3个试错选项，为“曲美家具”(地铁1号线隧道广告)、“Lee服饰”、“沙拉酱”；“其他”选项。此部分为不定向选择。
在被调查的70个样本中，共有5位调查对象表示不记得任何广告内容，选择“其他”、未给说明的有6个人。在剩下的47人中，所选项目全部正确的有24人，占给予作答的58人的41.4％。正确与错误选项同时选择的共有6名，占10.3％，而所选项目全部错误的共14名，占24.1％(见图4)。这表明，在被调查者中隧道广告的记忆度还有待提高，正确率未过半数。并且这是在有选项提示的情况下，可以看出，地铁隧道广告要加强自己的辨识度，提高相对于其他类型地铁广告的区别度。
5 隧道广告行动效果：停留在“看”和“说”，极少发生购买行为
对地铁隧道广告行动效果的测量，主要是调查乘客接触到隧道广告后所采取的行为，分别为：乘客对广告信息的传播行为，对广告信息的搜索行为，直接产生了购买行为，不会采取行为。
在58个作答此题的调查对象中，有4人进行了双项选择，其余54人均为单项选择。如下图所示，其中。选择“不会采取行为”的乘客最多，占了46.6％，会产生购买行为的调查对象最少，只占17.2％。(见图5)
通过对上述五个方面的分析，我们可以看出.地铁隧道广告的受众是在广告主眼中具有价值的一群人，广告认知效果分析说明，隧道广告吸引了大量的“眼球”，但对隧道广告的正面评价态度还不够明确、记忆正确率和购买行动力均未超过半数，这说明，地铁隧道广告在将附着在广告上的“眼球”转化为注意力方面仍有不足。
不足：共时媒介强竞争。传播环境限发展
1 隧道广告与共时媒介的竞争
在乘坐地铁的过程中，乘客虽然处于一个相对固定的狭小空间内，但这一空间中存在着多种形式的媒介，比如地铁移动电视、静态广告以及乘客自身携带的手机、报纸、书籍等。乘
客的注意力是有限的，很难共时性地消费两种及两种以上的媒体，所以，隧道广告与处于同一空间中的其他共时性媒介是相互争夺、相互竞争的。在笔者所做的问卷调查中，地铁移动电视被认为是乘客最关注的地铁媒体(42人表示最关注地铁电视，占调查总人数的60％)，对隧道广告的关注则排在第二、第三位。可以说，隧道广告面临着很强大的对手。
通过调查发现，不同的共时媒介与地铁隧道广告的竞争程度亦有差异。正在阅读书籍、报纸及使用手机的乘客具有较强的“阅读惯性”。注意力往往是最持续与集中的，受众基本不会中途转向注意隧道广告。而正在观看地铁移动电视的乘客，视线较为靠上，与观看隧道广告的视线方向比较一致，容易被隧道广告的鲜艳画面吸引，但由于隧道广告缺乏电视连续播放的特点，不能吸聚乘客持续的注意力。因此，书籍、报纸及手机这几种媒介形式更容易与地铁隧道广告形成较为明显的竞争关系，而地铁电视是最关注的媒体，但与地铁隧道广告的竞争程度较小，只要隧道广告够吸引人，仍可以从其中转移部分注意力。
2 传播环境对隧道广告到达效果的限制
乘客是否会留意到地铁广告的信息，与其所站所坐的位置有很大的关系。实际上，并非处于车厢内任何位置的乘客都可以轻松看到隧道广告，地铁车厢环境决定了部分乘客无法观看隧道广告。易接受到地铁隧道广告的是站在车门位置准备下车的这一部分乘客，一是因为在这个位置观看方便、被遮挡的概率较小；二是因为这部分乘客基本处于“无事可做”等待下车的状态，受共时性媒体的影响较小，隧道广告的到达率较高。而车厢内处于这种位置的乘客数量是非常有限的。如遇到乘客较多，面对着隧道广告的乘客会出现视线被遮挡的情况，影响对隧道广告的观看。北京地铁乘客流量较大，车厢内常处于拥挤的状态。这种拥挤状态使得车内相当一部分乘客的视线是被遮挡的，无法接触到地铁隧道广告，其对位置的要求越发凸显出来。
3 隧道广告自身传播劣势
(1)广告持续时间短，内容具有瞬时性
一般，一个地铁隧道商业广告的长度往往不足十秒，持续时间短，基本是一闪而过，具有明显的瞬时性。而广告长度的限制也意味着凝聚在单则隧道广告上的注意力时间短，很容易出现看不清内容、记忆效果差的情况。同时，隧道广告还没有全部铺设在隧道中，每段之间的时间间隔较长。不能持续吸引乘客的注意力资源。只要隧道广告一结束，乘客的注意力就会马上转移。所以说，隧道广告的持续长度和瞬时性特征对地铁隧道广告的到达具有一定的限制作用。
(2)无声的局限
由于地铁隧道广告在途中出现的时候没有任何的提示性信息来吸引乘客的注意，如若此时的乘客的注意力已经被其他媒介所占有，那么像地铁隧道广告这样“悄无声息”的出现，是无法将乘客的注意力吸引到自己的广告内容上的。相比地铁电视而言，地铁隧道广告吸引乘客注意力的竞争力就显得较为薄弱。所以，地铁隧道广告的这种无声特征会限制其到达。
展望：广告界面需优化。精确投放有可能
上文中提到的限制地铁隧道广告到达的传播环境因素其本身固有的劣势短期内无法改变，并且，对隧道广告的有声改造还存在一定的技术障碍。提高隧道广告的到达率和广告效果，需要运用其他手段来解决。
1 抓住画面冲击力，提升内容的可读性
若想提升广告在记忆及行为层面的效果，就要使广告受众尽可能注意到广告语中所传递的信息内容。在前面的问卷调查中，大部分乘客关注的是地铁隧道广告的画面，对广告中文字部分内容的关注较少。同时，隧道广告的满意度调查显示，对隧道广告颜色和画面的满意度最高，而对广告词及更新速度的满意度相对较低。
由此可见，增加隧道广告传播内容的可读性是保证广告效果的重要举措。如何使隧道广告做到界面友好、使图像和文字的位置关系更加合理、从而增加人们对其传递内容的关注，是隧道广告在投放中应该考虑的重要问题。