地铁运营管理模式篇1
摘要地铁运营有限公司与传统的公司存在一定的差别，主要是表现在地铁运营公司运营的是城市的轨道交通，需要巨额的资本才能支撑公司的正常运转。因为一条可以使用的地铁线路需要的各种物资种类繁多且采购周期难以整齐划一，也就使得地铁运营公司需要针对自身特定来制定物资管理模式。不同的物资管理模式可以对地铁运营公司的效率产生影响，因而根据城市本身的特点，结合城市地铁网络的特性来选择物资管理模式也就十分具有研究意义。
关键词地铁运营物资管理
一、引言
地铁运营有限公司在城市地铁的管理工作中的作用是举足轻重的，地铁运营有限公司为城市的地铁线路的管理运营工作的主体，在对地铁线路的运营进行管理的过程中，物资管理因为其具有时效性强、涉及范围广、投资大等特点，成为地铁运营工作中十分重要的一个组成部分。回顾我国城市的地铁交通建设，在近十年以来有了爆发式的增长。考虑到地铁的施工期较长，目前来看，仅有少数几个一线城市形成了地铁网络交通。因为在地铁施工初期，由于一些历史原因以及规划缺陷，使得在大规模进行地铁施工之后，物资管理方面存在重复配置，资源使用低效的情况。笔者对地铁运营有限公司的物资管理模式进行探析，以求可以为地铁运营公司找出最为科学高效的物资管理模式，为地铁网络的构建提供一定的指引。
二、地铁运营有限公司物资管理职能简介
（一）具有连接财务部门与业务部门的重要作用。物资管理环节的管理既包括对物资进行采购存储以及供应，还包括对物资采购进行计划于控制成本等职能。业务部门需要物资才能进行正常的工作，财务部门需要对物资采购计划进行编制，同时还要对采购成本运输成本等进行控制，因而可以看出物资管理环节是处于一个非常重要的业务节点。地铁运营公司在进行物资管理时，既需要及时对相关物资的信息进行调查，将相关成本信息反馈给财务部门，同时也需要及时与业务部门进行沟通，对物资的进货批量与时间进行合理的安排，在财务部门的预算计划内选择最优的供应商，来更好的发挥其部门职能。
（二）物资管理是提高库存管理的绩效的主要责任者。物资管理部门在整个地铁运营过程中处在的特殊位置，库存管理工作的重要任务也就成为了该部门的主要工作内容。物资管理部门需要为地铁运营中所需要的各种材料物资进行采购，因为供应商的数量较多，所以物资管理部门通过充分了解地铁运营中对各种材料的需求情况，按照财务部门给出的预算规模对供应商进行细致的Y选。如果没有物资管理部门，这一环节就会缺失，致使地铁运营有效公司的存货管理工作不能达到最优。通过物资管理部门进行库存管理，可以满足地铁运营中对物资的要求，既可以保证及时响应，也可以保证成本。
三、地铁运营有限公司物资管理模式
（一）单一运营总部模式。单一总部运营模式是指仅设立一个物资管理运营总部，下设分级仓库，将所需的物资材料等根据各条地铁线路的需求情况进行分配。广州的地铁运营公司采取的是单一运营总部模式来进行地铁物资管理。该种模式主要适用于地铁线路较少，存量不大的城市。单一运营总部模式可以再节约运营总部建设成本的前提下，通过设立分级仓库，来最大限度的发挥资源共享的好处。单一运营总部模式需要在地铁运营有限公司下设立分公司，通过建立分级仓库，形成以单一运营总部为中心，以分级仓库为网络的地铁运营公司物流网。结合已有的单一运营总部模式的经验，如果分级仓库的选址地科学合理，资源承载力也可以满足要求的话，是可以满足城市地铁的通信信号、供电系统等物资供应的及时高效的。
（二）多运营总部模式。多总部模式是指设立多个物资管理总部，分别以这些总部为中心打造沿线的地铁物资管理网络。该种模式主要适用于地铁网络已具有一定规模的大型城市。随着城市规模的不断扩大，地铁线路也日益增加。单一的总部已经很难辐射整个城市的地铁物资需求。此时通过采用多总部模式，可以有效降低物资管理流程。多运营总部模式的代表城市是上海，上海通过设立多个运营总部，来实现地铁物资的高效调配。虽然多运营总部模式在设立初期各项成本花费要高于单一运营总部模式，不过当地铁网络不断完善，会出现规模成本递减。
（三）地铁运营物资管理模式选择需要考虑的因素。要根据城市本身的承载能力来进行地铁网络的设计。目前我国各个省份的人口流出流入情况存在较大的差异，在东部沿海城市以及北京等一线城市，人口持续的流入，使得城市不断地膨胀。这些城市在进行地铁线路规划的时候，就要具有一定的前瞻性，在选择物资管理模式的时候，要具有更为长远的眼光，不能因为初期的投入较多而做出选择，这样后期进行再建设的时候，反而会更加的劳民伤财。
要以城市自身的经济发展水平为基础进行物资管理模式的选择。城市的经济发展水平对城市的人均收入有较大的影响。不同城市的地铁的定价也存在一定的差异。地铁的票价收入是地铁运营的主要收入了来源，在选择物资管理模式的时候，要考虑财务运算的情况，选择最经济的模式来对地铁的物资进行管理。
地铁运营管理模式篇2
关键词：京津冀城际铁路；运营管理模式；自管自营模式；委托运输管理模式
1概述
交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统[1]，是实现率先突破的重要领域。城际铁路是交通一体化的重要内容，加快建设与京津冀城镇发展主轴和产业布局相适应的快速、便捷、安全、高效、绿色的城际铁路网络，对促进区域交通一体化和京津冀协同发展意义重大。为促进京津冀地区城际铁路客运系统健康有序发展，建立良好的投融资环境和运营机制，按照国家铁路投融资改革要求，落实区域交通一体化率先突破的战略，京津冀三省市政府及中国铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资组建京津冀城际铁路投资有限公司，组织开展京津冀城际铁路网的战略谋划和投融资运作。投资公司作为发起人，以具体线路为对象吸引社会投资人成立项目公司；项目公司具体负责项目的投资、建设、资源综合开发等业务的经营管理。2015年7月，国家发展和改革委员会、财政部、国土资源部、中国银行业监督管理委员会、国家铁路局联合的《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》指出，全面开放铁路投资与运营市场，切实保障社会资本合法权益，支持企业自主选择合适的运输管理方式，有条件的可以实行管内自主运输调度，实现路网资源共享。2015年9月，《中国铁路总公司关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》提出，在坚持铁路运输统一调度指挥的前提下，项目公司依法决策运输管理方式，项目运输可以委托铁路运输企业进行运输管理，以发挥其专业管理优势，提高运输效率；也可以由项目公司自管自营。目前京津冀城际铁路网建设项目正快速推进，京唐铁路(北京—唐山)、京滨铁路(京唐铁路宝坻南—滨海)等项目即将全面开工建设，对城际铁路的运营管理模式进行分析研究，选择适合京津冀城际铁路的运营管理模式已迫在眉睫。
2京津冀城际铁路运营管理模式的选择分析
2.1京津冀城际铁路运营特点
（1）路网规模较大。根据规划，京津冀城际铁路网包含京唐铁路、京滨铁路、京石城际铁路(北京—石家庄)、廊涿城际铁路(廊坊—涿州)等20余条线路，2020年总规模约为1404km，2030年约为3233km，远景将达到3857km，路网规模较大。（2）线网覆盖广。京津冀城际铁路网以北京、天津、石家庄三大城市为核心，以“四纵四横一环”为骨架，形成“鲲鹏展翅、两翼齐飞”的线网形态[1]，基本覆盖京津冀区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区，城镇覆盖率70%以上，覆盖面较广，跨度大，通达性较好。（3）与国家铁路网衔接紧密。与既有国铁在北京枢纽、天津枢纽、石家庄枢纽、唐山枢纽等多个地区紧密衔接，并共享、共用车站、线路等铁路设施。（4）部分线路路网功能明显。京津冀城际铁路网各条线路主要以承担城际客流为主，京唐铁路、津承城际铁路(天津—承德)、环渤海城际铁路等部分线路还承担一定的路网客流，具有一定的路网功能。（5）运输组织灵活。京津冀城际铁路线网覆盖广，与国铁网连接紧密，运输组织灵活，可以组织开行一站直达、大站停列车满足大站间旅客的快速出行需求，开行站站停列车满足沿线各个站点旅客的出行需求，开行跨线列车减少旅客换乘，开行小交路列车满足高密度区段旅客的出行要求。（6）服务频率高。京津冀城际铁路网建成后，将形成以北京、天津、石家庄为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇的交通运输网络，列车最小行车间隔3min，服务频率较高，可以满足高密度、公交化的城际客流需求。（7）线路标准高。京津冀城际铁路线路标准较高，运行时间可满足核心城市间0.5～1h交通圈、主要中心城市之间1～2h交通圈、中心城区与周边城镇0.5～1h通勤圈[1]的通达目标要求，快速、便捷、公交化的运输优势明显。
2.2京津冀城际铁路运营管理模式选择原则
（1）符合铁路运输企业的生产经营特点[2]，提高固定设施和移动设备等运输资源的运用效率，实现路网运输效率最大化。（2）符合京津冀城际铁路的运营特点，因地制宜，实现运输效益的最大化。（3）符合国家有关政策、行业有关规章制度及管理要求，有效确保运营安全。（4）既有可操作性，实施难度小；又有前瞻性，为发展留有余地。（5）利于增收节支、控制成本[3]，提高资金配置效率。（6）有利于提高管理效率，政令畅通。
2.3京津冀城际铁路运营管理模式的选择
根据我国合资铁路的实践，以及国情、路情，京津冀城际铁路作为合资铁路的一种，可以采用的运营管理模式主要有自管自营模式和委托运输管理模式2种。自管自营模式是指由投资主体成立的项目公司设置车务、机务、工务、电务、车辆等完整的运输专业部门、设备设施，独立承担城际铁路的运输生产经营任务，全面负责管辖范围内一切铁路运输经营业务，资产所有权与经营权一体化。自管自营模式的实现途径是成立集投融资、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式[4]。目前，部分以货运为主的合资铁路拥有自己产、运、销一条龙经营的实力，采用自管自营模式。委托运输管理模式是指由投资主体成立的项目公司将城际铁路的客运组织、调度指挥、设施设备维护维修等的业务全部或部分委托给具备资质的铁路运输企业管理的模式。在委托运输管理模式下，项目公司与铁路运输企业通过签订委托协议明确双方的责任、权利和义务，生产任务指标、盈亏计划等经营业务由项目公司负责，受托企业不承担经营职责[5]。在合资铁路发展模式下，我国已建成、在建的城际铁路主要采用委托运输管理模式。目前国内的城际铁路运输业务基本都是委托相关铁路局。珠三角城际铁路在近期采用委托广州铁路(集团)公司运输管理，待城际铁路网逐步形成后考虑过渡到部分委托或自管自营的管理模式；中原城市群城际铁路在初期建设阶段利用既有国铁线路和车站较多，并未考虑自管自营模式，后来虽研究过自管自营方案，但由于短期难以形成完善的管理体系等多种原因，已开通运营的城际铁路仍采用委托运输管理模式；湖北城际铁路公司因受困于运营亏损和运营管理人才的缺乏，目前采用委托运输管理模式。为此，从企业核心能力和比较优势、人才培养和技术积累、设施设备投入、运营安全、路网形态、铁路运输资源和效益等方面对京津冀城际铁路运营管理模式选择进行分析。（1）企业核心能力和比较优势。作为一个庞大的交通服务体系，京津冀城际铁路网的运营管理是一项综合性的系统工程，涉及数十个专业学科，运营管理的部门和人员众多，除传统的行政、人事、财务、运营、客运服务等部门外，还需要车务、机务、工务、电务、车辆等专业基础设施设备的维修和管理部门；京津冀城际铁路涉及的多个车场、股道、站房、售检票等铁路设施目前均由国铁统一管理，在线路接入、技术标准、运输组织、时刻协调等方面，国铁具有先天优势，形成了一定的技术和资源壁垒。如果采用自管自营模式，运营初期城际公司从管理到基层作业人员均需引进成熟人才，在技术水平、运营管理、运营维护、应急救援等多个方面均不具备自管自营的核心能力和比较优势。（2）人才培养和技术积累。采用自管自营模式虽然有利于强化城际铁路运营、维修、管理人才的培养和技术积累，但在京唐铁路、京滨铁路等部分线路即将全面开工建设的情况下，短时间内组建多专业的运营保障和管理团队的难度较大[6]，而且企业管理规章制度的建立难以一蹴而就。委托运输管理模式可以直接利用国铁的成熟人才，发挥国铁在行车组织、调度指挥、设备维护等方面丰富的管理经验，节约部分前期投资和人员培训工作，解决公司运营管理人才储备不足的问题，从而实现城际铁路公司的专业化管理。（3）设施设备等投入。自管自营模式下，城际铁路系统的基础设施设备一次性投入巨大，运营管理部门多，管理跨度较大，管理成本高。而委托运输管理模式可以直接利用国铁的设施、设备、技术和人才，无需投资建设动车组检修基地、购置大型机械设备，也不用设置独立的运营管理部门，可以节约基建、设备支出和管理成本，缓解公司成立初期在人员、资金等方面的困难[7]，减轻公司的资金压力。另外，节约的资金如果用于其他经营或投资渠道，还可以提高资金配置效率。（4）运营安全。铁路运输安全不仅影响着企业自身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。采用自管自营模式，城际铁路运营管理的安全责任主要由公司承担，安全风险相对集中[8]，而且发展初期公司的管理经验缺乏，不利于城际铁路的安全管理。相比之下，国铁各部门、各生产环节在长期的运营生产中形成了很强的协同配合能力、执行力，以及非正常情况下的应急处置能力，安全管理经验相对丰富；委托运输管理模式通过采购国铁成熟、稳定的运输服务，可以在一定程度上降低城际铁路运营过程中的安全风险，有利于线网的运输组织和安全管理。（5）路网形态。京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，京唐铁路、京滨铁路等部分线路有一定的路网功能，与国铁路网衔接紧密、关联度高，公司参与运营管理的难度较大。城际铁路自管自营的主要出发点是为了实现“公交化”运营，更好地服务旅客出行，但既有国铁路网联网、联动性特点突出，调度权高度集中，自管自营模式下的城际铁路如果要提供旅客需要的“点到点”“站到站”的运输服务和运输产品，需要越过京津冀城际铁路网的边界，依靠国铁协作才能完成。因此，城际铁路公司发展初期在路网结构、运输组织上具有明显的劣势，无法实现真正的“自管自营”。而委托运输则可以最大限度地发挥路网功效，减少公司参与铁路运营管理的难度，满足旅客多样化的运输需求。（6）铁路运输资源和效益。铁路路网的完整性和运输生产的联动性特点决定了自管自营模式下城际铁路资源得不到国铁路网的最有效利用和优化，尤其是京津冀城际铁路发展初期，覆盖范围较小，线网规模尚未形成，无法充分发挥铁路产业规模经济和范围经济的优势[9]。委托运输能较好地理顺城际铁路与国铁的分流、过轨、车辆运用、分界接等关系，一方面可以充分利用城际铁路网和国铁路网的资源，提高固定设施和移动设备效率，实现路网运输资源运用效率最大化；另一方面可以充分利用城际铁路和国铁路网的运营特点，最大限度地发挥路网整体运输优势，取得更大的整体效益[10]，实现城际铁路公司和国铁双赢的局面。综上所述，京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，而且部分线路具有城际铁路和路网双重功能，运营管理人才、技术和经验缺乏，加之国铁路网的完整性和运输生产的联动性等特点突出，运输组织在很大程度上需要依靠国铁支持。因此，在目前的国情、路情和京津冀城际铁路特点的约束下，委托运输管理模式是京津冀城际铁路发展初期最适宜的管理模式选择，京津冀城际铁路发展初期应按照市场机制委托相关铁路局进行运输管理。随着京津冀城际铁路逐步完善成网、公司逐步发展成熟，自管自营模式更有利于加强企业内部管理、控制成本支出、完善各项规章制度、提高管理效率、激发企业的经营积极性等。因此，从长远、可持续发展角度考虑，在规划建设方面应为运营管理模式转型预留条件，根据京津冀城际铁路网的发展和建设情况，适时研究采用自管自营方案。
3结束语
地铁运营管理模式篇3
[关键词]铁路；“走出去”；运营管理；市场分析
到目前为止，中国铁路“走出去”的主要市场在建筑和装备领域，运营管理涉猎极少，这对中国铁路“走出去”极为不利。铁路运营管理涉及铁路的方方面面，获取铁路项目运营管理权可以对拟采用的标准体系施加重大的影响，有利于项目整体采用中国标准。铁路项目的现金流主要来自运营，一个项目在财务上是否可行与运营管理息息相关。铁路运营管理“走出去”不仅有利于增强铁路项目的财务可行性，提升融资能力，也有利于提升中国铁路在项目所在国的影响力。因此，铁路运营管理“走出去”是中国铁路“走出去”的重要组成部分。
1铁路运营管理的主要模式
目前，全球典型的运营管理模式大致可以分为以下三种类型。
1.1“网运合一、区域竞争”模式
“网运合一、区域竞争”的模式主要以美国和日本为代表，通过组建网运合一的大型综合性铁路总公司，以路权开放和强制互联展开竞争。但美国和日本的网运合一模式恰好是相反的。前者为路网与货运的网运合一，唯一的客运公司（armtrak）租用各货运公司的线路；后者则为路网与客运的网运合一，唯一的货运公司租用客运公司的路轨。[1]
1.2“网运分离”模式
欧洲各国普遍流行“网运分离”模式，建立独立于政府的铁路控股集团公司，下属垄断性的路网公司和竞争性的客货运公司，实现了政企分开、纵向分业、逐步民营和放开运输市场竞争。
1.3特许经营模式
以巴西、秘鲁、加纳等国为代表，在拉美及非洲地区目前广泛实施特许经营模式。路网归国家所有，而将客货运输业务划分为若干个独立公司，并向国内外公开招标，中标者许以特许经营权，从而达到放开运输市场竞争的目的。
此外，还有一些国家选择了与上述三种模式截然不同的国有化道路。英国和阿根廷在经历了多年的铁路私有化后，由于运营效率低下、铁路资产老化严重、安全事故频发等问题，将铁路经营权重新收归国有。[2]
2铁路“走出去”运营管理市场分析
为便于对中国铁路“走出去”运营管理市场分析，需进行市场细分。考虑到中国与周边国家互联互通的重要性，文章仅对亚洲国家进行细分研究，主要分为五大片区。
2.1东南亚
东南亚各国既有铁路市场化程度低，逐步转向“政企分离”。目前多数由国有企业拥有和经营，企业兼顾客货运服务，运价由铁路总公司或国家相关职能部门制定，受市场因素影响较小。[3]根据东南亚各国境内及国际铁路通道的建设规划，资金筹集渠道将向多样化与市场化方向发展，铁路运营体制也将逐步开放化。东南亚地区各新建铁路项目多数拟采用特许经营模式，允许社会或境外资本进入铁路运营行业。特许经营商在特许期内负责铁路运营业务。
2.2南亚
南亚各国铁路多由国有企业管理运营。由于客运价格受政府管制，因此铁路企业亏损严重，需要依赖政府给予大量补贴。目前除印度坚持国有经营外，巴基斯坦、孟加拉等国均开始向私有化转型，允许社会资本进入铁路运营行业，并逐步采用市场化经营体制。
2.3东北亚
东北亚国家由于社会经济体制、市场化程度和政府对铁路行业的政策选择各不相同，运营管理体制差异巨大。日本铁路于1987年对运营商的组织模式进行了民营化改革，目前采用的是“网运合一、区域竞争”模式。20世纪80年代，韩国铁路开始连续亏损，韩国政府开始对铁路采取了比较宽松的经营政策。随着整体改革的推进，韩国实现“政企分离”，并将铁路划分为经营性的客货运经营部门和非竞争性的基础设施维修部门，完全实现了“建运分离”。蒙古国的铁路属于国有资产，蒙古铁路局为境内唯一铁路运营商，铁路运价由国家制定，对中国与俄罗斯的过境货物运输实行不同程度的运价优惠。朝鲜铁路实行了军事化管理，铁路员工均授予职衔，铁路工人大部分是退役军人。
2.4中亚
中亚各国铁路发展较为落后，设施陈旧、运量低下的问题普遍存在。受前苏联影响，过去中亚地区的铁路主要由国家垄断经营，随着各国铁路发展的需要，近年来，中亚各国对于社会资本都采取了更加积极的、开放的姿态，铁路运营市场逐步向民营资本敞开大门。目前，中国在中亚地区正在开展或筹划多个铁路援建项目。
2.5西亚
伊朗铁路在2009年实施运营管理体制私有化改革，对Raja铁路公司和travors铁路公司实行私有化。目前，伊朗铁路客运业务主要依靠货运和政府的补贴维持，因此铁路系统把货运放在优先的地位。阿联酋目前暂无铁路线路，但已启动了总投资约110亿美元、全长约1200多千米的联邦铁路项目。伊拉克既有铁路由伊拉克全国铁路公司运营，运价由国家制定。沙特铁路组织（SRo）和沙特铁路公司（SaR）是负责监管铁路系统的国有机构。SRo负责监管已建成的利雅得-达曼铁路，SaR负责沙特南北铁路的建设和运营。
3中国企业进入亚洲国家的铁路运营管理市场策略
3.1东南亚
东南亚地区是“泛亚铁路通道”和“中国―东盟圈”的核心区域，对于中方而言，参与东南亚各国铁路尤其是泛亚铁路通道的经营管理，最大的好处在于可以有效统筹境内外铁路资源，提高跨境运能和运输效率。由于东南亚各国铁路经营体制多数目前处于从计划经营向市场经营的转型期，中国应优先选择经营政策宽松，市场开放程度和企业自主性高，政局趋于稳定的国家参与铁路运营业务，从目前分析来看，优先考虑进入老挝和印尼的铁路货运管理市场较为适宜。由于中方资本是目前东南亚新建铁路项目的重要资金来源，因此，中方运营企业可以作为中方联合体成员，在项目合同中直接约定作为铁路特许经营商，或者与当地国有铁路运营企业合作，长期负责铁路的客货运输业务。
3.2南亚
南亚地区铁路市场化程度较低，国家对铁路运营行业管制较为严格。在短时间内，中方铁路企业直接进入当地铁路运营市场难度较大。在南亚各国中，仅巴基斯坦对于开放铁路运营市场持积极态度，且中巴两国为全天候战略合作伙伴，中国企业参与该国铁路运营管理，应以推动中巴经济走廊建设、紧密中巴两国关系发展、实现该国铁路运输体系安全稳定为首要目标，帮助巴基斯坦铁路行业提高铁路运营管理水平。
3.3东北亚
总体来言，东北亚地区不适宜中方铁路运营企业直接参与：日本的铁路经营体制已发展成熟，民众对铁路运输服务满意度高，运营管理市场有效细分且充分竞争；韩国民众对铁路运营市场开放成强烈反对态度，朝鲜铁路运营为军事化管理，同样不切合中方铁路运营企业“走出去”利益需求。相比而言，蒙古国资源丰富，与中国货物交流密切，但由于历史原因，两国关系微妙，虽然对中国投资和贸易十分依赖，但涉及铁路运营这类“国家命脉”行业，蒙方可能会对中国企业设置潜在的障碍。
3.4中亚
作为欧亚运输走廊和丝绸之路经济带上重要的国家，中国和中亚地区在铁路运输合作方面有着广阔空间。中国若能与中亚各国签订更加明确和全方位的铁路运输合作协议，或者中国企业直接参与当地铁路运营业务，将有助于简化通关流程，统一技术标准，构建更为畅通、高效的欧亚运输通道。然而，尽管中亚地区铁路运营机构改革陆续进行，但距离建立公平准入、充分竞争的铁路运营市场还有漫长的道路要走；随着全球性金融危机与相邻地区动荡，2008年后，中亚“平衡外交”更趋功利和实用。中国企业参与中亚各国的铁路经营机遇与风险共存，需要针对具体项目做更详细的风险分析。
3.5西亚
虽然西亚地区对于铁路运营市场并无严格管制，但由于我国与西亚间存在较为突出的政治文化差异，且当地铁路运营亏损情况较为严重，因此，短时间内中国企业在西亚地区开展运营业务难度较大。
4中国铁路运营管理“走出去”建议
中国发改委〔2015〕1610《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》指出，“鼓励社会资本参与投资铁路客货运输服务业务和铁路‘走出去’项目”。中国铁路运营企业在制定“走出去”战略和挑选进入市场时，应重点关注运价自由、竞争公平、市场开放、政局稳定、经济发展平稳的国家，同时，由于客运业务往往具有准公益性质，在无法确定是否能够获得运营补贴的情况下，应倾向于选择市场化程度更高的货运运营市场。
从亚洲市场来看，东南亚地区与我国地缘经济关系密切，是陆上丝绸之路经济带和泛亚经济走廊的重要据点。对于这类互联互通项目，中国应争取由中方企业承担运输工作，一方面有利于统一运营标准，提高运输效率，另一方面也有利于我国铁路标准的“走出去”。
此外，对于暂不适宜直接进入的铁路运营管理市场，或者在铁路运营管理市场严格管制的国家与地区，中国企业也应积极参与工程建设、装备供应、系统集成、设施维护等运营相关业务。特别是对于南亚、中亚等运营管理体制欠发达地区，虽然不建议中国企业直接参与运营业务。也可通过为当地铁路运输部门提供技术指导，输出中方铁路运营管理经验。
参考文献：
[1]杨丽，陈煜.我国高速铁路技术创新的运营管理模式探析[J].硅谷（科技创新论坛），2010（13）：154.
地铁运营管理模式篇4
【关键词】高铁企业；现状；模式；对策
一、高速铁路发展的现状
为了更好地对我国高铁企业的运营进行分析，就需要对高铁发展的历程进行阐述，这样才能更好地让人们理解高铁企业运营模式产生的根源。从世界铁路的发展趋势来看，高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。其不但能够满足人们对于出行、对生活品质的需求，还能更好地促进我国的经济发展。在铁路速度的界定上，国际上有如下的规定：常速的范围为100km/h～120km/h；中速的范围为120km/h～160km/h；快速的范围为160km/h～200km/h；高速的范围为200km/h～400km/h；特高速的范围是大于400km/h。
无论是客运列车速度的提升，还是相关基础建设花费的时间并不是很长。截止到2012年，我国已有高速铁路的里程为1.3万公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350km/h；这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横，由此打开了我国高速铁路发展的新局面。在我国的高速铁路路线包含了中、中、西部的主要城市和大多数地区，其中北京、上海、广州、武汉等更是作为高速铁路的中心，顾客达到的时间在1～8小时，这样就使得以往铁路票难求的局面得到了缓解，使人们的出行更加方便。
二、我国高速铁路企业运营模式
在分析了上述高速铁路发展的现状之后，就需要对高速铁路的运营模式进行分析，以更好地适应未来高速铁路企业运用管理的需要。为此本文主要提出了两种运营模式：
1.网运一体模式。根据现在的高速铁路发展情况来看，核心的技术基本上掌握在国家的手中，而高速铁路企业为了能够取得对高速铁路的运营权，应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。在这种模式下，高速铁路企业主要负责两个方面的内容：其一，铁路路网基础设施的建设；其二，日常的维护以及客货运输经营。实际上，高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系，这样不但能够更好的节省成本、提高经营效率，还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用，这样对其业务的开展有着十分重要的作用。但是我们需要注意的是，这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异，以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式，而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。利用这种模式，能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中，自负盈亏、自主经营，对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其综合，这样就使得部门之间的交易成本大幅降低。但是这种模式也有一个缺陷，那就是基础设施建设往往需要耗费大量的资金，若是缺乏市场竞争机制，在成本控制上很难达到相应的目标。
2.网运分开模式。高速铁路的主要包括两个方面的内容：一方面是铁路路网基础建设，一般来说这具有很强的垄断性；另一个方面是客货运输经营，这具有很强的市场竞争性。高速铁路企业根据自己的资金实力以及投资偏好可以选取一个进行投资，选取其中一个方面来进行管理。路网企业和客运企业是相互独立的，各自负责自己的业务，其中列车运营、车票等由客运公司进行管理，而基础设施的建设和维护，诸如通讯设备维护、铁路维护等则由路网公司来确保。实际上这种模式下，我们可以看到高速铁路公司和铁路局之间形成了一种新型的关系，铁路局和客运公司之间是业务合作的关系，而路网公司和客运公司是市场交易关系。这种模式在一定程度上将政企分开，然而，由于高铁基础建设往往需要耗费大量的资金，故而政府会对其进行一定的政策支持。除此，政府只负责行业政策法规的制定，发展规划的制订等，对运输安全以及服务质量做好及时的监督和检查，对市场秩序进行规范，这样才能更好地实现对政府的优化管理。
三、提升我国高速铁路企业运营管理的对策
为了更好地提升高铁企业的运营管理水平，应该在此基础上制定相关的政策，具体来说，应该包括以下几个方面的内容：
1.国家的政策支持。在我国高速铁路的发展还不是非常长，对于很多人来说其还是一个新鲜事物，大量的资金投入是其初期的一个棘手的问题，在短时间内很难体现出相应的价值。一般来说，高速铁路的企业的收益主要来自两个方面：一个方面是铁路公司的财务收益；另一个方面是效益转移的部分。其中比较典型的就是以高速铁路为核心开设的站点，在进行建设和开通之后，这些土地往往会产生很大的增值，而这些效益都就产生了转移，地方政府从中获益。为了更好地促进高铁企业的发展，无论是股权融资，还是债务融资其都有着同样的作用，少了任何一个方面都是不行的。为了更好地进行高铁股权融资，就需要对全行业进行整体规划，不能仅仅局限在哪一个高铁单元，对于国家的投资，而应该试图将其转化为股权，这样就能使得直接的融资规模有所下降，从而使得高利率的商业贷款得以减少，对于铁路企业的负债率有很大的帮助，使其还款压力得到了很大的减轻。此外，为了更好地解决高铁企业的资金问题，国家还应给予其必要的税收优惠政策，为其减免一些税负，这样就能给予其更好地扶持，使其获得更好地发展。
2.完善成本核算体系。投资大、成本高是高速铁路比较典型的特征，从当前的管理模式来看，完善成本核算体系是十分必要的。其一，在合资对某条线路进行建设而设立相应的公司的时候，应该对各个投资方的出资额进行核定，并得到各方的认可；其二，当高速铁路正式投入运营之后，当对运营成本进行核算的时候，应该将相应的优惠政策考虑进去，无论是国家的优惠政策，还是地方政府的扶持措施，这样才能使其运营成本降低。其三，从当前的运营管理模式来看，要科学核算高铁企业的运营收入和指出，在对运营管理费用进行计算的时候，需要考虑的因素较多，不但需要考虑到线路、车辆的折旧，高铁、铁路共用车站，设备损耗分担等，还需考虑日常维护费用、人工成本、票款如何分配、动车组跨线运行的收入和支出计算等。
3.建立股份制公司。相较于一般的行业来说，高速铁路存在着自身的特点，其不但投资大、影响广，而且建设周期比较长、社会效益大，也正是因为这些方面的原因，铁道部投资、银行贷款等方式对于高速铁路的建设仍显得有些不足。为此，就应该充分利用社会的资金，在国家相关政策的基础上，利用股份制的方式，拓展筹资的渠道和方式，将国家的资金作为启动，充分调动社会资金，并积极吸引外资，只有充分利用市场化机制，以多元化的经营方式来对进行管理，才能更好地增强高铁企业的筹资能力，使其更好地进行相关的开发工作。在这里需要注意的一个方面就是，股份制公司的建立应该遵循股份制集资为主，这样才能保持其资金的稳定性。
4.灵活的营销战略。虽然高速铁路在我国兴起的时间还不是很长，但是其具有明显的优势，不但速度快、运量多，且其能耗比较低，具有更高的舒适感。这些优势已经被很多人们接受，并成为了人们出行的首选。经过大量的实践，我们可以看出来，相较于航空而言，高铁在中长途上有着更加明显的优势，也正是因为如此，高速铁路企业应该在开行距离、票价等方面加强调研和市场分析，并进行科学的决策，这样才能更好地符合市场的要求，在竞争中处于优势的地位。为此，就应该开展灵活的营销战略来提升其竞争力，具体来说，主要可以从以下几个方面入手：其一，考虑到客流的大小，根据客流的大小来安排高铁的车次，这样能够使资源配置得到优化，不但能够增强效率，还能节约成本。其二，与其他客运方式进行对比区分。为了更好地取得竞争优势，应该将高铁和其他的客运方式比较，在票价、时间、车票类型等方面着手，以求占有一定的客观竞争优势。其三，丰富客票使用方式，为了充分发挥高铁的优势，更好地为高铁企业提高效益，可以采取月票、季票的形式。其四，完善购票的形式。除了在车站安排代售点之外，还可以在网上开通预约订票的方式，这样就能更好地满足不同客户的需求。其五，阶梯式票价，按照运行时间的不同将票价进行区分，这样就能更好地增加各个时间段乘坐人员的饱和度，使得高铁企业获得更大的收益，提高对资源的利用效率。其六，奖励措施。对于那些经常乘坐的乘客可以采取一些奖励措施，诸如积分制，或是打折制，这样就能留住更多的客户，获得更好地的效益。
四、总结
高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。本文对高速铁路的发展现状进行了阐述，并分析了高速铁路企业网运一体以及网运分开两种模式，旨在加深人们对高铁企业运营模式的了解，并在此基础上提出了提升我国高速铁路企业运营管理的对策，具体包括：国家的政策支持、完善成本核算体系、建立股份制公司、灵活的营销战略四个方面，旨在更好地促进我国高铁企业的运营发展。
参考文献
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[2]吴曦霞，陆树增.南广合资铁路的运营管理模式初探[J].铁道运营技术.2011（3）
地铁运营管理模式篇5
关键词：铁路改造；建设运营；管理模式
1概述
项目工程概况：①自既有余姚站到发线1道宁波端顺接引出，新建2股尽头式城际客车到发线，按照2线夹1台形式同步新建城际旅客站台1座。城际客车到发线、旅客站台长度按照城际客车配属动车组列车开行要求确定。在城际客车到发线南侧设置余姚动车组维保基地，主要承担城际动车组一级修业务。基地内2股检查库线自城际客车到发线2道引出后进入新建的二线检查库（含辅跨），库前设轮对踏面诊断装置1处。维保基地设1股牵出线②宁波站2＃－3＃站台杭州方向延长70m，温州方向延长20m。工程概况如图1。
2建设、运营管理模式及保障措施
2．1利用既有铁路资源参与城市及市郊客运的形式
利用这些既有铁路资源参与城市及市郊客运，工程投资省、建设周期短，同时还能盘活既有铁路资源，为铁路带来新的利润源泉，使地方政府和铁路部门达到双赢。归结起来有以下两种形式：（1）利用既有铁路通道新建城市轨道交通线路。城市和铁路的发展造成市内某些铁路废弃，如果废弃的线路正好位于市内或者市郊客运交通走廊上，而地方政府在该走廊上规划有城市轨道交通线路，则地方政府可以向当地铁路局出资购买这部分土地或者进行土地置换，取得土地所有权后，拆除既有铁路，利用该通道新建城市轨道交通线路。这种线路采用城市轨道交通制式：由当地政府出资，成立轨道交通公司负责该线路的建设及运营管理。（2）改造既有铁路来开行市郊列车。市内某些铁路虽然业务萎缩，但仍承担少量铁路运输业务，可以充分利用其富余能力，组织开行市郊列车，为市郊客运服务。这些铁路一般是行车量不大的既有干线或专用线等，技术标准较低，往往需要进行改造才能满足公交化运输的需要。由于承担了部分国铁业务，该线路一般采用国铁制式：由当地政府和铁路部门共同出资，成立合资公司负责该线路的建设运营，而运营管理一般委托当地铁路局负责。（3）利用既有铁路资源参与客运经验及启示。包括：pioneeRinGwitHSCienCe&teCHnoLoGYmontHLY月刊科技创业月刊2017年第12期（1）改造既有铁路来开行市郊列车是发展市郊客运交通的一种重要形式，改造既有铁路来开行市郊列车，是利用既有铁路资源参与市郊客运的最主要形式；采用政府主导下的多元投资模式，市郊铁路主要服务于城市市郊范围内，投资大、公益性强，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式；实行公交化的运营策略，应采用公交化的班次及低票价，充分发挥了为市郊客运服务的功能；政府要建立补偿机制，市郊铁路的社会效益要远远大于其经济效益，政府必要给予市郊铁路运营补贴或者资源性补偿；政府要完善城市公交、市政配套，改善换乘条件，地方政府要完善市郊铁路沿线各站的公套设施，最大限度的改善市郊铁路的换乘条件；运营管理模式主要取决于投资建设主体，利用废弃铁路通道新建而成的轨道交通线路一般由铁路部门和地方政府共同出资成立合资公司，由合资公司委托当地铁路局负责运营管理。
2．2本项目建设及运营管理模式
2．2．1本项目运营管理特征（1）背景特征：本项目是通过改造既有铁路来开行市郊列车，涉及到的既有铁路。萧甬铁路（全长144．2km）为合资铁路，资产属于萧甬公司。注册资本24．796亿元。萧甬公司资产管理范围东起北仑站、西接杭州南站，营业里程195．1km，线路总长达497．7延长km。萧甬铁路采用“委托运输经营”的模式，运营管理委托上海铁路局负责，萧甬公司只负责资产管理。（2）建设方案特征：萧甬铁路维持既有，仅对沿线办理市郊客运的车站进行适应性改造。（3）开行方案特征：市郊列车与国铁客货列车共线运营。本线开行市郊列车后，将与既有萧甬铁路上的客货列车共线运营，因此本线要兼容国铁客货列车和市郊列车这两种运营条件，市郊客车在不影响国铁列车开行的原则下安排运营计划。2．2．2本项目建设及运营管理模式（1）建设管理模式。考虑由沿线地方政府共同出资成立市域铁路合资公司，负责本项目的建设、车辆购置及经营管理；线路固定设备设施投资由地方政府承担，资产分别暂纳入合资公司，逐步过渡置换给萧甬公司。合资公司向萧甬公司支付线路使用及相关费用，列车调度指挥委托上海铁路局。该方案有利于项目融资及项目的快速推进，便于资源的优化配置，降低运营成本。（2）运营管理模式。参考国内已有市郊铁路经验，结合本项目的背景、建设方案、开行方案等运营特点，考虑到目前萧甬公司的运营管理是委托上海铁路局负责，同时为充分利用铁路部门专业化的管理经验，合理配置运输资源、统一运输调度指挥、控制运输安全、提高运输效率，减少人力、管理成本及运营费用，更好的协调市郊列车及国铁客货列车的开行时间，建议本项目委托上海铁路局负责运营管理。（3）委托运输清算模式。根据以上运营管理模式推荐意见，本项目委托上海铁路局负责运营管理。目前，参考上海轨道交通22号线及其他地区已开通的城际铁路以及客运专线委托相关铁路局运营管理模式，轨道或城际公司负责项目的建设和经营管理，运输生产和养护维修委托铁路局，委托路局的具体内容主要包括运输组织管理、运输设施管理、运输安全管理以及与本委托运输管理相关的其它业务。客票收入归属合资公司，合资公司向萧甬公司支付线路使用及相关费用。
2．3保障措施及建议
（1）以宁波市及沿线地方政府为主导，多元化投资。本项目投资大、公益性强，是支撑宁波发展余姚副中心的重要基础设施，应以宁波市及沿线地方政府为主导，出资方主要为宁波市及沿线地方政府，有条件还可以吸引宁波市的社会资金。（2）将市郊铁路运输纳入城市公共交通系统。宁波市政府应明确市郊铁路城市公共交通的地位，即公益性地位，将本线市郊运输纳入城市公共交通系统，实行低票价策略，并建立相应的补偿、补贴机制，可以借鉴北京S2线和上海22号线的经验，由宁波市政府出资购买运营服务来弥补亏损。（3）完善公交、市政配套设施，改善换乘条件。宁波市及沿线地方政府要完善本线各站的公套设施，最大限度的改善换乘条件，方便旅客换乘。如对沿线各站及周边道路、通道、标识进行优化改造，对沿线各站公交线路接驳和运力进行调整。
3结语
既有萧甬铁路开行城际动车组对充分利用既有铁路客运设施，开行都市圈城际列车，同城市的规划与发展相协调具有重要意义。既承担宁波与余姚及周边地区间的城际联系功能，也发挥余姚地区内部公交骨干体系功能，是实现宁波城市发展战略、是构建宁波中心城与副中心快速轨道交通最为经济合理的方案。因此，对宁波枢纽余姚至宁波既有萧甬铁开行城际动车组是非常必要可行的。项目投资适度，具有良好的社会、经济及环境效益，建议本项目尽快实施。
参考文献
1陈柯冰，聂磊．我国城际铁路运营管理模式探讨［J］．综合运输，2016（9）
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3杨欣茹．城市公共交通系统分析［J］．科技信息，2010（7）
地铁运营管理模式篇6
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[j].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.
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地铁运营管理模式篇7
【关键词】地铁建设融资渠道项目融资
近年来，随着我国城镇化的不断深化，各大中城市掀起了一股地铁建设的高潮，截至目前，我国已有35个城市与地铁结缘。传统认为，地铁作为城市公用物品，理所当然应该由政府进行埋单，现在看来，虽然地铁是城市公用物品，但是由于地铁建设项目投入巨大，维护成本昂贵，单靠政府投入，已经无法跟上各个城市对地铁的需求。因此，改变地铁运营模式和建立新型融资机制是新形势下地铁建设和管理者必须深入思考的问题。
一、转变政府职能，创新管理体制
改变政府在市场经济中的角色，由过去市场直接经营管理者逐步变成市场规则的制定者，对于企业经营的监督者。其次，对于各个政府职能部门要有明确的管理职能和责任分工，例如，城投集团是政府委托的城市建设和发展的主要投资人，负责城市基础设施建设和管理，监督所辖项目的运营和维护。除此之外，无论是国有企业，民营企业还是外资企业都应该在公平竞争的前提下参与城市基础设施的建设与经营。同时各种大型基础设施项目也应该将所有权，经营权与使用权相分离，实现科学的经营与融资模式，吸引各个企业进行投资，促进基础设施资本市场的形成。
二、开拓融资渠道，创新融资体制
（一）发行企业债券
作为地铁建设单位，发行地铁债券是现代融资模式较为常见的一种方式，通过向社会发行地铁债券，有利于为地铁建设提供资金。由于地铁债券利率较低，有利于降低地铁建设融资成本，从而改善我国现行地铁建设单靠政府的融资模式。随着我国利率市场不断放开和融资环境的不断改善。以大型建设项目为目标的企业债券将会受到各大银行和老百姓的广泛欢迎。同时，对于地铁建设项目而言，发行地铁债券可以选择分年、甚至分月付息，一次还本的还款方式，从而有利于地铁建设项目周期长，资金需求量大，回收期长的特点。
（二）信托融资及培育地铁运营公司上市
地铁建设单位运用信托融资可有助于吸引社会闲散资金大规模进入地铁建设领域，启动民营资本。由于信托公司资金来源比较分散，各个投资方可以信托公司为投资主体进入地铁建设领域，共同监督和管理地铁建设。同时，由于信托公司是较为新型的金融管理公司，其管理的专业化，先进的经营理念可以为地铁建设融资提供新的探索方式，并且信托公司可以利用对于资金的审慎监管和合理分配，促进地铁建设资金的节约，提高资金的利用率。
轨道交通项目由于运营初期经济效益低下，价格受到严格管制，所以很难从证券市场进行融资，但是在后期可以采取对轨道交通项目进行资产重组，部分优质资产上市的战略，如对运作成熟的老线进行资产重组，或把项目的运营部分拿出来上市，到资本市场进行融资。2001年5月申通公司受让凌桥股份的股权，同年8月，公司名称变更为“上海申通地铁股份有限公司”，股票简称变更为“申通地铁”。这一举措使上海的地铁率先实现了“借壳上市”，引导地铁经营性资产进入资本市场。注入的资产为上海地铁一号线18辆列车及售、检票系统和上海地铁广告有限公司51%的股权，以及该线路的专属经营权。
（三）项目融资
1.Bot模式
Bot为英文Build—operate—transfer的简写，即建设——经营——转让方式，在我国被称为“特许权投融资方式”。
由于地铁建设项目具有投资规模大，回收周期长的特点，因此，地铁建设方可以在全球范围内吸引有实力的企业和团体进行招商，投资地铁的建设和运营，创造良好的投资平台，形成投资主体多元化的格局。同时在“增量投入”的同时，盘活“存量”，变资源优势为资金优势，实现滚动发展。
2.ppp模式
ppp为英文publicprivatepartnerships的简写，即公共部门与民营企业合作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某些公用事业项目而形成的相互合作关系的形式。该模式兴起于上世纪80年代的英国。通过这种合作形式、合作各方共同承担责任和融资风险，使得公共部门的成本和风险大为降低，既满足了民营企业赢利性的要求又提高了公用事业的服务效率和质量，是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，是以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。在ppp模式下政府资金都将参与到整个项目的不同阶段，与社会投资者共同参与项目的投资、建设、运营，共担风险、共享利益。因此它不同于传统的Bot，而是包含其在内的更广泛的一系列项目融资模式的总称。
三、融资租赁模式
对于地铁项目而言，地铁项目投资巨大，单靠自有资金很难完成项目投资。因此，采取“售后回租”的融资租赁方式，将部分存量资产，如车站，车辆，洞体，信号设备等资产出售给融资租赁公司，可以获得大量的转让资金，而这些资金又可以投入到新开线路的建设中去。同时，地铁公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用融资租赁的方式筹集项目资本金具有成本低，操作简单，审批环节少的特点，能迅速筹集到项目资本金的特点。但是，要根据地铁运营的不同，选择合适的融资租赁模式。具体而言，信号、通信、电力等设备由于需要留用适合于融资租赁。同时，地铁车辆在融资租赁结束后需要留购，从这一点上看也适于融资租赁，但是由于车辆日常维护费用较高，专业的车辆租赁公司可以提供优质的服务，并且可以降低运营维护成本，从这一点上看适于经营租赁。因此对地铁车辆可以采取综合融资、经营租赁优势的综合租赁方式，即专业车辆租赁公司作为出租人，按照地铁公司（承租人）的自主选定采购车辆并出租给地铁公司使用。地铁公司将运营车辆的维修和保养交由租赁公司负责并支付一定的维护和保养费用。
参考文献
[1]谭玉平.提高地铁经济收益的方法研究[J].城市轨道交通研究，2010.
[2]朱会冲，张燎.基础设施项目投融资理论与实务[m].上海：上海复旦大学出版社，2002.
地铁运营管理模式篇8
关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析
在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。
由于ppp模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ppp模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和ppp运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在ppp运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。
1地铁票价管制现状分析
地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：
1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。
2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。
3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。
4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：
上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：
综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：
1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。
2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。
3)现行票价政策下财政补贴风险很大。由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。4)现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。市政府于2003年12月12日批转市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》(京政发[200
[1] [2] [3] [4]
]号)，明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。
地铁票价管制目标的确定
地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心。政府要制定的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。
地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。
)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由于这些企业拥有市场垄断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。因此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。
)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而且随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的经营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。
)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。制定地铁票价时必须考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供上限值。
地铁票价定价方式的选择
ppp运作模式下地铁票价制定的政策目标确定以后，还需要考虑的就是定价的方式和程序。从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。
所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择投资者或经营者的方式。如果以地铁票价为评标标的，则出价最低者中标；如果以特许经营权为标的，则出价最高者中标。后一种做法，现在一般是被否定的。因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点就是引入了竞争机制，但这种定价方式的缺点则是：
（）对服务质量的判断很复杂时不适用。在服务质量不易判断的情况下，最低价出价有可能影响服务质量。
（）容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。企业有可能在竞标时以低价进入，一旦进入后企业就有了在位者的优势，企业投了很多钱，可以与政府进行讨价还价，同时，相关政府官员即使发现错了，也不愿承认。
威廉森《资本主义经济制度》中有一个美国亚特兰大市的关于有线电视的竞标，就是这样一个例子，它的价格是很低的，又没有按期完成，后来又变相抬价，政府都容忍了。所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。德国公用设施行业的定价一般采取这种方式，政府在事前对公用事业不做价格管制，如果消费者对价格报怨，政府将介入。这样的安排有一定的合理性。有时垄断企业并不见得一定要把价格定得很高。
地铁运营管理模式篇9
关键词：电子商务；铁路；物流基地；发展模式
中图分类号：F532文献标识码：a文章编号：1006-8937（2013）08-0027-02
2012年8月，我国铁道部在全路电视电话会议上，提出了推进全国铁路货运发展的创新性要求：“依托电子商务平台，加快实现网上办理货运业务”。这一创新性举措，不仅为选择铁路货运业务的客户提供了极大的方便，提高了客户满意度；同时还对铁路物流的发展提出了更高的要求。全路货运系统以此为出发点，牢牢抓住了这一重要契机，从2012年9月份开始，以“12306”铁路客户服务中心网站为平台，正式在网上受理全国客户的铁路货运业务，这就标志着我国铁路货运已经步入电子商务时代。当前，为了确保铁路货运的健康长远发展，铁路物流基地的建设和发展模式成为铁路物流业必须重视的问题。
1货运电子商务概述
所谓货运电子商务，就是充分利用互联网技术来控制和管理物流过程，从而确保客户终端和网络前端全过程网络服务的实现。它是电子化了的物流商务活动，其交易的目标不是商品而是物流服务。具体来说就是，客户可以通过网络即时的查询快件的位置动向；企业或商户可以通过车载GpS系统和无缝数据库系统，对运送的货物和所有的配送车辆进行动态监控，从而合理的安排发车数量、发车时间和送货路线，尽量避免车辆空驶和货物损坏等现象，最大限度的提高配送效率并降低运输成本。
货运电子商务最大的特点就是通过各种软件技术和物流服务的融合，把资金流、信息流、服务流和商流统一起来，最终实现交易方式、物流组织方式、服务方式和管理方式的电子化。货运电子商务借助先进的信息技术、现代物流管理技术、物流服务模式等手段，整合了一体化运输和全程物流，建立了一套科学系统的集成化物流管理系统，使运输业能够在一个便捷、高效、公平和多元的货运服务平台上健康运转。
2发展铁路货运电子商务的重要意义
①发展铁路货运电子商务符合国民经济发展的需要。在我国，铁路是国家的支柱型产业，是国民经济发展的大动脉。发展铁路货运电子商务是顺应国民经济发展的必然要求。我国的铁路“十二五”规划中，已经明确把“加快建设铁路货运电子商务平台”作为重点任务。因此，我国铁路物流业，必须要顺应时代、国家和人民的需要，充分利用各种高科技手段建设现代化的铁路货运体系，为铁路的发展和国民经济的增加贡献力量。
②发展铁路货运电子商务有利于降低铁路运输成本、增加铁路运输收入，提高铁路的市场竞争力。在互联网技术的协助下，铁路货运电子商务系统可以对货物数量、运送位置、运输路线等进行精确又灵活的安排，从而提高运输效率、降低运输成本。此外，还可以在不影响运输任务的前提下，合理整编配送车辆，降低空车行走率，进而增加铁路运输的收入。长远来看，随着电子商务的普及，铁路货运电子商务一定能为铁路物流的发展开拓广阔的市场，同时不断提升铁路的市场竞争力。
③发展铁路电子商务有利于提升铁路的服务质量。铁路货运电子商务的实施能够完善铁路货运的服务模式、提升运输效率、满足客户的需求，促进铁路服务质量的提高。具体体现为：通过互联网受理业务，使货运信息能够共享、更加透明；通过货运业务平台，使运输流、服务流等融合在一起，确保货物能够安全、经济、准确、快速的送到客户手中。
④发展铁路电子商务是我国铁路现代化的重要体现。2012年11月15日，我国铁道部召开了关于建设铁路货运电子商务的会议。会上强调，把“发展建设铁路货运电子商务”确定为铁路信息化建设的重要任务和铁路现代化的重要标志。发展铁路货运电子商务有利于加快铁路发展方式的转变，有利于提高铁路货运的服务质量和效率，有利于铁路货运服务向现代物流转变，因此，发展铁路货运电子商务标志着我国铁路现代化的实现。
3铁路货运电子商务的发展现状分析
我国铁路货运电子商务系统的发展历程如下：2011年4月开展业务需求调查，对网络系统和网络软件进行分析；2011年9月正式启动系统研发项目；2012年4月完成第一期功能开发；2012年8月1日，在上海铁路局首先进行了货运电子商务的网上受理工作，并不断完善各项系统功能；2012年9月20日全路货运业务开始网上受理服务，包括客户注册、自动受理、信息提示、全程物流服务、网上支付、投诉建议等。经过5个多月的试行，铁路货运电子商务获得许多客户的认可和支持，占据了大量的市场空间。当前，铁路货运电子商务系统仍然在不断的改造升级和完善中，使客户享受到更丰富的功能和更完美的服务。
4建设铁路物流基地的必要性
根据上述内容可知，我国铁路货运电子商务的良好运行和发展，需要铁路物流基地的大力支持。因此，建设铁路物流基地是十分必要的。
①铁路自身发展的迫切需要。现代化的物流业不仅仅要完成货物的配送，还要尽可能的为客户提供全方位、多角度的服务。因此，铁路物流业必须把传统的货场储存模式转化成仓储物流中心模式，运用全新的管理和经营理念确保铁路货运质量和管理水平的提高。
②提高客户满意度的迫切需要。随着互联网的普及和电子商务的不断发展，铁路物流业的客户越来越多。客户对物流的需求也更加多样化。因此，为了满足顾客多样性的需求，提高客户的满意度，铁路运输业必须建立起多功能、系统化、集成化的物流基地，比如：物流配送中心、货物储存中心、包装中心、运转中心、售后服务中心等。
③提高铁路货运电子商务市场竞争力的迫切需要。电子商务的发展带动了物流业的兴盛，也使得物流企业之间的竞争不断加剧。铁路物流基地的网络化建设和货运服务功能的完善，将是铁路物流业取胜的关键。因此，铁路物流基地不仅要提供包装、分拨、配送、联运、加工等系列型的物流服务，还要保证使用最经济、安全、快速的方式把货物运送到快递中心或客户手中。只有具备了这些硬性条件，铁路货运电子商务才能占据大量的市场资源，在激烈的市场竞争中立于不败之地。
5基于电子商务时代的铁路物流基地发展模式分析
我国铁路物流基地的建设在基础设施、信息资源、运输方式、人力资源等方面拥有得天独厚的优势，在此基础上，铁路物流基地可以采取以下发展模式。
①建设主体和经营主体方面。经过科学的调查分析，笔者认为，我国铁路物流基地可以采用“铁道部把握全局统筹规划、各铁路局积极配合、扩大引进战略合作伙伴、地方企业自主经营”的发展模式。此外，作为铁路物流基地的重要发展环节，铁路物流基地的经营管理模式可以采取两种方式：联合运营模式和铁路专营模式。前一种模式适合多方资本共同建设或铁道部与地方部门共同建设；后一种模式则适合以铁道部的投资和管理为主，可以在沿用原有建设主体模式的基础之上，直接把铁路仓库升级成现代化的物流中心。
②全程物流服务体系方面。首先要实现铁路物流的全程化服务。现代物流的发展，要求实现“门到门”的服务模式，必须打破传统铁路“站到站”运输模式的限制。[5]铁路货运电子商务的启动和应用，为铁路物流的全程式服务提供了便利条件，使得为客户提供全程物流服务成为可能。其次，要不断探索灵活又合理的价格机制。目前，我国的铁路物流基地尚没有形成标准化的作业和计费方式，价格机制的合理化建设更为紧迫。最后，铁路物流强大的路网支撑能够使全程物流服务在一些项目的创新上占据优势。比如：在全程物流中由于托盘不共用造成重复更换托盘的问题。此问题就可以借助庞大的路网系统加以解决：可以在物流基地之间实行托盘回空与重载工作，从而降低了劳动成本，同时也赢得了客户的认可，形成良好的经营效果。
③供应链建设方面。为保证铁路物流基地的长远利益和健康稳定发展，必须要建立良好的供应链体系，必须有符合自身运营条件的供应链条。这个供应链的建设要以客户的需求为目标，把生产和销售融合在一个系统之内，借助科学、高效的供应链管理理念，不断提高该供应链中所有企业的竞争力，保持各企业间的战略合作关系，最终实现共赢。
④管理体系方面。科学的管理模式是保证铁路物流基地协调运转的重要保证。首先，要注重各基地之间的协调管理。由于全程物流涉及的铁路物流基地和企业较多，难免在管理方式、组织结构等方面出现不同；为保证全程物流的通畅和高效，必须建立完善的跨区合作管理机制。其次，加快建设专业化的物流经营基地。铁路物流基地必须要打破无序的竞争，同时还要掌握专有的经营优势，做到合理分工、优化资源配置，降低服务的成本。最后，在人力资源管理和建设上一定要做好人才的培训和储备工作。铁路物流业的专业性在不断增强，对人才的专业化能力和数量都有了更高的要求。因此，铁路物流基地的建设很大程度上也是人才的建设，所以必须加强人才培训和引进。
6结语
综上所述，我国铁路货运电子商务虽然还处于起步阶段，但是必须牢牢抓住发展的大好时机，借助电子商务飞速发展的时代背景，充分利用各种高科技手段和各种先进的信息技术、管理技术和物流技术等，不断提高铁路货运电子商务的服务水平。此外，现代化铁路物流基地的发展在创新经营模式、管理模式、配送模式和提升服务质量方面仍也要加大力度。
参考文献：
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[2]梅晓东.货运电子商务时代铁路物流基地发展模式探讨[J].物流科技，2012，（4）：102-103.
[3]李昭伦.铁路物流中心业务流程及其发展模式研究[J].企业经济，2012，（6）：12-14.
地铁运营管理模式篇10
iSo于2009年了iSo31000《风险管理—原则与指南》标准，其提出了风险管理的框架和风险管理的过程（包括：风险的识别、分析与评价，风险处理）。此标准为iSo管理体系标准提供关于风险管理的框架。越来越多的组织正在积极尝试，以iSo9001、iSo14001和oHSaS18001三大管理体系标准为基础，建立整合型的风险管理系统。一个整合型的风险管理系统能同时对产品质量、环境、员工健康与安全等方面进行有效的评估。这种整合能让组织内跨部门/跨领域的专家更有效率地评估及建议可行性方案，以此改善组织的绩效及降低所面对的风险程度。为了确保铁路安全运营，每年春运，铁路部门及各级政府均会出台一系列安全运营方案和应急预案。方案的重点应关注事故的预防管理，以及应对事故一旦发生时的应急准备管理，指挥系统的准备、各类社会资源的调动、救援物资的准备，以及非常重要的紧急演练。通过演练事先验证应急准备与响应方案的可操作性，并提供各方人员应急响应的意识与能力，这正是iSo管理体系可以提供的解决方案。iSo9001、iSo14001、oHSaS18001、风险管理与铁路安全运营事故预防和应急准备响应管理之间的关系见表1。
铁路安全运营系统的Fmea分析，危害分析与控制策划
根据发达国家铁路运营、特别是高铁安全运营与管理的经验，要确保铁路运营安全，首先需要对整个系统进行全面、系统、稳定和积极的危害因素分析，找到危险源，分析根本原因，同时研究和制订防止发生（预防管理）的措施与方案,并根据Fmea分析的结果（危险源、发生的可能性、发生的事故后果严重性等），确定预防管理方案及其优先等级。采取相应的措施，实施相关的管理方案，控制危险源，有效控制事故发生的可能性及其后果，将事故发生的可能性和后果降到最低。该方法关键定义如下：危害因素分析：即识别可能导致事故的诱因，并以危险因素出现的频次、事故发生的可能性、后果的严重性等进行优先等级的排序。常用的方法包括根本原因分析和Fmea两种。根本原因分析：一旦事故发生，必须识别根本原因，或导致事故发生的危害因素，可以应用事故树的分析方法。Fmea：一种更积极主动的危害因素分析方法，以识别在整个系统中可能导致失效的因素。应用Fmea，尽可能多地识别可能的失效模式，并识别可能导致每一种失效模式的原因，并根据危害发生的严重性与可能性对失效模式进行优先等级排序，并制订有效的措施和方案予以解决。Fmea分析，通过识别潜在失效模式、失效模式的后果、后果的严重度（1-10，10为最严重）、可能性（1-10，10为发生可能性最大）以及在现有条件下对失效模式的不可探测度（1-10，10无法探测出失效模式），三者乘积（Rpn），代表风险顺序数，Rpn越高，风险越大，必须采取措施与方案，努力减小Rpn值，直至风险可以接受。在一般的实践中，不管Rpn结果如何，如果严重度分值很高时，也必须予以高度重视。我们按照铁路运营的过程，从乘客进入站场—候车—乘车（铁路运行）—出站全过程，对地铁运营及管理过程，进行Fmea分析（见表2、表3）。