地铁交通运营管理篇1
关键词：城市轨道交通；运营；准化管理
abstract:alongwiththeurbanconstructiontospeedup,basedonthemoderntrafficsystemoftheurbantransportationhasbecomeanimportantaspectofthecitydevelopment.thispapermainlybasedontheproblemsofurbanrailtransitoperationdiscussed,andthenelaboratestheurbanrailtransitoperationstandardizationmanagementway.
Keywords:urbanrailtraffic;operation;mustchangemanagement
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
一、前言
在地铁建设的大潮之下，标准化的运营管理平台是地铁安全运营的关键，同时也是加快我国城市建设的重要举措。然而，实际中的运营管理问题，给地铁的安全运营造成了严重的影响。因而，对地铁运营的标准化管理，是我国地铁事业发展的关键。
二、城市轨道交通的运营管理现状
随着城市建设的加快，地铁的现代交通系统，扮演着越来越重要的角色。然而，在地铁建设的大潮之下，各个城市的轨道交通在运营管理上存在诸多的不规范之处，尤其是基于现代化的管理平台的建设，缺乏科学有效性。进而，我国的交通运营标准缺乏有效的通用性，以至于城市间的地铁运营在管理上存在严重的“地方性”。
（一）管理模式的不规范化，尤其是多元化的管理模式并存。各地在地铁系统的建设中，对于投资和规划，以及管理平台建设等环节都有着明显的地方特性，因而在运营管理中，各地有着自己的管理体制和管理系统。基于轨道交通运营管理的多元化，使得在安全运营的管理机制下，与国家的标准产生较大的偏差，甚至出现地方性的标准体制
（二）管理标准的多样化。基于各地城市的地铁建设需求不同，其在建设资金投入上存在较大差异，尤其是在建设设施、运营系统、管理机制上存在明显的差异。基于地铁建设的差异性，其在运营管理上出现多样化，尤其是运营管理方法的不标准化，造成了地铁管理的混乱问题。在当今地铁建设的多元化下，甚至出现了同一城市，多样化的管理标准，也就是说，在同一地铁平台下，不同线路的管理标准不一致。
（三）管理制度的不完善。在频发的地铁事故下，暴露出我国地铁在运营管理上的不足，尤其是缺乏完善的管理制度，造成了管理的安全性缺失。这一点也是我国地铁在发展中的最大问题之一。诸如，深圳地铁作为我国较早建设的地铁，其在2010年运营的过程中，就出现扶梯事故，再一次暴露出地铁在运营管理上的缺失，尤其是安全管理的体制还够完善。
三、城市轨道交通的各大系统的运营标准化
城市地铁交通的管理是一项复杂的工程，其包括系统运营管理、安全应急管理、管理平台管理等方面。因而，在地铁运营管理的标准化进程中，需要基于上述存在的问题展开，并且仅仅围绕安全管理的理念。
（一）标准化管理原则。地铁交通运营的管理需要基于多领域的有效工作。因而在管理的标准化中，需要基于管理的原则，进而达到有效的管理效果，
1.管理工作的全面性。地铁的运营管理是一项复杂的工作，因而在标准化管理中，需要认真做到管理工作的全面性，尤其是地铁项目的验收，以及运营机构、工作人员的管理，都是在管理中容易出现纰漏的地方。
2.管理重点的突出，尤其是安全管理的有效性。地铁管理工作较复杂，但在管理工作中，要注重管理重点的突出，尤其是安全管理的标准化，可以提高地铁运营的可靠性。而且，在地铁线路的调度、车务，以及设备维修，都是标准化管理的重点工作。同时，管理工作的重点分明，可以提高标准化管理的效率。
3.完善的安全管理机制，尤其是应急预案的有效性。在地铁运营管理的标准化进程中，需要基于完善的安全管理体制。因而，需要标准设备的维修制度、运营环境管理，以及健全的应急预案。深圳地铁在管理的中，缺乏科学的安全管理机制，进而在地铁工程，以及运营中频出意外事故。
（二）地铁交通运营的各大系统的标准化管理。基于地铁运营管理的复杂性，因而在管理的过程中，需要标准化各大系统的管理机制，进而达到地铁交通运营管理平台的安全可靠。
1.地铁运营组织的标准化。地铁的在运营的过程中，应以社会价值为主，而非经济效益。也就是说，地铁的组织运营要以服务城市发展为重，进而对城市资源的进行配置。这种标准化的组织运营，可以解决当前以经济效益为主的地铁运营模式，而且基于这种标准的运营组织，可以深化地铁运营管理的机制，以及规范化管理的职责。因而，在标准化的运营组织下，地铁的运营模式更加地科学合理。
2.地铁运营管理系统的标准化。地铁运营的管理系统，是地铁正常运行的关键。其在管理中，负责着列车运行的安全、运行的时间调整，以及运力的调度。因而，对于运营管理系统的标准化，是地铁交通运营管理的重点。在运营管理系统的标准化中，主要基于如下工作展开：
（1）.地铁调度平台的规范性。对于地铁运营状态下的正常调度，是保证地铁有效工作的关键，尤其是在信息平台的建立上，要标准其操作的流程，避免调度不当而造成的运营事故。
（2）客服管理。地铁作为主要的城市交通工具，其在客服管理中，主要基于客运组织、车站人工服务、投诉管理、系统监控管理、售票管理、车站设备管理工作。因而，在客服管理的工作比较繁杂，其在标准管理中，需要规范其管理的流程。
（2）列车运行的管理。在管理工作中，主要基于列车的运行状况管理、驾驶员的检查、乘务组织管理、列车设备检修，这些工作的标准化开展，是列车安全运行的关键。
3.地铁设备的维护管理。地铁的设备管理是一项复杂而细致的工作，因而标准化该项管理，是地铁安全运营的关键。对于设备的维修主要基于检修、维护、保养三个工作环节。对于地铁的电力系统，以及土建设施的有效管理，也是一项关键性的工作，对于电力系统而言，主要基于通信系统、信号系统，以及电力供应系统、电梯系统、消防系统的管理工作；土建设施的管理主要基于地铁的站台、隧道、轨道地基的管理工作。
4.安全运营的平台管理。地铁的运营基础是基于现代的高科技，因而其在运营安全管理上非常的重要。对于地铁的安全运营管理而言，主要基于安全系统管理、地铁运营的风险管理，以及事故应急管理三个方面。尤其是运行系统的安全管理工作，主要涉及安全管理平台、管理系统、信息管理、事故管理的工作。
四、结语
基于标准化的运营管理机制，是实现地铁经济价值的有效举措。因而，基于其在运营中的管理问题，对其进行标准化管理，是提高地铁运营的安全可靠性。
参考文献：
[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究；2010（10）
[2]朱永现.城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台初探[J].中国外资；2011（14）
[3]刘卡丁；周斌.我国城市轨道交通安全保障体系研究[J].土木工程与管理学报；2011（040
地铁交通运营管理篇2
关键词:既有线;公交化市域列车;运营管理模式
随着我国新型城镇化建设的推进，区域城市群、特大城市正在逐步形成，市域(郊)铁路发展已迫在眉睫。尤其是利用既有铁路富余能力开行公交化市域列车，对推动城镇化建设，优化城镇空间布局，促进铁路供给侧改革，优化铁路运力资源配置，扩大交通有效供给，落实公交优先发展战略，完善城市多层次客运运输体系等均具有重要意义。由于受我国长期的铁路建设和运营管理体制的影响，运营管理模式成为影响既有铁路开行公交化市域列车的主要问题之一。运营管理模式不仅涉及地方政府、铁路局、合资铁路公司间的责、权、利划分，还涉及票务、安检、补贴及政策等可实施性问题。目前，在既有铁路开行公交化市域列车的运营管理模式方面尚未有系统研究，同时具有针对性的经验总结及研究成果也较少。因此，本文从既有铁路开行公交化列车角度，对其运营管理模式进行研究。
1影响运营管理模式的主要因素
1．1铁路既有资产所有权
开行公交化市域列车的既有铁路所有权和经营权较为多样，既有全部属于路局的线路，也有属于由路局、地方政府、企业等组成合资公司的线路。因开行公交化列车需新增投资，使线路资产权属更加复杂。铁路的资产所有权影响运营主体的选择，目前主要委托属地铁路局运营，难以按照市场机制进行选择［1］。作为铁路局，既为投资者又为经营者，在很大程度上制约了运营管理模式的选择。
1．2铁路列流结构
我国既有路网关联度高，有跨局跨线列车的铁路，也有对外部路网依存度低、管内运输比重大的铁路，还有全部为管内运输的铁路。由于我国铁路运营指挥高度统一、跨局跨线列车按等级划分，在既有铁路上开行公交化市域列车，主要服务于高峰时段市域短途客流，存在跨局跨线不同等级列车与市域列车在运行时段的需求冲突，致使既有铁路产权单位需慎重选择公交化市域列车运营管理模式。
1．3票务票制
开行公交化市域列车的目的在于方便群众便捷出行，适宜采用公交一卡通票制，但是既有铁路受中国铁路总公司财务收支两条线管理，铁路局实际的经营收入为中国铁路总公司统一纳税后再分配的清算收入［2］，致使现状乘车必须在铁路车站购票或取票，市民出行耗费时间和费用较多，地方政府和投资人不能及时、透明掌握实际客票收入，既影响地方政府和投资人投入规模的决策，也影响开行公交化市域列车运营管理模式的决策。
1．4财务收支
由于开行市域公交化列车的公益性、社会性，使其运营存在一定经营亏损，需要地方政府进行财政补贴，或者采用地方政府购买运营服务等办法进行支持，因此地方政府需要清楚运营实际收支数据并针对性地进行补贴，但是由于运营管理模式决定开行公交化列车的财务收支方式及管辖权属，既有铁路产权单位基本为铁路总公司，受铁总收支两条线影响，地方政府和投资人需要权衡市域列车公交化开行的财务收支能够实现的透明程度，从而决定其采用的运营管理模式。
1．5安检互信
由于市域铁路与城市公交、长途汽车和城市轨道交通在车站存在无缝衔接，基于旅客出行安全，各系统均具有一定的安全检查措施，尤其是城市轨道交通、铁路对旅客出行安全检查较为严格。为节省旅客换乘时间，需要不同交通方式之间对换乘旅客的安全检查相互信任。在安检互信上形成共识，有利于市域公交化列车开行，也有利于车、地安全管理与责任划分，由此影响市域公交化列车开行运营管理模式的选择。
2既有线开行公交化列车的运营管理模式研究
2．1既有线产权属于合资公司下的运营管理模式
运营管理模式有自管自营模式、委托运营模式、网运分离模式等，其中自管自营模式由合资公司设置完整的运输专业部门、设施设备，独立承担运输生产任务。根据目前实际情况，既有线合资公司基本不具备条件，不适合自管自营模式。因此，本文重点对全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式进行论述。
2．1．1全部委托运输管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订委托运输协议，将公交化开行的客运组织、调度指挥、设备设施维护维修等业务委托给铁路局进行管理，明确双方的责任和义务，并按照公交化工作量清算委托服务费用。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，客票收入归合资铁路公司;而路局仅为预算执行单位和专业管理机构，只完成规定的生产任务，不承担经营责任。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，上海金山铁路采用该模式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路的权属和运营主体，负责日常资产管理、生产任务指标考核、财务清算等经营业务，上海局负责设备养护维修和运输组织。2016年，上海局日开行金山线公交化列车36对/日，上海市政府以“购买公交化运营服务的方式”向上海金山铁路有限责任公司提供1．7亿元/年资金支持［3］。
2．1．2部分委托运营管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订线上委托运输管理协议，将线上调度指挥、铁路设施设备维护维修等委托给铁路局。同时与地方第三方运营公司签订车站站务管理委托协议，将铁路车站售检票、安检、站台管理等业务交给第三方运营公司，有利于一卡通票制和安检互信，节约旅客换乘时间。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，铁路局、第三方运营公司共同负责公交化开行的运输生产管理。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
2．1．3网运分离运营管理模式
该模式严格将资产管理与生产经营相分离，合资公司负责资产及维护管理，运输企业向合资公司购买运营管理权并租用铁路运输设备，运输企业可为铁路局也可为地方第三方运营公司。运输企业承担公交化运营管理及相应财务收支管理。该模式有利于激发运输企业开拓市场的积极性，提高合资铁路经营效益［1］。同时，运输企业与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，京津城际采用该模式，即客票收入归属铁路局，铁路局向京津城际公司支付线路使用费和接触网使用费;京津城际公司车站核收的客票进款及客运杂费，由路局按月向公司办理结算［4］。
2．2既有线产权属于铁路总公司下的运营管理模式
既有铁路产权属于铁路总公司，运输能力富余，在开行跨局跨线列车前提下开行公交化市域列车。由于公交化列车主要服务于高峰时段市域短途客流，长短线列车高峰时段存在竞争，需要铁总统筹协调，其运营管理模式则为铁路局自管自营。此外，由于公交化开行需要，地方政府需与铁路局签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
3案例研究———成都枢纽开行公交化市域列车的运营管理模式
3．1成都枢纽开行公交化市域列车的线路
根据成都铁路枢纽总图现状运营和规划情况，立足远景，将国铁开行公交化市域列车线路分为两类:一是不受干线列车影响的线路，包括成灌(彭)、成蒲、枢纽环线、宝成(成都至青白江南)、成昆(成都南至花龙门)，其中成灌(彭)、成蒲铁路可长期作为公交化线路使用，环线、宝成、成昆在十陵客运站建成后可长期作为公交化线路使用;二是受干线列车影响的线路，包括成绵乐、成渝、遂成、蓉昆客专、成昆货车外绕线，随着干线列车增加，公交化开行能力逐步降低。
3．2成都市市域铁路开行公交化列车投资管理平台
成都市域铁路有限责任公司(以下简称“市域公司”)由原铁道部和成都市政府共同组建，该公司现管辖成灌线(含彭州支线)、成蒲线、部分枢纽环线线路等铁路资产，这些线路均属于成都市域铁路开行公交化列车线路，因此市域公司作为开行公交化列车投资管理平台最现实，也最合理。在可开行公交化列车的市域线路中，对于路局管辖的资产，可由路局增加资金投入进行改建，由市域公司租用既有线;对于需要扩能改造的项目，由市域公司投资建设，建设资金可考虑由铁路局、成都市政府或其他社会投资者共同筹集。
3．3成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式分析
3．3．1模式1:全部委托运输管理模式
该模式下，市域公司与成都市政府签订政府财政补贴框架协议，与成都铁路局签订委托运输管理协议。
3．3．2模式2:网运分离运营管理模式
该模式与模式1的不同在于运输企业向市域公司购买运营权，运输企业可为第三方运营公司或铁路局。运输企业除完成运输组织外，根据协议约定的经营目标，负责生产任务指标、成本费用、工资计划的编制、下达和组织实施，并根据经营目标完成情况清算获得的运营费用。而市域公司主要负责资产经营、资产监管，承担法人财产的保值增值责任。
3．4成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式对比分析
根据上述分析，对成都市市域铁路开行公交化列车两种运营管理模式的优缺点进行对比。
4结论
既有铁路开行公交化列车的运营管理模式，在现实决策中选择难度较大，需结合铁路实际情况进行研究。(1)为促进既有线开行公交化市域列车的可持续发展，应在项目可行性研究阶段理顺开行公交化列车的既有线所有权人的权责，按照建立健全现代企业制度的要求明确运营管理模式。(2)由于运营管理模式受铁路既有资产所有权、列流结构、票务票制、财务收支、安检互信等因素的影响，需要结合既有铁路实际情况，选择适合公交化列车开行的运营管理模式。(3)从既有铁路产权的归属上可将运营管理模式分为两类:一类为既有铁路产权属于合资公司下的公交化列车开行运营管理模式，根据目前实际情况，既有线合资公司可在全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式中进行选择;另一类为既有铁路产权属于铁路总公司下的公交化列车开行运营管理模式，该模式下则为铁路局自管自营。(4)对于不受干线列车影响的线路宜采用网运分离模式，有利于路网运输能力、效率、效益最大化;对于受干线列车影响的线路，可根据实际情况灵活选择适宜的运营管理模式。
参考文献:
［1］赵海宽，王涛，宋锴，等．基于路网效能最大化的合资铁路运营管理模式探讨［J］．铁道运输与经济，2014(10):11－15．
［2］张信，宋米莎．国有铁路运输业突破收支两条线管理体制的研究［J］．铁道运输与经济，2002(11):4－5．
［3］项宝余．金山铁路的建设、运营和管理状况［J］．交通与港航，2014(4):10－11．
［4］刘彭雷．城际铁路财务收支测算及影响因素分析［D］．北京:北京交通大学，2015．
地铁交通运营管理篇3
关键词：地铁；运营管理；安全保障对策
一、广州地铁运营安全管理的基本情况
广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：
1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。
2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。
4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。
每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细?望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。
二、广州地铁运营安全管理的方向
目前，广州地铁正处速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：
1.将安全管理融合到生产管理之中
“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。
2.有针对性的进行风险评估
广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。
3.将安全关口前移
随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。
三、对地铁运营安全管理的思考
运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。
1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段
;各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。
2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节
地铁运营方是轨道交通工程的最终用户，在轨道交通建设过程中运营方的提前介入，一方面有利于最终客户及时发现问题，从而与建设单位共同研究解决措施，完善工程建设，并从整体上提高轨道交通建设、运营水平；另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况，做好投用后的使用管理和日常维护。因此，广州地铁可在这方面进行积极探索，提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段，运营主体确定后，应组织运营方相关人员的介入，并明确介入的形式和不同阶段介入的内容，从而实现运营安全保障前移。
3.争取社会的理解与支持是各方共同维护轨道交通运营安全的重要保障
地铁交通运营管理篇4
关键词：地铁；运营管理；安全保障对策
一、广州地铁运营安全管理的基本情况
广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：
1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。
2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。
3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。
4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细t望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。
二、广州地铁运营安全管理的方向
目前，广州地铁正处速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：
1.将安全管理融合到生产管理之中
“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。
2.有针对性的进行风险评估
广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。
3.将安全关口前移
随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。
三、对地铁运营安全管理的思考
运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。
1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段
各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。
2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节
地铁运营方是轨道交通工程的最终用户，在轨道交通建设过程中运营方的提前介入，一方面有利于最终客户及时发现问题，从而与建设单位共同研究解决措施，完善工程建设，并从整体上提高轨道交通建设、运营水平；另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况，做好投用后的使用管理和日常维护。因此，广州地铁可在这方面进行积极探索，提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段，运营主体确定后，应组织运营方相关人员的介入，并明确介入的形式和不同阶段介入的内容，从而实现运营安全保障前移。
地铁交通运营管理篇5
【关键词】地铁运营；安全风险管理；探析
目前在我国社会经济发展的过程中，城市人口的密集度也在不断的增大，这就给我国城市交通带来巨大的压力，因此人们就将地铁建设作为城市交通建设中重要的内容来对其进行规划。但是，近年来我国地铁事故频繁的发生，这不仅给人们的带来了巨大的经济损失，还给人们的生命安全带来威胁。为此，我们在城市地铁交通建设的过程中就要对其进行相关的安全风险管理，以确保提高地铁运行管理的安全性和可靠性。
下面我们就对地铁运营安全风险管理现状的相关内容进行介绍。
1地铁运营安全的风险评估及评估目的
目前，在我国城市地铁建设的过程中，铁路运行的安全管理系统理论目前还处于一个初级探索的阶段，其中有许多理论都还不够成熟，这就使得地铁在运营的过程中存在着一定的安全风险。其中主要表现在以下几个方面：
1.1地铁运营管理存在依赖性
所谓的地铁运营也就是一个结构比较复杂而且庞大的动态系统。因此人们在对其进行相关的
控制管理的过程中对安全管理工作的有效性有着一定的依赖作用。
1.2地铁运营工作具有反复性
众所周知，地铁运行系统在运行管理的过程中，都是周而复始、永不间断的，这就使得地安全事故发生频率大幅度的增加。
1.3地铁运营受环境影响
地铁运营即受内部人为操作失误和机械故障的影响，也受自然环境条件或社会环境的影响。
1.4地铁事故后果
在通常情况下地铁都是在一个半封闭的高速运行状态下运行的，因此如果出现安全事故必将造成大量的人员伤亡和经济损失，而且对于安全事故的施救也存在着一定的难
度。
1.5社会影响性
目前，在我国社会经济发展的过程中，地铁已经成为了城市交通的命脉。但是如果出现了安全事故，那么就会对整个城市交通造成严重的影响。
总而言之，在当前地铁运营的过程中由于存在着一定的安全风险问题，这就给人们在生命财产安全带来巨大的影响。因此为了有效的避免地铁安全风险的产生，就对地铁运行过程中安全风险的特点进行分析，从而采用相关的技术手段来对其进行处理，这样就可以使得地铁安全事故发生的频率大幅度的降低。
2地铁运营安全风险的管理概念及现状
2.1地铁运行安全风险管理的概念
所谓的地铁运营安全风险管理也就是指地铁在运行的过程中，人们对潜在的安全风险进行界定、评价和控制等过程中一种综合处理方法。这不仅可以对地铁运营安
全风险进行有效的控制管理，还进一步的提高了地铁运营的安全效益的和经济效益从而保障了地铁安全稳定的运行。
2.2当前我国地铁运行安全风险管理的现状
国内相关地铁运营管理单位通过对多年来地铁事故实际案例的累积、
分析和归纳，从而形成比较成熟的管理理论和管理方法，总结出管理体系中出现的几
个问题及特点。
（1）国内有的地铁运营公司没有对运营安全设立针对性的安全应对管理部门，没有对安全风险做出系统性崖面性的的应对策略。
更甚至，部分地铁运营部门没有对安全风险及风险管理概念形成意识，更不会积极主动、系统性的进行风险管理。而事故发生后管理方案的应对也形成了一定的随意性。
（2）有的地铁运营公司安全风险的管理基本采用旧的、被动管理手段来应对地铁运营中出现的新的问题。而这样的思路虽然对重复出现的事故管理有相对作用，但却不能适用于不断变化的实际情况需求，从而达不到对地铁安全进行最大限度的安全保障。
（3）地铁运营风险管理活动多数是间断或瞬间性，只有意识到才去管理，目前国内有的地铁运营公司不能做到未雨绸缪，缺乏长效实施机制。
（4）有的地铁运营公司的安全风险管理部门缺乏定期对风险的复核性检查和评估，降低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力。
（5）地铁运营安全风险管理部门缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研项目的引入。
地铁交通运营管理篇6
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
地铁交通运营管理篇7
［关键词］天津城市轨道交通；网络化；运营管理
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8•12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FaS、BaS、SCaDa的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
［1］何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究［J］.铁道运输与经济,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究［J］城市轨道交通研究,2014(2).
地铁交通运营管理篇8
对此,著名管理咨询公司埃森哲从宏观和微观两个层面给出了发展建议。
宏观层面来讲,政府要减少对企业日常运作的干预,从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。
?此外,政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与轨道交通企业签订经营目标责任书,明确约定相关业绩评价的考核指标。
最后,各城市政府可以考虑放开站台和地下通道沿线商业开发。这样不但充分利用了城市地下空间,减少地面拥挤,方便数量众多的乘客,也有助于地铁公司实现盈利。?
微观层面来讲,着重点在提升管理水平,探索商业模式。轨道交通企业是否能够承担自身职责并发挥主体作用,是一个城市和轨道交通本身可持续发展的关键,轨道交通企业宜从以下四点入手开始变革:
首先,从建设转向运营管理。随着地铁建设的进程,北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内,多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理,如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。
其次,增加客运量、开发新业务。要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距,可以通过提高地铁票务收入,逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比,中国轨道交通所承担的客运量比例偏低,轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。另一方面,可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式,在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展,从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。
地铁交通运营管理篇9
【关键词】地铁经营;地铁增值业务;地铁收益管理
城市经济的快速发展，使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势，在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中，我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标，平均每年要修建300公里城市地铁。但是，由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因，地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业，一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中，只有香港等少数城市的地铁盈利，其它均有不同程度的营业性亏损。地铁运营如何实现盈利问题已成为世界性难题。
城市地铁的经营性亏损，尽管与其服务性和公益性的基本定位有关，但投资与经营主体的合理选择、一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发以及基于地铁客流的细分市场基础上差别定价等相关措施，已成为增加公司收入，提高公司收益水平，解决地铁经营盈利的重要方法与途径。
1投资与经营主体的合理选择
从所有权与经营权的关系上看，目前地铁的经营模式大致有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营”等模式。
“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。由于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小。
“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营，如香港地铁。“公私合营”能使地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主现上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理，如新加坡地铁。“国有民营”把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水平。
“民有民营”是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，如泰国地铁。从泰国实际运作情况来看，泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡，现处于重组阶段，“民有民营”的模式尚未取得成功。
目前，我国各大城市地铁建设的任务紧迫而艰巨，考虑到地铁项目的投资大、经营的成本高以及它具有一定的社会福利性质，项目投资主要由政府承担并由政府经营。“国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，不利于充分吸收利用社会资本快速、高效地完成城市地铁的建设及经营。为了拓展资金来源，提高效率，城市地铁项目需要摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式二，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进，积极地采用包括“公私合营”及“国有民营”等在内的多种形式。
2基于地铁客流的细分市场，实行以时间为基础的差别定价
地铁核心收益主要通过地铁票务经营获得的收益，这也是地铁经营收入的主要来源。目前，地铁经营虽然普遍存在亏损，但纵观各国地铁公司收入构成情况可以看出，地铁票务经营收入仍然占据了相当大的比重，连地铁资源开发相当成功的香港地铁其票务收入也占到总收入的85%以上。因此，地铁票价制定的科学性和合理性，对地铁经营的盈利就显得尤为重要。
实践中，地铁票价的制定可以考虑在市场细分的基础上实行差别定价。不同消费者之间的需求是有差别的，可以将需求相同的消费者群归为一类，每一个消费者群就是一个细分市场。在不同的细分市场之间，消费者的需求存在比较明显的区别。从目前地铁市场的客流量来看，存在着显著的时间差别。高峰客流客流量要远在于平峰客流和峰谷客流。参考航空公司的一般做法，地铁票价可基于客流细分，以时间为基础实行差别定价，即分时定价。对高峰客流实行高票价，这样一方面有利于抑制部分需求，避免地铁资源的高负荷运转;另一方面降低了非高峰期地铁票价，有助于吸引部分价格需求弹性较高的客流，增加地铁客流的诱增量和转移量，在减少高峰与非高峰期客运量差额，提高地铁运输的社会效益的同时，也实现了价格的“削峰平谷”作用。在地铁运力不变的前提下，分时票价有助于实现客票收入最大化。
3一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发
地铁的管理方式一般可分为一体化和专业化两种。专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担，结构清晰，有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发为统一运作的公司制模式。地铁建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。地铁各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低，投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调、分工。
目前，世界上没有一个国家、没有一个城市的地铁行业，能够仅仅依靠自身的运营产值而独立经营。要想实现地铁项目的盈利，只有把由地铁的投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来，形成一种全方位、一体化的赢利模式，在提供消费者的增值价值的同时为地铁带来巨大的经济和社会价值。
由交通网络形成的经贸、交易网络，由信息集聚而形成的信息产业网络，以及由服务网络形成的满足消费者的体验需求，构成了地铁产业价值增值的源泉。
经营中可通过乘客信息显示系统，满足大众对地铁综合信息的服务要求;通过地铁商贸立体开发，实现营业模式与需求方式的结合;通过把文化产业理念注入或嫁接到地铁网络中，实现地铁产业增值的飞跃。如新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值，制定了发展策略，目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。新加坡的做法是，在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来，那块预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。此外，通了地铁，房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根据新加坡建屋发展局提供的资料显示，在即将开通东北地铁线所在的榜鹅新镇，新建组屋的认购率高达80%，同期其他地方的组屋销售率只有30%左右。
参考文献
[1]翁东辉.新加玻地铁没有补贴也赚钱.经济日报，2003.2.12第6版
地铁交通运营管理篇10
【关键词】高职院校铁道交通运营管理专业实训教学
【中图分类号】G【文献标识码】a
【文章编号】0450-9889（2016）11C-0084-02
随着时代不断演变，铁道交通运输业迅猛发展，社会急需要大批铁道交通运营管理专业人才，高职院校铁道交通运营管理专业迎来了全新的发展机遇。但作为一门新兴专业，铁道交通运营专业人才培养方案制订、专业建设等方面还需要进一步优化完善。在此过程中，高职院校要综合分析各方面影响因素，多角度、多层次深化改革铁道交通运营管理专业实训教学，注重理论与实践教学的有机融合，优化调整理论与实践课时，合理安排实训教学内容，改变课堂教学现状，提高课堂教学效率与质量。
一、高职院校铁道交通运营管理专业实训教学存在的问题
（一）实训难度较大。就铁路而言，不间断进行运输生产，具有半军事化管理特征，列车运行速度快、密度大，而工作场地特别大，环境艰苦，存在较多的不安全因素，这导致实训教学效率低下。铁道生产过程复杂，单一的作业项目都需要多个工种、多人在不同地点共同合作完成。以“接发列车作业”为例，参与作业的人员特别多，比如信号员、车站值班员、扳道员。在考虑到学生自身安全、管理隐患基础上，在开展校外实训的过程中，教师只是引导学生简单地参观、了解，实训效果低下，而学生也无法把所学的理论知识灵活应用到实践中，实践技能低下。
（二）专业指导教师较少。就高职院校铁道交通运营专业来说，理论与实践水平较高的教师并不多，师资来源单一化，大都缺乏行业实践经验，不利于指导学生进行实训。究其原因，高职院校在聘用人员时，并没有要求该专业教师必须具备丰富的企业工作经验，而教师也并不清楚当下运输岗位必须具备的实际操作技能。一些职业院校聘用企业实训教师，但待遇并不优厚，岗位不具有吸引力，出现“实训兼职教师难请”局面，不利于该专业实训课程的开展。在对一线教师的培训中，没有开展最基本的分岗培训、挂职培训等，教师培训工作难以实现制度化、规范化、科学化，阻碍了中青年教师的成长，影响了铁道交通运营管理专业教学的改进和办学水平的提升。
（三）实训教学条件有待提高。优质学校与薄弱学校的差距很大一部分在于硬件设施的差距。实训硬件条件的差距导致学校在办学理念、教育效果上存在巨大的差异性，在一定程度上限制了教学课程的开展，间接影响了学生的学习效果。铁道交通运营管理专业不同于其他专业，实训设备方面需要投入大量资金，但是目前大部分高职院校铁道交通运营管理专业已有的实训设备都无法满足学生的实习实训客观需求，校内实训场地非常有限，经常采用观摩或者几人共同进行实践操作的方法，师生、生生间的互动较少，学生处于被动学习状态，学生参与实践的机会较少。目前90%的高职院校铁道交通运营管理专业没有独立的教学实训场馆，难以形成实训氛围和条件，模拟上岗的效果较差，毕业后学生很难在短时间内胜任本职工作。
二、高职院校铁道交通运营管理专业实训教学改革的途径
（一）调整实训教学的定位及目标。在新课改背景下，高职院校要全方位分析国内铁道交通建设和运营具体要求，以服务区域经济为基点，随时关注市场动态变化，不断开拓思路，注重铁道运输专业师资的培养，优化实训条件，加大该专业规划、建设力度。要优化调整专业课程内容，降低实训难度。要以铁道交通运营岗位为基点，以培养学生能力与素质为中心，围绕专业课程特点、学生具体情况，构建立足于工作过程的课程体系，适当增设专业课程。比如增设普通话、轨道交通服务礼仪课程，为提高学生综合素质做好铺垫。在专业论证、定位中，职业院校要全方位深入学习、调查乃至研究，明确铁道交通运营管理专业学生就业岗位。围绕当下轨道交通企业对运营专业人才提出的客观要求以及高职教育特征，明确该专业人才培养的具体目标，必须掌握铁道交通设备设施、铁道交通行车组织等方面的理论知识，具备较高的客流组织、列车调度指挥等能力，较高的职业道德素养，较强的服务意识、沟通意识，培养社会市场需要的高素质专业人才。
（二）重视校内实训设备的投入和建设。在专业课程教学中，高职院校要认识到实训的重要性，加大校内实训设备建设，扩大实训室规模。具体来说，高职院校要完善运模拟沙盘，直观、形象地呈现不同类型的铁路运输设备、运输作业，满足相关运输作业人员的客观要求，尤其是综合演练要求，比如调度员、信号员、调车长，促使铁道交通运输管理专业学生全面、客观地认识铁路现场。高职院校要完善车站计算机连锁仿真教学系统，教师要结合铁道交通运输管理课程知识和班级学生已有的水平，合理模拟接发列车、调车作业的各个方面，模拟不同类型的信号设备故障，比如轨道电路、道岔，为学生提供更多实践操作的机会，在模拟的真实情景中得到更好的锻炼、体验，将所学的理论知识应用其中，逐渐提高自身实践技能。教师还可以借助驼峰调车仿真培训系统，向学生布置难易程度不同的作业，比如平面调车、自动解体作业，实现一体化教学，促使班级中不同层次的学生都能有所进步。职业院校要加大货运岗位实训设备建设力度，比如铁路货运运价里程表、测量设备、货场模型，确保一系列实训教学顺利进行，而学生可以借助多样化的训练，掌握更多当下铁道交通运营管理岗位所需的技能，提高他们的实际业务办理能力，毕业后能更快地适应工作岗位。
（三）加强专业师资队伍的构建和培养。加大对相对薄弱的高职院校师资队伍建设的帮扶力度，有计划地开展区域范围内优势学校和普通学校的校与校“手拉手”帮扶活动，引导优质教育资源向普通高职院校、相对薄弱学校辐射与拓展。鼓励优秀教师参加企业顶岗实践，积累丰富的实训经验，促进教学工作开展。积极培养中青年骨干教师，加大职称评定力度，对优秀学科带头人实行政策倾斜。在铁道交通运营管理专业内部组建名师实训专业交流平台，聘请专业名师和业务专家担任实训课程的指导教师，采取专家讲授、案例研究、参观考察、赛课评比等方式进行交流和培训，使高职院校教师能开阔眼界、加强交流，提炼自身实训教学风格，进一步向专家型教师发展。构建多层面、多渠道、多样化的专业教师继续教育培训网络，狠抓教学及管理业务素质能力，大力培养具有高尚师德、教育教学特色的名师优师，建设一支结构合理、特点突出、风格鲜明、可持续发展的专业教师队伍。
（四）加大校外实训的力度。在专业课程教学过程中，学校要通过不同渠道多和相关的铁道运营企业合作，借助其力量，共同建设校外专业化的实习基地，并签订《校外实训实习基地合作协议》。铁道企业要向职业院校提供所需的实习场所，对铁道交通运营管理专业学生进行全面、系统的培训，尤其是管理和安全方面，双方要多交流、沟通，共同制订“科学化、合理化”的实施方案。在轮岗实习过程中，铁道运营企业、职业院校要共同安排专业人员，建立考核小组，全方位考核学生的实习情况。在此过程中，铁道运输企业要根据铁道段站安排适宜的实训岗位，如运转岗位、列车乘务服务工作，和职业院校构建长效互动机制。职业院校定期安排该专业不同年级学生深入生产一线，进行实训或者定岗实习，要根据学生发展方向、自身已有水平，固定岗位，确定好师傅，进行跟班实习，对其进行针对性的培训，能够独立当班，在真实的职业环境中充分展现自身各方面才能，提高自身过硬的素质。
总之，高职院校必须以市场为导向，准确定位铁道交通运营管理专业人才培养方向，深化改革实训教学，通过加大校内实训设备建设、深化改革校外实训、完善实训教学评价机制、加大“双师型”教师建设力度等，为学生提供更多参与实践活动的机会，使学生充分认识到专业实践的重要性，在实践中逐渐提高自身各方面素质，重视德、智、体等全面发展，成为新时期需要的高素质应用型人才，有效填补社会市场专业人才空缺。高职院校铁道交通运营管理专业要不断总结实训教学现状，实现有效教学，不断为我国新时期铁道交通建设事业注入新鲜的血液，使其走上健康持续发展的道路。
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