地铁运营方式篇1
关键字：地方铁路运营模式研究
中图分类号：F540.3文献标识码：a文章编号：
全国《中长期铁路网规划》2008年10月31日经国务调整批准后颁布实施。根据规划到2020年主要繁忙干线将实行客货分线，国有铁路营运里程达10万km。实际近年来铁路路网呈快速发展趋势，截至2012年底我国铁路营运里程已达9.8万km，在加快客运专线、煤炭运输通道等的铁路建设中，也使地方铁路的建设进入较快的发展阶段。地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。地方铁路的主要运营管理模式可分为以下4种：
一、完全自营管理模式
完全自营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路（有限责任）公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式按国营铁路技术标准管理、按地方铁路管理体制经营。
1、模式特点
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。我国现行已开通运营的地方铁路多数采用此模式。该模式下的成本核算较为健全，其核算过程及科目的设置和铁路局基本保持一致。完全自营管理模式具有鲜明的行业特点，自成体系，但同时也具有了自我封闭、“小而全，大而全”的特征。
2、管理规程与规则研究
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，在每个环节，都需要建立健全相应的管理规程和采用必要的技术规范。需编制如地方铁路货物运输规程、地方铁路装卸作业安全技术管理规则、地方铁路货物装载加固规则、地方铁路运输企业固定资产管理办法、地方铁路货运事故处理规则、地方铁路运输企业岗位标准、地方铁路线路管理规程、地方铁路自备车管理规程、铁路机车运用管理规程等等。
二、部分自营管理模式
在部分自营管理模式下，地方铁路内所有的运输生产、调度、保养以及相关管理均由地方铁路公司自己负责，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不被允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。但由于设备、技术、人员等原因，将设备、线路等的中、大修以招标的方式委托给其他单位负责，做到维养分离，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自营管理模式与完全自营管理模式有很多相似之处，他们最大的不同在于，部分自营管理模式将线路和设备设施的中、大修委托其他单位进行。
1、模式应具备条件及流程分析研究
日常生产环节与完全自营管理模式相同，单独设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不进入自营管理区。维修流程中，需外委进行维修的业务部门按照铁道部《铁路技术管理规程》要求，安排中、大修工作，与具备中、大修能力的单位联系，采用招标的方式，将维修工作外委给其他单位。
2、管理规程与规则研究
部分自营管理模式采用的管理规程和完全自营管理模式基本相似。
三、路企直通运营模式
地方铁路公司将部分运营管理委托铁路局，公司保留核心运输的自。将机车、车辆、线路等的中、大修委托路局管理，公司负责日常维养。不单独设立交换站和国铁进行车辆交接，采用路企直通运输。地方铁路自备机车只负责站区间的调车作业。该模式能充分利用地方铁路的运力资源和自身特点，按市场化规则运作，又能够发挥铁路局的积极性。这样一方面保持了地方铁路公司的独立性，可以在人事、用工、分配上发挥优势，避免“小而全，大而全”的弊端，同时以市场为导向，可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构，有利于充分利用地方铁路的运力资源，减少成本开支，促进地方铁路自身的发展。采用路企直通运营模式，有利于地方铁路公司推行现代化企业管理制度，避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应，又可减少公司内部组织机构，降低公司管理难度。
1、模式应具备条件及流程分析研究
运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。国铁负责货物外运或者内运。国铁机车直接将列车推送至地方铁路车站。其他作业由地方铁路完成。在路企直通运营模式中，国铁直接与地方铁路公司联系，进行取送车作业安排，车皮在地方铁路装车站进行货物装卸，货车的装卸由地方铁路公司负责，车辆的取送由国铁负责。在这种模式下，线路、设备设施维护由地方铁路公司负责，并配备相应的维护人员。运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。企业向国铁支付一定的运输费用，并承担自身线路、设备设施、机车的维修管理等费用；运输车辆使用、维护均由国铁负责。
2、管理规程与规则研究
在路企直通运营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内的货运组织和调车作业，并承担线路、设备设施、机车等的维护工作。因此在此模式下需要建立符合自身生产特点的管理规程和技术作业规则，如：路企直通模式下货物运输规程、路企直通模式下装卸作业安全技术管理规则、路企直通模式下调车作业规程、路企直通模式下线路设备保养、维护规程等等。
四、委托国家铁路管理模式
委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府（公司）投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。
1、模式应具备条件及流程分析研究
地方铁路只需地方政府（公司）投资或融资修建线路，作为国营铁路网的支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。
2、管理规程与规则研究
在此模式下，地方铁路已委托国铁，不需要进行日常生产管理。但是在编制委托合同时必须明确关键的经济指标，必须知道运输成本和运输收入及运输利润的核算方式方法，进行准确的计算。制定合理的经济指标，才能在与国铁的委托合作谈判时做到心中有数，才能找到一个合作的最佳切入点，合理的分配运输利润，为与国铁的长久合作打下良好的基础。
结论
研究分析表明，以上几种地方铁路运营管理模式各自的产生和存在，都具有较鲜明的时代特点和地域特点。地方铁路、合资铁路应根据所处地域特点和服务对象不同，深入调查研究和分析采取哪种管理模式，选择高效的管理模式是实现运营管理专业化、系统化，保证铁路运输安全和经济效益的前提。不管采取何种模式的运营方式，在实际工作中还应注重提高管理队伍的素质和组织机构的专业化和标准化，并充分发挥铁路运输公司与所服务企业的各自资源优势，进而实现企业和地方铁路的双赢局面。
参考文献:
[1]荣朝和．论运输经济学的基础性分析框架．北京交通大学学报（社科版），2009（1）：1-9.
[2]韩俊.地方铁路发展探讨.铁道经济研究，1997（2）：29-30.
地铁运营方式篇2
关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理
我国34个100万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1)国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2)国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3)地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市)铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4)民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市)铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行;而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如:北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“地方国有、地方经营”和“地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2号线一期工程、广州地铁1号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1)铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2)资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3)地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4)市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5)运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值，也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1所示。
从表1可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1)，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
转贴于
成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东)—成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1)开行方案问题。成都铁路部门认为“公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1000人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2)站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6km以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行，对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3)具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分)。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1)技术部:由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2)运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案，并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3)经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况，创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎，张静.中国应如何发展市郊铁路(一).城市轨道交通研究，1999，(1):25
2 车红坤，金辰虎.北京地区市郊铁路管理体制改革探讨.城市轨道交通研究，2000，(2):7
地铁运营方式篇3
其实，在一些发达国家和地区，社会资本参与铁路建设和运营的成功案例已屡见不鲜。日本东京民营铁路运营的里程数占总体运营线路的一半，社会资本通过铁路与沿线土地综合开发的方式，以铁路为中心，结合铁路沿线的房地产、零售服务业、旅游观光、酒店业等共同发展，以铁路带动土地开发，以土地开发培育铁路客运的客源，带来了轨道交通的繁荣发展；在香港的轨道交通建设中，地方政府的投入也只占三分之一，其余资金主要由债券、财团贷款、出口信贷和浮息票据等渠道筹集，但政府始终是港铁公司的控股股东，以保证轨道交通的建设与城市规划融合，最大限度的创造社会效益。
无论是从政府的角度还是社会的角度来看，地方铁路建设引入社会资本都是双赢之举。首先，拓宽了融资渠道，有利于减轻财政压力。大中型城市为解决交通问题，都有加快地方铁路建设的积极性，但地方财政实力有限，难以支撑庞大的资金投入，社会资本进入可以使地方财政资金用于更多的铁路建设或者其他基础设施建设和城市管理中；其次，有利于降低铁路建设和运营成本，提高资金使用效率。社会资本参与地方铁路的建设和运营，就会参与资金的使用、监管和日常运营，提高线路的运营效率和盈利能力。再次，将社会闲置资本投入到基础设施建设中，在一定程度上也将缓和当前国内投资过于集中矛盾，有利于优化社会资本投资领域和结构，实现社会效益和经济效益双赢。
随着北京、上海、广州等大城市地铁建设日趋完善以及城镇化步伐的加快，市域铁路、市郊铁路将成为地方政府投资的新热点，部分承担轨道交通的职责，并在多个领域都有很大的融资需求。
一是既有铁路资源改造的融资。一方面，通过引入社会资本，在连接铁路总公司既有线路的基础上，建设新的延伸铁路，从而完成整条新线的建设；另一方面，随着铁路货运场站逐步外迁，可以二次开发市内闲置的货运场站，由于处于市内区域，土地的商业发展空间很大，应该会成为投资者眼中的香饽饽。
二是铁路站点和沿线土地的开发融资。国内大城市一般都是采用摊大饼式的城市扩展模式，城市发展到一定程度，就必须建设新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市，这为“以公共交通为导向的发展模式”（toD开发模式）创造了有利条件。在开展城市交通规划时，以大运量、高效率的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交疏散客流，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；同时，以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，周边土地价值大幅增值，会给投资者带来非常可观的投资回报。如果将铁路建设和沿线土地联合打包给投资者，就能形成铁路线路带来客流，客流促进沿线房地产及商业的发展，从而反哺铁路的运营，形成良性的业态循环。
三是地方铁路运营的融资需求。从国际经验来看，地方铁路运营收益稳定，比较适合追求长期稳定回报的社会资本进行投资，通过运营模式的创新，可以实现良性的投资盈利循环。在这方面，香港地铁公司采用“地铁+物业”的模式，与政府密切合作、共同规划，将地铁建设、地铁运营和沿线物业开发有机地结合起来，成为具备高盈利水平的轨道交通建设和运营商。值得借鉴的经验有以下四点：一是每条地铁在建设前将沿线未开发的土地按当时的地价划归地铁公司，地铁公司负责向政府偿还地价款，地铁建成后土地升值的全部收入归地铁公司所有；二是地铁公司利用地铁资源开发广告、商铺、电信服务、地下空间等创收项目；三是实行“无实质增长的长期票费政策”，按照全成本的概念确定票价；四是地铁公司按照城市交通繁忙的需要确定新线建设，以达到投资回收的目的，如果政府确定的建设线路不能达到回收的要求，带来的损失由政府承担。
在当前铁路投资领域刚刚向社会资本敞开大门的时期，可行的社会资本的投资途径不多，主要有以下三种方式：
一是社会资本与地方政府、铁路总公司等多方合作，以股权投资的方式成立项目公司。在这种情况下，社会资本单纯的作为铁路建设和运营资金的提供者，只是追求财务投资回报，做好财务监管工作，不参与实际的铁路建设和运营环节，这种投资方式对社会资本的要求较低，地方政府仍能够发挥铁路规划和建设的主导作用。铁路总公司提供运营管理技术，负责线路的实际运行服务，解决了资金不足问题，简单易行。但另一方面，社会资本对整个铁路建设和运营环节参与度较低，项目成本比较难控制，投资风险的不确定性较大。
二是社会资本直接与地方政府合作，参与地方铁路建设和运营。这种情况的投资主体必须是在铁路建设或运营环节有一定的经验，在政府要求的城市规划条件下，参与铁路的建设和运营，投资者可以把控投资风险，在项目管理的各个环节降低成本，提高资金使用效率。北京的地铁四号线就是北京市政府和港铁公司合作的典范。北京地铁四号线通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入香港地铁公司进行合资，建立市场竞争机制，从而缓解政府的投资压力，提高了地铁建设和运营水平，使四号线成为一条高效、优质的运营线路，带动北京地铁投资、建设和运营步入市场化、规范化、法制化的轨道，但此种模式下，企业一定要具备相关运营经验。
地铁运营方式篇4
[关键词]轨道交通；投融资；广州地铁
[中图分类号]F572[文献标识码]a[文章编号]1005-6432（2013）22-0091-02
城市轨道交通为大型、准公益性建设项目，具有建设期长、投资额大、回报率低的特点，欲保障城市轨道交通快速、可持续发展，首先应解决资金保障问题。从国内外的研究和实践来看，仅靠政府单方面投资将无法保证建设和运营所需资金，因此需要探索新型投融资模式。本文将在分析国内外典型投融资模式的基础上，提出广州市轨道交通投融资模式的发展方向。
1城市轨道交通的投融资特征分析
1.1轨道交通的经济特征
首先，建设期投资大。以广州地铁为例，未来五年，广州地铁新建的轨道交通线路长度将超过300千米，资金总需求将超过1800亿元。
其次，运营期回收期长，回报率低。城市轨道交通运营初期往往客流量不足，其客流增加或多或少都需要一个培育期，所以轨道交通运营初期亏损的特点尤为显著。根据国外有关资料测算，城市轨道交通项目建成运营后，通常需要15～20年才能达到现金流量的平衡，损益平衡则需要20～25年，对于个别市郊线路甚至更长。
再次，由于轨道交通具有准公益性特点，票价的制定通常受到政府管制。因此，单纯依靠票务收入难以覆盖轨道交通运营成本，从而也难以实现运营资金的平衡。
1.2轨道交通的经济学属性
根据项目区分理论，项目区分为经营性、准经营性和非经营性。城市基础设施项目的经营性、准经营性和非经营性的区分并非一成不变的，而是随环境变化而变化的。政府根据需要，通过制定政策或提高产品或服务的价格等措施可以使项目的可经营指数得到提升，导致准经营性项目变成纯经营性项目，非经营性项目可变成准经营性项目，甚至变成纯经营性项目。
由于轨道交通是城市重要的基础设施，政府往往成为项目发起人和投资建设的决策者。尽管城市轨道交通具有收费机制，但其票价制定更多地反映了城市居民的实际承受能力和社会公益性因素，而与实际的运营成本无法匹配。因此，轨道交通运营收入在相当长的时间内根本无法弥补巨额的建设成本。根据项目区分理论的上述分类标准，城市轨道交通应定位于城市基础设施中的准经营性项目，即政府根据需要可以采取相应的政策措施，使其具有市场化运作的可能性。
2国内外城市轨道交通的投融资模式分析
2.1东京地铁模式
东京地铁目前共有13条路线，285个车站，路线总长304.1千米，每日平均运量约870万人次，人流繁忙程度居全球地铁系统第一位。
日本轨道交通的建设主要采取企业建设，政府补贴的模式。从企业的构成上有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体三大类。建设资金筹措途径主要有政府补贴、利用者负担、受益者（或原因者）负担、发行债券、贷款五大类。其中政府补贴是建设资金的主要来源。早在1911年，日本政府就通过了轻轨铁路补贴法，允许政府对私人修建的铁路进行补贴。补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通模式后，补贴的范围又扩大到地铁的修建，无论是政府修建的还是私人投资的地铁，都可以享受政府的补贴。补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地方市政府各负担一半。
东京地铁采取了多元化的经营战略，其经营模式是以城市轨道交通为中心，以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅客吸引事业（旅游观光、宾馆设施等）等为兼业。经营业务多元化战略使日本私铁企业取得了巨大的成功，其中沿线不动产开发与经营是其最主要的兼营内容。私铁沿线住宅、娱乐等设施建设，不仅能为私铁企业带来直接的巨额利润，同时还可以间接地为私铁企业带来可观的票务收入。
这种模式下，东京地铁是以市场化运作为主，同时投资主体多元化，将项目建设和运营分开，在项目建设方面主要使用政府投资完成投资额度巨大的基础设施建设，在运营方面进行独立，保证运营核算，使经营责任得以明确，提高了运营效率。
2.2新加坡地铁模式
新加坡轨道交通始建于1988年。地铁由陆路交通管理局负责建造，并为盈利公司新加坡地铁公司（SmRt）和新加坡捷运公司（SBStransit）提供特许经营权。新加坡地铁采取公建私营的“租赁—运营—转让”（Lot）模式，即由政府建设公共性较强的基础设施部分，建成后租赁给私人部门。将私营性较强的运营部分交给私人部门，由私人部门投资车辆、信号及其他流动资产。政府仅象征性地向私人收取一定的租赁金，租赁期结束后，由私人部门将运营资产交还给政府。
新加坡大部分地铁的建设资金来自财政部对陆路交通管理局的拨款或陆管局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还。其他一部分的资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。正式投入运营后，承担运营管理的地铁有限公司不承担还款的责任，地铁的建设资金由政府通过土地开发收益来弥补。
该模式的优点在于，政府根据“城市轨道交通为准公共产品”的产品定位，将运营与建设分开管理，能够区分出体制性亏损和经营性亏损，可提高企业经营效率、减少政府财政支出。
2.3中国香港地铁模式
截至2011年年底，中国香港地铁在香港客运里程218千米，2011年总乘客人数为17亿人。中国香港地铁将地铁定位于商业项目。1996年，中国香港政府通过了“集体运输铁路条例”，规定地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的唯一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，政府必须予以赔偿。可见，中国香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。同时，地铁公司通过经营获得的利润需全部投入新地铁的建设当中。
因此，政府在地铁建设初期就将地铁沿线的土地以一定折扣的价格定向协议出让给港铁公司。港铁公司对外招标选择房地产开发商进行开发，开发完后双方按一定比例分配利润。地铁的开通运营可使周边区域交通变得方便快捷，推动住宅地产价格上涨。地铁沿线物业的建设和社区的成熟又推动了客流和车票收入的增长，进一步带动港铁公司自己持有的商业地产的租金增长和商业地产增值。
中国香港地铁模式主要特点：一是通过低价从政府获得地铁沿线土地进行地产开发获利，不仅能为地铁建设筹集巨额资金，而且也能在后续物业开发中获得企业主要盈利；二是通过合理的车票定价，使得客运业务收入能够覆盖地铁日常运营支出及日益增长的成本支出。中国香港地铁模式已经成为长期可持续的商业模式。
3广州市城市轨道交通投融资模式的分析和探索
3.1广州市城市轨道交通管理模式及投融资现状
广州地铁成立于1992年11月21日，是经广州市人民政府批准设立的国有全资大型企业，担负着广州城市轨道交通系统的建设及运营管理重任，同时负责经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。广州地铁已经建成运营8条线路共236千米，日均客运量超过500万人次，2012年度经营收入超过40亿元。到2016年年底，广州市还将新开通运营线路284千米，届时开通运营线路将达520千米。
广州地铁采用一体化管理模式，集地铁投融资、建设、运营、沿线物业开发于一体。建设资金主要来源有财政投资、银行贷款、债券、融资租赁等方式，形成了多元化的债务融资渠道，但仍存在投融资主体和模式比较单一的问题。同时，建设、运营和物业等业务的综合开发力度还有待加强。另外，2013—2016年轨道交通建设资金需求超过1800亿元，资金压力巨大。鉴此，广州地铁急需探索新型投融资模式。
3.2未来广州市轨道交通投融资模式的探索与展望
3.2.1探索广州地铁可持续盈利模式
轨道交通可以改善沿线交通状况，拓展城市规划空间，从而使沿线物业不断增值。因此，充分利用地铁空间资源与沿线资产，将地铁建设运营带来的外部增值转化为自身效益，是轨道交通企业建立可持续盈利模式的优势所在。因此，可以将地铁线网建设与城市区域开发相结合，采取“地铁+物业”的业务模式，实现地铁建设与沿线物业开发同步规划、同步设计、同步建设，使沿线物业开发收益得到最大增值，获得收益将用于地铁建设和反哺地铁运营，提升地铁经营效益，从而形成可持续发展的盈利模式。
3.2.2探索轨道交通市场化投融资模式
轨道交通建设投资量巨大，单靠政府出资会对地方财政带来较大的压力。引入市场投资者可以有效缓解政府投资压力，提高地铁运营效率，从而降低运营成本，提高项目盈利能力。通过实施Bt、Bot、ppp、tot等投融资模式，逐步引入市场投资者，形成多元化的轨道交通投融资与运营模式。
3.2.3探索上市融资
在可持续盈利模式的支撑下，轨道交通企业可以通过上市融资吸收社会资金，从而减轻政府投资压力，优化企业资本结构。参考中国香港地铁、新加坡地铁、东京地铁等国内外地铁上市的案例，广州地铁在上市融资方面进行了积极的探索和研究。鉴于当前广州地铁整体盈利能力有限，不宜选择整体上市方式，可以探索以相关的优质资产出资并联合其他发起人发起设立上市平台公司的方式进行融资，并由上市后的股份公司通过购买新线及相关资产的方式为集团公司的新线建设筹集资金，向集团公司整体上市目标不断迈进，实现“融资—建设—再融资”的良性循环。
参考文献：
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[2]时斌刚.城市轨道交通建设项目投融资战略研究——以南京轨道交通3号线投融资决策为例[D].南京：南京理工大学，2009.
地铁运营方式篇5
关键词:地铁项目;融资渠道;融资模式
地铁项目建设投资规模大、成本高、周期长，由政府直接投资或者发行政府债券进行筹资，会给政府带来财政压力和债务压力。为了拓展资金来源，提高地铁建设及运营效率，一些国家在传统的融资模式基础上对地铁的融资进行了一定程度改革。ppp(public-partnerships)模式作为近年来在国外基础设施领域新兴的一种项目融资方式，逐渐受到了广泛的关注，也越来越多的被发达国家应用于城市地铁建设[1]。研究ppp融资方式在地铁建设中的应用，对广东省轨道交通基础设施的投资体制改革及地铁项目的顺利进行有着重要的现实意义。
一、地铁项目建设融资模式比较
地铁项目融资模式大致可以分为以下3种[2]:1.政府投资，政府经营。政府投资包括财政直接投资和政府债务融资，政府经营包括政府公共部门和国有公司对地铁的经营管理。根据政府投融资的方式，该模式又分为(1)财政投资，政府经营。即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，政府不提供或很少提供包括沿线土地开发权等矫正外部效应的政策支持。这种融资模式的优点是:完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低，运营后财务费用少;缺点是:政府财力往往无法满足地铁发展的资金需求，政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效的激励机制，运营效率和服务水平较低;(2)政府债务融资为主，政府经营。这种模式主要是政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。香港的城市轨道交通项目就是采用此模式。香港地铁在建设初期，债务融资都由香港政府提供担保，如1975年获得第一笔总值4亿美元，年期7年的银团贷款，政府提供全部担保，项目建成后，由香港政府独资的地铁公司负责经营运作[3]。这种模式的优点:筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。其缺点:一是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府即期的财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行;二是投资主体单一，不利于运营即服务质量和效率的提高;三是不利于企业引入多元化的投资体制，无法从根本上减轻政府负担。
2.政府主导的市场化运作。由政府出资进行地铁路网的建设，在路网建成后，通过经营业绩协议、管理合同租赁和特许经营等方式，吸引私人部门参与地铁的运营管理。该模式的主要优点是通过对地铁线路的市场化运作，可以减少政府对地铁运营资金的占有，提高地铁运营效率和服务质量。但是由于地铁运营的低盈利性，限制了私人部门参与的积极性，必须通过提供相应的优惠政策来推动。该模式在很多国家都被采用，如日本地铁采用上下分离方式实现运营企业独立核算，即将路网项目建设和运营分离开，用公共资金负担轨道项目中投资巨大的基础设施建设，而把运营分离出来，确保运营部分的核算，实现经营责任的明确化和效率化。新加坡的地铁建设，由政府负责隧道等基础设施，运营商负责购买车辆等设备，政府再把基础设施以象征性价格租给运营商。这种融资方式减轻了政府的筹资压力，并且起到了带动社会投资的作用。
3.投资主体多元化的市场运作。通过吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。其优势:一是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率;二是投融资主体多元化格局的形成，会逐渐改善市场化运作环境，从而推动其它领域的市场化进程。但是，由于社会资金的进入，对短期利益的过分追求，容易导致企业目标与政府目标出现矛盾，必须建立相应的激励和约束机制来保证。该模式是实现地铁产业市场化的高级阶段，通常通过以下具体模式进行运作:
第一种模式，对国有地铁企业进行股份制改造或组建股份公司，通过存量或增量发行股份来实现投资主体的多元化。政府在实现投资主体多元化的过程中，通过出售部分股份收回资金，从而一定程度上充实了政府继续投资的实力，政府和企业之间建立了市场化的委托关系。该模式最具代表性的是香港，2000年10月，香港地铁公司实行部分私有化，在香港上市，77%的股份由特区政府持有，其余23%由公共持有，股票融资达到94亿元[4]。
地铁运营方式篇6
关键词：城市轨道交通，投资模式，经营模式
到2001年底，
城市轨道交通虽然在减轻地面交通压力、疏散城市中心区人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，但也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等弊端。由于投资轨道交通项目带来的外延效益(如土地升值等)不能直接体现在项目自身收益中，因此全世界的轨道交通项目除香港外，几乎都存在财务亏损问题。财务效益差是城市轨道交通自身的特点，我国城市轨道交通项目也不可避免，北京、上海、广州3个城市的地铁项目已反映出这样的问题。目前在建的大部分项目资本金比例不高，较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，靠项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。
纵观世界各国城市轨道交通140年来的发展历程可知，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一。本文分析了国内外几种比较有代表性的城市轨道交通投资及经营模式，为相关决策提供参考。
1国外城市轨道交通投资及经营模式
为尽可能发挥轨道交通优势，克服其不利因素，发达国家及地区通过不断探索与实践，在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式。www.133229.Com
1.1巴黎模式
巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区已有地铁线路14条。
巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税(始于1970年)。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主(巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者)均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收人与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用)，以确保地铁的建没投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。
1.2东京模式
日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230km，设217座车目前共有地铁线路12条，总长230km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近70%。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体;从法律角度又可以分为:私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担(地方补贴)、受益者(或原因者)负担(负担方式及负担制度见表1)、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款，一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。城市轨道交通的经营由资产的所有者认定，票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余，但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。
东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者(或原因者)负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。
2我国城市轨道交通投资及经营模式
2.1香港模式
香港1979年建成第一条地铁，到2002年底有一条机场快线及5条市内地铁线，总里程达115km，其中地下线路50km，高架线路15km，其余为地面线，设有车站49座。
香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权。土地出让是通过公开竞拍的方式形成.并有监察部门监督拍卖过程，确保其公正、透明。因此，地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求(香港地铁公司2001年底的负债率约为30%)。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的(香港政府赋于地铁公司确定票价的自主权)。由于香港地域狭窄、城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍。而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2001年底，香港地铁日均客流量已达250万人次。香港地铁的票款收人占地铁公司总收入的70。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18%)，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。香港地铁项目的投资回收期一般定为10-15年。
香港模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收人等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。
2.2北京模式
2.2.1概况
北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但由于历史原因，北京的轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。
北京早期建设的地铁1号线西段(苹果园—复兴门)和环线地铁，是由中央政府直接投资建设的，其目的主要是建立首都人防系统。之后，北京市建成了1号线中段(复兴门—八王坟)、轨道交通13号线(西直门—回龙观—东直门)等两个城市轨道交通项目，目前在建项目有地铁1号线东段(八王坟—通州区)、和地铁5号线(试验段)。
2.2.2投资及经营模式
早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成:一是北京市财政投人，二是政府协调下的企业及项目所在区的投人，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款(以国家开发银行贷款为主)。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。
北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。票务实行全程单一票制(3元/张)，并限量出售地铁月票(20万张左右)，月票可通用于地面公交车，票价较低(80元/月)。
北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投人项目资本金，为项目负债提供担保;经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁的运转。
由于北京地铁1号线及环线地铁建设年代久远，沿线居民已基本形成了乘坐地铁的习惯。此外，这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其建设成本。上述两方面为北京轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素影响，因此不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对轨道交通的补贴额随运营里程增加不断上升的不利局面。
2.2.3改革及前景
北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的严重缺陷，开始着手对现有体制进行改革:①组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营两个公司;②委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见;③改革轨道交通投资建设的模式，先后在八通线、北京城铁及在地铁5号线的建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引了更多的资金介人轨道交通建设;④酝酿票制及票价改革，在项目经营中引人竞争机制。这一系列的举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，如果北京能够以经营地铁1号线和环线为依托，坚持改革方针，借奥运会的机遇，滚动发展城市轨道网络，严格控制轨道交通建设及运营成本，北京的城市轨道交通将能够很快步人正常的运转轨道。
2.3上海模式
2.3.1概况
上海作为
2.3.2投资及经营模式
上海市在充分考查分析国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始，在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体)就此组建上海申通集团有限公司(轨道交通投资公司)、上海地铁建设有限公司和两家运营公司(仁海地铁运营有限公司和上海现代轻轨经营发展股份有限公司)。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任、申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。
申通公司于2001年成功地收购了上海证交所上市的a股—“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。
上海轨道交通确定的票价与其经营日标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市(北京、广州)要高。
上海模式的特点是政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式(目前为每年20亿元人民币)向投资公司注人资金;此外只对轨道交通网络的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营完全采用商业化模式。除政府投人外，其余建设资金由投资公司负责募集(包括项目经过各区财政承担的拆迁投资)。项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权由社会招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。
上海模式的优势在于:①通过投资主体的延伸，既降低了政府对轨道交通的干预，也减轻了轨道交通对政府财政资金的依赖;②拓宽了融资渠道(如上市融资、债券融资等);③激活了存量资产;④控制了经营成本。
不利因素有:①资本金比例较低，对投资公司筹集还款资金形成了巨大压力;②申通公司在项目投资和运营中所处地位过于重要，一旦公司资金运转发生困难，将完全阻断上海模式的继续推进。
2.3.3前景预测
若上海市到2005年能够实现轨道交通的“十五”规划，届时上海将拥有260km城市轨道，网络初具规模。在此基础上，有可能实现口载客300万人次的目标(占公交总运量的25%)。若执行上海地铁现行票价并坚持目前对运营公司的政策，则日均客流超过100万人次的单条线路的经营权将具备相当大的投资价值，通过申通公司实现资产盘活有一定的可能。同时，也应对上海轨道交通投资总规模、负债率高等风险点给予充分的重视，并清楚地认识到上海市要实现整体资产盘活需经历一个漫长的过程。
2.4广州模式
2.4.1概况
广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。
广州市于1998年建成了地铁1号线，并分别于2000年和2002年开始兴建地铁2一号线(预计2003年建成通车)、地铁3号线(预计2005年建成)。若这两条线顺利建成，广州市轨道交通总里程将达到78kmo
2.4.2投资及经营模式
广州市轨道交通的投资由政府承担，为此广州市讨委下设了轨道交通筹资办公室(以下简称“筹资办”)。项目的建设及运营由广州地下铁道总公司负责。项目建成后，筹资办负责债务的偿还。
轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市目前已将全市土地集中管理。土地批租由市土地储备中心在政府指导一下进行，并有公证部门监督批租过程，以确保行为的公开、公正和公平。批租收益将主要用于满足轨道交通需求，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设项目。由于广州市每年上地批租收益高达30亿元以上，因此每条线的资本金比例都超过50%，并且为政府建立较高的信用度提供了有力的资金支持(据了解，到2001年底广州市己还清了地铁1号线的全部内资贷款)。
广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。
广州市地铁的票制是目前国内最先进的，不但引进了白动售检票系统，还向乘客出售多种储值优惠票，既方便了乘客的需求，又达到了吸引乘客提前消费的目的，其票价定位也较为合理。
广州模式的优点是:①政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;②建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;③通过运营包干制控制了经营成本;④良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。
广州模式不利因素有:①城市轨道交通建设开支在可支配财力中所占比例较高，将对政府近期的资金周转产生一定的影响;②投资方式单一，影响了资金使用的效率。
2.4.3前景预侧
鉴于广州模式的优越性，投资广州的城市轨道交通项目基本上无后顾之忧。因此，广州轨道网络的建设将会得到更多国内外金融机构的青睐，使其投资、建设快速发展。
2.5天津、南京模式
在国家开发银行的支持下，天津、南京两个城市正在轨道交通投融资领域探索一种新的模式。
这种模式的根本点是为轨道交通的发展建立长期稳定的现金流体系，以保证项目建设的资金需求，并打消投资机构对返还资金来源的担忧。具体的作法是:以基年财政收人作为参照，对城市财政收人的增长部分按一定比例汁提轨道交通建设基金。建立这种模式的出发点基于三个判断:一是城市的财政收入将随着城市经济的发展，在较长的一个时期内快速增长;二是城市轨道交通将对改善城市投资环境，促进经济发展，提高城市财政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是连续、可靠的。
这种模式将为那些急于建设轨道交通网络、又苦于融资无门的城市开辟一个新的领域，并约束了这些城市的道德风险，因此，它将成为近期发展轨道交通最行之有效而又不难实现的一种模式。
3结语
从上文的比较分析中可以看出，国内、国外的地铁项目自身无盈利能力，政府是城市轨道交通规划、建设和运营中的主要责任者，在运营管理方面采取市场化运作应不失为良策，适时建立城市轨道交通发展基金将会促进城市轨道交通的良性发展。
参考文献
地铁运营方式篇7
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。www.133229.com
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
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地铁运营方式篇8
关键词：地铁营运管理；不安全因素；管理对策；地铁线路；城市基础建设文献标识码：a
中图分类号：U23文章编号：1009-2374（2017）01-0102-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.050
1地铁运营管理中不安全因素分析
地铁运营的根本任务就是将旅客安全及时地运送到目的地。地铁运营的目的、性质和特点，决定了地铁营运必须把安全摆在首要的位置。从系统论的观点出发，用四大类对地铁的不安全因素进行划分，即系统、社会、人为和管理。以管理作为控制、协调手段，协调人、系统、社会之间的相互关系。
1.1人为不安全因素
由于工作人员和乘客疏忽大意或者不遵守地铁安全规章制度导致的事故时有发生，在事故发生后，地铁工作人员对事故的应急处理方式不当导致后果进一步扩大。地铁事故的人为因素主要表现在：
1.1.1火灾：由于安检人员疏忽，乘客违章把酒精、易燃易爆炸类的危险物品携带上车；乘客有时不遵守乘车的安全规定违法吸烟，以致烟蒂随处脱落，给列车留下安全隐患。另外，人为制造爆炸、恐怖袭击、纵火等也都是造成火灾的因素。
1.1.2碰撞事故：由于地铁列车在隧道中速度过快，一旦瞬间人员违章操作或者信号设备故障，也有可能造成撞车的危险。
1.1.3拥挤：在上班高峰期或者节假日期间，人流密度超出了设备的设计负荷，使地铁站台和列车内部变得非常拥挤，乘客被车门夹到和相互踩踏的事故时有发生。
1.1.4跌落轨道：在北京和上海一些早期建设的地铁线路，站台处没有装屏蔽门，导致有些人员因某种原因跌入地铁轨道，使列车产生延误，短的2～5分钟，长则1小时。这样不仅对列车上的乘客产生影响，也会打乱整条线路的地铁时刻运营时间，导致乘客无法及时安全地到达目的地，在一定程度上影响了社会的和谐。
1.1.5地铁中毒和窒息危险：如果地铁在运营时发生火灾，火灾产生的烟雾有可能就会弥漫到整个列车或站台中去，乘客如果不及时逃离有可能发生中毒火灾窒息的危险。另外，在清洁列车空调的时候，如果工作人员疏忽导致清洁剂泄漏也有可能发生中毒事故。
1.1.6机械伤害：由于列车屏蔽门关闭时间和乘客上下车的时间不恰当或者乘客手扶背靠车门、地铁列车设备发生故障等，这些因素都会对乘客造成机械伤害。
1.2系统因素
如今自动化设备在我国地铁系统中的使用已越来越广泛，由于设备质量的不稳定或者设备本身的运行条件不符合地铁安全管理要求等原因，都会对地铁的安全运行产生影响。根据实际的情况来看，设备因素主要有走形轨因素、列车因素、供电网络和信号系统因素等。
1.2.1列车脱轨：地铁线路前期铺设符合要求，轨枕磨损、接触轨有裂缝、道岔被破坏、道床进水等都会使列车产生脱轨；列车高速运行时部件发生故障，可能导致列车脱轨；列车走形轨道周边有异物落入，如异物侵限、抹灰层脱落和电缆伪装门堕落也都可能造成列车倾覆、损害、脱轨等重大安全事故的发生。
1.2.2供电停止：如果地铁线路上的供电设备和列车本身存在不良问题或者设备老化的现象，这些设备在地铁运行中一旦出现故障将导致地铁线路断电，严重影响地铁的安全营运。
1.2.3触电伤害：地铁线路中的变电所、走形轨道上的电缆、维修车辆的检测设备、风机控制开关等设备如果设备维护不当、设计不合理、质量存在缺陷等因素都会导致触电伤害事故的发生。
1.2.4火灾：由于大量电气设备被安装在地铁列车内部或者车站内，如果线路发生短路故障，消防管理不到位，很大可能会产生火灾事故；列车和车站内都存有大量的广告牌、装饰材料等可燃性材料，遇到明火肯定会引发火灾事故。
1.3社会因素
在节假日和上班高峰期，车站和列车上的人流比较密集，一旦发生毒气泄露、袭击爆炸、火灾事故等突发性事件，将会严重威胁乘客的人身和财产安全，也对社会秩序的和谐与稳定产生重大的影响。最近几年来，西方国家在地铁运营中不断地发生恐怖袭击等影响到社会稳定的灾难事件。
1.4管理因素
员工安全培训力度不够、业务能力考核把关不严、员工安全意识薄弱，以致造成一些本来可以避免的事情经常发生，如供电网络由于维护不当出现故障、信号系统没及时处理造成列车运行不畅等问题。这些基本上都是由于对员工的管理不到位造成，从而使得安全事故问题频频发生。
2地铁运营安全管理的主要对策
2.1完善地铁安全规章制度
在严格执行国家等相关机构制定各项安全规范的同时，地铁运营企业应该建立或完善《安全运营管理要求》《列车行车事故应急处理办法》《员工奖罚措施》等规章制度和各种安全措施，包括地铁运营中所有的生产管理环节，保证公司内部各相关部门人员和安全生产管理都要做到有规可依、有法可寻，从而促进地铁营运管理朝制度化、规范化方向前进。当今，我国有许多城市的地铁企业都在进行oHSmS18000职业健康安全管理体系和iSo9001质量体系认证工作，国家也根据国际行业标准和地铁企业的实际营运情况制定了《地铁运营安全评价标准》，为地铁企业的运营管理工作提供了标准和依据。
2.2完善地F运营风险管理软硬环境
要对风险管理硬环境进行完善，不断引进各种可靠先进的硬件基础设施，地铁运营企业要和国家相关部门进行配合，强化地铁安全管理能力。特别是对于新开发的硬件设备及软件管理控制程序，要对其可靠性进一步试验，降低由于技术不成熟因素而造成各项风险。要不断去改善地铁营运的安全管理方面的软环境，加强全员安全宣传教育，提高员工和乘客对安全风险意识的重视，努力营造出一种“安全重于泰山”的安全意识氛围，为地铁营运管理提供良好的环境支撑。
2.3建立和完善应急预案体系
应急预案是根据地铁在安全运营管理中潜在的危险源进行预估和判定，对运营过程中有可能出现安全问题进行合理全方位的评估，确保整个过程中报警、接警、处置等环节相关部门责任人员的具体职责，是实现地铁运营安全管理的有效途径。对地铁安全事故应急预案进行编制时，安全管理人员应结合实际情况，征求各方面的建议和想法，然后采用科学有效的方法去深入论证，从而提高应急方案的科学性和有效性。要根据实际情况及时建立和完善应急预案编制，提高全体员工的安全防范意识和对危险源的分析解决能力；更重要的是，应急预案里面要涉及到组织相关部门人员进行安全实操演练内容，从而保证所制定的应急体系能有效的实施和对安全风险有效的防范。
2.4严格安全检查
随着防恐反恐形势的迫切和社会治安的急剧变化需要，地铁安检是必须执行的。各地铁站一定要安装安检机，安检人员也必须配备金属探测仪，凡进入地铁，包要过机，可疑人员要安检，要做到一包不漏，应从硬件设备抓起，提高软件服务质量，要对人民群众的生命财产进行负责，在安全领域不留死角、不留空白，达到立体化，全方位让人民群众乘坐地铁安心、舒心。
2.5实行“上下分离”的管理模式
应对地铁体制进行改革，实行“上下分离”的管理模式，根据“上下分离”的思路，为地铁运营体制改革做好准备。目前可参照两种运营体制：一种是“建设、融资、监督、运营”的四分开体制，组建地铁运营公司，以市场化、企业化进行运作，集中力量提高地铁运营服务水平，增强企业赢利能力，不断开发地铁配套项目利润区；另一种是地铁运营模式，主要借鉴学习港铁运营模式，建立地铁事业制管理模式。在运营管理模式方面避免“建设、融资、监督、运营”内部模式出现矛盾和摩擦。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
地铁运营管理中的事故处理机制要健全完善，这是安全管理工作中很重要的一部分。地铁运营企业全体人员都必须有着安全意识和懂得正确的事故处理方法。地铁管理人员要对地铁运营的安全形势进行科学理论的预估，在整个运营过程中要始终保持危机感。另外，企业人员要抛弃陈旧观念，与时俱进，如果出现事故不能及时有效的排除就必须停止相关的安全管理上工作。要从事故发生的表层开始，由此及彼，透过现象去查找原因，从根本是去解决问题；要从更高层次上去深入分析事故的原因，制定有效的预防处理措施，解决地铁运营管理工作中发生的安全问题，不断提高对地铁安全事故的分析和处理能力。通过和当地警力进行配合，保证地铁安全有效的运营，建立《地铁安全防范工作管理办法》，明确联动例会制度、工作联系机制及联动应急机制。通过警民双方的合作，共同保证地铁的平稳运行。
3结语
地铁作为人民群众出行的一种交通工具，便利快捷是它的优点，但是我国的地铁事业起步比较迟，在运营管理上还有很多问题需要我们去解决，特别是地铁运营安全管理这一块。群众乘坐地铁是为了方便及时地到达目的地，如果地铁运营部门在安全管理中由于疏于管理造成重大的事故，将会给国家、社会、企业带来严重后果。所以国家对城市轨道交通安全运营非常重视，明确提出要逐步构建安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。
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地铁运营方式篇9
铁路改革遵循市场原则
目前，我国铁路已完成“政企分离”的改革，中国铁路总公司实行货运组织改革，转变自己多年来固有的经营模式，参与物流市场竞争，将会使得物流市场资源重新进行分割，铁路货运组织改革的主要内容可以用九个字来概括，即“实货制、简快好、一口价”。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向我帮客户办的转变;二是由柜台式办理到网络化办理的转变;三是由多部门管理向一体化管理的转变;四是由能力紧缺型向能力满足型的转变;五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变;六是由多头收费向“一口价”的转变。就是要“对自己狠一点”“对客户好一点”，让货主切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。
市场化这种趋势在国外铁路改革当中非常明显。20世纪70年代，在放松规制浪潮的大背景下，世界主要发达国家开始对陷入困境的铁路运输进行改革。各国铁路运输改革的模式不尽相同，但归纳起来主要有三种：第一，即“货网一体，客货分离”模式。在一个国家和地区的范围内，组建多个具有竞争关系的区域性垂直一体化铁路运输公司，公司之间相互开放路网，路网保持统一畅通、“货网一体，客货分离”，应用代表国家是美国。第二，横切模式，即“客网一体，客货分离”模式，应用主要代表是日本。第三，纵切模式，即“网运分离”模式。政府对原来垂直一体化垄断经营的铁路运输按照竞争环节和垄断环节进行纵向拆分，在保持具有自然垄断性质的铁路路网完整一体的情况下，对客运和货运这些竞争性的领域放开，引入竞争主体，实现有效竞争。这一方式在英国、瑞典、丹麦、挪威等欧洲国家的铁路改革中得到应用。
美国：完全市场化运作
1830年巴尔的摩―俄亥俄铁路的建成标志着美国铁路时代开始。19世纪30年代起，美国政府为了鼓励私人资本投资铁路建设，采取了无偿赠送土地、减免税收等方式的优惠政策，扶持新兴铁路运输的发展。由于政府的支持和良好的发展前景，美国出现了修建铁路的高潮。
在美国铁路建设高潮过去之后，美国铁路出现了铁路公司数量过多、私人投资过于集中、线路建设分散、垄断高额利润和无序竞争等影响铁路运输业持续发展的现象。自1917年起，美国政府开始对铁路运输实施严格管制，并着力促进公路和航空的发展。到20世纪20年代，美国政府对铁路企业垄断行为的管制结构已经基本形成，铁路运价由政府统一规定。
20世纪30年代到60年代，由于价格受到严格控制，美国铁路客运公司亏损尤为严重，铁路客运市场在外部替代竞争方式的挤压下面临着完全丧失的困境。当时美国政府为了缓解铁路运输面临的困境，陆续出台了一些法律以放松对铁路运输业的规制，政府有关放松铁路运输业规制的措施，使铁路运输逐渐进入正常发展阶段。
20世纪80年代以后，美国政府通过大规模兼并和调整铁路货运公司，果断地废弃利用率低及闲置的铁路营业线路，缩减了铁路运输企业的数量和员工数量。
经过长期的发展和完善，美国成为具有世界上最发达和完善的铁路路网的国家，全国各大城市之间的并行线路多。2008年末，美国铁路营业里程达到了22.4万公里，居世界第一位，货运周转量高达288000亿吨公里，货运在其运输结构中占最主要地位。目前，美国铁路运输是一个全国性的客运公司和7个一级铁路货运公司并行的格局，采取了“货运与路网合一，客运向货运租用路网”的模式，货运公司间可以展开有效的平行线竞争。
放松管制后的美国铁路运输由地面运输委员会（StB）进行管制，其主要职责是审批铁路企业的合并，保持铁路竞争的态势。放松规制改革挽救了美国铁路，使美国铁路运输业进入了良性发展时期。
英国：运营市场化运作
1948年以前，英国的铁路运输是民营化竞争性的行业，铁路路网和运输都是私人所有和经营。1948年，英国工党将铁路收归国有，成立了英国铁路公司（BritishRailways），由国家拥有全部股权。20世纪50年代以后，随着公路运输、航空运输和管道运输等方式的兴起，英国铁路失去垄断地位开始亏损，很多亏损线路被迫关闭。
为了扭转英国铁路运输亏损状况，英国铁路从1982年开始进行内部事业部改革，但收效甚微，便开始探索对国家铁路改革的私有化方案。1994年4月1日，《英国铁路法》生效，英国铁路改革正式开始。网运分离加客货分离的彻底分离可以算是英国铁路最激进的改革方式：客运公司数量太多，规模太小，难以实现铁路运输的规模经济和范围经济;客运的特许经营权期限太短，不利于刺激客运公司的投资热情;铁路运输内部竞争并未真正展开，只要在某一时期的特定区域内获得特许经营权，就能得到该线路相对垄断的经营权;网运分离使得各铁路公司间的合同数量激增，交易成本大幅上升;政府监管的不得力等等。英国铁路改革成为世界上最有争议的改革。
2001年2月，英国铁路管理署成立了铁路战略局取代客运特许署，减少了因为特许经营期限较短造成的铁路运输企业的短期行为;2002年，路网公司破产，新成立了networkRail路网公司，该公司被定位为公益性组织，实行商业化模式经营，其盈利全部用于铁路再投资建设，英国铁路改革进一步完善。改革中的英国铁路不断发展，截至2009年底，英国铁路线路增加至3.4万公里、2500个车站、750座隧道、4万座桥梁，铁路客车车辆约1.1万辆，铁路从业人员达到18万人。
日本：市场化租借运营
1949年以前，日本的铁路系统由政府经营和私营公司经营组成。1949年，所有政府经营的部分被合并成一个公共的营利性组织，即日本国家铁路公司（JapanesenationalRailways，JnR），其铁路运输领域处于垄断地位。20世纪60年代以来，随着公路和航空运输的快速发展，日本国家铁路公司凸显出生产效率低下、成本意识淡薄、运输价格受限、投资紧缺等问题，经营状况不断下滑。自1964年首次出现亏损至1987年日本国家铁路公司改革之前，日本铁路的累计债务已达375000亿日元。
日本政府为了改变国家铁路亏损的局面，自1969年开始对铁路运输的组织和经营方式进行改革，但改革结果不尽如人意。1987年4月，日本政府开始对国家铁路公司进行民营化改革，综合考虑了地理区位、运输市场和经营基础等因素，将日本国家铁路公司分为6个区域性的客运公司和一个全国范围统一运行的货运公司（JapanRailwayFreight）。客运公司在各自运营的地区内拥有并经营铁路路网基础设施和机车车辆，货运公司则通过向各客运公司租借线路进行货物运输经营，这是典型的“客网一体，客货分离”模式。另外，1987年，为了使日本国家铁路公司摆脱所有的早期债务，还成立了日本国家铁路处置公司（JnRSettlementCorporation，JnRSC）。日本高速铁路基础设施网于1991年为新干线控股公司（ShinkansenHoldingCorporation，SHC）所拥有，并把高速铁路路网设施租借给JR东日本、JR西日本、JR东海三个本州的客运公司使用，后来将新干线控股公司的高速铁路路网设施购买下来，新干线控股公司就转变为一家国有铁路发展基金，接受公共补贴用于发展铁路基础设施。
日本铁路经过改革，不但扭转了国家铁路亏损的局面，生产效率也得到大幅提高。改革后的7家JR公司年平均利润2000亿日元，向政府缴纳税收达到1000亿日元。
我国铁路货运可取经
事实上，原铁道部高度重视拓展高附加值小件货物运输和物流市场，在2010年的全国铁路工作会议上，明确提出：积极开发适应客货分线的货运产品，加快铁路系统物流发展研究，扩大高附加值物流市场的占有份额。
地铁运营方式篇10
2002年，北京地铁一、二号线日均客运量达到130万人次以上，是全世界最繁忙的地铁系统之一，但轨道交通在整个公共客运系统中承担的客运量份额只有10%，远远低于国际上同等规模城市50%的水平，可见北京城市轨道交通发展潜力巨大。但与之相伴的是，北京已建成的地铁运营后和世界上大多数国家一样处于亏损状态，如果地铁建设仍然走过去由政府大包大揽的老路，免不了重蹈覆辙。
正因如此，在日前北京市举办的四、五、九、十号线国际融资研讨及推介会上，北京市改变过去全由政府买单的形式，采取ppp招商方式将四条地铁线路一齐推出，试图建立新型融资运营模式。这能否成为投资者在中国地铁建设运营市场的新机会？
地铁运营“亏”声一片
“像地铁这样的公益性项目，在中国根本就不赚钱。”“上海只有票价涨到50元，才有可能盈利。”一位业内人士曾对媒体说。
以上海地铁为例，2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元，2002年票务收入迅速达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远。有专家认为，“假设按50%的负债率，每年4%的还债利息计算，地铁2号线每年的利息支出就要2.4亿元。”如此算来，2号线每年的收入连还利息都不够，更别说每年上亿元的营运成本，其中电费支出占了约40%。
日前，广州传来消息，因为广州地铁负债达数十亿元，该市五号线延期开工。广州市计委有关负责人声称，目前整个地铁建设（包括建成和未建成的）共有超过76亿元的债务。其中，一号线投资112亿元，由于当时的政府财力不足，投入资金以银行贷款为主，至今仍有58亿元的债务，二号线债务有14亿元，三号线有4.5亿元。
国外的情况也大抵如此。
地铁亏损的原因在于，地铁项目投资大，盈利低，投资回收期长，社会投资者投资地铁建设和运营的积极性不高，所以包括中国在内的世界各城市的地铁项目，大多完全由政府财政投入、建设并运营。在这种模式下，地铁运营项目大多难逃亏损的命运。
当然，在地铁运营方面也有个别能赚钱的例子，这就是香港地铁。自1979年底逐段投入运营，截至2000年上半年的二十年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21.16亿元，自改ppp运营模式后，盈利额更是大增，去年，公司营业额达76亿港币，净利润为44.5亿港币。专家分析认为，香港地铁之所以能赚钱，首先是因为它按照市场经济规则进行筹资和经营建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集。其次，充分利用地铁沿线地产增值的优势，地铁改善了沿线交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线地产不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，赚取了丰厚的利润。第三，控制成本也是其经营成功的重要因素。
ppp模式试水京城
“北京市将按照政府投资与社会投资7：3的基础比例，对地铁四号线、五号线、九号线、十号线一期（含奥运支线）的运营部分面向全球公开招标。”北京市副市长张茅在这四条地铁线国际融资研讨暨推介会上宣称。
北京此次招商采取的是近年来逐渐受到关注的新兴运作模式――ppp。据悉，此次面向全球招商的四条线路总长103.54公里，总投资约为499.2亿元。政府承担总投资中70%（a部分）的投资和建设任务，主要包括洞体和和轨道建设，其余30%（B部分），主要包括车辆和机电设备的购置安装，以及项目在特许期内，以成立特许经营公司的形式开展运营管理。根据北京提出的招商计划，政府投资方将以部分资产的使用权出资，社会投资者以现金出资成立特许经营公司（ppp公司），在ppp公司中，政府投资方虽然占有51%的股权，处于控投地位，但不具有日常经营管理的决策权，不参与公司的收益分配，也不承担经营亏损，只在重大资产处置、涉及运营安全等重大事项上具有决策权。运营期内，当实际客流低于预测客流一定程度时，政府投资方将减免ppp公司应支付的部分租金，分担部分客流风险，当实际客流高于预测客流一定程度时，政府投资方将调高租金，分享ppp公司超额票款收入。社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。项目全部建成后，ppp公司负责这四条线路的运营管理，并负责所有资产的维护和更新，同时享有票款收入和其他相关业务收入。
此外，针对企业提出的票价制问题，北京市发改委副主任柴晓钟透露，北京市将对地铁逐步实行计程票制。目前，四、五、九、十号线的票价方案尚未制定，但13号线的计程票制方案已经出台，将于2006年全面铺开。
像北京这样的“试水”，现在正拟建地铁的一些城市也有相似的考虑。深圳有关方面声称，深圳地铁开发投资的偿还，初步决定借鉴国际先进做法，政府不再大包大揽，实行融资、建设和运营分开。并且该市还有意仿效香港特区的做法，通过开发地铁沿线物业来偿还投资，补贴运营成本。预计年内正式启动的沈阳地铁建设据说也在考虑融资方面的新举措。
商机几何
北京市开放地铁运营市场的积极态度已卓有成效。在不久前举行的北京市奥运推介会上，首创集团、香港地铁公司与北京基础设施投资有限公司达成了地铁四号线的意向投资合作协议，以159.1亿元的总投资额成为推介会上最大的一单，可当时北京市发改委有关负责人透露，这项协议并非最终协议，寻找进入北京地铁建设运营市场的还有众多实力雄厚的国内外投资者。可为他的话作佐证的是，此次北京轨道交通项目招商活动吸引了来自14个国家和地区的91家企业和机构参与。
地铁运营权的开放，对政府而言是卸下了一个大大的包袱，对投资者而言，是否真的摇身一变，成为巨大的市场蛋糕？
来自韩国的三安建筑设计咨询（上海）有限公司总经理车明浚就对《中国经济周刊》说，目前很多韩国投资者看好中国，他此次来参加招商就是希望找到好的合作伙伴，准备在项目中投入一定的资金，当然，他说，投资比例不会太大，他们希望借此学习中国好的技术、投资、经营办法等。
同时也有一些与会的企业人士对记者说，此次招商，有的内容还不够细化，他们对项目很有兴趣，但暂时还只是持观望态度。
来自香港特区的香港地铁公司（中国业务）总经理王绍基认为，采用ppp模式应该注意票价的调整或补贴，使投资风险控制在一定范围，a、B部分投资的划分和经营年限的确定应使投资收益达到合理的商业化水平，a部分资产租金调整应与客流风险和收益正相关。正是基于在这方面已有的成功经验和信心，王绍基说，香港地铁公司已将中国内地作为未来发展的战略重点，也已采取了相当大的动作。如与深圳市政府签订了投资深圳地铁4号线二期工程的原则性协议等。
东方汇理银行项目和结构融资部董事、大中华区主管钟小锋认为，中国开展项目融资已有近20年，在能源和基础设施领域正式开展Bot试点已有10年，对于项目风险的确定及其分摊安排更趋成熟。
在轨道交通特许经营方面，国际上以ppp方式运作的项目日渐增多。而中国也具备在基础设施领域实行ppp的初步法律框架，即北京市2003年10月1日颁布的特许经营办法和2004年5月1日生效的建设部的有关特权经营文件。
北京的轨道建设市场更是前景诱人。据北京市交通委副主任周正宇透露，2050年北京市区轨道交通网络将由16条地铁线路及6条轻轨线路组成，市区轨道交通规划线网长度为685.5公里。从今年开始，北京将分成两个阶段重点发展交通。第一阶段从2004年到2008年，市区网重点改善中心区交通，以满足奥运交通需求。市区线路包括地铁5号线、4号线、10号线（含奥运支线）、机场线、亦庄线、9号线及15号线，计划建设市区线路总长155.3公里。建设市郊昌平线一期和房山线一期，计划建设线路总长36.7公里。第二阶段从2009年到2015年，将改善中心区交通和引导城市发展并举，改善城市客运交通结构、提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到有效缓解。
可见，在基础设施领域，尤其是地铁建设运营方面引入ppp模式，已万事俱备。接下来，中外投资者必须面对的问题，就是如何评估和把握这其中的机会与风险，毕竟地铁运营在全球普遍亏损是一个事实。