城市轨道交通的发展篇1
本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。
【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策
一、绪论
20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。
由于国内企业对于很多核心o备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。
免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。
二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程
1.国产化率的计算
国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。
国产化率计算根据中华人民共和国国务院（[1999]20号文）和国家计委（[1999]428号文、计产业[2001]564号文）的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：
C=（a-B）/a×100%（1-1）
其中：
C：国产化率；
a：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CiF价，不含安装费）；
B：a中的进口部分的CiF价格。
2.国产化的必要性
（1）降低造价，减少成本
城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。
（2）鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平
提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
3.国产化率的变化
（1）城市轨道交通建设项目初期
中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。
（2）城市轨道交通建设项目发展阶段
1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。
（3）城市轨道交通建设全面加速阶段
自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。
三、城市轨道交通免税政策及其变化过程
1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）
增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；
（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；
（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；
（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；
（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。
此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。
2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）
2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。
现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；
（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；
（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；
（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；
（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关i零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；
（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；
（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。
此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。
3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系
国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：
2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。
2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技g装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：
财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；
财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；
财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；
财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；
财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。
以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的atp/ato计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。
四、结论
随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。
参考文献：
[1]国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知（1999）20号国务院办公厅1999年2月28日.
[2]《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处科技创新导报2013no.08文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3]《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员中国铁路2008/06p56.
城市轨道交通的发展篇2
[关键词]轨道交通城市发展互动关系
中图分类号：p135文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）23-0372-01
引言：城市轨道交通是城市投资最大的基础设施，其建设和运营过程中的正确决策，会对城市土地利用、环境和交通起到重大作用。
1.对土地利用的影响
在城市交通系统中，公共交通是最能改善经济地理区位条件的因素，尤其是新开发的城市土地利用程度与该地区的交通可达息相关，这直接体现在轨道交通沿线区域房地产价值的提升，反过来，城市轨道交通延伸地区土地开发与吸引强度不够，同样直接影响着城市轨道交通可吸引的人口规模。由此可见，轨道交通对城市土地利用的影响侧重于廊道效应的场效应。轨道交通的建成大大改变了沿线土地的可达性，使城市的交通区位发生重构。土地的可达性随着距城市中心区距离增大逐渐衰减，使城市土地的效益潜力递减，从而引起城市地价等由中心向外呈带状排列。在土地机制和人为规划的双重作用下，轨道交通沿线土地开发速度和强度都很高；同时城市轨道交通以其快捷、安全、大容量等特点对居民产生巨大吸引力，改变城市的人口分布，促进土地进一步合理利用。
轨道交通的建设起着“一线带活一片”的效应，促使区域的房地产升值，大量住宅小区聚集在轨道交通沿线，形成密集的带状中心，促进城市形态和土地使用格局相应的调整。由于这个带状区域内可达性较高，房地产的价值要高于轨道交通距离较远的同类房地产价值。同时，因为城市轨道交通一般会穿越较高密度的旧城区，其建设能调整旧城区的土地利用结构，促进旧城区更新和改造，也从一定程度上使周边区域的房地产价值上升。
与此同时，城市轨道交通通过廊道效应对沿线的土地利用产生影响，对不同性质的城市用地产生不同方向、不同强度的作用力，使不同性质的城市用地发生不同特征的空间分布。如轻轨交通队城市居住用地开发的吸引最明显，对工业用地的排斥最明显，而对公建用地的作用不明显。
2.对交通的影响
城市轨道交通是解决大城市交通拥挤的主导方式之一，轨道交通每小时单向运量为公共汽车的4-6倍，日平均客运量为20万余人，可减少主干线地面交通压力近50%，在一定程度上缓解了沿线交通紧张矛盾，改善居民出行条件和乘车环境，以下以区域性地域交通轨道交通为例。
区域性城际轨道交通（城际轨道交通），指经济发展发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量、衔接合理的服务于经济区或城市群的公交化客运轨道交通，可看做市域轨道线的外延。城际轨道交通的建设以交通轴促进了城市群之间的联系与分工，与其他交通运输方式进行有机的换乘衔接，实现交通、经济、城市区域性的协调发展。
东京圈城市群的区域性轨道交通系统就很发达，区域性轨道交通占到整个交通体系的55%，东京都市区内的城市轨道交通更高达93%，形成了一个适应都市密集区的轨道交通系统，在城市与轨道交通发展的各个阶段，东京圈轨道交通建设与城市空间拓展形成了良性的互动关系。东京将城际轨道交通接入核心区，在强化东京核心区的发展、提升城市地位的同时，扩大对外交通枢纽的辐射，促进了次中心的发展，形成了东京都多心型结构。东京圈还构筑多层次的城际铁路模式，提高普通铁路速度，以适应未来城际交通的通勤出行要求。
美国虽然是以私人交通为主的国家，但是其城际铁路的线网也非常发达，仅在旧金山湾区就有长达660km的城际轨道交通。旧金山湾区将城际线尽可能地延伸到城市中心并与室内公共交通衔接，提供相应的设施和服务，如设免费的汽车停车场等。旧金山湾区城际轨道交通采用政府决策、企业管理模式，从而使规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与性，带来了显著的社会效益，减缓了公路交通阻塞，保护了环境，提高了城市竞争力，提高了居民生活水平和质量。
城际轨道交通对强化城市群之间的联系分工，增强城市间的配套能力，提高经济质量，节约成本及促使整个区域的产业升级和转型，担负着举足轻重的作用。虽说城际轨道交通将是基础设施建设投入中最大的一笔，具有低回报慢收益的特性，若忽视了城市交通供应能力的同步增长，城市经济的发展将会促进城市消费水平和交通需求的上升，导致城市交通供应短缺严重，这样反而制约城市经济发展，形成负循环。
3.对环境的影响
城市轨道交通线路窄长，建设过程中牵扯人员众多、涉及面广，对城市整体环境难免造成影响，建设期对城市环境的不利影响主要包括噪声污染、振动污染、大气污染、水污染和交通干扰等。建设过程中不可避免的产生噪声和振动，尤其是打桩作业噪声高达100dB（a）以上（距桩顶水平距离10米处）；同时城市轨道交通线路大多在城市中心、居民集中区，工程在建设期间会占用城市道路，大大减少原来道路车辆的通行能力，使原有城市车流发生变化，扰乱城市正常交通运输布局，引起周围或临近路段交通拥挤甚至堵塞，给城市居民的生活带来不便，还不可避免的影响城市市政工程中地面和地下各种管线和管道。
在城市轨道的运营期，对城市发展的影响大多是积极的。地铁运行噪声对声环境的影响范围预测表明，城市轨道交通系统的运行噪声比公路交通干道噪声低5-10dB（a）；同时改善出行距离，提高社会经济效益，压缩时空距离，减少出行时间，提高人们出行质量和生活质量。以乘坐公交出行平均距离5km计算，单程出行可节约15min的行车时间。轨道交通也起到节省土地资源的作用，据报道，西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%，当轨道交通占地宽约11米时，城市道路一般占地40m，与此同时，一般部分轨道交通线路行走于地下，这将大大减少城市道路用地。
结语
轨道交通作为一种高科技的推动力，很大程度上加快了城市或城市群的发展脚步，其对城市发展的影响不容小觑。目前我国的城市交通建设还在加速阶段，中小城市发展还没有充分利用轨道交通建设来促进交通、经济和环境的进步。如何利用发展轨道交通的机遇，引导城市可持续合理发展是一个复杂的课题，还需要有大量实证研究作为支撑。
参考文献
[1]陈群，成虎.城市轨道交通建设对城市环境的影响分析[J].2009，7（3）：232-237.
[2]周俊，徐建刚轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析[J].2002，1：77-81.
[3]王狄，张冠增城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[D].上海：同济大学建筑与城市规划学院2006.
城市轨道交通的发展篇3
关键词 城市 轨道交通 阶段
城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3个阶段,相应地,作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
大约二百年前,人类社会开始了城市化历程,城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。
1.1 城市轨道交通的生成与公共交通
生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。1828年巴黎出现了一种可供14人乘坐的单行“公共马车”,以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自此,世界上其他一些城市纷纷仿效,城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现,对整个城市发展史而言,是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件,量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化,轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台,逐渐担当起城市公共交通的主要角色。
1.2 生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:第一,设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马
车的基础上的,其动力为畜力,承载能力较传统的马车有较大提高,但与现代的城市轨道交通相比,则不可同日而语。第二,轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要还是通过个体交通工具来解决。同时,公共交通收费较贵,普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来,在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。
1852年,欧洲有9个城市出现了有轨电车。此后,有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成,同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕,世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13个城市修建了地铁。
反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革,还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比,已相当接近。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2.2 成长期城市轨道交通的特点
在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2.2.1 硬件特点
在硬件方面,先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展,技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2.2.2 软件特点
在软件方面,先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如,索里亚(1844～1920)在1882年马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状,而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展,可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来,并在世界各大城市得到普遍应用。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,其促进因素除了技术进步外,更重要的是社会因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家,战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入成熟期。
3.1 成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
地下铁道 地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863年至今已有127个城市有了地铁,许多大城市的地铁长度都在100km以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用,给居民出行提供了便捷的交通工具。
轻轨交通 轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具,其造价仅为地铁的1/
3,既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,在城市交通中的作用越来越大。高架独轨 高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～1市郊铁路 市郊铁路的造价仅为地铁的1/6,作为城市轨道交通的子系统,市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
新交通系统 新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行,车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。
3.2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明,在这些发达城市,公共交通所占比例一般为60%～80%,其中有轨交通的比例达30%～45%。无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变,轨道交通往往又占有较大优势,居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍,公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变,真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。
处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:
第一,城市交通工具不再单一,更注重公共交通工具的协调配合,强调衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,也促使更多的人乘坐公共交通工具。
第二,随着城市化发展速度变慢,人与物的空间运动规模不再扩大,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解,但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
第三,城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位,并体现在城市规划与建设之中。
第四,城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能,而是转向以质量改进作为主要功能,使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变,促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散;还促使人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。
4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。
可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的持续发展必须顾及长远利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,社会发展要求和高新技术的突破,引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。为此,世界各国正积极采取行动,在可持续发展的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力。
城市轨道交通的发展篇4
关键词:轨道交通;大中城市;交通体系
我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段，城市人口急剧增加，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右;到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。
1城市综合交通体系
综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50km，适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、aGt系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。
通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽(电)车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。
2轨道交通和其他交通方式比较的优势
对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，其优势主要表现在以下几个方面:
2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具，可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次;
2.3提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
2.4方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性;
2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值;
2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
2.7轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位;
2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配将更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
3修建轨道交通应具备的条件
3.1应有一定的客运量需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万～200万人的大城市，高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍，配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。
3.2应具备一定的经济实力。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资，占该城市GDp的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%，即公交投资约占城市GDp的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.7%左右的GDp支持此项工程。
按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元，而轻轨交通应不超过每公里2.5亿元。据此推算，当城市每年的GDp达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁;而每年的GDp达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。
4轨道交通的适用范围
轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段。我们把轨道交通分为三类:路面有轨电车、中运量轨道交通(比如轻轨)、大运量轨道交通(比如地铁、市郊铁路)。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用;在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大;大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。
随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40～50km/h的平均运营速度，这样在30～45min的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20～30km。
5轨道交通与大中城市发展的关系
城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。
另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。
[参考文献]
[1]郭宏懋.城市经济学.南开大学出版社，1997.
城市轨道交通的发展篇5
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公交配套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRt)引起了专业规划人员的高度关注。BRt是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRt项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRt线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRt作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRt系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRt为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRt今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRt专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRt线路，正是敷设在预留的m8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRt系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRt”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立中港合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
1邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．
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3樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．
4全永棠，孙壮志．关于BRt与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．
城市轨道交通的发展篇6
关键词：轨道交通；卫星城；城市通病；总利益；投资资金
abstract:analysisofChina'spresenttheproblemsoflargeurbandevelopment,solvetheurbandevelopmentfromthebottleneckproblem,fromlong-terminterestangle,putforwardthegeneralbenefitformula,demonstratesthelargecitiesinourcountrymustdevotemajoreffortstodevelopingurbanrailtraffic.FurtheranalysisoftherailtransitdevelopmentpresentsituationoftheinitialinvestmentfundsandputsforwardthesolutiontothiscurrentsituationofbeneficialSuggestions.
Keywords:railtraffic;Satellitecity;Citycommonfault;totalinterests;investmentfunds
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1引言
城市是工商财经、人文、科学技术与文化复合而成的高度集中的社会实体，是一定地域范围内政治、经济、文化的中心，是人类文明的主要组成部分。随着我国经济的迅猛发展，城市化的速度也在日益加快，2009年9月17日国家统计局报告：中国城市数量已从1949年的132个增加到2008年的655个，城市化水平由7.3％提高到45.68%。中国100万人口大城市也由1949年的10个发展到1000多个。
城市化加快，却迅速带来了一系列的矛盾：人炸，坏境污染，房价的一路飙升以及越来越严重的交通问题。同时也带来了畸形的发展模式：城市基础设施落后于城市化进展，加之人口密集，客流量大，缺乏科学管理，使我国当下许多大中城市出现了交通拥挤的现象。首都北京被戏称为“首堵”，成都为“成堵”。
轨道交通为城市的发展创造了前所未有的机遇：以电力为动力，使得轨道交通对空气污染大幅减小；轨道交通是大运量的交通工具—地铁每小时单向运送能力为3万至6万人次，轻轨每小时单向运送能力为1至3万人次，而公共电汽车仅为2000至5000人次；先进的行车指挥自动化系统，列车运行自动化系统保证了极高的轨道交通安全。
2轨道交通发展的机遇
我国绝大多数城市都是单中心结构，并且以辐射状像外延伸发展。这便使得市中心人口密集，市中心交通拥挤，过高的地价又限制了市中心的发展。在郊区建立卫星城成为解决该问题最佳方案。郊区空气质量高，噪音低，同时地价低廉。发展卫星城来支持大城市的发展。卫星城主要以分流城市人口为主要目的，从而缓解城市中心区的人口压力，住房紧张，绿化面积少，空气污染严重等城市通病。
而发展卫星城必须提供便捷、舒适、正点、安全、低能耗、少污染、载客量大的交通工具来连接卫星城与市中心，使卫星城成为实质意义上的卫星城，以此来吸引更多的居民由市中心迁移至理想的居住地点—卫星城。轨道交通为中长距离的通勤提供快速低成本服务的工具，拥有着极高的时间准确程度。因而使得它成为提供连接交通工具的首选。
发展轨道交通就使得城市变单一中心的同心圆平面发展模式转变为多中心的轴线式发展模式，变单一平面坐标延伸为高空和地下三维立体拓展。更合理地利用了土地资源，极大缓解我国人口众多人均占地面积小的危机，为城市的发展提供了更大的发展空间。
同时在大力建设轨道交通时，可以刺激当地经济的发展。建设需要建设人才，同时也就拉动了当地整体副产业的发展，这样就将提供一大批就业岗位。使更多的失业人员获得就业的机会。
在当地铁运行时，运营票价低廉，政府再给予一定的补助。使得国家的税收能更好地发挥“取之于民用之于民”，一定程度上也缓解了贫富差距，也能使得我国“金字塔”经济结构向趋于稳定的“菱形”经济结构发展，更能促进我国稳定和谐发展。
3轨道交通的经济效益分析
但是城市轨道交通工程是规模庞大的城市基础设施项目，它的建设需要一次性投入巨额资金。随着人民生活水平的提高，工人工资的提高，各种物价指标均提高的现在，城市轨道交通的造价也在上升。地铁均造价：8亿元/km，轻轨造价：2亿元/km。再加之运营成本：基本折旧费，工资，车辆修理费，电力费，线路与设备维修养护费，大修提成费，行政管理费等，使得世界上除大阪、香港外的大城市城轨交通系统大部分依赖于政府的投资及补贴来运营。但是我们必须看到城市轨道交通带来的间接经济效益。
①．节省时间效益=全年客运量×单程节省时间×全市人均国民预测收入。
附：预测收入以小时计
②．提高劳动生产率的效益=全年客流量×1/往返系数×8小时×1.4×全市人均国民预测收入。
附：即旅客乘地铁减轻运行疲劳而得的伴随经济效益。旅客乘车时间的增加和车辆的舒适度差都会增加旅客的疲劳程度。
③．减轻道路拥挤，缓解交通堵塞压力，提高地面车辆行车速度效益。
④．间接成本经济效益：环境污染，交通事故，公共设施占用等损失的经济。
由以上可得：
总效益=（直接效益＋间接效益－运营成本）×n－总造价成本＋地区附加系数。
附：n为地铁使用年限。
地区附加系数：单位为亿元。地区是否位于地震带，或者未来有恶劣地质灾害发生的可能，该值取负数；修建地区是否有额外矿物，该值取正数。
分析易得：虽然地铁虽在建设初期投资巨大，但其未来的社会经济效益是非常显著的。
4解决轨道交通发展遇到的问题
4.1分析轨道交通投资、开发模式
阻碍我国发展城市轨道交通一个显著问题就是造价过高。
投资主体仅以政府为主，过于单一，我国为发展中国家，大多地方政府的财力是极其有限的；城市轨道交通仅限于交通开发，沿线物业并没有列入投资开发的项目，开发方式非常单一；地铁沿线经营单位由于地铁开通而获得土地增值收益，优越的经营环境，却无偿受益。
发展城市轨道交通必须解决这些问题。
4.2改变该现状的有益建议
在设计城市轨道交通应与物业综合开发相互结合，因为轨道交通开发、建设具有：“建一线，兴一线”的特点，地铁建设使得沿线地价迅速上升。应将将沿线房地产一并纳入发展地铁的产业链；通过沿线房地产开发利用外资，将土地出租收入投入到建设发展轨道交通中，使得迅速可以将城市基础设施提高至一个层次，使得城市发展步入到一个更高的高度，从而使城市居民幸福指数，出行舒适度得到提高；沿线经营单位进行有偿受益，依据不同的受益收入情况制定相应的收费标准，以缓解政府对建设轨道交通的投资的压力。
当地铁开始运行时，地铁得天独厚的广告媒体，通讯网络，商业物业资源也就显得尤为需要开发。香港地铁就是将地铁的这项资源发挥至极致，才成为全世界少数几个获得盈利的城市地铁。
5结束语
在科技日益进步的当代社会，人类对自己的衣食住行更加的看重。舒适、便捷、有尊严地出行成为了当代人的追求。使得低碳、绿色、节能的轨道交通有着巨大的发展前景。
参考文献
[1]梁波，洪开荣城市地铁工程施工技术评价及工程应用[m].北京:中国铁道出版社，2011.
城市轨道交通的发展篇7
关键词城市交通轨道交通交通模式
1城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下：①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特征有轨电车轻轨地铁线路全部地面，
混合道，
部分专用道，地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7%主要在地下，
封闭专用，纵坡3%～4%运能<1万人/h1～3万人/h3～7万人/h车站形式地面地面、高架(地下)高架、地下(地面)站间距500m500～1000m1000～2000m站台长20～30m60～100m100～200m运行方式多线混合运行独立运行为主各线独立运行最小间隔1min2min2min平均速度17～18km/h25～30km/h35～50km/h车型四轴四轴，六轴，八轴四轴轴重8t10t16t编组1～2辆2～4辆8～10辆列车长20～20m60～100m100～200m供电电压DC600VDC750VDC750，1500V授电方式架空线架空线三轨，架空
2中等运量的综合轨道交通系统中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下：
(1)运量运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标.(2)适用范围根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.
(3)线路型式线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.
根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段，降低工程造价.
地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过.
高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致.
(4)车辆根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求：车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便.
因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施.
由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力.
车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能.
车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.
北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题.
(5)运营管理运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训，提高管理水平.运营管理可分三部分：列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.
列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据具体条件采用不同方式.为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式.
车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模.
设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模.
(6)车站规模车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素，主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全.在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制车站规模和体积，以便于建筑造型的处理.总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑.
(7)车场车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(R=20～30m)，使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地.
(8)关于先进性在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性.这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性.实际上，能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.
从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上.
先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用.3结论与展望
在中国，轨道交通系统尚属初级阶段，目前仅在北京、天津、上海建有地铁，广州地铁正在建设，大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统，但仍未起动.总体上讲，发展是缓慢的，其原因是地铁造价过高，难以承受，轻轨无系统标准，容易套用地铁模式，也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下，起动更困难.为此，汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合，探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统，对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.
参考文献
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4Bobtarr.nannyKnowsBast.http:∥www.lrta.org/mag99.html,Feb.1999.
城市轨道交通的发展篇8
一、轨道交通发展历程
(一)世界地铁发展历程
目前，世界上共有40多个国家和地区共127座城市已经建有地铁，地铁线路总长度5500多公里，其中主要城市基本规模如下：纽约443公里，伦敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，东京286公里，汉城287公里，上海242公里，北京200公里。
1863年，全世界第一条地铁线在英国伦敦建成通车。至1899年，美、英等5个国家7个城市开通地铁。1900年到1924年，欧美又有9个城市新建地铁线路。1925年到1949年间，由于受世界大战的影响，世界各地地铁建设速度明显放缓。二次世界大战以后，从1950年到1974年，欧洲，特别是亚洲、美洲，有30余个城市开通地铁。从1975年到2000年，相继又有30余个城市新建地铁开通运营，其中亚洲城市20多个。
(二)中国地铁发展历程
截止到目前，我国有10个城市、770公里的轨道交通系统已经投入运营。目前北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等十个城市开通了城市轨道交通线路。全国48个百万人口以上的大城市已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作，近期规划建设线路55条，总长约1700公里，总投资超过6000亿元。我国各大城市基于城市发展的要求已进入轨道交通大规模建设时期。
(三)北京地铁发展历程
北京是我国建设并开通第一条地铁线路的城市。北京地铁一号线工程(苹果园一复兴门)于1969年10月建成，1971年开始试运营。当时地铁项目定位为“战备为主，兼顾交通”。目前投入运营的线路有1号线、2号线、13号线、八通线、5号线、10号线一期、奥支线和机场线，运营总里程达200公里。近期在建和拟建项目4号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线二期、14号线、15号线，大兴线、亦庄线、房山线、昌平线、西郊线(L3)共13条线路，总长达361公里。根据“十一五”轨道交通规划，到2015年北京市的地铁通车总里程力争达到561公里，位居全世界各大城市首位。
二、轨道交通内在本质特征分析
深入挖掘轨道交通行业产品定位、经济特征和经营特点，把握内在的基本规律，为轨道交通的可持续发展奠定科学的理论基础和思想基础。
(一)城市轨道交通的产品定位
公共产品和私人产品是经济学的两个重要概念。公共产品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供给上的非排他性；三是消费上的非竞争性。而私人产品在以上几个方面与公共产品正相反，其主要特征有：一是生产商容易向消费者收费，如果消费者不付费，则无法取得该产品；二是生产产品的边际成本为正且高于平均成本。准公共产品则介于公共产品与私人产品之间，并更倾向于公共产品。其主要特征有：一是在某些情形下很难向消费者收费，但在另外一些情形下可以对部分消费者收费；二是生产产品的边际成本低于平均成本，但大于零。
1、轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性；当乘客较少时，在供给上具有一定的非排他性，具有较强的公益性。
2、轨道交通运输是可分割的。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此这种效用的可分性可以对地铁提供的部分服务(客运)直接收费，具有私人产品的一些属性。
3、城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降，而且不能通过随意提高票价的方式来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费，因此城市轨道交通具有一定的公益性。
因此，城市轨道交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品。
(二)城市轨道交通的技术经济特征
1、具有极强的正外部效应。所谓外部效应是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。从外部效应的经济效率来看，又可分为正外部效应和负外部效应。轨道交通一个重要的技术经济特征是它的正外部效应。地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业加速发展，从这方面分析，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正外部效应。但无论是正效应还是负效应，只要有外部效应存在，都会使市场机制的作用出现扭曲，从而不能对资源进行有效地配置，要求政府进行干预。
2、具有明显的规模经济特征。轨道交通最大的一个技术特征是网络效应。一条线路只有在一个合理的网络系统中才能发挥更大的作用，从而体现出明显的规模经济特征。首先在投入方面，由于网络的存在，可以充分发挥网络资源共享的优势，减少系统成本。其次在产出方面，随着规模网络的形成，轨道交通能够提供可达性更强的服务系统，提高了整体服务水平，增强了对乘客的吸引力，承担的客流将明显地上升，从而增加了客流收益。另外还可以充分发挥网络分布的特点，开展连锁化、品牌化、网络化、专业化的经营，主要以小型化、便利性为主，比如洗印照片、连锁小药店等等，充分发挥由于网络的扩展而带来的连锁化的效应。
3、独特的产品周期。地铁项目一般可以分为三个阶段：项目建设期、项目成长期和项目成熟期。在地铁项目建设期，项目投资强度大，自身没有收益，但对沿线的房地产、商贸行业的发展有明显的促进作用。在项目成长期，即从项目投入运营到项目现金流收支平衡，此阶段由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法与全部成本支出平衡，项目自身无法维持运转，仍然需要项目外部的现金流注入。此阶段项目能够有力地促进沿线区域建设发展。在项目成熟期，即从项目运营收支平衡到收回投资。此阶段项目客流稳定，产生大量净现金流入，项目产生收益。以上三个阶段一般大约需要30年左右的时间。如北京地铁一环线目前已运营30余年，经估算，扣除不合理成本因素、价格到位(取消月票、实行按里程计价，自动售检票)，应该可以在全成本核算下实现盈利。
(三)城市轨道交通经营特点
1、具有时空局限性。轨道交通每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，通过延长工作时
间可以生产㈩更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的有限的轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能脱离轨道运行，票款收入限制在固定的线路上，运输的能力有限。
2、轨道交通权益具有放大性。轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部因素影响。随着社会发展，市民出行活动增加，路网规模扩大以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流。从整体发展趋势看，票款收入具有一定的增长空间。地铁线路一般建设在城市人口密集、商业繁华的核心地段，地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。因此，地铁资产的权益随着时间不断放大，具有很强的保值增值能力。
3、具有极强的现金流获取能力。轨道交通项目虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，而且附着于轨道交通的商业机会也很多，在保证安全运营的前提下，可以通过连锁商业、广告、沿线物业、地下移动通讯及视频业务、智能卡服务及地下空间开发等多种途径增加地铁项目的衍生收益。巨大的现金流使项目的盈利成为可能。
4、轨道交通内的商业可以实现规模化经营。轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，可以实现规模化、集约化经营。利用地铁站点采取连锁店、品牌店等现代营销方式，有利于地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸。
三、我国城市轨道交通建设的反思
回顾历史，总结轨道交通发展过程中存在的主要问题，我们可以深刻反思各种经验和教训，以保持清醒的头脑，把握轨道交通可持续发展的方向。
(一)政策方面
1、回顾国内的轨道交通发展历史，因为缺少科学的政企关系和补偿机制而造成了很多问题。由于政企不分，政府在监管上往往越位、缺位、错位，形成政府与企业间比较严重的高成本博弈关系：一是因为缺少标准，政府部门无法确定科学合理的补贴金额；二是因为政府部门不容易掌握企业实际经营管理情况，存在不合理地控制企业的经营成本和职工福利的现象，企业从而使用更高成本的隐性手段来进行补偿，最终导致政府实际给予的补贴并没有降低；三是由于企业实施名义上的低福利政策，造成优秀人才流失，无法提高企业经营管理水平。
2、缺乏对城市轨道交通产品的深入研究和准确定位，政策创新、手段创新、模式创新不够。轨道交通是准公共产品，同时具有公益性和可经营性。公益性部分应该由政府来负责提供，可经营性部分既可以由政府承担，也可以经由政府建立科学的激励考核机制，交给市场负责。过去对此一是缺少深入的定性研究，对轨道交通产品的定位不清晰；二是缺少对公益性部分和可经营部分的定量研究，不了解轨道交通产品内在的基本规律，导致多元化投资和融资，甚至科学的监管都十分困难，政策创新、手段创新和模式创新更是难以进行。
3、缺少对轨道交通成本、票价、收益、客流等方面的科学研究。改革开放已走过30年，我们应该对轨道交通投资、建设、运营等方面的认识和实践认真地进行反思。过去部分媒体和老百姓认为只要市长修马路、建公园、盖广场，就是好市长!推动着政府把大量资金投到基本建设上，但是容易忽视医疗、就业、教育、公共交通等一系列社会公共福利保障机制的建设。我们对轨道交通拉动内需、带动区域经济发展缺少深入研究，对轨道交通产业规划、客流预测、票价政策、成本核算、服务标准、潜在收益等多个方面的基础研究还很薄弱，影响政府的科学决策和有效监管。
(二)规划方面
1、网络：北京市轨道交通线网从1958年开始规划，历经多次调整，线网的不稳定性使建设用地缺乏可控性，工程实施难度大、工程费用高，而且容易产生网络结构不合理或重要换乘节点存在缺陷，长期影响网络的运行效率。城市轨道交通网络是城市公共交通的骨干，是城市总体规划的重要组成部分，必须超前规划、严格控制、保持稳定，
2、线路：北京地铁13号线和八通线的客流表明，城市轨道交通的建设必须与城市用地规划紧密结合，互相促进，线路的选择必须源于客流需求，否则可能造成一方面供给短缺，而另一方面资源的利用率较低。
3、站点：在站点的设置方面，国内部分站点的设置给我们以深刻的教训，影响可能长达百年。一个站点尤其是终端站的设置，除了客流总量需求外，还需要合理地组织客流疏散，解决客流换乘和交通接驳问题。如果交通系统资源缺乏统筹，无法形成轨道交通、常规交通等有层次的交通系统，只能产生放任竞争性的局面，而无法形成互相补充的立体交通格局。
(三)标准方面
由于城市人口的迅猛扩张，公共交通客流处于高速增长之中，我们缺少对新形势下的客流分析和研究，相应地，原有城市轨道交通的建设标准、运营标准、监管标准滞后，无法适应发展的需要，成为制约可持续发展的瓶颈。
四、分析轨道交通可持续发展基本内涵坚持其发展原则
(一)坚持整体发展
在可持续发展中，需要处理好局部与整体的关系。整体是由局部构成的，但不是局部简单的堆积，而是各部分的有机结合，整体的属性和功能超过各部分的功能和属性的总和。轨道交通系统的整体性体现在两个方面：一是系统内部的整体性，二是外部的整体性。轨道交通系统本身由多个子系统构成，只有优化结构，实现各子系统之间的协调，通过统一的技术标准和功能接口，发挥轨道交通的规模效应，从而降低成本、控制风险。同时轨道交通作为整个城市交通的一个子系统，必须与外部公交、驻车和商业配套等系统协调一致，才能促进整个社会的协调发展，充分实现轨道交通作为城市重要子系统的价值。
(二)坚持持续发展
持续发展是由轨道交通的特征决定的。轨道交通作为百年大计工程，具有长时间的有效性。就其系统本身而言，很多子系统一旦建成，很难再进行更新改造。过去由于资金匮乏等原因造成一些问题，现在即使有足够的资金也可能无法解决，留下百年的遗憾。目前，社会一直处于发展状态，居民的出行需求可能会出现较大变化，这就需要我们坚持持续发展的思想，应用长远的眼光，平衡近期与远期，为将来的发展留有一定的空间。
(三)坚持科学发展
科学技术是经济、社会持续发展的第一推动力。一方面要科学地认识轨道交通，不断地挖掘其本质规律，确保其可持续发展的方向。另一方面需要在轨道交通的发展过程中，充分地利用现代科学技术，改造传统系统，促进技术升级，实现有效功能的扩大化，降低运行成本，提供服务效率，为其可持续发展创造条件。
五、处理好六种关联因素，实施轨道交通
可持续发展策略
(一)处理好线路与网络的关系，注重网络的层次性和整体性
国内轨道交通规划经历了从不重视网络规划到将网络规划纳入城市总体规划的历程，为轨道交通整体效益的发挥创造了良好的条件。但在网络规划的实施过程中，由于过分注重局部效益，而忽视了网络整体协调性。轨道交通网络规划应该注重“点、线、网”三者结合，其中“点”是重要客流集散点，“线”是重要交通走廊，“网”则是重点发展区域。城市轨道交通网络规划工作首先必须根据城市规划、经济发展、交通客流等情况规划完整的骨干网络；其次根据出行规律规划合理的线路，第三根据客流密度、换乘关系、交通接驳和土地供应等情况设置合理站点。只有妥善处理好三者之间的关系。才能构建一个合理的网络，提供高水平的服务。如果为突出近期实施效果，人为地将几个点串联起来，忽略了线与网的关系，最终造成换乘系数增加、工程浪费，就不能有效地发挥网络整体性和层次性。
(二)处理好线网与周边资源的关系，实现轨道交通建设与城市建设的互动
轨道交通具有强大的正外部效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系非常重要。线网对周边的影响主要体现在：由于交通便利性提高，土地价值提升，从而带动周边的开发建设，促进整体周边配套设施的完善，为居民生活提供便利。以上关联对轨道交通的可持续发展有两个方面的启示：(1)注重轨道交通与周边规划建设的紧密结合，发挥整体规划、整体建设的高效性；(2)充分利用轨道交通对周边资源的正外部效应，制定转移支付的政策，实现外部效应内部化。
(三)处理好轨道与地面公吏的关系，建立以轨道为骨干的立体交通体系
城市轨道交通作为一种环保、高效、便利的交通基础设施，其作用是显而易见的，但必须意识到城市交通是一个立体化、多层次的交通体系，只有建立以轨道交通为骨干的多层次交通体系，才能充分发挥城市交通各子系统的功能。轨道交通作为大运量系统，以承担中长距离出行乘客为主，需要得到地面交通系统的支持，两者之间关系互为补充、互为辅助。目前在网络还未充分建成的情况下，两者互相竞争的局面可能还不是特别突出，一旦网络建立之后，资源的有效性问题将很快凸显，因此需要提前对资源配置、换乘与衔接关系、公交与地铁的定价等方面提前规划。另外，由于我国的轨道交通与地面交通系统分属不同的部门管理，需要当地政府部门加强协调力度，制定严格的管理制度，实现交通资源的统筹与整合。
(四)处理好各子系统之间的关系，强调轨道交通系统的协调性
随着社会科技进步，轨道交通技术也在迅速发展，部分系统技术更新时间越来越短。技术发展对整个轨道交通行业无疑是有益的，但各子系统的技术进步必须以轨道交通系统安全、效率等各项功能整体同步提升为前提。由于轨道交通各子系统之间高度关联，各子系统之间技术进步必须实行动态匹配。既能发挥各子系统的技术优势，又不产生功能冗余，促进轨道交通系统协调发展，充分发挥整体优势。
(五)处理好技术与经济的关系，建立经济合理的轨道交通网络
轨道交通的技术特征比较鲜明，网络化、专用化、封闭性等技术特征决定了其巨额的经济投入。虽然客流需求决定了其存在的合理性与必要性，但是严格的安全要求、高昂的建设和运营成本决定了城市轨道交通的技术与经济需要更加紧密地结合在一起。同时在轨道交通可持续发展过程中，提高效率是必然趋势，需要不断采用新技术改造原有系统，适应未来不断增长的客流需求。比如城区和郊区之间的线连接路，客流量往往是在早晚上下班高峰时集中，具有典型的潮汐特点，带来客流断面的不均衡问题。早高峰进城比重较大，晚高峰出城方向比重较大，从经济和技术方面综合考虑，站台形式选择岛式站台更趋于合理。
(六)处理好发展规模和管理模式的关系，建立科学的管理制度
轨道交通管理具有规模效应，应该保持一定规模，但是规模效应和规模特征并不是绝对的规模。绝对规模可能成为企业追求绝对垄断的工具，而政府的职能并不维护垄断。轨道交通规模达到一定程度，应建立一种适度竞争的机制，保证轨道交通行业的健康快速发展。与此类似，近期和远期的关系、局部和整体的关系、内部和外部的关系、公益和效益的关系等等，在实现可持续发展的过程中，我们都必须重点把握。在国内特大型城市大规模建设城市轨道交通时期。我们需要尽快开展深入研究，提出与各种发展阶段和发展规模相适应的管理模式，制订科学的管理政策，建立科学的管理制度。
六、城市轨道交通新时期的发展方向
(一)网络化的特征
轨道交通正在进入网络化的时期。具体表现为：
(1)线路里程增加迅速
从1969年到1999年。北京区轨道交通建设速度为1km/年。从1999年到2008年，建设速度为16km/年，而从2008年到2015年，建设速度将为52km/年。
(2)规模效益日趋明显
随着城市轨道交通线路增多，运营里程增加，客流量增长迅速。目前，北京市地铁运营里程200公里，日均客流近400万人次，达到城市公共交通㈩行量的20％，成为城市公共交通的骨干。
(3)线路间关联密切
随着建设速度加快，新建线路对既有、后续线路在客流、衔接、工程施工、运营安全、技术标准、资源共享、工程预留等因素上越来越多，越来越复杂。
(4)网络系统资源共享
城市轨道交通网络系统多种资源正由过去“一线一用”逐步转变“多线共用”。通过各种技术标准、设备制式逐步统一，实行资源共享，可以降低建设、运营维护和管理成本，控制风险。
(二)多样性的需求
北京“两轴――两带――多中心”的城市总体规划，使城市活动空间进一步扩大，使轨道交通的需求呈现多样化的趋势，主要体现在：
(1)快线服务一长距离的出行需求会呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务世界上建设快线的三大典型城市，包括纽约、巴黎、东京，其特性如下：
(2)郊区线服务――目前轨道交通重点服务于城市中心，下一步重点规划为新城提供轨道交通服务
新城的轨道交通服务必须针对新城的居民㈩行特点，站点设置必须考虑客流疏散、交通接驳等配套服务系统，需要更加关注与待开发建设用地结合的问题。同时由于郊区线远端终点站客流量相对较低，站点规模设置应适度偏小。
(三)市场化的道路
首先，城市轨道交通是资金密集型行业，需要大规模的投资，但是仅仅依靠政府单一的财政投入无法满足轨道交通建设资金和运营补贴的需求，需要拓宽渠道，提升轨道交通赢利能力，才能赢得资金市场或资本市场的认可，进而争取各种方式的股权投资或债务融资。
城市轨道交通的发展篇9
摘要：介绍现阶段BaS系统的结构和构成，探讨BaS系统的标准化设计、系统优化方法及系统评价方法，以摆脱其在发展过程中所面临的技术问题，实现可持续发展。
关键词：城市轨道交通；BaS系统；问题；发展
一、引言
随着我国城市轨道交通的规模化、高速化发展，我国城市轨道交通系统迅速引入了基于计算机技术、自动控制技术和网络通信技术的各类自动化系统，大量采用国际先进水平的现代化机电设备，其中城市轨道交通环境与设备监控系统(BaS系统)就是其中之一，具有体系复杂、技术含量高、专业面广、设备维护困难的特点，并且需要根据业务需求不断地进行更新改造。我国的《GB50157-2003地铁设计规范》中正式将该系统命名为“BaS，环境与设备监控系统”，并对其定义为：“是对地铁建筑物内的环境与空气条件、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统”。城市轨道交通BaS系统是一个典型的集成开放系统，是确保城市轨道交通系统安全、快捷、准点、有效地运行的关键工艺系统，是城市轨道交通中不可缺少的一个重要组成部分。
二、BaS系统现有的系统结构与构成
BaS系统从系统组成而言包括中心BaS系统、车辆段BaS系统和车站BaS系统，完整的BaS系统或完整的BaS功能系统是一个以骨干网为基础的、地理上分散的、分层分布式系统结构的大型SCaDa系统，从逻辑上讲，硬件系统包括纵向3个层次。
（一）中央级监控系统。
主要位于oCC，由中央实时服务器、中央历史服务器、操作员工作站、工程师工作站、打印设备、网络设备、大屏幕或模拟显示设备等计算机及网络硬件构成，软件则包括操作系统、大型数据库、系统应用软件、应用软件开发与维护平台、网管软件其它辅助软件等。
（二）车站级监控系统。
车站级监控系统位于车站，以车站监控工作站、pLC控制为基础，具体包括车站监控局域网、打印机、后备操作盘等设备。
（三）现场控制级设备。
位于车站各就地监控点或数据采集点，具体包括各类传感器、执行器、远程i/o模块、接口模块或装置等。
BaS系统在横向呈现分布式的集散型结构，包括两个方面：各个车站的BaS系统因为车站沿城市轨道交通线路呈地理上分布式结构，因此整个BaS也是以车站BaS为单位的地理上分散的SCaDa系统，另外在车站，根据设计规范的要求，车站BaS由多个控制器和统一的监控设备构成一个集散型系统（DCS）。
（四）软件结构。
软件结构包括数据结构层、数据处理层和人机接口层。管理和处理各种数据、接口控制以及提供信息显示和操作界面。
（五）BaS系统的应用。
BaS系统的结构分为有中心功能的结构、无中心功能的结构和混合结构。有中心功能的BaS系统是一种完全独立的系统结构，较为传统和经典，目前建成或在建线路的BaS系统大多采用这种结构方式，如南京地铁1号线，天津地铁，广州地铁2号线等；无中心功能的BaS系统是一种不完整的结构形式，这种结构形式的BaS是以车站为单位的一个个相对独立的系统，如广州地铁3号线，北京地铁5号线；混合式BaS系统既要在车站和综合监控系统接口，同时又要通过地铁骨干网形成一个较完整的BaS系统，如广州地铁4号线。
三、BaS系统在当前发展中所面临的问题
城市轨道交通自动化程度将会越来越高，同样地，BaS系统将会更加复杂，监控的设备更多，系统集成的需求更大，技术含量更高，专业面更广，设备维护更加困难。目前，BaS系统存在以下问题：
（1）系统与设备、设备与设备之间的控制集成成功率不高，相关系统结合“接口”界面如通信协议、网络构架的标准化、统一性不够；
（2）运营管理水平跟不上，没有充分进行运行优化；
（3）缺少正确有效的城市轨道交通BaS系统的评估方法，限制了城市轨道交通BaS系统研究更好地开展。
四、BaS系统的发展
事物总是在矛盾中不断向前发展的。为了有效地解决城市轨道交通BaS系统在当前发展过程中存在的问题，BaS系统具有以下的发展趋势，从而实现BaS系统的可持续发展。
（一）标准化设计。
BaS系统是一个对若干设备进行控制和监控管理、并基于“设备”、面向乘客服务的系统，其开放的集成系统构架，已经为构建城市轨道交通综合自动化系统奠定了基础，如果淡化专业系统概念，扩大BaS外延，即演变成一个综合自动化iaS系统，该系统相对于BaS系统而言，只是增加了多项专业功能和服务而已。因此，面向“设备”监控和管理的思路，基于开放的BaS集成系统构成，构建城市轨道交通综合自动化系统，已成为目前的发展趋势。
集成监控平台的搭建也是BaS系统标准化设计的一个条件，监控平台应形态合理，提供强大的应用开发接口，数据组织和展现方式应符合城市轨道交通监控的习惯和特点，支持不同方式的硬件集成环境和软件配置形态，运用冗余、容错、自恢复等技术充分保证系统的稳定运行。
（二）系统优化。
BaS系统是一个集成的开放性系统，结构庞杂，能实现信息共享，进行综合管理，其作用和效益是巨大的，要充分发挥和实现这些作用和效益，就必须实施优化。
在BaS系统的发展过程中，可以从控制策略、控制权、计算机控制系统、控制网络和监控软件等方面进行优化。常用的优化方法有线性规划法、非线性规划法、动态规划法、极大值法等，要充分利用运筹学、管理科学、控制论和系统工程等新兴学科的理论、方法和技术。
城市轨道交通系统优化方法一般可以分为以下几个步骤：
（1）提出需要进行最优化的问题，开始收集有关资料和数据；
（2）建立求解最优化问题的有关数学模型，确定变量，列出目标函数和有关约束条件；
（3）分析模型，选择合适的最优化方法；
（4）求解方程。一般通过编制程序在电子计算机上求得最优解；
（5）最优解的验证和实施。
通过上述五个相互独立和互相渗透的步骤，最终求得系统的最优解。
（三）系统评价。
目前，常用的对事物的评价方法有德尔菲法（Delphi）、层次分析法，灰色关联法、模糊评判法等，每种方法都有其优缺点。德尔菲法需根据专家经验和专业知识，没有考虑定性、定量因素之间的相对重要性。层次分析法（analyticHierarchyprocess简称aHp）是将决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法，具有系统、灵活、简便的特点，能将决策者的经验判断予以量化，但具体应用与特定的场合有很大关系，评价结果的转移性较差。灰色关联法是灰色关联分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，作为衡量因素间关联程度的一种方法，通过对观测资料加以数学处理，达到更高层次上了解系统内部变化趋势和相互关系的数学方法，在系统数据缺乏时，更具实用性。模糊评价法是一种描述和加工模糊信息的数学方法，根据专家对指标存在的不确定性和模糊性，可用该法处理信息。
根据城市轨道交通BaS系统的特点，综合考虑各种评价因素，可以改进传统方法，应用基于DHGF算法的评价方法，以求对城市轨道交通BaS系统做出客观、公正、全面、科学的综合性评价。
五、结束语
BaS系统是一个系统工程，是许多专业学科边缘交叉并结合形成的，涉及的理论和专业知识范围很广，所以BaS系统的发展和完善是一个长期的过程，对城市轨道交通BaS系统的分析和研究，对于提高城市轨道交通的运营和管理水平、推进轨道交通整体自动化技术应用的进步具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]地铁设计规范（GB50157－2003）[S].北京:中国计划出版社,2003.8.
城市轨道交通的发展篇10
关键词 城市轨道交通 融资
1 世界城市轨道交通的发展
1） 世界城市轨道交通的现状
城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“公交优先”的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86%和71%的客运量，是居民出行的主要方式。
除了发达国家，一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966年动工兴建，目前已有10条线路，总长为178km，居世界第6位，日均客运量为450万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3位。汉城地铁自1971年开始兴建，目前已建成7条线路，总长度为21711km，到2000年计划建成8条线路，共285km。
2） 国外城市轨道交通建设的融资
（1） 多方出资
德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金，40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路处）提供其余的2/3.。
（2） 财政税收政策
一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。
（3） 土地有偿转让
政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。
（4） 其他
还有Bot方式，Bot是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用Bot方式进行建设的。
香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85亿港元的公司股份。
3） 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
美国于1982年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如：地方交通财政资助法（GVFG）、铁路与公路交叉法（ekrG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（RegG）和德国铁路扩建法（BschwaG）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。
2 我国的城市轨道交通建设
1） 我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个问题。
2）.城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展，导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。
转贴于
3）.土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的交通距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。
4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。
5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。
6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。
7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅影响了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。
3 我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
4）.Bot.曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了Bot的引资方式，我国也可进行尝试。
4 政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
1）.政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。