低碳经济的发展趋势篇1
关键词：低碳经济；环境保护；可持续发展
中图分类号：X34文献标识码：a
1低碳经济提出的背景
低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。进入20世纪80年代以后，全球气温明显上升，1981～1990年全球平均气温比100年前上升了0.48℃。伴随着工业革命的进程，资源枯竭、环境污染、气候变暖等问题已经成为全球共同关注的问题，世界各国已经充分认识到可持续发展的重要性。如何在有限的资源条件下，既合理利用资源、保护环境、减少污染，又可以促进经济持续快速的发展，各国纷纷开始转变经济发展方式，将发展低碳经济作为经济发展目标，并对经济政策进行了调整。全球低碳经济争霸已经全面展开，一场绿色投资的战争已经在世界范围内悄然展开。
2低碳经济的概念、内涵及特点
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。随着实践的发展，低碳经济的内涵不断得到拓展。人们从不同的角度提出对低碳经济的理解。目前大多数学者认同低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式。从经济形态上讲，简单来说，低碳经济是低碳发展、低碳产业、低碳技术、低碳生活等一类经济形态的总称。低碳经济以低能耗、低排放、低污染为基本特征，以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求，以实现经济社会的可持续发展为基本目的。低碳经济的实质在于提升能效技术、节能技术、可再生能源技术和温室气体减排技术，促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。这是从高碳能源时代向低碳能源时代演化的一种经济发展模式。
3低碳经济在世界范围内的发展状况
3.1英国
英国是世界上最早在全球实施“碳预算”的国家，也是首个把实现温室气体减排目标纳入法律框架的国家。早在2003年，英国就在其的《我们未来的能源：创建低碳经济》的能源白皮书中，提出到2005年英国能源战略的主要任务是从根本上把英国变成一个低碳经济的国家。2008年公布的《气候变化法案》在以往全国二氧化碳排放计划之上，明确地规定了全新的更具法律约束力的全国性排放目标，其核心条款就是2009年4月实施的碳预算体系，该预算中确定，在1990年的基础之上，2050年英国碳排放至少要减少80%。同年7月，英国政府又了《英国低碳转换计划》以及3个配套的计划―《英国低碳工业战略》、《可再生能源战略》及《低碳交通计划》。此外，英国还通过气候变化税、气候变化协议、气体排放贸易机制、碳信托基金等一系列经济政策工具的运用，达到推动低碳经济发展的目的。英国政府在2010年3月18日了在碳预算体制下的首份碳排放报告，报告称英国2008年的温室气体净排放量约相当于6亿吨二氧化碳，碳预算目标正稳步实现。
3.2美国
美国作为世界工业强国，主要通过资金支持、法律支持和出台提高能源利用效率的相关政策等几个方面来实现向低碳经济发展的转型。早在2005年8月8日，美国布什政府就颁布了涉及能源效率、可再生能源、核能、天然气等11个方面的《能源政策法》。2007年美国参议院提出了《低碳经济法案》。2009年美国众议院提出了“绿色能源”法案，以确保美国产业的竞争力，推动绿色就业和劳动者转型，并出口低碳技术，应对气候变化，这些政策法案的实施为低碳经济的发展提供了保障。2009年2月，奥巴马政府宣布了以发展新能源为重点的“美国复兴和再投资计划”，计划在3年内投入1500亿美元，使得美国新能源产量与现在的能源产量相比增加1倍。同年2月，美国在能源政策方面采取了一系列的措施，如2012年起将对排污、排放收费，到2050年将减排83%；以每台补贴7000美元的刺激政策，来鼓励混合动力汽车的大规模使用等，再度增加用于新能源开发和利用方面的投资，投资总额高达7870亿美元，主要用于发展高效电池、智能电网、碳储存和碳捕获以及可再生能源（包括风能和太阳能等）。
3.3日本
日本各届政府一直在宣传推广节能减排，主导建设低碳社会。从1991年至2001年，日本先后制定了《关于促进利用再生资源的法律、合理用能及再生资源利用法》、《废弃物处理法》、《化学物质排出管理促进法》、《2010年能源供应和需求的长期展望》等法案。自2002年以来，日本的太阳能发电、太阳能电池产量多年位居世界首位，占据了世界总体产量的半壁江山。2004年，日本环境省设立的全球环境研究基金成立了“面向2050年的日本低碳社会情景”研究计划。同年，日本出台了以燃料电池为重点的“新产业创造战略”，降低日本对石油的依赖程度。2007年6月，日本内阁会议审定通过《21世纪环境立国战略》，提出“建设国际循环型社会”的战略方针。2008年，日本政府提出了“福田蓝图”，其减排目标是到2050年温室气体排放量比目前减少60%～80%，将日本打造成为世界首个“低碳社会”。2008年提出《面向低碳社会的十二大行动》，预计在未来三至五年内将家用太阳能发电系统的成本减少一半，同时大力发展风力、太阳能、水力、生物质能和地热等，争取到2020年使碳捕获与埋存技术实用化。
3.4中国
自2007年中国首次明确要发展低碳经济以来，我国在发展低碳经济特别是在节能减排方面取得了很大进步。截止2010年9月底，共批准2685个清洁发展机制项目，预计2010年减排量近5亿吨Co2当量，其中有953个在联合国CDm执行理事会成功注册，占全球注册项目的40%。我国新能源占能源生产总量比重超过9%。国家发改委公布“4万亿”投资清单中，用于节能减排和生态建设工程的投资达2100亿。2010年，中国的风电装机容量在1500万～1700万千瓦之间，累计装机容量将超过4000万千瓦，比上年增长约55%，跃居世界第一。低碳技术投资呈增长趋势。中国最近几年用于“绿色行业”风险投资差不多增加了一倍，占总投资的19%。据估计到2020年将达到2680亿美元，其中太阳能产业的开发利用世界领先。以电动汽车为代表的新能源汽车，根据政府规划，到2011年，中国将年产50万辆新能源汽车。
“十二五”期间，科技部将高度重视和发展低碳技术，把低碳技术作为重点内容纳入国家“十二五”科技发展规划与相关技术产业发展规划。预测中国的风能发电能力2020年达到3000万千瓦的目标将会提前实现。我国低碳发展将朝四个方向努力，即形成合理的消费模式；选择高效节能的生产消费结构；加快技术创新，提高能源利用效率；建设低碳高效的能源工业，将以煤为主的传统能源结构改变为煤炭、油气、新能源三分天下的格局，减排的重点也要从目前工业部门为主转变为工业、建筑和交通并举。
低碳经济的发展趋势篇2
[摘要]低碳经济是当今社会经济发展的需求，也是现代物流的发展趋势。本文讨论了现代物流存在的问题，论述了现代物流与低碳经济的关系，从促进物流运输合理化、推行共同配送、推广绿色包装、推行物流电子商务化等方面提出了基于低碳经济视角的现代低碳物流的发展策略。
[关键词]低碳经济；低碳物流；发展策略
近几十年来，我国的物流业随着经济社会的发展取得了长足的进步。但是，与发达国家的物流也发展现状来看，目前我国的物流业的发展显得较为粗犷、专业化水平仍然偏低，物流成本处于较高位置，粗放和低效率的物流运作模式造成了能耗的增加和能源的浪费。相关部门公布的统计结果显示，过去的五年里，我国的物流之处占到国民经济收入的20%左右。而美国、日本、新加坡等发达国家的物流成本比例均少于10%。这表明我国的物流业整体水平亟待提高和改善。与发达国家相比，当前我国物流主要存在重复运输、无效运输、交错运输、空载运输的问题。当前，石油等能源价格日益上涨也将不断提高传统物流业的成本。在这种形势下，发展低碳经济势在必行。物流业有义务也有能力在低碳经济发展中有所作为。
一、我国现代物流存在的问题
（1）相关制度和政策法规不健全。我国的物流效率低、能耗高的一个主要原因就是物流资源分配不均匀。现行的物流资源管理不合理、物流业资源分配的相关制度和政策法规严重缺乏，导致物流资源分布极不均匀。尤其是与我国物流企业有关的产权转让制度、融资制度和市场准入与退出制度等方面的改革还远不能适应企业发展的需要这些问题严重阻碍了物流业整体水平的提高，同时对我国的经济发展速度也带来极大的负面影响。（2）信息化管理处于较低水平。企业的信息化建设可以作为企业增强活力与竞争力的推动力量，积极有效地促进企业物流服务的准确性与及时性的提高，从而达到降低物流成本的目的。然而，我国物流业对信息化建设没有引起足够的重视，物流业普遍存在着物流设施陈旧落后，物流设备的现代化水平较低，缺乏有效地信息系统建设，技术设备、服务网络和信息系统不健全，物流作业效率、服务质量和技术含量不高的问题。中国物流协会于2010年公布的调查结果显示，截止2010年10月，我国物流企业建立有信息管理系统的企业的比例不足60%，20%的物流企业对自身的供应链管理实施过优化，采用一体化物流管理的企业的比例仅有25%，对物流订单的处理满意率达90%的物流企业仅有10%左右。由此表明，我国的物流业的信息技术发展水平亟待提升，网络信息化的运用及管理还处于较低的层面。此外，物流企业对于计算机的应用主要集中于对账单、订单、货物出库入库等方面的管理，而应用在货物配送组合方案、配送中心选址、运输路线的设计及优化库存等方面的作用还没有得到有效地发挥。（3）缺乏完善的供应链运筹。我国的物流业目前还处于比较传统的运作模式，其服务内容主要集中于货物中转、货物配送、货物转移和短期存放等方面。缺乏从原材料采购、生产协调、成品配送及销售等环节对有效地物流资源进行整合，从而从供应链的角度来进行整体的运筹。这样，由于物流也的运作模式单一，缺乏一定的灵活性和系统协调性，不可避免的会带来物流经营虚高、物流效率低下等问题。因此，为了提升物流的效率，降低运营成本，必须从完整供应链的角度对整个物流业工作内容进行改进和规划。
二、低碳物流的核心思想
近些年来，人们对环境的利用和环境的保护越来越重视，低碳物流（LowCarbonlogistics）就是为了适应世界环境变化格局而提出来的物流方式。具体指降低物流输送过程中对环境产生的危害影响，同时使得有效物流资源能够得到充分的利用，尽量的提高物流效率。现代低碳物流的发展需要从环境角度对物流体系进行改进，即需要形成一个与环境共生型的物流管理系统。物流行业消耗的能源巨大，对环境的影响也比较突出。在倡导低碳经济的大环境下，物流业在低碳经济中占据的地位得到进一步显现，低碳经济的协调发展离不开现代物流的支持。低碳经济与现代物流的关系主要体现在：第一，物流业对交通的污染。物流业是能源消耗的主要对象，物流业需要汽车、火车、船舶等各种交通工具进行维持，而这些交通工具都需要消耗大量的煤、石油等能源物。相关统计数据显示交通运输带来的能耗占到全世界的能源消耗的25%左右。由于物流业在开展过程中，所消耗的各种能源产生了大量二氧化碳，所以要实现低碳经济发展模式就必须对物流也进行治理。第二，废旧物的污染。物流业在其开展过程中，处理产生二氧化碳等气体，还向环境中排放一些废旧物有毒，如酸液、油类、放射性物质等。物流企业为了尽可能的降低物流成本追逐利润最大化，对于废旧物的回收成本过分关注，使得环境质量处于不断下滑状态，社会公共利益产生较大损失。
三、现代物流实现低碳运营的策略
（1）促进物流合理化。为了从根本上改进我国的物流业发展，遵循低碳循环经济发展模式，首先应该提升物流信息化程度；还应该提高运输工具实载率，通过货物的运输匹配方案优化，尽量的减少和避免无效运输和重复运输等现象，优化运输路径和搬运装卸系统，促进运输合理化；其次，对仓库货物进入包装区进行扫描。为了方便实际的工作需要，防止干扰，利用无线条码扫描枪进行扫描，扫描枪的数量以实际需要进行配置。最后，需要对产品在入库和出库时进行条码扫描，以及库存盘点和退货或领用出入库等。对产品进行批次的条码扫描，并定时将数据进行传送。在入库前，终端要从电脑上下载相应的产品数据，便于条码扫描时进行比对；产品入库后，仓库管理员需要用批处理终端设备对装箱单进行条码扫描，并与在终端所显示的数据进行对比，对比结果匹配后入库。（2）推行共同配送方式。共同配送实质是物流企业与用户的资源共享，指通过一个物流配送单位为多个用户服务，或者多个物流企业共用某些物流设施的工作模式。共同配送的工作模式可有效地环节我国物流交通、物流仓储等资源有限且分布不合理的问题。同时，也避免了重复建设现象。这样做不仅有效提高车辆的装载率，提高物流运输效率，降低成本，而且减少了社会车流总量，缓解了城市的交通压力，改善了道路通行状况。（3）推广绿色包装。当前，包装材料对环境造成的负面影响问题日益突出，迫切要求在供应链物流环节对包装环节进行重视，大力推广环保绿色包装。首先是尽量的减少包装材料的使用，特别是一次性的包装材料，避免过度包装和昂贵包装；其次是大力推广使用具有自动降解功能的包装材料。这种包装材料由于价格较普通包装材料贵，所以难以在广大物流企业中得到推广应用，而国家相关部门也没有出台政策进行鼓励执行。因此，推动生物降解塑料的规模使用还存在较大困难，但这必将是包装材料的发展趋势，国家应加大对环保包装材料企业的税收减免和专项补贴等政策支持。（4）建立工业和生活废料处理的物流系统。社会经济规模在不断的扩大，低碳环保已成为全球性关注的焦点话题，物流行业尤甚。物流业不仅要实现自身水平的发展和实力提升，还应该承担起企业应有的社会责任。按照国家的低碳经济发展模式对物流企业自身进行改进和提高。从目前的形势看，物流并非是脏乱差的代名词，它不仅要对物流系统污染进行控制，同时也要建立工业和生活废料处理的物流系统。
参考文献
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低碳经济的发展趋势篇3
建立全面科学的指标体系是准确评价江苏省低碳经济发展水平的基础，是正确引导江苏省低碳经济发展方向的重要手段。低碳经济作为一种绿色、可持续发展的经济形态，涉及了经济、社会、科技、能源和环境等多方面的内容，对其进行综合评价，应该使用多指标综合评价，就是要从多个角度选取不同的指标，以反映不同的侧面，然后综合起来反映其整体状况。在指标选取时应遵守的原则主要包括：首先，由于低碳经济涉及经济社会环境等多方面内容，因此指标体系应具有整体性；其次，低碳经济既是一个目标也是一个过程，因此指标体系应具有动态引导性；再者，为了便于比较和分析江苏省低碳经济发展的动态过程，以更好地预测未来的发展趋势，指标体系还应该具有相对稳定性；另外考虑到数据来源的难易程度，建立的指标体系还应具有可操作性和可考评性。根据上述原则，本文在国内外学者关于评价低碳经济发展及我国建立的相关低碳标准（低碳城市指标体系）的基础上，结合江苏省的实际情况，尝试从经济子系统、社会子系统、技术子系统、能耗排放子系统和环境子系统五个方面出发选取若干指标构成衡量江苏省低碳经济发展水平的指标体系。
数据来源及说明
本文所用数据均来自相关年份的《江苏省统计年鉴》和《中国统计年鉴》，有些数据是通过年鉴数据计算整理而得。另外考虑数据的可得性，居民人均收入以城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入之和的均值代替；人均居住面积以城市人均居住面积和农村人均居住面积之和的均值代替；能源消费弹性系数＝能源消费量年平均增长速度／国民经济年平均增长速度。
江苏省低碳经济发展水平综合评价研究
运用指标体系进行综合评价时，最为关键的就是各个指标权重的赋值问题。确定指标的权重的方法主要有主观赋权法（层次分析法、专家经验评价法）和客观赋权法（熵值法、因子分析法），为了能够对各个指标进行客观的评价，本文选择改进熵值法确定各指标的权重，从而实现对江苏省低碳经济发展水平的准确评价。（1）能耗排放子系统在研究期内呈稳步下降趋势。2009年与2000年相比，其降幅达到了70％左右，可见江苏省在降低能源消耗和温室气体排放方面还有较大的提升空间；（2）经济子系统、社会子系统和技术子系统呈上升趋势。说明在研究期内江苏省在经济增长、产业结构优化、人民生活质量提高以及污染处理技术方面都有了长足的进步。但值得注意的是，三者上升的过程比较“曲折”，说明其发展的持续性不强；（3）环境子系统的低碳指数在研究期内虽有所上升，但是其趋势却是下降的。说明江苏省需要加大对环境保护、绿化建设等方面的重视程度，以为江苏省的低碳经济发展提供有利条件。虽然在研究期内各个子系统的变化特征及发展趋势各不相同，但并没有影响江苏省低碳经济发展水平综合指数的提高。从图2中可以发现在研究期内江苏省低碳经济发展水平综合指数在2009年达到最高水平0．1293，与2000年相比上升了33．3％。同样需要注意的是，江苏省低碳经济发展水平综合指数的上升过程有所反复，在00／01和05／06两阶段有所下降。总的来说，近年来江苏省在发展低碳经济方面还是取得了显著成就，其综合指数呈显著的上升趋势。
结论
低碳经济的发展趋势篇4
关键词：“丝绸之路经济带”；交通运输；碳排放；空间转移；节能减排
中图分类号：F542文献标识码：a文章编号：1003-7217（2016）02-0129-05
一、引言及文献梳理
随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。
托比（tobey，1990）首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特（Hewitt，2008）为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克・萨瑟等（ClarkeSatheretal.，2011）论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等（2011）为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4]；二是以李小平等（2010）为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5]；三是以杨骞（2012）[6]、张为付（2014）等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7]；四是以李磊（2012）为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。
综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省（区）为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。
二、实证分析
（一）研究方法
目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《ipCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数（见表1、表2）。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等（2014）对Co2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：
（二）数据分析
1.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。
（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。
2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上，均呈现出逐渐增长之态势。甘肃（20.69%）的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏（10.59%）的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海（3.89%）的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降（见表2）。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小（年均0.1316万吨/亿元），宁夏地区最大（年均0.3264万吨/亿元），次之分别是甘肃（0.1862万吨/亿元）、新疆（0.1645
表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。
2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。
（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。
表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。
分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省（区）的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省（区）的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。
分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海；系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆；甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。
分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大（大于1），尔后转为最小（小于1），说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值（小于1）渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。
（三）实证结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现（见表6）：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。
三、主要结论与政策建议
（一）主要结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）相关数据的实证测算，得出的主要结论为：
1.“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%；青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。
2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显；交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省（区）交通运输低碳排放质量最低的地区。
3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二；交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值；交通运输低碳发展质量下降较为显著；交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减；属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。
4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。
5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。
6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。
（二）政策建议
“丝绸之路经济带”横跨西北五省（区）向西延伸，随着交通基础设施运输通道不断的优化发展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生产要素的空间转移加速会引致地区间交通运输碳排放空间转移迅速变化。在气候变暖、雾霾危害及国际减排压力的发展环境下，为了实现绿色发展与经济增长新常态的目标，切实高效地打造交通运输低碳化的“新丝绸之路经济带”显得任重而道远[9]。目前，“丝绸之路经济带”西北五省的交通运输碳排放规模不断趋增，地区间交通运输碳排放空间差异显著，为了有效地控制各地区的交通运输碳排放规模，平衡地区间交通运输碳排放空间转移规模与强度的相对差异，各地政府可依据经济社会发展目标，科学设置各种交通运输排放规模上限，测算各种交通运输碳排放强度，分解交通运输碳减排任务；优化地区能源消费结构，出台加快交通运输机能改造与技术创新发展的相关政策，尽快淘汰高碳排放、推广节能减排绿色环保的交通运输工具的应用；引入“丝绸之路经济带”交通运输地区间碳排放交易制度，设立交通运输碳排放空间转移预警体系，配套交通运输碳排放奖惩措施，引导西北地区各地交通运输低碳化可持续发展。
注释：
①注：对于某年缺失的数据按照《能源统计年鉴》中年度区域能源消费量进行折算。
②依据《ipCC国家温室气体清单指南》相关数据整理。
参考文献：
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[2]Li，Y.，C.n.Hewitt.theeffectoftradebetweenChinaandtheUKonnationalandglobalcarbondioxideemissions[J].energypolicy，2008，36（6）：1907-1914.
[3]ClarkeSather，a.，J.Qu，Q.wang，J.Zeng，Y.Li.Carboninequalityatthesubnationalscale：acasestudyofprovincialievelinequalityinCo2emissionsinChina1997-2007[J].energypolicy，2011，（39）：207-219.
[4]吴先华，郭际，郭雯倩.基于商品贸易的中美间碳排放转移测算及启示[J].软科学研究，2011，（9）：1323-1330.
[5]李小平，卢现祥.国际贸易、污染产业转移和中国工业Co2排放[J].经济研究，2010，（1）：15-26.
[6]杨骞，刘华军.中国二氧化碳排放的区域差异分解及影响因素――基于1995-2009年省际面板数据的研究[J].数量经济技术经济研究，2012，（5）：36-49.
[7]张为付，李逢春，胡雅蓓.中国Co2排放的省际转移与减排责任度量研究[J].中国工业经济，2014，（3）：57-68.
低碳经济的发展趋势篇5
随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。
托比(tobey，1990)首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特(Hewitt，2008)为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克·萨瑟等(ClarkeSatheretal.，2011)论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等(2011)为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4];二是以李小平等(2010)为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5];三是以杨骞(2012)[6]、张为付(2014)等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7];四是以李磊(2012)为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。
综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省(区)为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。
二、实证分析
(一)研究方法
目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《ipCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数(见表1、表2)。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等(2014)对Co2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：
(二)数据分析
1.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。
2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西(34.74%)、新疆(30.08%)的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上，均呈现出逐渐增长之态势。甘肃(20.69%)的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏(10.59%)的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海(3.89%)的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降(见表2)。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小(年均0.1316万吨/亿元)，宁夏地区最大(年均0.3264万吨/亿元)，次之分别是甘肃(0.1862万吨/亿元)、新疆(0.1645
表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。
2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。
表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。
分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省(区)的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省(区)的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。
分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海;系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆;甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。
分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大(大于1)，尔后转为最小(小于1)，说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值(小于1)渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。
(三)实证结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现(见表6)：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。
三、主要结论与政策建议
(一)主要结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)相关数据的实证测算，得出的主要结论为：
1.“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%;青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。
2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显;交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省(区)交通运输低碳排放质量最低的地区。
3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二;交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值;交通运输低碳发展质量下降较为显著;交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减;属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。
4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。
5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。
6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。
(二)政策建议
低碳经济的发展趋势篇6
关键词:低碳经济风险投资分析预测
一、引言
“低碳产业”是以低能耗低污染为基础的产业。在全球气候变化的背景下,“低碳经济”、“低碳技术”日益受到世界各国的关注。低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等。正是因为“低碳产业”的可持续性优势,走向低碳化时代是大势所趋。一直以来,人类对碳基能源的依赖,导致Co2排放过度,带来温室效应,对全球环境、经济,乃至人类社会都产生巨大影响,严重危及人类生存,这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题,低碳化是一条根本途径,也是人类发展的必由之路。2007年12月3日,在印尼巴厘岛举行的联合国气候变化大会为全球进一步迈向低碳经济起到了积极的作用,继此之后,“低碳产业”在世界范围内开始普及,低碳行业的公司企业也像雨后春笋般涌现,不少投资者见其发展迅猛频频将手中的资金投向该行业,其中不乏大型的机构投资者。
二、低碳经济模式研究文献综述
在《低碳经济的若干思考》一文中作者阐释了低碳经济的内涵和发展的必要性、可能性以及发展势态。并指出近年来我国在调整经济结构、发展循环经济、节约能源、提高能效、淘汰落后产能、发展可再生能源上取得了显著的成果。在对我国低碳经济的发展确实进行预测和分析后,作者提出了中国发展低碳经济的相关措施。
什么是低碳经济,为什么要发展低碳经济,我国发展低碳经济条件如何,怎样发展低碳经济。《低碳经济研究综述》一文就中国如何既遵循经济社会发展与气候保护的一般规律,顺应发展低碳经济的潮流和趋势,同时立足于中国的基本国情和国家利益,寻求长期和短期利益的均衡的角度对中国发展低碳经济进行了分析,旨在引导中国低碳经济迈入科学发展的轨道。
同样是对低碳经济的研究,《低碳经济与环境金融创新》一文跳出了低碳经济本身,将低碳经济与环境金融联系起来,从环境金融的角度,总结了国内外研究与实践经验,探讨了环境金融创新的各种途径,并针对我国实际存在的问题提出了一些建议。作者就低碳经济的背景下如何实现环境金融的创新提出了一些见解,对低碳经济和环境金融的相互促进做出了贡献。
在《中国的低碳经济选择和碳金融发展问题研究》一文中,作者提出低碳经济是中国可持续发展的必然选择,金融是现代经济的核心,面对低碳经济时代的要求,我国必须尽快构建与低碳经济发展相适应的碳金融体系,包括金融市场体系,碳金融组织服务体系和碳金融政策支持体系几大方面。作者支持目前中国碳金融的发展只能说是初露萌芽,发展相对滞后并存在诸多问题。
对低碳经济的相关文献进行研究和综述后,低碳经济的发展是大势所趋,但如何科学地发展低碳经济,如何将低碳经济同其他行业合理的结合,如何引导投资者正确地投资于低碳行业,这些都是亟待解决的问题。本文研究的是低碳行业的风险投资,通过对目前低碳行业风险投资的分析及预测,希望能科学地引导低碳行业的发展。
三、低碳经济模式下的风险投资现状分析
低碳经济的发展趋势篇7
一、欧盟的低碳经济现状分析
本文采用碳排放库兹涅茨曲线对欧盟及其部分国家的低碳经济现状进行研究。通过对一些国家经济发展中的碳排放数据进行研究,不难发现人均排放随着人均收入的增加,呈现出先增长后减少的趋势,这个表现符合库兹涅茨曲线的倒“U”特征,反映出了碳排放和经济发展之间的关联效应。出于以上考虑,假设人均碳排放可能随着人均收入变化呈现先上升后下降的倒“U”型的变化趋势,这就形成了碳排放库兹涅茨曲线(CarbonemissionsenvironmentalKuznetsCurve,简称CKC)[3]。分析仅通过碳排放库兹涅茨曲线来识别区域低碳经济的发展阶段,不去讨论曲线形成的原因。
本文选择欧盟的27个成员国进行碳排放库兹涅茨曲线分析,数据来自世界银行2009年世界发展指标数据库①中欧盟及其成员国1972-2008年的人均碳排放和人均收入的统计数据。通过绘制27个成员国的碳排放库兹涅茨曲线可以发现,部分欧盟国家显现出显着的倒“U”趋势,也有部分欧盟国家仍处在碳排放库兹涅茨曲线的起始阶段,还有部分国家的人均碳排放保持平稳或徘徊趋势。我们根据碳排放库兹涅茨曲线对欧盟国家进行大致分类:第一类是低碳经济发展国家,这些国家的碳排放库兹涅茨曲线呈倒“U”型,随着人均收入的增加,碳排放开始明显下降,人均收入已达到40000美元以上的英国、法国、德国、比利时等属于这种类型;第二类国家是中碳经济发展国家,根据低碳经济的评价标准②又细分为两种。一种国家的人均碳排放趋于平稳或上下徘徊,可以理解为处于碳排放库兹涅茨曲线的顶点,人均收入达到40000美元以上的丹麦、荷兰、芬兰等国家属于这种类型;另一种国家的碳排放库兹涅茨曲线呈现出明显的倒“U”型,人均收入在30000美元以下的保加利亚、匈牙利等国家属于这种类型;第三类国家是尚未达到碳排放库兹涅茨曲线的顶点,人均碳排放和人均GDp呈现单调递增关系,这些国家的人均收入在20000-30000美元之间,仍处于高碳经济发展阶段,葡萄牙、西班牙、希腊、塞浦路斯属于这种类型。
我们根据1972-2008年的历史数据绘制欧盟及部分成员国的碳排放库兹涅茨曲线(如图1),选取的成员国包括丹麦、意大利、法国、英国和西班牙,基本可以代表三种不同类型国家的人均碳排放变化趋势。虽然欧盟的各成员国所处的阶段具有很大的差异,但欧盟整体的碳排放已经越过库兹涅茨曲线的顶点,呈现出逐渐下降的趋势,到2008年欧盟的人均碳排放降至7.8吨二氧化碳/人。欧盟的低碳政策已初见成效,整体碳排放呈现出下降趋势,按照现在的发展趋势欧盟完有可能超前实现2020年的低碳经济发展目标。现有的减排成果为其进一步制定气候政策、推进欧盟整体低碳发展建立了信心。
图1欧盟及其部分国家人均碳排放和人均GDp的对比(1972-2008)
二、欧盟的低碳发展的要素研究
在2006年发表的《斯特恩报告》中指出,一个国家如果没有足够的政策干预,碳排放的拐点不会自动出现,人均碳排放与人均收入之间的正向关系有可能长期持续下去[5]。由此可见,欧盟人均碳排放所展现出的逐年下降的趋势,验证了欧盟在低碳发展方面取得的成效,而欧盟之所以可以快速实现地区的低碳转型,与欧盟的气候政策、碳市场机制和低碳理念是密不可分的:
(一)严格的气候政策
欧盟长期以来通过制定并执行严格的气候政策来推动经济的低碳转型。2008年12月,由欧盟提出的一系列气候政策立法建议获得了欧盟理事会和欧洲议会的批准,为欧盟实现2020年低碳经济发展的三大目标奠定了法律和制度基础。这些欧盟气候政策立法包括改革欧盟碳排放贸易体制(eUetS)、修订可再生能源资源利用指令、制定清洁轿车发展新规则及燃料和生物燃料新的环境质量标准、确立“碳捕捉与封存技术”的法律框架、实施“建筑物节能执行指令”等[6]。此后为了将欧盟内外的气候政策紧密连接起来,强调欧盟对全球气候协议的立场,同时也为了巩固欧盟在全球气候政策的领导地位,欧盟又先后了《走向哥本哈根气候变化全球协议》和《后哥本哈根国际气候政策:重振全球气候变化行动刻不容缓》两份政府文件。在2009年12月1日生效的《里斯本条约》中首次将欧盟在国际层面上的气候变化行动、节能及提高能效与发展新能源正式写入《欧洲联盟条约》[7],从而显示了欧盟持续应对气候变化的决心,将低碳发展提高到了前所未有的战略高度。由于欧盟气候政策具有很强的法律约束力,欧盟成员国必须依据欧盟的总体低碳目标来确定自身低碳发展的行动计划,但同时又给予成员国在低碳发展过程中足够的自由度,从而形成了各成员国低碳经济的多元化发展。
完善碳排放交易体系、发展可再生能源和提高能效一直是欧盟气候政策的主要目标。围绕着这些目标,欧盟不断对气候政策实施的效果进行评价,并在此基础上持续改良和推进气候政策的实施。例如2007年1月,欧委会对可再生能源发展状况进行及时总结,指出法律和体制方面的缺陷和不足是欧盟可再生能源发展缓慢的主要原因,从而促进欧盟进一步加强对其成员国发展可再生能源的法律约束力。欧盟在严格的气候政策框架下,通过实施制度和技术创新自上而下的推进欧盟各个成员国的低碳经济发展,并在此过程中及时的反馈和改进气候政策,将气候政策构建成欧盟低碳发展的基石。
(二)逐渐完善的碳市场机制
欧盟十分重视发挥市场在低碳发展中的作用,期望依靠市场的力量弥补气候政策的缺陷,推动区域低碳经济的持续发展。自20世纪90年代欧盟签订《京都议定书》以后,欧盟就开始计划通过市场机制来实现未来的低碳发展。经过长时间的筹划欧盟于2005年1月1日正式启动的eUetS,作为欧盟实行节能减排的重要市场化措施,期望建立起完善碳排放交易体系,通过价格机制刺激私营经济体加大节能、新能源和“碳捕捉与存封”(CCS)的投资力度,从而自下而上的实现2020年的低碳发展目标。碳交易市场加快了欧盟成员国企业间资金和技术的流动,促进了欧盟区域的协调发展。根据对欧盟及其成员国的碳排放库兹涅茨曲线的分析,欧盟的大部分成员国都已处在低碳经济或是中碳经济发展阶段,其中部分中碳国家,例如保加利亚、匈牙利、捷克共和国等,通过欧盟的碳交易市场获得低碳转型所需资金和技术,在相对较低的人均GDp下已经出现人均碳排放的拐点,可见欧盟的碳交易市场加快了欧盟各成员国的经济转型并推进了欧盟经济一体化。与此同时,由于eUetS允许与其他减排机制相互连接,eUetS正在和国际气候机制紧密地联系在一起。如eUetS与《京都议定书》下的清洁机制(CDm)市场建立起的直接联系,允许欧盟通过购买一定比例的CeR③来抵消自身的碳排放,为欧盟的减排实体提供更多配额购买渠道的同时,也激发了其他国家尤其是发展中国家的节能减排热情。通过与不同碳交易体系相互连接已经使eUetS成为一个真正意义上的国际碳交易市场。
此外,为了推进欧盟自身碳排放市场的持续发展,同时使eUetS成为后京都时代全球碳市场的中枢。欧盟对eUetS进行了一系列的修改,这些修改包括扩大eUetS的覆盖范围,除了目前包含的电站、钢铁、水泥等10个部门的二氧化碳排放外,还将包含石油化工、氨、铝部门中的二氧化碳排放,以及制酸中的氮氧化物排放和制铝中的全氟化碳排放;在欧盟的层次上建立行业限额交易体制以取代原有的各成员国的国家配额分配计划;逐步取消免费的配额许可由拍卖许可代替等[8]。完善碳市场将是未来推动欧盟自身低碳经济发展及巩固欧盟在全球气候政策中领导地位的主要途径。
(三)改变民众理念的低碳文化
民众在区域低碳发展过程中发挥着不可忽视的作用,一方面从政府的宏观政策来看,民众的积极态度可以推进气候政策的制定及实施,巩固低碳发展的成果;另一方面从市场消费的角度来看,民众的消费理念和生活方式决定着低碳产品的消费及推广,将低碳发展的主要动力由政府推动转化为市场拉动。对欧盟公民的一项调查显示有64%的公民认为自身应该更积极的应对气候变化,有28%的公民对自己现在的努力感到满意,2%的公民认为为应对气候变化付出过多,另有6%的公民表示不清楚答案[9]。总体上欧盟的民众对应对气候变化持积极态度,为欧盟气候政策的制定和实施创造了条件,同时拉动了低碳产品的消费。但更值得注意的是,欧盟成员国中一些低碳文化要素的兴起正在颠覆着民众原有的生活方式,产生了关于低碳发展的新的思考和实践。
伴随着欧洲进入后工业化时代,民众开始对工业革命两百年以来所形成的逐渐趋同的生活方式进行反思,开始追求传统和多元化的生活方式。其中最具有代表性的就是在“慢食运动”(SlowFoodmovement)基础上逐渐兴起的“慢城运动”(SlowCitiesorCitta'slowmovement)。“慢城运动”于1999年10月由意大利城托斯卡纳基安蒂地区的小城市Greven-Chanti的市长paoloSaturnini与另外三个城市市长联合发起,通过会议成立了“国际慢城组织”,并对“慢城”进行了初步定义,发表了《国际慢城》[10]。近十年的实践发展表明慢城运动可以有效地协调城市经济、环境和公平发展之间的关系,从而为城市发展提供了一种新的可持续发展策略[11]。“慢城运动”所倡导的“慢”文化期望把现代人从过度追求高速、高效的疲惫状态中释放出来,去感受人与人,人与自然间和谐而平静的生活,通过减少交通流量、增加绿地与徒步区,保护美食传统,建立科技环保等种种措施,为城市居民建立起回归自然的生活方式。此外,“慢城运动”的“慢”与全球化的“快”并不矛盾,慢城通过利用全球化的积极成果(例如互联网)来推广营销自身的特色,促进了地方特色产品的销售并加快了地区旅游业发展,推进地区经济的可持续发展。“慢城运动”是基于居民文化理念的转变,由市政府策划组织城市居民积极推动形成的兼顾城市环境和经济发展的新的城市低碳发展策略。虽然《国际慢城》对于申请城市存在着诸多限制,但“慢城运动”依旧发展迅速,自1999年“慢城运动”开展以来,慢城由原来最初意大利的四个城市发展到现今25个国家的140多个城市[12],可见基于低碳文化的低碳生活理念在传播速度上是惊人的。欧盟的成员国通过积极挖掘自身的文化优势展开了一系列的文化创新实践,从“慢食”到“慢城”再到“慢活”,所倡导的低碳文化理念正在深刻影响着欧洲乃至世界居民的生活方式,这些文化实践正在通过引导居民逐渐建立起自然的生活方式来保持和推进地区的低碳发展。
欧盟低碳发展体系关键要素气候政策作用方式自上而下主体欧盟及其成员国基础策略碳交易市场自下而上行业企业组织推动和巩固、多元化发展低碳文化由点到面民众具体行动推动和完善气候政策立法构建欧盟碳排放贸易体制慢城运动等
图2欧盟低碳发展体系的系统构成
综上,如果将欧盟的低碳发展体系视为一个系统,则欧盟的气候政策、碳排放交易市场和高度认可的低碳文化是这个系统的三个关键要素。这三个要素间相互依存、相互制约,共同推动着欧盟整体的低碳发展(如图2)。首先,严格的气候政策是欧盟低碳发展体系的基础。欧盟将政策同法律结合在一起,对气候政策进行严格立法,要求成员国根据欧盟整体的减排目标确定自身低碳发展的可行方案,从而自上而下的拉动欧盟总体减排目标的实现。虽然全球气候谈判具有很强的环确定性,使得欧盟必须在综合自身内部战略和对外政策的基础上不断的修改和完善气候政策,但从欧盟最新制定的一系列气候政策来看,完善碳排放交易体系、发展可再生能源和提高能效的依然是其气候政策的主要目标。此外,新一轮的气候政策并没有受到经济衰退的影响,后京都时代的欧盟将继续执行严格的气候政策,为eUetS第二阶段的正常运行提供了牢固的法制基础;其次,碳交易市场是实现欧盟气候政策的主要策略。通过近十年的发展,eUetS已成为全球最先进的碳交易体系,eUetS中不同类别的碳价已成为最具参考价值的碳交易市场价格。通过成熟的碳交易市场,欧盟正在将交易盈利投入到低碳技术研发和低碳技术创新当中,例如欧盟近期启动的碳捕捉和碳封存项目以碳交易盈利作为后续资金。同时,eUetS为私营经济体提供了广阔的平台,使得私营经济体参与到欧盟的低碳转型当中,将他们同欧盟的气候政策密切连接起来,以此形成低碳发展的市场推力自下而上的推动着欧盟减排目标的实现。此外,eUetS作为欧盟气候政策的主要策略,在加快推动欧盟低碳转型的同时也缩小了欧盟各成员国间的经济差异,促进了欧盟经济一体化;最后,低碳文化作为低碳发展中的文化要素,通过对民众理念的影响推动着气候政策的实施,巩固低碳发展成果的同时又促进了低碳发展的多元化。重视低碳文化使欧盟的低碳发展体系不局限于“生产”领域,同时也扩展到“消费”领域,随着产品碳核算体系的完善,低碳文化将对产品市场和能源市场产生更加深远的影响。通过席卷欧洲的“慢城运动”,不难发现,当基于文化创新的低碳理念融入到居民生活和城市建设当中时,为欧盟的低碳发展扩充了更加丰富的内容。
三、对我国未来低碳发展的启示
和欧盟的经济发展状况不同,近几十年来我国的人均碳排放量与人均收入之间一直保持单调递增的关系,碳排放库兹涅茨曲线仍没有到达拐点[13],整体上仍然处于“高碳经济”发展阶段。此外由于我国现阶段仍处于高速城市化时期,区域经济发展极不均衡,经济转型中缺乏必需的资金和技术,给经济转型来了巨大的挑战,也决定了我国未来低碳发展的特殊性。虽然两者之间在政治经济文化等诸多领域存在着较大的差异,但在应对全球气候变化,减少经济发展对能源进口的依赖程度,能源安全等方面两者面临着共同的挑战。此外,欧盟期望通过经济低碳转型实现区域的可持续发展、缩小区域差距和增加就业等都是我国经济发展的长期目标。欧盟通过自身构建起的低碳经济体系为实现这些目标提供了平台,并取得了良好的效果,这些发展经验为我国推动经济低碳转型带来了一些启示:
1.完善气候政策,为低碳经济的发展建立法制保障。在欧盟的经济低碳转型的过程中,气候政策一直作为低碳经济发展体系的基础,引导着欧盟的低碳发展。我国为了应对气候变化和促进区域的可持续发展,近十年相继出台了一系列政策法规,例如2002通过的《中华人民共和国清洁生产促进法》、2005年颁布的《中华人民共和国可再生能源法》、2007年出台的《节能减排综合性工作方案》和《中国应对气候变化国家方案》等,虽然这些政策法规为我国的节能减排起到了关键的推动作用,很好的针对了我国能源和工业行业“能耗高,能效低”的现状,但低碳经济所关注的“碳减排”并未上升到法制化阶段。所以我国应该借鉴欧盟的经验,以气候政策为基础来构建低碳经济体系,将自身的内部战略和对外政策结合起来继续完善自身的气候政策,同时关注气候政策的法律跟进和配套政策的制定,自上而下的促进和规范我国的低碳经济发展。
低碳经济的发展趋势篇8
能源是一个国家最为重要的战略资源，对经济的发展起着重要的推动作用。从我国现阶段的情况来看，发展低碳经济对于环境的改善显得刻不容缓。基于此，本文重点研究了中国减少碳排放的路径和发展对策，发现可持续发展情景的碳排放量要低于技术进步情景中的碳排放量，并提出了相关政策建议。
关键词：
碳排放；情景分析；系统动力学
能源作为人类社会发展的重要物质基础，也是一个国家最为重要的战略资源，为人类提供了源源不断的动力支持。一个国家的工业化进程取决于一个国家的能源消费量与生产量的多少。20世纪70年代出现的石油危机促使人类意识到了能源对经济增长的重要作用，随之而来的能源消费也成为新世纪备受关注的主要问题。
1研究背景
20世纪70年代以来，我国的能源生产量全面提升，能源消费也大幅度上升。我国消耗的能源主要来源于不可再生能源，其中对于煤炭和石油的消耗比重比较高。在这种能源的消耗过程中，会产生大规模的废渣和废气等污染环境的物体。在倡导低碳环保的大环境下，为了适应这种变化，我国政府进行了深刻的变革，把改造生存环境作为改善民生的最重要的工程来进行，并同他国共同立下“到2035年将亚太地区总能源强度比2005年降低45%”的指标。从我国现在的情况来看，发展低碳经济对于环境的改善显得刻不容缓。基于此，本文以中国能源“十二五”规划和《中美气候变化联合声明》作为参考依据，研究中国减少碳排放的路径和发展对策。
2研究方法
本文采用情景分析的思路和方法，从经济增长速度、能源消费、碳排放等不同层面进行探究，设置出三类不同情景来分析中国能源消费在经济增长中所起的作用，这三类情景分别反映出不同的经济发展趋势和能源消费的情况。本文参数设定主要以中国能源“十二五”规划和《中美气候变化联合声明》作为参考依据。中国能源发展“十二五”规划中将能源结构优化为：电力能源消费比重提高到11.4%，天然气占一次能源消费比重提高到7.5%，煤炭消费比重降低到65%左右，石油比重16.1%。根据《中美气候变化联合声明》中提出的中国计划到2030年非化石能源占一次能源消费比重提高到20%左右。假定2013～2030年中国经济增长速度在情景中都为7%，分别设定不同的目标能源强度、煤炭、天然气、石油、电力消费占能源总消费比例目标值，用来分析在中国技术进步的影响和能源消费的结构调整下，这些参数的变化对中国碳排放造成的影响，围绕这些参数，分别建立了基准情景、技术进步情景、可持续发展情景三种情景，表1是对各种情景设定的基本描述，表2和表3是对三种情景的参数设定表。
3研究结果分析
针对以上三种情景，利用系统动力学模型对碳排放总量进行了模拟仿真。采用2013年数据作为模拟仿真的初始数据，数据来源于2014年中国统计年鉴。将系统在Vensim软件中进行反复的调试及运行后，得出在不同情景下的系统运行结果。从图1的结果可以看出，至2030年，两大情景碳排放总量具体情况如下：基准情景，2451550万吨碳；技术前进情景，1802610万吨碳。两种碳排放总量相差648940万吨碳，这就意味着如果我国增加能源技术进步率的投资，到2030年中国碳排放总量将少排放648940万吨碳。由图1可以看出从2013年到2026年技术进步情景中的碳排放总量呈现缓慢增长的趋势，2026年碳排放总量达到峰值，然后出现一个拐点，到2027年碳排放总量呈现下降的趋势。这就说明在技术进步的作用下，能够降低碳排放总量。从图2的结果可以看出，至2030年，两大情景碳排放总量具体情况如下：基准情景，2451550万吨碳；可持续发展情景，1512250万吨碳。两种碳排放总量相差939300万吨碳，这就意味着如果我国在增加能源技术进步率的投资同时调整能源消费结构，到2030年中国碳排放总量将少排放939300万吨碳。由图2可以看出2013～2024年可持续发展情景中的碳排放总量呈现缓慢增长的趋势，2024年碳排放总量达到峰值，然后出现一个拐点，到2025年碳排放总量呈现下降的趋势。
出现这样现象的原因是能源消费结构的调整，同时增加能源技术进步率的投资，能够使碳排放总量的峰值提前到2024年出现。从图3的结果可以看出，至2030年，技术进步情景与可持续发展情景的碳排放总量具体情况如下：技术进步情景中的碳排放量达到1802610万吨碳；可持续发展情景的碳排放量达到1512250万吨碳，两种碳排放总量相差290360万吨碳，这就意味着如果我国按照可持续发展情景的能源消费结构进行调整，到2030年中国碳排放总量将少排放290360万吨碳。从图3可以看出，到2030年可持续发展情景的碳排放量要远远低于技术进步情景的碳排放量。从图4的结果可以看出，到2030年基准情景、技术进步情景、可持续发展情景下的碳排放总量分别为2451550万吨碳、1802610万吨碳、1512250万吨碳。基准情景下的碳排放明显高于技术进步情景和可持续发展情景，而技术进步情景的碳排放量又高于可持续发展情景的碳排放总量。在图3中可以看出，在技术进步情景中到2026年出现碳排放量峰值，而在可持续发展情景中2024年出现碳排放量峰值，这一现象说明了通过提高能源行业技术进步率同时优化中国能源消费结构能够使碳排放量峰值提早两年出现。
4结语
通过对中国碳排放情景的分析，通过能源行业技术进步的作用下有效降低能源强度，能够抑制二氧化碳的排放。结果显示，在技术进步的介入下，技术进步情景的碳排放量要比基准情景下碳排放总量要低，并且在2025年达到了碳排放量的峰值，然后在2016年碳排放总量出现拐点，呈现出降低的趋势；在技术进步的作用下同时调整能源消费结构。结果显示，可持续发展情景的碳排放量要低于技术进步情景中的碳排放量。根据情景模拟和模型预测结果，可以得出未来2013～2030年中国能源消费的发展态势。总体上看，无论在哪种情景下，中国的能源消费与经济增长将保持稳定发展。
综合考虑到不同情景下的碳排放量的影响因素，提出中国能源消费在低碳经济发展下的政策建议。一是优化能源消费结构，提高优质能源比重。我们理应清楚地了解全球能源消费结构正在发生改变，这种变化将会对我国未来经济的发展产生深远的影响。所以，中国理应强化对新能源及可再生资源的技术改革，努力提升可再生资源及高质量的清洁能源在能源消费结构中的比重。二是依靠能源技术进步，提高能源利用效率。掌握能源使用技术，努力创建技术创新系统，实施先进技术开发，推动技术改革，以促进能源节约及综合利用全局技术能力为根本目标。增进“产学研”相结合，实现能源节约及资源总体利用科学成果的产业。三是大力发展低碳能源，降低二氧化碳排放量。提高风电发展速度，合理地选用生物质能发电技术，加大推动太阳能光伏发电技术进步的步伐，主动且稳定地推动液体燃料技术的前进，实现资源的循环利用和可持续发展。
参考文献
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[3]许广月,宋德勇.中国碳排放环境库兹涅茨曲线的实证研究——基于省域面板数据[J].中国工业经济,2010(5).
低碳经济的发展趋势篇9
[论文关键词]体育旅游资源低碳化体育旅游趋势
三、低碳化体育旅游产品特点
（一）低碳体育旅游可带动经济效益
低碳体育旅游可带动一个地方的经济发展，社会进步，开发体育旅游项目只需要的前期投入较少的资金，就会收获更多的经济效益。其次，体育旅游业的开发会带动其他行业的发展，这不仅体现在直接为交通运输、宾馆餐饮、商品贸易、景区景点带来客源和市场，而且间接地带动和影响农业、工业、城建、文化等行业的发展，进而还能促进金融、保险、信息等现代服务业发展。
（二）低碳体育旅游有利于旅游的可持续发展
低碳体育旅游着重点在“低碳”上，将节能和生态放在体育旅游的第一位，在旅游开发前进行详尽的评估和认真的市场调查，建立规范的规章制度，使得达不到“低碳”标准的体育旅游项目和产品不允许开发和上市。重节能，重保护，轻开发，这样就避免了许多不可再生的宝贵体育旅游资源人为的破坏与浪费。由于重开发、轻保护，造成许多不可再生的宝贵体育旅游资源人为的破坏与浪费。由于缺乏市场调查研究和详尽严谨的评估与规划制度，使得体育旅游产品的品质很多达不到低碳要求，积极培养和培训低碳体育旅游方面的专业管理人才，重视对游客环保意识和低碳生态意识的宣传和教育，为经济转型中低碳体育旅游的可持续发展排除障碍，并提供有利条件。
在颁发《国务院关于加快发展旅游业的意见》中将旅游行业定性为国民经济的战略性产业和新兴产业，这是在减排的大背景下，国家为配合低碳经济发展而进行产业结构调整的一个积极信号。在中国“十二五”规划中，将“发展绿色和低碳经济”作为重点内容，怎样应对全球环境恶化趋势，如何在全社会提倡节能减排，并保持经济可持续健康发展是中国经济转型发展中面临的难题。因此，中国大力发展“低碳旅游”的趋势已不可阻挡，那么作为“低碳旅游”一个重要组成部分“低碳体育旅游”也必将迎来蓬勃发展的大好时机，成为旅游产业中的新生力量。
四、低碳化旅游产品未来发展趋势
（一）大力提高低碳体育旅游服务质量
大力提高低碳体育旅游服务质量不仅包括低碳、便捷的交通、节能、温馨的住宿、可口的膳食、宾至如归的接待等方面的服务，还包括安全、完备的体育设施、丰富的体育用品、特色化的环保旅游纪念品和人性化的体育活动设计，这些共同构成了高质量的低碳体育旅游服务，以满足游客在物质和精神方面的需求。前者为低碳旅游的共性所在，后者则是突出体育旅游特色之处，是打造高品质低碳体育旅游产品必不可少的条件，只有做到这些才有可能提高产品的吸引力，吸引游客的注意力，并使其产生归属感，从而提高低碳体育旅游的社会效益和经济效益。
（二）科学发展，有效开发体育旅游资源
旅游资源开发是通过适当的方式把旅游资源及其所在地改造成具有吸引力的旅游环境，从而使旅游资源的吸引力得以发挥、改善和提高的技术经济过程。而旅游资源的开发，必须建立在对旅游资源本身的深层次认识和对其内涵的准确把握之上。中国有丰富旅游资源条件，只有反复论证，精心策划，突出地方特色，才能将旅游资源变为旅游产品。开发低碳体育旅游首先要保证它的科学性和可持续发展性，使旅游产品既具有地方色彩，又具有科学性，才能提升低碳体育旅游资源的含金量，提高低碳体育旅游产品的市场竞争力。
（三）树立科学发展观，给予低碳体育旅游以政策支持
随着近几年经济的快速发展，体育旅游业在旅游业中已极具活力和发展潜力，而低碳体育旅游的发展还具有很大的发展空间，同时也面临很大的阻力。游客低碳理念弱、发展资金短缺、人才匮乏、政策缺乏等问题，目前我们应抓住全国产业结构调整和旅游消费转型升级的历史机遇，在国家体育总局、国家旅游局两个政府部门的共同指导下制定加快发展低碳体育旅游的相关政策，通过政策的导向和杠杆作用，推动低碳体育旅游业的快速健康发展，尽快签署战略合作协议和组织起草“加快发展低碳体育旅游业的实施意见”。
（四）建立科学的低碳体育旅游的绿色运营模式
低碳体育旅游产业应转变奢华浪费攀比之风，强化清洁、节约、舒适、方便的旅游服务功能，提升低碳体育旅游文化的品牌性，提倡低碳、环保的旅游出行模式，鼓励游客少乘坐或不乘坐碳排放量多的公交车或自驾车出游、多采用电动车、自行车或步行等低碳或无碳方式出游。低碳体育旅游产业应加大低碳体育旅游的宣传和教育力度，提高旅游者文明健康的低碳旅游消费意识和修养，倡导游客低碳体育旅游理念，促使体育旅游者将低碳体育旅游视为一种自觉的行为规范。加强低碳体育旅游产业的智能化发展，提高运行效率，同时及时全面引进节能减排技术，降低碳消耗，最终形成低碳体育旅游全产业链的良性循环经济模式。
低碳经济的发展趋势篇10
关键词：低碳经济；房地产经济；影响
中图分类号：F83
文献标识码：a
文章编号：1672-3198（2012）08-0125-02
低碳经济发展已经成为全球经济发展方式，而低碳消费是低碳经济最重要的环节。低碳消费是低碳经济发展的必然选择，它是当代消费者对社会和后代负责任的态度，在消费过程中积极实现低污染、低消耗的一种健康、科学的消费方式。而我国的房地产行业开发量非常大、建筑中的消耗和能耗也是非常高，在施工的过程中也不注意节能减排。所以房地产行业必须实行低碳发展，这是对未来负责任的态度。在全球都在改革，都在寻求绿色发展的关键时期，房地产企业也在努力寻求自己的发展模式。
1我国房地产企业发展的现状
我国房地产企业发展得很快，渐渐成为世界上的发展大国，每年建筑面积都呈上升趋势，我国的能源消耗也在逐年的增加，建筑业的节能问题越来越紧迫，我国房地产业的低碳发展是祖国建筑业发展的迫切要求，我国房地产企业必须认清现实，积极探索低碳发展的道路，广大人民群众也在积极呼唤绿色的居住环境，低碳经济的发展要求全社会积极参与，在低碳经济迅速发展的今天，祖国房地产企业应积极面对，在这场建筑业的革命中做出成绩。
2我国房地产低碳发展存在的问题
2.1我国房屋的设计不够合理
西方国家的房屋设计一般都在70~80平方，然而我国的房屋100平方以上的还有很多，西方国家的房屋虽然面积不算很大，但是设计结构比较合理，房屋内的设备齐全，环境优雅，适宜居住，在2006年国家就规定新建的商品房中90平方米以下的要占建筑总面积的70%以上，但是规定是规定，很多的城市根本达不到以上的要求，即使有的城市达到了要求也存在设计上的严重问题，不是采光不好、就是通风不好，这些问题也严重影响着我国低碳房地产业的发展。
2.2我国小区的绿化美化不够合理
我国小区在绿化上存在很大的问题，小区内建有很多的柏油路，导致小区硬质的地面太多，露在外面的土地太少了，小区内栽种的树木太少了，草坪绿化太多了，所以我国小区设计很不合理，由于我国草坪占的面积较大，树木和水资源占的面积太少，这样对二氧化碳的吸收是很不利的，在小区的植物种植方面很不合理，很多小区种植的树种外表美观，但是叶子太少，不利于二氧化碳的吸收，也不能很好的对阳光进行遮蔽。
2.3我国建筑业使用的建筑材料不科学
我国目前使用的建筑材料大部分是不符合环保标准的，而且在使用的过程中实际效果也不是很好。在房屋建筑中会使用大量的水泥，水泥在使用的过程中不仅会产生大量的灰尘，还会排放大量的二氧化碳，我国的建筑行业在实际的生产生活中很少利用节能、效果好的能源，在实际生活中仍然多数使用煤炭和石油，这样就造成了能源的浪费，不利于环保清洁。
2.4我国楼房多数是毛坯房，业主的装修造成能源的浪费
目前，我国交付使用的楼房大多是毛坯房，精装修的房屋在我国房地产市场所占的比例不足20%，由于接手的是毛坯房，业主就要进行装修，业主自己装修不仅互相干扰，还造成了资源的浪费，而且还会产生很多的建筑垃圾，不利于低碳经济的发展。
3在低碳经济背景下房地产经济的发展
房地产行业未来的核心竞争力将是积极面对低碳经济，主动构建绿色建筑，房地产行业是低碳经济发展的主要行业，经济在高速发展，人们的生活水平在逐渐地进步，也在积极呼唤绿色环保的住宅，建造绿色环保的住宅不仅使广大人民群众过上高质量的生活，发展低碳房地产，可以降低能耗，低碳发展不仅可以提升房地产企业的社会责任感、成就感，还可以造福子孙后代，为企业带来实实在在的利益。而对于消费者来说，随着人们生活水平和素质的不断提高，买房子的时候要求低碳也是一种趋势。
3.1住宅产业化发展
通过工业化生产的方式建造住宅，住宅形成产业化不但能够提高住宅质量，还能够大大降低能耗，在低碳时代，我国的房地产企业未来发展的趋势就是实现产业化，这不仅能够降低消耗，也能创造很好的节约效益。所以在低碳经济时代，实现住房产业化发展不仅能够实现消费者和企业的直接沟通，使企业直观了解消费者的需求，达到资源的最优配置，还有利于节能减排，减低耗费，提高广大人民群众的生活质量。
3.2提高开发水准，合理规划户型布局
我国房地产行业在管理上是粗放式的，开放商唯利是图，根本不关注消费者的需求和可持续发展的要求。开发商现在还是大量开发大面积的住宅，宽敞的楼道，大面积的客厅和卧室，造成了资源的严重浪费，加重了资源的消耗。开发商为了使自己的资金快速的回笼，实现企业资金的合理流动，几乎都不装修房屋，消费者就得自己装修，既浪费财力又浪费为、物力，所以在低碳经济时代，要发展低碳经济，建造低碳住宅，房地产企业要不断的提高开发水平和质量，在户型规划设计上要做到节约，以人为本。开发商品，提高精装修的房屋比例，开发商要放远目光，不要被一时利益驱动，要以企业的发展和消费者的需求为标准，与时俱进。
3.3推进环保材料和新技术的应用
我国发展低碳房地产遇到的最大的问题就是房屋的保温和水的问题。由于我国发展低碳经济起步晚，相关的技术也不先进，即使有一定的清洁能源，也没有相关的技术，不能很好的利用上，为祖国的建筑业服务。当今在房屋建设中为了增加采光度，大面积使用玻璃，使用玻璃有好处也有坏处，由于玻璃吸热比较好，但是散热也很快，我们要想保持室内的温度平衡，必须使用空调，这样就增加了能量的消耗。如果企业在建造时能够采用有科技含量的玻璃，向现在流行的低辐射玻璃等，采用这些玻璃不但能够满足采光的需要，最重要的还可以起到隔热保温的作用，可以减少空调的使用，减少消耗，达到低碳的效果。大量植物树木的种植不但可以美化环境，还可以吸收二氧化碳，夏天可以遮阴降温。所以应用生物能源也是未来发展的方向。在可再生能源利用上，我国应用的最多的就是太阳能，主要是应用在照明，和为住户提供热水，这些新型能源的应用为国家节约不少能源，也提高了人民的生活质量。
3.4在低碳经济时代倡导低碳生活
在当前形势下，任何有远见的房地产企业都应该认识到走低碳之路是我国房地产企业发展的趋势，所以房地产企业首先必须提高自身对低碳的认识，在人力物力上都要加大投入，加强宣传的力度，提高人们对低碳经济的认识，因此，房地产企业应该积极提倡发展低碳经济，向消费者宣传低碳产品，增强广大消费者的低碳绿色环保意识，让消费者了解低碳产品，得到广大消费者的认同。房地产企业要让消费者了解到虽然目前建造低碳住宅成本可能会增加，购买此类产品的价格会贵一些，但是在日常的生活中，低碳住宅会节约很多能源，同时为消费者节约很多的花销，低碳住宅有利于消费者今后生活中的开支节省，所以房地产企业应该与时俱进，加大宣传的力度，让消费者的目光放长远，为低碳经济的发展，推动广大人民群众的低碳生活做出贡献。
3.5立足实际，长远发展
我国还处在发展的阶段，我国还有很多人民群众没有达到基本的住房要求，所以，我们应该首先满足人民群众基本住房要求，尽量做到低碳发展，多开发小户型的房屋，加大节能材料在房屋建设过程中的使用，在房屋建设和后期使用过程中大力推广节能、节水设备，在日常生活中培养节能观念和习惯。房地产开发企业应该主动探索行业低碳发展模式，积累发展经验，进而带领全行业在低碳发展上取得突破。
4结语
在低碳经济时代，房地产业发展的趋势是降低能源的消耗，减少排放量，这也是我国房地产业发展的趋势。房地产企业作为低碳经济发展的主要力量，面临的问题很多，需要做的事情也很多，我们希望企业坚持先进的理念，坚持超前的意识，积极探索研究，带头使用绿色环保的材料，造福于社会，造福于未来。
参考文献
［1］董哲房地产业如何应对低碳模式［J］.城市开发，2010，（2）.
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