中小学双减工作实施方案篇1
双减政策的落地，受到学生、家长和老师的热烈欢迎，但也引起了一些家长的焦虑和担忧，激起教师的教学理念和教学策略的改革。道托镇各中小学抓住双减机遇，因势利导，确立“一个中心，两个基本点”（一个中心即教育教学质量为中心，两个基本点即课后服务和学校特色创建）的改革指导方针，搭建课后服务平台，做好一校多品文章。下面是我们的做法：
一、“双减”不减质量，强化教育“加法”观念
双减政策的实施，给各学校的教育带头人上了一堂生动的理念课：我们要培养什么样的人？我们该怎样培养学生成人？围绕这一课题，层层展开讨论：学校负责人间论辩，教师之间讨论，负责人与教师交流；利与弊，得与失。经过反复论证，进行了一场教育改革上的大刀阔斧的拨乱反正，一致同意：打破旧观念，另立新策略，做好教育质量加法。于是，各学校一锤定音：严守国家规定作息时间，严格国家规定课程；搭建课后服务平台，积极开展特色创建。
二、课后服务，“双减”走上正轨路
以道托镇中心小学课后服务为例，具体谈谈我镇的做法。
（一）学文件，悟精神，统一思想认识
根据镇中心校关于小学生课后服务工作的要求，我校组织教师认真学习《山东省教育厅关于做好中小学生课后服务工作的意见》（鲁教基字【2019】2号）和沂水县教育和体育局、沂水县人力资源和社会保障局等五部门下发的《关于全面推进小学课后服务工作的实施方案》文件精神，通过学习与讨论，树立起做好小学生课后服务工作的意识，立足学校实际创造条件做好课后服务工作。
（二）确立服务形式及组织形式
坚持“政府主导、学校主体、社会参与、学生和家长自愿参加”的原则，采取学校组织、班级汇总、统筹分组的方式开展。课后服务坚持自愿原则，学校与家长、学生签订告知书，三方同意签字后方可实施。即愿意参加的，下午放学后参加一课时的课后服务，不愿意参加的，学生下午放学后即可以回家。
学校根据小学生课后服务工作的要求，学校首先成立课后服务工作小组，制定工作实施方案和分配工作方案，然后学校组织召开学校家长委员会，发放告知书，进行商讨，听取了解家委会成员们的不同意见，再组织召开全体家长会，告知学校课后服务费、管理制度、内容和接送时间，坚持自愿的原则，与家长和学生签订告知书，明确各方责任。
（三）确定课后服务时间、场地及服务工作
1、严格按照文件要求，以立足需求、积极服务、家长自愿、学校受托的原则，确定学校课后服务时间为周一至周五上学日中午和下午放学后各60分钟。
2、课后服务场地为校内。
3、课后服务具体内容是安排学生做语、数、英作业、提前完成作业的学生在辅导员的引领下可以参加少年宫活动。
（四）参加人员及工作分工
1、为提高教师的团队精神与责任意识，原则上要求全校教职工全员参入，特殊情况不能参入的教师可提出申请，经课后服务工作小组研究后可不参入课后服务。
2、工作分工：
（1）课后服务工作小组除做好相关课后服务工作外，还要负责课后服务的学生安全、纪律、卫生、学习、秩序等检查工作。并把服务情况、考勤等作好统计归档。
（2）少年宫各室（图书阅览室、实验仪器室、微机室、体育活动室、琴室）及卫生室、食堂等全面开放，辅导员值班，各年级学生提前15分钟就能完成全部作业的，有能力有兴趣的学生可根据自己的爱好，经课后服务教师批准，可到功能室参加社团活动，相关室辅导员负责好学生的兴趣服务与安全工作。
（3）门卫管理人员做好校园安全工作。
（五）课后服务要求及安全措施
1、小学生课后服务工作严格按照文件要求征求家长意见，在自愿的基础上，自愿报名参与学校组织的服务工作，并签订自愿参与课后服务工作及放学后的安全协议。
2、服务教师要做好看管记录,详细记录每天看管情况，出现紧急情况时及时救助并通知学生监护人,确保学生安全。
3、学校组织的课后服务工作经费，由学校课后服务领导小组组织参入教师及家委会充分讨论后制定分配方案交上组部门审核通过后落实。
4、学校组织的课后服务工作要制定并落实课后服务教师的考勤及监管措施，加强学校对师生安全管理措施，明确课后服务工作结束时的学生交接制度，完善课后安全管理制度。
三、一校多品，双减遍地开花
特色创建，一把手亲自抓，中心校设一名副校长靠上指导各校的创特工作。充分利用好现有的设施设备，在开好课程的同时，充分利用活动课、大课间等活动时间，搞好社团组织，搞好针对性的竞赛、展示活动，如阳光体育运动、素养展示、艺术节等，以活动促提升。
同时加大考核权重，充分发挥考核杠杆作用，将传统文化、学科教学、学校管理与特色创建有机结合，全面提升教育质量。
（一）抓好特色创建工作，打造“一品为主，多品齐放”的格局。各学校先是搞好专题研究，明确自己的优势项目、传统项目和薄弱环节，抓优势，促薄弱，因地制宜、因师制宜、因生制宜，确定本校的实施目标和特色创建项目。制定切实可行的特色创建方案，搞好近中远期创建规划，持续有效推进特色创建。
（二）学校特色的选题及规划。从特色创建选题看，七所小学所选的特色活动涉及体育、艺术、美育、诵读、智力活动等方面，既有传统文化的传承，又有现代科技和智力开发的打造，中心小学和上庄小学分别从诗词诵读、礼仪教育、读书写字及传统的七巧板入手，余粮小学、王家庄小学和大黄旺小学从改进大课间活动，着重从阳光运动花样跳绳、足球教育、篮球教育及数棋入手，涝坡小学和下村小学则从弘扬传统文化做起，将剪纸和粘贴画搞得绘声绘色。
（三）学校特色的考察、验收和评估。我镇立足各校实际，将特色创建活动从大的方面规划为摸索期、雏形期、初步成型期、稳步推进期、崭露头角期、形成特色期、特色展示期和特色深化期八个阶段组织实施，每个阶段的验收一般遵循学校提报材料和校长说特色、查看档案、实地考察结合的办法，在考核过程中不仅仅是结果的展示，更多的是看自己所定方案的达成度。
每次验收结束，中心校都要评价、通报，并适时组织经验分享或现场观摩活动。
中小学双减工作实施方案篇2
减轻义务教育阶段学生作业承担和校外培训承担，对于全面贯彻国家的教育方针、落实立德树人基本任务、推进学生德智休美劳全面发展具备重人意义。结合上级的文件指示精神，我校“双减”工作有效有序开展。现就开展的情况作简单的汇报：
一、是根据上级文件精神制定本校课后服务实施方案，方案中明确了指导思想、组织机构、实施对象和具体的方法等内容。
二、结合方案，有序开展工作，我们服务的模式是七年级采用“5+2+2”模式，八、九年级采用“5+1+2”模式。
三、大力提高课堂教学质量，每学科以科组为单位开展教研活动，以研促教，以教升研，提升教师教学能力，提高教学质量。
中小学双减工作实施方案篇3
关键词：斜拉桥；多索面；结构验算；
中图分类号：K928文献标识码：a
1概述
目前多修建的双索面公路斜拉桥结构型式，对于桥面不是很宽，车道数少的情况是适用的，但随着公路交通的发展，交通量的不断增多，车道数增大到四车道以上时，桥梁宽度就会比较大，其载荷也越来越重，横向跨中弯矩大并且可能控制设计。而中小跨径由于梁高度矮，双索面斜拉桥必然会使横梁尺寸增加。
拉索是斜拉桥的主要承重构件之一，其布置方式对整个斜拉桥的结构刚度和经济合理性有重要影响。本文从拉索的设置形式为切入点，通过已建成的某特大斜拉桥为工程背景，分别对双索面、三索面的形式进行结构分析。
2工程实例分析
2.1工程概况
某市跨江斜拉桥，主跨383m独塔钢箱梁双索面斜拉桥，设计荷载等级公路-Ⅰ，地震烈度按Ⅷ度设防，桥下通航净空（288×55m）。桥面按双向八车道设计，钢箱梁梁高3.5m，宽B=42m。，桥型图、主梁横断面如下：
图1桥型布置图
图2主梁横断面
2.2结构对比分析
2.2.1内力对比分析
考虑仅作定性比较，可以采用简化的图式进行，即可以将拉索近似看为刚性支撑。其上作用的荷载有横梁自重、行车道板及桥面铺装（相邻两跨的一半）的重量、活载。近似的计算方法计算。
双索面方案横向内力计算
钢箱梁标准梁段重322t，标准梁段长度为16m，横隔梁间距为3.2m。中央分隔带2m。横梁可以视为一个工字钢，其截面尺寸为：隔板厚1cm，高3.5m，上缘厚1.6cm，下缘厚1.2cm，翼缘板宽度为3.2cm。其截面特性计算如下：
双索面荷载跨中L/4跨
弯距（t.m）应力（t/m2）弯距（t.m）应力（t/m2）
恒载3521791/22062961506/1855
活载13746992/860912376295/7751
合计17268783/1081515337801/9606
三索面荷载弯距（t.m）应力（t/m2）弯距（t.m）应力（t/m2）
恒载128368/45255.5280/345
活载6091651/2030273.41349/1660
合计7372019/2482328.91629/2005
表1内力计算表
弯矩比较：
双索面与三索面横梁跨中的应力比较：
压应力拉应力
双索面与三索面横梁L/4处的应力比较：
压应力拉应力
由上可见，三索面的横梁弯矩减小了2.6倍，横梁跨中压应力减小了3.5倍，拉应力减小了5.4倍。L/4处拉压应力减小了近5倍。
2.2.2活载挠度对比分析
计算活载挠度可以用miDaS/CiViL分别建立两个模型。
图3双索面方案全桥模型
图4三索面方案全桥模型
两种模型的区别只是图4中多了一道索面，相应的增加了一个塔柱。索力是将原双索面的索力平均分配到三个索面上。在两个模型中分别加上八车道的活载，则经过计算后，双索面方案中，在八车道活载下，最大活载位移发生在16#索（主跨侧共22对索，全桥44对索）位置，位移值为向下43.5cm，在此位置最小活载位移为向上0.1cm，其主梁的相对挠度为1/879；三索面方案中，在八车道活载作用下，最大活载位移亦发生在16#索位置处，位移值为向下33.3cm，在此位置最小活载位移为向上0.1cm，其主梁相对挠度为1/1147。可见，改为三索面的活载挠度减小了24%。
3结论
本文以某实际工程为背景，分析了不同索面的设置形式的结果分析，得出以下结论：
双索面宽斜拉桥在横向上受力不合理，必须要通过设置强大的横隔梁来抵抗横向受弯，如果充分利用中央分隔带的空间多设置一道（三道）索面，则能很好的改善宽桥重载斜拉桥的横向受力问题，因此三（多）索面斜拉桥应该是今后大跨径宽桥的发展趋势之一。
参考文献：
[1].JtGD60—2004，公路桥涵设计通用规范[S].
[2].JtGD60—2004，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].
[3].JtG/tF50-2011，公路桥涵施工技术规范[S].
[4]胡永，丁靖，闫子才.超宽桥面部分斜拉桥施工控制.道路·桥梁施工技术.2007，no.1
[5]程进，肖汝城，江见鲸.斜拉桥成桥初始恒载索力概率确定.土木工程学报.2003.12
中小学双减工作实施方案篇4
关键词：地铁；高架桥；线路叠合
郑州6号线线路全长约25.21公里，线路起于南三环，止于龙子湖高校园区，均为地下线，全线共设站20座，包括换乘站7座。6号线贯穿城市南北发展主轴，覆盖城市东北放射客流走廊和西南放射客流走廊，为核心区与东北部地区、西南部地区提供快速联系。6号线线路由大学路转入陇海路，沿陇海路向东，然后由陇海路转入未来大道，此段线设4座车站，其中紫荆山路站与2号线换乘。
陇海路段线位图
郑州市陇海路快速路高架桥工程西起西三环东到中州大道，贯通整个陇海路，计划先期施工。高架桥与地铁线路重合地段大约5.0km。两工程同为郑州市为改善城市交通而规划实施的重大工程，对改善市民出行、建设和谐城市具有重要意义。陇海路为郑州市中心城区东西向城市主干路，是郑州市道路核心干线网的重要组成部分，是联系城市东北、西南象限的三个通道之一，全线现状红线宽度35～60米不等，陇海路规划道路红线宽度50m。道路交通量已经饱和，高峰时段堵塞严重。陇海路大学路至未来路段规划高架快速路工程与规划轨道交通6号线平行布置，重叠段长度约5公里。
高架桥和地铁的重合导致车站建筑结构形式复杂，使用功能差，工程规模大，且站位难以避开桥桩，区间隧道没有穿越的空间，和桥桩的位置严重冲突。为解决6号线与陇海路高架桥的矛盾，也研究过线路绕行，但其他线位敷设条件差、拆迁量大，且放弃了主客流走廊，背离了城市轨道交通建设的初衷，因此维持原线路方案，力争在设计方案上找到两者的平衡点做到最佳。
高架桥主桥桩有单桩和双桩两种方案，地铁线路相应敷设方式有如下几种:
高架桥单桩：（1）地铁线路在高架桥主桥桩单侧敷设；（2）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之间敷设；（3）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之外敷设。
高架桥双桩：地铁线路走两主桥桩之间通过。
针对以上方案，具体分析如下：
1．快速路高架桥为单桩形式。
（1）地铁线路在高架桥主桥桩单侧敷设。地铁线路在高架桥主桥桩一侧设置，除与匝道桥桩冲突外，线路将位于道路红线之外，引起大量拆迁，不可行。
（2）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之间敷设。由于线路在高架桥桩与匝道桥桩之间通过，高架桥需给地铁预留实施条件，具体如下：
a．地铁车站：地铁车站范围线间距29.5米（桥桩宽度按9米计），车站为分离岛式车站，匝道桥距离车站结构3米以上，主桥桥桩跨度需加大到45米以上（车站内部布置要求）；
B．地铁区间：区间范围内，桥桩尽量躲避区间，主桥桩与匝道桥桩距地铁线路中心线最小距离按照
规范规定需9米，考虑此处空间有限，可适当减少至6米。此方案匝道桥处需要部分拆迁，拆迁量约12.46万平米。
车站、区间剖面示意图
（3）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之外敷设。
车站剖面示意图区间剖面示意图
本方案地铁尽量不影响陇海路上高架桥现有布置形式，地铁两线路在匝道桥桩外侧分别设置，大部分线路突出道路红线，引起大量拆迁，如按此方案实施需调整规划道路红线。
具体分析如下：
a.对车站的影响：车站只能采用两边分离的站厅、站台形式，需要用将近40米的通道联络分离的站厅、站台，车站功能很差，使用不方便，对运营管理也有很大影响。
B.对区间的影响：调整垂直于陇海路的匝道桥桩位置，为区间预留通过空间即可。
C.拆迁：沿线涉及大量拆迁，车站和区间总共增加拆迁面积约26.24万平米，现状规划道路红线外扩19米（局部）左右，减少远期地块使用面积，且不可避免的会触及多处高层新楼，拆迁困难，工程可实施性差。
2．快速路高架桥为双桩形式。
车站与桥桩关系示意图区间与桥桩关系示意图
车站在两桥桩之间通过，标准车站宽度（站台宽度10米，目前客流资料尚未提供，日后根据客流资
料计算站台宽度，可能有所增大）为20.9米，车站结构与桥桩应有至少3米的距离，以满足车站施工和结构安全等的需要。区间单渡线不影响桥桩。
由于线路在高架桥桩之间通过，高架桥需给地铁预留实施条件，具体如下：
a.按地铁设计规范（GB50157-2003）第10章10.1.10条规定，两区间盾构净距不宜小于隧道外轮廓直径；桥桩距离区间盾构不小于3米。
B．地铁车站基坑深约16（两层站）、22（三层站）米，开挖过程中必然扰动周围土体，在基坑深度范围内的高架桥桩不应考虑侧摩阻力，同时应考虑车站施工时土体沉降而对桥桩产生的负摩阻力的影响。
另外，为使两桥桩间距尽可能减小，线路在驶入陇海路区间～到乔家门站区间（包括鑫苑花园站，不包括乔家门站单渡线的影响）、紫荆山路站区间～驶出陇海路段区间（包括货站北街站，不包括紫荆
线路上下叠合车站、区间断面示意图
山站换乘站，如采用这种布置形式，将会形成地下4层车站，埋深太大，不予采用）可设成上下叠合的走线方式。双线叠合方案虽然可以减小两桥桩的间距，但是地铁车站功能差、使用、运营不便，埋深较深，对桥基础影响大，且地铁线路要
不时变化走线方式（时而双线并行，时而双线叠合），施工难度大。因此不推荐此种走线形式。
就目前情况看，高架桥根据轨道交通6号线情况进行局部调整，高架桥采用双桩形式，地铁线路在两桥桩之间通过，此时地铁车站功能好，对桥桩的影响较小，地铁预留条件好，可以保证轨道交通与陇海路快速高架桥工程的顺利实施。但是从整个城市整体上考虑，同期建设无疑是最好的方案。地铁和高架桥一体化设计、施工，既可以减小了施工风险，减少了工程投资，还避免了地下空间资源的浪费，施工对市民造成的影响也会降到最低。
地铁车站投资规模大，建设周期长，6号线为远期规划线路，预留和同期建设都存在很大的投资风险，需要各方深入研究确定。这漫长的研究、协调过程，既影响了高架桥的建设也阻碍了郑州市路网的完善和发展，对城市整体发展也带来了很大影响。
在城市轨道交通和快速道路系统日益发展的今天，我们应以此为鉴，在规划初期就应从整个路网来统筹考虑，把快速道路体系规划和建设与轨道交通规划联系在一起，与新一轮城市总体规划联系在一起，尽量减少两个系统的叠合，降低工程风险和技术风险，保证城市路网的早日形成和发展。
中小学双减工作实施方案篇5
一、认真编制和实施清洁生产相关规划
积极配合发展改革委等部门，制定清洁生产发展规划，明确实施清洁生产的目标、任务、重点内容、主要措施和进度安排等，并在“十二五”相关规划中纳入清洁生产的内容。要将重点企业清洁生产审核工作纳入“十二五”环保规划中，对“双超双有”企业、重金属污染企业和产能过剩企业的清洁生产审核工作做出具体部署，并按照时间进度和阶段目标做好规划的实施。
二、进一步促进清洁生产与环境管理制度的融合
要将清洁生产工作纳入各级政府及相关部门的环保目标责任制和污染减排责任书中，把清洁生产作为促进产业升级和技术进步、实现节能减排的主要手段。环保部门要逐步建立和完善产污强度准入制度，提高建设项目的环境准入门槛。要把实施清洁生产作为总量控制、限期治理以及有毒有害化学品进出口登记的必要条件。在国家环境保护模范城、生态示范区和国家生态工业园区创建工作中，进一步明确清洁生产的具体指标要求。要把清洁生产作为申请各级环保专项资金、节能减排专项资金等环保资金的重要依据。
三、着力抓好重点企业清洁生产审核
进一步完善重点企业清洁生产审核的相关政策法规，从制度上确保清洁生产审核、评估验收和清洁生产方案的实施效果。狠抓清洁生产审核的绩效评估和中／高费方案的落实，推动企业将清洁生产落实到生产、经营、管理等各个环节。继续深化工业领域重点企业的清洁生产审核，大力推进对农业、服务业等行业“双超双有”重点企业的强制性清洁生产审核，并将涉及铅、锌、铜、铬、镉、汞等重金属以及类金属砷的行业和危险化学品行业作为开展清洁生产审核的重点。
四、切实加强清洁生产技术支撑体系的建设
尽快建立统一完善的覆盖工业、农业、服务业等行业的清洁生产评价指标体系，继续清洁生产技术导向目录，把达到国内清洁生产基本水平作为行业准入条件，强化标准在清洁生产中的作用。要进一步完善清洁生产专家库，加强对清洁生产审核从业人员的培训和业务指导，为全面推进清洁生产储备专业技术人才。
五、积极扩展清洁生产的资金渠道
要积极争取建立明确的清洁生产专项资金，用于鼓励企业开展清洁生产审核、支持企业实施清洁生产审核评估确定的中/高费方案，研究解决开展清洁生产技术评估、验收等管理工作所需的经费。积极开拓融资渠道，通过绿色信贷、设立清洁生产周转金、国际合作等方式，为企业开展清洁生产提供资金支持。
中小学双减工作实施方案篇6
中央财政累计投入资金达57亿元。7年来，通过实施测土配方施肥，促进了作物产量和农民收入“双增”，据对农户抽样调查，应用测土配方施肥技术的田块，小麦、水稻、玉米亩均增产3.7％、3.8％和5.9％，增收30元以上，蔬菜、果树等园艺作物亩均增收100元以上；促进了生产成本和资源消耗“双节”，在测土配方施肥示范区一般每亩减少不合理施肥量1～2kg(折纯)，截至2011年，全国累计减少不合理施肥700多万t，据专家推算，相当于节约燃煤1820万t、减少二化碳排放4730万t，减少氮、磷流失6％～30％，有效减轻了面源污染；加速了施肥结构和肥料产业结构“双优”，通过项目实施，基本摸清了我国氮磷钾肥农业需求，为防止氮肥、磷肥产能盲目扩张及合理配置钾肥资源发挥了积极作用，同时促进了肥料产业、施肥结构优化调整，配方肥施用比例逐步上升，氮肥用量过快增长的势头得到初步控制；推动了科学施肥水平和肥料利用率“双提”，通过专家组对肥料利用率测算和验证试验分析，测土配方施肥示范区粮棉油作物氮、磷、钾肥平均利用率分别为37％、22％和46％，与农民习惯施肥相比，氮、磷、钾肥平均利用率分别提高6、4和1个百分点。
当前，测土配方施肥工作已进入新的发展阶段，对此，农业部提出了更高要求，各地要把思想和行动统一到中央的战略决策和农业部的工作部署上来，采取切实有效措施，用实际行动和富有成效的工作，确保取得实实在在的成效。
小常识
测土配方施肥
中小学双减工作实施方案篇7
关键词:浅埋暗挖双侧壁导坑法开挖顺序FLaC3D模拟
1工程概况
北京地铁5号线是一条纵贯京城南北的交通大动脉,天坛东门站位于这条大动脉的南端,周围古建筑较多,交通比较繁忙,施工方案采用浅埋暗挖法施工,站后折返区间是两平行地铁隧道的连接通道,通过折返区间,列车可在这两条隧道上调换,由于区间功能的需要,折返区间跨度较大,最大断面跨度为23.6m,高8.924m,纵向长32.943m,高跨比为0.378,为扁平结构,见图1。
2开挖方案数值模拟
FLaC(拉格朗日元法)是目前世界上优秀的岩土力学数值计算软件系统之一,FLaC3D是一种三维显式有限差分程序,其基本原理和算法与离散元法相似,它运用节点位移连续条件,可对连续介质进行大变形,基于显式差分法求解运动方程和动力方程,FLaC3D提供了梁、桩、锚杆、壳体等多种结构单元,非常适合于研究隧道开挖等岩土工程问题[5]。
2.1模型及边界条件计算采用摩尔库仑准则,模型在两侧边界和前后边界约束住水平位移,底部边界约束住竖直位移,上边界为自由面,考虑到地表是公路,因此模型在上边界施加20kpa的竖直向下均布荷载。
2.2土体和衬砌材料参数2.3开挖方案设计
折返区间采用双侧壁导坑法开挖,横截面开挖顺序见图1。开挖定义如下:B:开挖中洞上层5、6部分,临时支护封闭顶拱,作初期衬砌,建筑中洞顶拱二次衬砌;
C:开挖中洞下层7、8部分,临时支护封闭仰拱,作初期衬砌,建筑中洞仰拱二次衬砌。
开挖方案如下:
①方案1:两侧a同时开挖,再B开挖,最后C开挖,完成整体结构。
②方案2:一侧a开挖,然后另侧a开挖,再B开挖,最后C开挖,完成整体结构。
③方案3:先两侧a同时开挖20m,B、C开挖20m;再两侧a同时由20m开挖到40m,B、C开挖由20m开挖到40m,完成整体结构。
④方案4:先一侧a开挖20m,另一侧a开挖20m,再B、C开挖20m;后再一侧a由20m开挖到40m,另一侧a由20m开挖到40m,最后B、C由20m开挖到40m,完成整体结构。
2.4模拟结果及分析
由于该隧道为三洞对称结构,中洞净空高度和跨度都大于两边侧洞,又中洞所处中间位置两侧没有围岩的约束,且中洞上部土体变形受到两侧洞开挖的扰动以及中洞土体开挖的双重影响,使得中洞部位所对应的地面、顶拱相对位移变化量都大于侧洞所对应的地面、顶拱相对位移变化量,中洞土体开挖对地面沉降和结构变形的影响都比较大,所以有效地控制由于中洞开挖而使得的地面沉降和结构变形是工程中的关键。从图3可以得出沿着隧道方向中洞地面沉降逐渐增大后又有减小的趋势,隧道两端地面沉降小,而在中间附近地面沉降大。这是由于隧道端部土体围岩压力比较小,受前后开挖的扰动也比较小,而隧道中部围岩压力比较大,受前后开挖土体的扰动也比较大的缘故。隧道前段开挖,开挖面应力释放,开挖面前部土体向开挖面倾斜,从而使得中洞地面沉降最大点一般在两端中间偏后一些,方案1和方案2大约在截面25m处,方案3和方案4大约在截面30m处。分析图4可以得出沿着隧道方向中洞顶拱沉降先逐渐增大后减小,再增大最后又减小,沉降变化有一种波动的趋势,但总体趋势还是两端沉降比较小,中间沉降比较大,这和其地面沉降趋势相一致,只是在数值上顶拱的沉降比地面的沉降要大一些。这种变化趋势也和实际工程情况相吻合。分析图3和图4,后两种方案的中洞地面和中洞顶拱沉降量都要大于前两种方案,中洞地面最大沉降量后两种方案分别是前两种方案的1.6倍左右。顶拱最大沉降量是前两种方案的1.24倍左右。分析四种方案,最根本的区别在于前两种方案是侧洞开挖、二次衬砌建筑完后再开挖中洞,后两种方案是把整个工程沿着隧道方向分为前20m开挖、浇筑二次衬砌和后20m开挖、浇筑二次衬砌两段进行施工,从图3和图4可以看出在前段15m施工时,四种方案地面和顶拱沉降相差不大,而之后的沉降差距就逐渐拉大,体现在施工开挖上即为前两种方案侧洞开挖到20m处后继续开挖侧洞,而后两种方案侧洞开挖到20m,建筑衬砌,开挖中洞。前者由于先只开挖侧洞,而中洞土体形成岩柱承受上部荷载,同时也隔开两侧洞,使得在开挖过程中开挖跨度不大,使围岩有效地形成横向应力拱,有效地抑制了地面沉降,而后者侧洞开挖到20m处开始开挖中洞,开挖过程跨度较大,虽然侧洞和中洞间建有隔柱承受上部荷载,但隔柱作用面积小,不足于形成中洞岩柱所形成的横向应力拱,而又在开挖后半段20m时,由于前半段20m中洞土体已开挖掉,不能形成岩柱,结构凌空跨度很大,后半段的开挖对整个隧道结构和围岩的扰动影响就越大,所以地面沉降和顶拱沉降就越大。由此可以判断出方案1和方案2要优于方案3和方案4。对于方案1和方案2,前者由于两侧洞同时开挖,开挖面积大,对围岩及中洞土体扰动也越大,故地面及顶拱沉降略大于后者。又因为该方案属于对称开挖,所以两侧洞顶拱沉降也大致相同。而方案2为非对称开挖,左右侧洞顶拱沉降不相等,最大相差达22%,大约在截面25m处,见图5。
3结语
1)对于结构对称的隧道,建议应采用对称开挖,且两侧开挖进度要远大于中部开挖进度,这样可更好地发挥中部土体岩柱作用,有效地减小开挖过程中整个跨度结构凌空面暴露的时间。
2)隧道结构顶拱沉降量要大于地面沉降量。隧道顶拱和地面的变形总体趋势是在横向上中间大、两侧小,在纵向上隧道两端口小、中部大。
3)对比四种方案,可判断出在此工程中采用方案1为最优方案,此方案沉降量比较小,能满足地面沉降控制要求,工期短,但不足之处是同时开挖两侧洞对中间土柱扰动比较大,其稳定性较差,需要采取预支护注浆等措施来增加土体的强度,提高土体的稳定性。
4)对于方案2,由于一次性开挖面积小,对土体扰动也小,开挖后地面和顶拱的沉降量均小,对于某些地段需要严格控制地面沉降的工程,可以考虑用此方案进行施工。但此方案的缺点是工期长,由于要抵抗结构偏压的影响而增大结构初期衬砌和二次衬砌的刚度,所以造价也比较高。
参考文献[2]吉小明,张选兵,白世伟.浅埋暗挖地铁隧道开挖过程的模拟研究[J].岩土力学,2002,23(6):828-830.
中小学双减工作实施方案篇8
2月24日上午，全市干部作风建设年动员大会召开后，当天下午我局召开了局长办公会，确定成立相应组织机构。由局党组书记、局长曹艳春任领导小组组长，设立由机关党委、监察室、人教科、办公室组成的领导小组办公室，着手制定我局干部作风建设年活动《实施方案》。3月3日，局党组再次召开专门会议，传达学习省委总结大会和市委同时召开的深入学习实践科学发展观动员大会精神。会议决定，与局干部作风建设年活动统筹安排，设立统一的领导小组和活动办公室，明确党组副书记、副局长赵志国，党组成员、纪检组长王东升为领导小组副组长，其他局领导为小组成员，各科室、局属事业单位党政负责人分别列为活动办公室成员。会上，领导班子成员认真审核了《开展干部作风建设年活动实施方案》初稿，并对制定学习实践科学发展观活动实施方案明确了意见要求，强调二个方案要注重有机结合，开展活动的主题、指导思想、工作目标等要符合市委的要求，不走过场，真正解决问题。并且，要注重联系劳动保障职能任务实际，联系党员干部思想实际，做到形式多样，内容丰富，务求实效。此外，还要突出各部门党政一把手的领导责任，确保开展活动与抓好工作两不误、两促进。经过反复讨论、充分准备，3月7日上午利用周六休息日时间，召开了全局干部职工“深入开展学习实践科学发展观暨干部作风建设年活动”动员大会。会后，各单位也按照局党组的安排分别召开了动员会，全面部署了两项活动。
二、精心谋划，突出重点
组织开展好两个活动，事关有效推进干部队伍思想解放，有效推进干部队伍作风转变，有效推进劳动保障事业科学发展，对此，全局上下认识清楚、目的明确。为统筹好两个活动的开展，局党组在认真学习省委张云川书记讲话、市委王三堂书记讲话和市委两个活动方案的基础上，对照2月27日全市劳动保障工作会议确定的任务目标、需要解决的突出问题，反复讨论制定活动实施内容。提出不仅规定动作要准确到位、规范落实，而且自选动作符合劳动保障工作实际、指向明确。经过深入分析、集思广益，形成了立意深刻、内容具体、特点鲜明的活动实施方案。一是突出强调四个结合，即：开展深入学习实践科学发展观与开展干部作风建设年两项活动紧密结合，与巩固深化“树、创、促”主题实践活动成果紧密结合，与民主评议政风行风工作紧密结合，与推动全年劳动保障工作目标顺利完成紧密结合，用各项工作的出色完成来衡量和检验活动成效。二是明确了目标要求，通过两个活动力求实现：强素质，打造一流的干部队伍；提效率，营造一流的服务环境；明纪律，锻造一流的工作作风；讲礼仪，塑造一流的文明形象；求突破，创造一流的工作业绩。三是确定了活动载体，重点包括实施四个工程、开展五项活动，即：围绕建立联系基层长效机制实施“双三十对接工程”，围绕行政权力公开透明运行实施“百项服务双提工程”，围绕劳动保障服务平台达标建设实施“窗口升级达标工程”，围绕完善机制、改进管理方式方法实施“创新创业工程”。以全面提高干部职工政治业务素质为重点，开展“提素质、重礼仪、强规范”主题教育活动，以抓实劳动保障四十项工作目标为重点，开展“迎挑战、惠民生、解难题”项目攻坚活动，以转变作风、服务基层为重点，开展“摸实情、出实招、办实事”服务延伸活动，以促进民主决策、科学决策为重点，开展“访民意、听民声、集民智”调研恳谈活动，以激发干部职工爱岗敬业、奋发有为工作热情为重点，开展“学先进、树新风、比贡献”创优争先活动。与此同时，制订了劳动保障工作人员履行职责“十条禁令”，结合推行首问首办责任制等五项制度，要求全局干部职工严格遵守执行。这两个方案确定的内容，具有很强的指导性，不仅受到了全局广大干部职工的认可，而且也得到了市委督查室领导的充分肯定。
三、稳步推进，力求实效
（一）以提高认识、抓实学习为基础，认真做好起步阶段的各项工作。一是细化了学习安排，通过工作提示、召开支部书记会议，明确了阶段性安排，确定了分步学习计划，特别强调要落实学习时数、抽查学习笔记、组织体会交流。二是明确了宣传报道要求，先后编辑了四期活动专辑，对有些活动安排了省电视台、市电视台专访，并与*晚报联合推出了“就业快车道”栏目，开通了*就业服务热线。三是建立了情况反馈督导机制，一方面局党组在每周例会上听取活动进展情况汇报，另一方面，结合研究确定的重点工作，对活动及时跟进提出指导意见。
（二）以落实政策、强化服务为载体，开展了“下基层、摸实情、办实事、促就业”专项调研和春风行动。从机关、局属单位、基层劳动保障服务机构抽调200多人，分设小组深入全市各街道、社区、乡镇，通过发放“问卷调查表”、逐门逐户登记等形式，全面掌握了城镇失业人员的基本情况，对政府出台应对金融危机政策提供了第一手资料，也为进一步完善就业与失业动态统计管理机制奠定了良好基础。
（三）以帮助企业渡难关，稳定劳动关系为重点，广泛开展困难企业认定帮扶工作。成立了减轻企业负担稳定就业局势专项工作领导小组，先后制定了《关于开展受金融危机影响困难企业认定帮扶工作的通知》、《关于维护劳动者合法报酬权益严格企业经济性裁减人员的通知》、《关于减轻企业等参保单位负担、提高城镇职工基本医疗保险参保人员医疗保险待遇的通知》、《贯彻执行<河北省失业保险促进就业暂行办法>有关问题的实施意见》等，指导企业采取在岗培训、转岗轮休、弹性工时、协商薪酬等，尽最大可能不裁员、少裁员。采取“送政策、送服务”等方式，派出工作人员深入企业，把有关缓缴、减免社会保险费、给予岗位补贴和社会保险补贴等扶持政策落到实处。目前，各项政策正在有条不紊地落实中，并且已经向渤海物流公司、山桥集团、秦冶公司、山船重工等企业发放相关补贴达170万元。
中小学双减工作实施方案篇9
关键词：道路桥梁轨道施工
一、工程概况
岗石区间工程，东接岗顶站，西连石牌桥站，整个隧道在交通繁忙的天河路下穿过。隧道起点里程Z（Y）DK5+445.75，终点里程Z（Y）DK6+087.15，左线全长645.444m，右线全长641.400m。合同价3779.9818万元。隧道平均埋深10.45m，线路最大坡度29‰，区间设2个施工竖井，YDK6+042.5处的1号竖井，井深17.925m，YDK5+658.567处的2号竖井，井深20.024m。
本项目合同开工日期2002年9月15日，合同竣工日期2004年8月15日，合同工期645天；实际开工日期2003年5月10日，业主批准完工日期2005年2月底。2004年8月23日，隧道顺利贯通。
二、工程特点
1、本工程具备城市地铁的共有特点。
——施工场地狭小。1号竖井施工场地仅1600㎡，2号竖井施工场地不足1300㎡。
——施工环境较差。1号竖井位于天河路，场地占用主干道路；2号竖井位于侨鑫教院大院内。
——地面、地下环境复杂。所经天河路交通繁忙，线路两侧高楼林立，地下各种管线密布，隧道距离两侧构筑物基础较近，并两次与高层建筑物地下室基坑围护桩发生冲突。
——文明施工要求较高。施工产生的三废需严格按照要求处理、排放，材料及渣土运输条件受到严格限制，夜间施工也受到限制，施工围蔽需与城市风格协调，交通疏解量大。1#竖井距小区较近，2#竖井位于侨鑫教育学院大院内，施工中要采取必要措施，尽量减小施工对周边环境的干扰。
——环境保护要求高。施工不能污染城市环境，不能惊扰市民，不能对临近的建筑物和构筑物造成损伤。
——施工风险大。沿线所经的环境，无论是地下管线，还是各种建筑物、构筑物、城市道路，或者是地铁隧道本身，都不能出现任何损害，否则后果不堪设想。
——质量标准高，防水要求严。区间结构防水等级为二级，即结构不得有漏水，结构表面可有少量的湿渍。本区间隧道结构复杂，断面转换频繁，使变断面连接处的防水结构连接困难，同时由于联拱隧道分步施工，防水的连接及防护更为困难。同时施工缝、变形缝等特殊位置的防水更是需要采取综合治理措施。
2、不利因素多，工期压力大。
原设计仅1#施工竖井，几乎设置在标段西端头，只能往东端独头掘进，而且场地移交时间推迟约8个月；后变更新增2#施工竖井，到03年11月中旬才具备开工条件，很难实施均衡生产，加上地铁矿山法隧道常见的影响工期进度的因素几乎一应俱全，工期压力极大。
3、地质条件差，技术难点集中。
本区间是三号线技术难点较为集中的标段，自始至终为各方高度关注，一直被列为重点项目，被视为三号线的“老虎”。地质条件差，断面形式多，工况、工法转换频繁，下穿石牌涌和含水砂层，截除高层建筑围护桩，双联拱隧道较长。尤其是隧道过砂层，更是整个地铁施工相关的各方个个极端关注的头号重点和难点。
4、调动一切有用资源，顺利度过了一系列难关。比如：成功的实施了CRD、CD工法，完成了双联拱段隧道的施工，顺利实施了双联拱改近距离单洞的科研公关，完成两处高层建筑的基坑围护桩截除，隧道穿越石牌涌，隧道下穿含水砂层地段，工期提前等等。
三、工程难点：
岗石区间是地铁三号线6大重点难点项目之一，其难度具体表现在以下几个方面：
1、工期压力大：
考虑到新增2#竖井的作用，按正常施工进度预测，本区间工期大约仍然要延后5～6个月时间，难以满足业主批准的2005年1月末完工的策划工期。原因如前所述。
2、诸多工法频繁转换：
本项目共有双联拱、三线断面，双线单面，共16种不同断面形式，施工中断面形式和施工工法转换频繁，施工工法有：台阶法、CRD工法、CD工法、中墙加台阶法、中墙加CRD法，中导洞法等。
3、双联拱隧道：
本区间渡线段有30米双线断面加单线断面的双联拱隧道，单线段有109米两个单线断面组成的双联拱隧道（ZDK5+782.918～+892.229），施工工序繁多，施工条件差，施工控制难，施工效率低，防水难度大，严重影响工期。
4、截除高层建筑基坑围护桩：
ZDK5+803.369~842.356段（长约39m），南方信托大厦地下室围护桩35根，侵入左线隧道内，施工中需截除；ZDK5+758~+731段（长约27m），天河电脑城地下室围护桩15根，侵入左线隧道内，施工中也需截除。围护桩为直径1.2m的密排人工挖孔桩，护壁为200mm的钢筋砼，该段为双联拱段，隧道所处地层为强风化岩。截桩施工难度大，控制地表建筑物沉降及卸载等工艺较复杂，施工困难，工期也因此增加约一个半月。
5、隧道下穿石牌涌：
隧道左右线在DK5+780~+805段从石牌涌下穿过，石牌涌为南北流向的排污涌渠，常年有水。涌底距隧道顶只有9m。隧道结构为单线隧道及双联拱隧道，地层破碎，属Ⅰ、Ⅱ类围岩。施工难度增大。
6、隧道穿过含水砂层地段：
隧道左线里程ZDK5+445.75~590.75段约长145m，右线里程YDK5+445.75~520段约75m，共长约220m，砂层最厚处达5.45m，砂层底部距隧道顶部距最近处0.2m，砂层为中细砂，水量丰富。隧道起点端的人防密闭门更是触破砂层，处理起来将十分困难。
四、具体做法及取得的成效：
1、利用集团公司的强大支持，积极主动解决施工中遇到的各种问题，确保兑现投标承诺，树立良好信誉。
进场准备期间，全面配合业主前期工作，力争早日完成临建，及早开工。
施工的各种资源有保证，特别是主要管理人员到位，而且长期在施工现场，组成了被业主和监理评价为全线最强的项目班子，对各种问题和困难反应及时、积极，“没有给业主添任何麻烦（业主评语）”。在资金上也给予了充分保障，特别是2004年春节前夕，调入现金50万元，支付一线工人工资和材料款，保证了春节间施工正常进行。
2、依靠相关单位和部门，整合一切有用资源，创造并利用优越的外部环境为项目服务。
岗石区间困难重重，之所以能够安全顺利的施工，未发生安全质量问题，离不开业主、设计、监理、咨询、总体等各单位各部门的大力支持帮助。尤其是业主最高层对项目高度关注，对项目的一些重要课题组织高规格的论证会，在施工中又具体指导实施，具体管理人员对项目监管帮助十分到位，保证了项目正常运转。从地铁总公司，到建设事业总部和土建部的各级领导，几乎都在岗石区间留下了足迹，岗石区间的两年多的风雨里程倾注了他们的大量心血。设计和监理等单位也积极配合，给予我们有力的支持。
3、只要是能够提高进度，有利缩短工期的措施，在满足规范要求的情况下，无论怎样困难，都设法做到。比如：
——1#施工竖井变更了围护结构，由人工挖孔桩支护变更为格栅、锚喷联合支护，顺利通过了市科技委组织的基坑审查，工期提前2个月。
——增加2#施工竖井，改善了施工环境，加快了施工进度，实际提前工期1~1.5个月。
——根据实际地质情况，将部分隧道由CRD工法改变为CD工法施工，改善了施工环境，简化了施工工艺，加快了施工进度。
——双联拱改单洞，节省工期2个月。
——过砂层方案的改进，节约工期1个月。
——南方信托大厦的截桩施工，由于提前筹划，准备充足，几乎没有延缓进度。相当于节约工期半个月。
——利用1、2#竖井与石牌桥站的贯通成果，提前施作二衬。比预计时间提前4个月，大大缓解了总工期的压力。
这些措施为确保工期，甚至提前工期奠定了坚实的基础。
4、严格按照设计文件和施工规范组织施工，把各种施工措施做到位。岗石区间施工中的一些亮点，比如：开挖断面几何尺寸的控制、格栅钢架的架立、初支轮廓线的控制、CRD工法的成功实施等，就是严格执行准确交底、三级检查和管理到位的结果，尤其是几个重要的地段和部位，信息化施工具有极强的指导意义。这种塌实的工作风格我们将一直保持，这也是我们取得成绩的最重要的保障，是我们最可宝贵的财富。
5、针对双联拱隧道的设计、施工特点，经过研究、分析和检算，先将双联拱隧道中隔墙最大厚度由2.5m变更为2m，双联拱段长度则由109m缩到为86m（减少了23m）；后来又进一步提出了将双联拱隧道改为近距离单洞隧道的设想。经检算，理论上可行。变更之后的隧道结构，在施工上具有如下特点：①可缩短工期2~3个月；②简化施工工法，改善施工作业环境，便利机械化施工；③可提高防水质量，解决双联拱隧道联拱墙顶处的防水难题，有利于隧道防水；④通过新的尝试，为今后的类似工程提供一些有益的参考资料，有一定的价值。上述施工方案在03年12月通过广州地铁总公司莫庭斌副总工程师主持的专家组的技术评审，并被业主列为科研课题。我部也自行投入科研经费约10万元，参与科研。该段已经顺利完成开挖、初支和二衬，从监测数据看，所用方案和加强措施，都是比较合理的。
主要的技术措施：隧道的初支结构较强，格栅的纵向连接筋加密，通过边墙的对拉锚杆把两个隧道连成整体，三角区的侧向注浆加固效果明显，严格控制爆破和超挖也减小了对后施工隧道的扰动，隧道及早封闭成环，初支背后的注浆紧跟等都是必不可少的措施。一切措施都是为减少和控制先施工隧道对后施工隧道造成偏压以及两个隧道之间的相互影响。
6、南方信托大厦地下室围护桩侵入隧道左线这一情况，是在施工复测时发现的。详细调查了解后，及时报告监理及业主，并多次与南方信托大厦业主协商沟通，使南方信托大厦北侧、西侧地下室续建部分项目与隧道截桩工程结合起来施工，让围护桩载荷不作用到地铁左线隧道顶部，改由地下室顶板、底板托住及附近土体锚杆承载，这样，既保证了地铁隧道的安全，又减少了施工桩基托换的难度，加快了施工进度。截桩采用静态爆破、人工凿除等方法，个别地段采用控制爆破技术，隧道掘进顺利通过了截桩地段。截桩施工没有对大楼造成任何损害，也确保了隧道自身的安全。
天河电脑城的截桩情况类似，在出现南方信托大厦截桩后，我们推测天河电脑城可能会出现相同情况。借鉴南方信托大厦的经验，使隧道顺利通过了该电脑城。
7、隧道下穿过石牌涌：由于涌底距隧道顶板较近，为防塌方涌水，我们采用超前大管棚，个别渗水采用小导管注浆止水的方法施工，同时制定了地面注浆加固和洞内紧急封堵的应急抢险预案。施工已顺利通过此段，没有发生任何险情。
8、过含水砂层段：
岗石区间隧道下穿含水砂层地段，是本项目的第一大难点和重点，也是三号线的主要难点、重点之一。各方高度关注，研究探讨和制定施工方案均十分慎重。通过数十次的专题会议研究讨论，终于确定了施工方案。
8.1砂层概况
在区间隧道起点端左右线共有298.5m的上覆含水砂层段，分别位于：左线ZDK5+445.75~+630，右线YDK5+445.75~+560。砂层厚1.20~5.45m，砂层底部距拱顶距离0~3.2m。地质详勘资料揭示，砂层底部距离拱顶不足2米的危险段共有3段：左线ZDK5+529.332~+552.154，ZDK5+484.699~+492.659，右线YDK5+474.693~498.820段，总长约55m。其中左线ZDK5+542.81处，右线YDK5+485.69处为砂层距拱顶最低点，砂层底部距离拱顶分别为0.70m和0.25m。人防密闭门位于支ZDK5+451.75~459.75m，该段隧道顶部已触及砂层。
8.2设计方案
设计方案采用φ89、长12m的大管棚超前预注浆支护，在开挖过程中视围岩及渗水情况每隔3m再补打长3.5m、φ42的小导管进行注浆止水。
8.3施工方案
过砂层是岗石区间的头号难点工程，确定砂层施工方案极其艰难。施工过程中，我们上报过多种方案，业主组织多次专题会议，遍请行业内专家，进行研究，对包括冷冻法、洞内水平旋喷、地表帷幕注浆、大管棚结合小导管及双排小导管等方法进行充分论证，比较优缺点，论证可行性，我们根据每次研讨结论重新修订施工方案。用了将近一年的时间，于04年5月8日最终确定了该段施工方案。
⑴基本原则：
通过补勘进一步探明砂层的分布情况以及与隧道的关系，以洞内治理为主，充分利用拱顶隔水层〈5-2〉，双排小导管超前注浆，谨慎通过，准备应急预案，洞内储备充足的抢险物资，做好地表处理的准备工作。
⑵具体方案
①对砂层段进行补勘，彻底摸清砂层分布情况及与隧道的关系。在业主的安排下，省重工设计院对该段进行了补勘。从而对正确制定砂层段施工方案提供了可靠的资料。
②原设计的人防密闭门上部侵入砂层约0.5~1m，施工时极易发生涌砂涌水现象，造成隧道失稳变形、坍塌、地表下陷沉降。在不影响使用功能前提下，将左右线人防密闭门位置后移了约50m，使人防密闭门隧道拱顶距砂层底2m以上，从而有效地避免了风险。
③一般地段隧道上半断面采用双排小导管注浆支护；危险地段隧道上半断面采用全封闭预注浆固结止水，拱顶周边小导管（管棚）超前支护；搞好监测量测，必要时格栅间距缩小，格栅钢筋加强。
④制定应急抢险预案，备足抢险人员、物资、机具、设备，并准备封锁部分危险地段的路面，预备地面紧急处理条件。
8.4应急预案：
⑴在洞内备齐充足的抢险物资：如砂袋、棉纱、锚杆、型钢、特制格栅、钢筋网片、大管棚、木材、引水管、注浆管、注浆泵、注浆材料等。
⑵到交警部门办理相应路段的交通疏解手续，并将围挡用的隔离墩、移动式护栏及时放在工地，以防一旦洞内出现险情，导致地面沉降变形严重时可以及时封闭，避免出现更大的损失。
⑶洞内出现险情，如掌子面或拱顶大量涌砂涌水，马上封闭掌子面，用砂袋、型钢、钢筋网等封堵，施作喷射砼挡墙，然后注浆，地面实行围挡，防止事态进一步扩大。
⑷如果砂层进入拱顶开挖范围，则采用降低拱底的办法，临时通过，待砂层段的前、后、侧向三个工作面都具备施工条件时，再行处理。先三个方向注浆固结，然后小进尺开挖，利用钢插板等支护手段辅助一点点掘进，进尺控制在0.30～0.40m。
⑸当洞内手段都失败后，采用地面措施处理。
8.5技术措施
⑴施工准备：
今年5月16日开始进入含水砂层距拱顶2m内段（即危险段）施工。项目部成立了过砂层段施工领导小组，启动应急机制，项目部领导现场轮流值班，确保各项措施落到实处。一方面按施工方案做好准备，同时也按照应急预案，开展各种应急准备工作。
⑵严格按方案施工，超前小导管密排布置，施做时角度放平，防止击穿隔水层，并进行超前注浆。
⑶加密格栅间距，在距最低点左右各10m段，将格栅间距由500mm调整为300~400mm；及时封闭掌子面，放慢施工进度，待上一环喷射砼达到一定强度后再开挖下一循环。
⑷每两循环打一次超前探管，长度为2m左右，以便探明砂层，掌握第一手数据，探测表明，砂层最低点在YDK5+483处，距拱顶0.25m。
⑸保留上下台阶的适当间距，保持掌子面和通道畅通，确保一旦抢险有工作面。
⑹利用左右线危险段里程上的差异，在施工砂层段时采用“倒边施工”的办法。施工中，左线开挖一直超前，但左线施工至ZDK5+555时（第一段危险地段前3米处），暂时停止掘进，让右线开挖超前，一则可以探明地质条件，二则可以部分降水，三则可以对左线隧道部分引水，四则当左线危险段一旦出现险情，可以从右线相应部位注浆加固。另两段也采取类似方法。
⑺严格按要求施工锁脚锚杆，保证长度及角度，减少下半断面施工时的拱顶下沉。
⑻加强监控量测，加密布点，加大监测频率，特别是在三处危险地段，地面监测点埋设到砼路面以下土层中，观测地表沉降。监测结果显示，拱顶最大沉降值在50mm以下，地表沉降最大值为70mm，地面无明显变形沉降，地面建筑物和隧道均处于安全状态。
⑼初支背后注浆及时跟进，每施做2~3榀格栅后，对砂层段从外向内全面注浆一次。
⑽在掘进掌子面进入岗顶站围墙范围，及时与岗顶站协调，进行地面减载。
⑾如果出现险情，如掌子面或拱顶大量涌砂涌水，则立即起用应急预案。
由于准备充分，精心组织，精心施工，于6月6日左线顺利通过ZDK5+529.332~+552.154处的砂层距拱顶小于2m段。左线危险段通过后，我们及时进行总结，进一步完善管理及施工方法，为右线顺利通过做好准备。7月10日进入右线YDK5+474.693~+498.820危险段，7月28日顺利通过该段。
8.6结语
⑴各种方案的比较
从砂层掘进段施工情况来看，原比预选方案各有利弊，并且投入较大。
——采用地面帷幕注浆，需要地面交通疏解费用170万元；钻孔注浆23300m，注浆费用350万元左右。合计510万元。工期增加3个月（仅算一段施工增加的时间）。
——采用大管棚配小导管注浆施工，由于实际砂层长度比投标时设计长度长约100多m，将增加成本支出约400万元。
——采用洞内水平旋喷注浆，一是施作时易破坏砂层下的隔水层（具有一定承载力）在旋喷效果不好时易造成涌砂涌水，造成隧道失稳。二是增加成本支出超过400万元，工期增加3~4个月。
——采用冷冻法施工，一是受场地限制，地面交通疏通难度大，二是施作时易给地面以下自来水管、煤气管、下水管线造成破坏危险，三是费用将达700~800万元。
——采用地表钻井降水，因附近高层建筑物多，大量抽取地下水有可能造成地表沉降较大，影响周边建筑物安全。
——现有施工方法，顺利通过该段，证明方案是可行的。据初步统计，增加支出成本约300万元，虽比投标时相对增加约150万元，但与其他方案比较，成本仍是最低的，同时工期比原计划提前约3个月（原计划11月末掘进完）。
⑵摸准砂层的准确位置、形状以及与隧道的相对关系是制定切实可行的施工方案的基础。
⑶有效保留隔水层（5-2），尽量减少对砂层的不必要的扰动，充分利用隔水层的作用是顺利通过砂层段的关键。
⑷信息化施工对于砂层的通过具有极其重要的意义。
五、几点体会
1、在建项目的施工技术管理中一定要勇争第一，越困难的工程，越要敢于争第一，越要争到第一。只有争到了第一，才有可能争取经济效益和社会效益的双丰收。
2、对于施工中的技术难点，一定要做到情况摸清，准备充分，方案得当，措施扎实，遇变不乱，处变不惊。
中小学双减工作实施方案篇10
关键词：混凝土输送泵；双向系统；应用分析
混凝土输送泵，又名混凝土泵，由泵体和输送管组成。是一种利用压力，将混凝土沿管道连续输送的机械，主要应用于房建、桥梁及隧道施工。目前主要分为闸板阀混凝土输送泵和S阀混凝土输送泵。再一种就是将泵体装在汽车底盘上，再装备可伸缩或屈折的布料杆，而组成的泵车。混凝土输送泵的可靠性与使用寿命直接受到系统的控制，尤其是颗粒污染物和粘度等参数对其影响重大，本文根据流体动力学的基本理论，针对混凝土泵送设备两个输送缸交替送料的特性，提出新的双向系统，并在实际中的应用对该系统加以分析。
1.传统泵送系统的特性
混凝土输送泵在混凝土的输送过程中，设置了油脂系统，以确保输送砼和缸的绝对，并且预防输送缸内的水泥渗入到砼密封体导致砼活塞配件磨损而漏浆。砼输送泵的砼活塞、换向阀和搅拌轴承座等运动部件因其负荷大、运动频率高，是重点部位，对脂的要求也比较高，并且须使用脂泵按照一定的频率强制加压。泵送来的脂直接送入各分配器，推动活塞向点供油；该系统的工作原理是：压力从一个入口流入，带动脂活塞吸入油脂，当油脂从另外一个入口流入时，带动脂活塞排出油脂，油脂经过阻尼器到分配阀，再逐步分配到输送缸各个点。
以上传统的泵送系统存在一定的缺陷，其不能准确的随动砼活塞，而且每次换向，而且油脂在同一缸内每次都会注射在同一个点上，而另外一个缸的脂在点处总是注入水中，基于此，会导致设备经常在不良的状态下工作，加剧设备的磨损，导致检修周期缩短，增加维修成本，同时效果相当差，油浪费严重。
2.双向系统的技术方案
笔者通过多年的工作经验，针对上述不足，提出了一种新型的双向系统解决方案，可以有效的改善混凝土机械易损件的使用寿命，其原理主要是采用往复柱塞式脂泵，由液压油驱动双液压缸柱塞，使其做往复式运动并各自独立完成吸油和压油过程。当压力油从前一个口进入推动柱塞时，带动另一液压缸柱塞打开吸油孔吸油脂，并使液压缸柱塞向前压油，油脂从后一个口进入双向阀。当压力油换向且压力油从后一个口进入推动柱塞时，带动另一液压缸柱塞打开吸油孔吸油脂，并使液压缸柱塞向前压油，油脂从前一个口进入双向阀。如此往复，泵的两个液压缸柱塞随液压压力油交替换向工作，同时交替向双向阀供油脂。随着液压系统的交替换向，实现两砼缸活塞定点同步。
3.结合流体原理，分析双向系统的应用
3.1.流体基本方程
连续方程，即质量守恒方程，是物理学质量守恒定律在流体力学中的具体表现形式，系统中的介质在管路中的流动服从Reynolds方程，其方程式可写成如下形式：
方程式（1）中：p为流体压力；ρ为流体密度；u，v，w分别为流体在x，y，z方向上的速度分量。
navier-Stokes方程是黏性牛顿流体的微分运动方程，又称动量方程，将连续方程和navier-Stokes方程联解，可得出描述流体油膜压力分布的基本方程，即Reynolds方程：
方程式（2）中，左边第1，2项分别为流体油膜里由于压力梯度所产生的x向和z向的压力流变化；右边第1，2项分别表示表面速度引起的剪切流；右边第3，4，5项为Y向挤压运动所引起的流量变化；右边最后一项为该处密度变化产生的流量变化。所显示的广义Reynolds方程是黏性牛顿流体动力的基本微分方程，方程的待求变量为x向和z向的压力分布。它允许计及密度和黏度的变化，允许采用不同的膜厚公式，允许考虑固体表面的弹性变形对特性的影响。
3.2.数值计算方法
分析力学问题需要求解非线性离散方程组，且剂在变黏度、变密度效应下，方程的系数都不是常数，整个方程呈现高度的非线性特征。而对于非稳态问题，方程中含有膜厚的时间导数项，既要考虑切向卷吸运动，又要考虑法向挤压运动。本文采用FtCS（时间向前空间中心）差分格式求解Reynolds方程，并且用matlab软件编写程序计算，考虑到对称性，砼活塞环可只分析其圆周长的四分之一。计算时首先给定压力分布和中心膜厚的初值，依此计算各节点处的膜厚、油黏度及油密度等参数，然后求解Reynolds方程，得到新的压力分布。如压力分布不满足收敛条件，则修正压力分布进行下一次计算，直到新旧压力差小于某个定值，然后由压力分布积分求解载荷。
由于该问题的数值稳定性差，雅可比法的收敛速度是比较慢的，当网格数较多时，并不是现实的解法。采用高斯一塞得尔迭代虽然比雅可比法稍好，但对于网格数较大的算例来说，耗时仍然过长。因此这里采用SoR（逐次超松弛法）来求解上述差分方程，并采用一定的方法来解决数值稳定性问题。
3.3.计算结果分析
4.双向系统的优点
双向系统在户外施工部门的使用过程中，证明双向系统具有极佳的稳定性，在工程机械领域，沃尔沃、凯斯、詹阳动力等品牌部分机型的使用客户配置了该系统。
4.1.领先的技术
双向系统适合能在低压下加注到点的高级脂。脂的加注工作通常在机器启动时进行，加注时双向系统会保证在准确的时间间隔内定时定量地注入脂。这将使脂在轴承支承面达到最佳分布状态，不断维持良好的密封状态同时使脂的消耗量减半。双向系统中含有双固态管道系统，并可通过定量加注器向每一个点施加脂，这种坚固结构可在任何施工环境下保证过程中的操作安全性。双向系统能防止不必要的磨损，减少机器意外故障的发生率。
4.2.良好的经济效益
在连续活动部件的作用下，机器将保持最佳工作状态。双向系统可使机器在持续工作的状态下不间断得到，帮助操作者预防由机械损伤及相关安全风险所导致的机器停工现象的发生。操作者也可从油渍的、费时的手动加注工作中解脱出来，同时减少环境污染，节约资源。双向系统可减少液的消耗量达35%左右。使用双向系统可减少使用维护成本，减少运动件之间的切削磨损，提高密封性能，防潮防腐，有效排除杂质。
4.3.友好的用户界面
驾驶室内显示器会显示所有相关信息，例如脂罐中脂液位较低。双向系统泵中的数据管理系统可对过程实施连续性的监控。该系统还将在存储器中存储有关控制和诊断方面的操作信息，并通过操作台显示器通知操作员。
5.结束语
双向系统通过交替换向液压系统压力油，实现了两砼缸活塞同步准确定点，不仅延长了输送泵的使用寿命，有效的改善了输送泵的效果，还可以减少剂使用量，大大的降低了成本，为今后实现产品高效、环保、节能及深入的理论研究提供了新的方向和很好的解决方案。
参考文献：
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[2]吴红航.计算流体力学的理论方法及应用[m].北京：科学出版社，1988.