城市轨道交通运营方式篇1
关键词：城市轨道交通；运营管理；方式方法
引言：目前，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段，随着新一轮“地铁热”出现，城轨交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。
1城市轨道交通运营管理中存在的问题
现如今，我国城市轨道交通运营管理过程中，不可避免的存在各种各样的问题，具体体现如下：
1.1管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定，加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同，对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同，造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异，这是一种管理上的浪费，严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。
1.2多样化的管理模式
当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理，同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。
1.3不全面的管理制度
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制，一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性。
总而言之，我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点，在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决，仍然需要更多相关研究人员进行研究，进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。
2城市轨道交通运营管理的具体方式与方法
2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础
市民作为地铁的忠实乘客，其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要，为此要做好几件工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站，地下站因为出入口多、空间有限等多种因素，乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在接触地铁的时间里，笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷，但要使其真正发挥作用，还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。
2.2做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。
2.3充分应急准备工作是运营管理的有力补充
地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突况，因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，将重要预案按照流程化的思路进行整理，使得相关作业人员在应急情况下有序处理，为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。
2.4做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
3结束语
总之，城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此，就需要我们进一步加强企业员工的个人素质，结合实际情况，注重安全管理，同时做好票价等多方面的管理工作，促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。
参考文献：
[1]金辰虎，卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路，2004（08）.
城市轨道交通运营方式篇2
关键词：成本收入比；城市轨道交通；运营理念
轨道交通运营应根据各个城市现有的实际情况进行，在我国，进入到轨道交通运营阶段的城市因为种种客观的原因尚未形成统一的运营策略，城市轨道交通运营虽然不以盈利为目的，但若长期依靠政府的补贴拨款，势必不能取得良好的发展，针对这一问题，笔者借鉴国外官方使用的收入成本比作为城市轨道交通运营的运行效益指标，为城市轨道交通运营提供指导性依据。
一、收入成本比
在城市轨道交通系统中，收入成本比的概念是指，乘客总的票务费用和运营成本之间的比值，在收入成本比（R）和城市轨道交通的平均票价（f）、城市轨道交通客流量（n）、轨道交通运营时间（t）、城市轨道交通运营成本（c）之间的关系有如下两式表示。
由以上两个式子即可推导出收入从成本比的表达式（1）
根据（1）式进行讨论，当收入成本比R的值小于1时就认为城市轨道交通系统无法靠自己的票务收入来独立生存，也就是说此时的城市轨道交通系统的生存以及发展都必须依靠政府的补贴性拨款；当收入成本比R的值大于1时，认为城市轨道交通系统可以依靠自己的票务收入来独立生存，即并不需要政府的补贴性拨款来维持本身的生存发展。
根据有关学者的研究，城市轨道交通系统需要根据自己本身R的取值来选择适合自身的运营策略，根据国外使用收入成本比作为城市轨道交通系统的运营理念指标时所得出的经验，若城市轨道交通系统的收入成本比长期小于0.3，城市轨道交通系统就需要对自身的运营成本进行优化，例如采取调整票价以及票务政策的手段，否则该城市轨道交通系统将不能满足运营需求；当成本收入比3年到5年维持在0.3到0.7之间时，城市轨道交通需要进行策略的调整优化，城市轨道交通可以提高自己的服务水平来提高票务总量或对运营组织进行改善以降低运营成本，一般来说，在城市轨道交通系统运营达到3年到5年这一运营中期的时候，对城市轨道交通系统的运营做出调整是比较合理的，短于3年调整会因较多的不确定因素而不准确，如果城市轨道交通系统运营超过5年而未做出相应的调整，则会对城市轨道交通系统的发展带来不利影响。
城市轨道交通系统作为非盈利机构其公共效益远远大于经济效益，但对于城市轨道交通系统本身来说维持正常的运营需要成本，不能长期以来政府补贴，这样会降低城市轨道交通的发展速度以及效率，所以，利用收入成本比来调整城市轨道交通系统的运营策略，具有重要的社会意义。
二、影响收入成本比的因素
运营成本比R的影响因素主要包括城市轨道交通系统的票务政策和客流量以及运营成本，文章现针对这三个影响因素进行相应的说明。
1、城市轨道交通系统的票务政策
由于城市轨道交通系统中的票务收入是城市轨道交通系统收入的主要来源，同时也是城市轨道交通系统各服务设施正常运行的根本性保障，所以城市轨道交通得票务政策在城市轨道交通系统的运行中占据非常重要的地位，我国的城市轨道交通系统的票价一般较低，这种福利性票价的所造成的城市轨道交通运营亏损一般由政府进行补贴，不过政府补贴存在局限性，城市轨道交通系统不能将政府的补贴作为生存以及发展的来源，城市轨道交通系统要取得更好的发展以及更长远的生存，就需要将城市轨道交通系统进一步市场化，城市轨道交通企业需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市轨道交通的运营效益。
城市轨道交通系统的票务政策可以从票价的提高以及优惠票价提高客流量两个方面来提高城市轨道交通系统的收入成本比。
2、城市轨道交通系统的客流量
当前，我国的城市轨道交通系统的运营尚处于初期阶段，缺乏相关的运营管理经验以及相关的资料技术，城市轨道交通系统的建设以及运营的出发点和目的地即城市轨道交通系统客流量，随着我国城市的现代化建设进程的加快以及国民经济的飞速发展，人们对于出行的距离、时间以及城市轨道交通系统的服务质量产生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基础上往往对城市轨道交通系统的舒适性提出了要求，基于这一变化，城市轨道交通系统可以提高服务水平来吸引客流从而增大城市轨道交通系统的客流量，来提高收入成本比R的值。
3、城市轨道交通系统的运营成本
城市轨道交通系统的运营成本主要包括城市轨道交通系统项目投入之初到终期所投入经营性费用（工作人员的福利以及工资、车辆和设备的修缮之初、税收记忆运营费用等等），城市轨道交通系统的运营成本可以进行有效的控制，当前，针对城市轨道交通系统的运营成本的控制引起了城市轨道交通企业的重点关注。
以上分析的票务政策和客流量以及运营成本三个影响收入成本的因素，可以通过城市轨道交通企业的研究和分析进行控制来影响收入成本比。
三、提高收入成本比R的措施
1、城市轨道交通系统实施灵活的票务策略
1.1城市轨道交通的收费标准
由于城市轨道交通系统的设计容量远远超过实际的客流量，因此城市轨道交通系统不应将收费标准定的过高以造成客流量的进一步损失，城市轨道交通系统首先需要提升自身的服务水平，提高城市轨道交通系统的便捷性舒适性以及安全性，在保障客流量的基础上调整收费，通过客流量、服务水平、收费标准三者的制约关系来合理运营城市轨道交通系统。
1.2城市轨道交通系统的收费方法
城市轨道交通系统一般采用的收费方式可以分为如下几种：第一种收费方式为按照区间进行收费，即以区间或站位收费基准计算收费；第二种收费方式为分时段收费，意思是说在客流量达到高峰时的收费费率高于其他时段；第三种收费方式为按时间收费，对乘客到达目的地的时间做一限制，超出部分进行一定的收费；此外城市轨道交通系统还有换乘优惠，通过一定时间范围换乘的优惠来吸引客流，城市轨道交通系统在收费时需要本着公益机构的本质，对老年乘客、儿童以及学生提供适当的优惠政策。
2、提高城市轨道交通的服务水平
城市轨道交通系统的服务水平是城市轨道交通系统客流量大小的重要影响因素，因此，城市轨道交通系统如果想要从众多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市轨道交通系统的服务水平，来提高R值。
3、优化城市轨道交通系统的运营成本
对城市轨道交通系统车辆的运营陈本优化可以从控制城市轨道交通系统的离车运行总量，在考虑城市轨道交通系统的实际客流量情况系，对城市轨道交通系统车辆的发车频次以及次数进行调整，以满足客流需求，可以降低城市轨道交通系统列车的牵引电消耗，据有关统计，电力消耗一般占整个城市轨道交通系统费用的20%左右，而其中40%是由列车的牵引电消耗所造成的，可以优化城市轨道交通系统的车辆维修模式来进行运行成本的优化；此外可以通过对城市轨道交通系统的车站运营成本和设备维修保护成本以及人力资源成本进行优化，通过员工素质的提高，来提高城市轨道交通系统的服务水平，从而提高R值。
城市轨道交通运营方式篇3
关键词：城市；轨道交通；管理；问题
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
引言
城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于轨道交通工程具有技术复杂、施工难度大、工程量大、工期长而紧迫及不可预见因素多等建设特点，基础设施工程的建设质量管理水平越来越被人们关注。然而近来在建设施工中频繁出现工程事故，造成了很大的经济损失。其中有施工技术和施工设计的原因，但更多的要归结为建设管理方面的因素。
1.我国城市轨道交通建设中存在的管理问题
1.1城市轨道交通提供主体不明
自我国开始建设城市轨道交通以来，政府一直采取行政垄断生产的模式，随着财政资金捉襟见肘以及社会对基础设施提供数量和质量的要求的增加，政府将城市轨道交通建设作为基础设施引入了市场机制。缓解了政府财政压力，顺应了经济发展，但是在这场市场经济体制改革中，政府缺乏一种对城市轨道交通最原本的认识，即它的基本经济属性，应采取怎样的方式来配置资源。
正是由于对城市轨道交通提供主体这个问题上的不明，造成了目前我国轨道交通建设运营管理等一系列后续问题上的认识不清。
1.2城市轨道交通建设体制落后
长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。虽然国家计委颁发有关规定，实施项目法人责任制和业主与监理单位间的监理制，但是工程招投标并未完全实行公开的监理制。
主要是由于我国实行了项目法人责任制后，但是最后政府部门来组建了项目法人，它并未改变传统的项目承担单位进行自行管理的方式。这种管理模式虽然从表面上显示的是建设和管理分离型方式，但是实质上却出现了权责不清、功能职责错位、权力高度集中等问题。
1.3城市轨道交通投资、融资体系不完善
因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。
但是随着国民对基础设施在数量上的加大和质量上要求的提高，基础建设的投资需求大大增加，造成我国财政经济压力不断增大，政府对于城市轨道交通建设的投资降低。因此目前，这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
1.4城市轨道交通运营管理机制落后
同样由于政府对于大多数城市轨道交通建设运营和管理各个环节的包办，显现出了企业国营化的缺陷：产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。这种传统的从头至尾的政府包办模式，势必造成了工程成本的失调、工作人员服务意识低下、手续审批程序繁琐以及各项工作效率偏低的一系列问题。
城市轨道交通作为社会的公共产品，在其提供方式中可以把权责利能够细分的部分让给市场来进行运作以提高整体效率。因此，在城市轨道交通的改革发展过程中，租赁经营、委托经营或特许权经营等方式是未来城市轨道交通运营的发展方向。
2.城市轨道交通建设发展的管理策略
2.1城市轨道交通融资模式改革
耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投触资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。
在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。
2.2城市轨道交通建设模式改革
为了保证项目公司提供轨道交通建设质量，必须把地方政府组建的工程指挥部的监管职能和项目公司对工程的统一调度结合起来，建设指挥部委托模式和建设指挥部Cm结合模式。这种结合模式即为项目公司通过社会公开招标的方式选择项目建筑总工程公司，由中标的工程集团来负责城市轨道交通详细的建设任务和计划进程，同时由政府工作人员组成的轨道交通建设指挥部平时在项目公司的委托下对工程建设的日常过程进行监督，并协调建设过程中各部门工作的关系。
项目公司建设与政府监管结合的模式为轨道交通多元化融资建管分离模式下对增加市场机制引入和强化政府监管之间的协调提供指导，以促经轨道交通建设的数量和质量以满足地区经济发展的需要。
2.3城市轨道交通运营管理模式改革
为解决轨道交通目前发展的困境，必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升城市轨道交通自身的盈利能力。其中前偿模式和后补偿模式结合我国当前设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型，对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。
同时，应在经营方法上进行一定的改革。如：对项目承诺转让交通沿线一定面积的土地开发权、增加沿线房产的土地出让金等。
结论
综上所述，城市轨道交通是一个城市现代化发展的必然趋势，保证其建设运营管理的安全，是关注的重点。由于一些管理问题的存在，阻碍着城市轨道交通的健康稳定发挥，因此，应针对建设、融资、运营管理等方面的落后问题进行有效的改革，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
[1]董焰,单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[J].城市轨道交通研究,2004(03).
[2]马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济,2005(02).
[3]李养平.对城市轨道交通建设发展和管理的认识与思考[J].市政技术,2009增刊(2).
城市轨道交通运营方式篇4
关键词 城市轨道交通，经济效益，建设经营模式，股票市场
我国的股票市场经过十多年的发展，已经成为社会主义市场经济的重要组成部分，筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市，募集发展所需资金，并以此为契机建立与完善公司治理结构，提高公司经营效率。一般而言，上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中，城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目，它与股票市场互不相干。其实不然，城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题，轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始，上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务，作为建设、经营体制创新内容之一，有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。
1城市轨道交通项目的经济效益分析
城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言，城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益，而财务效益却不甚理想。
1.1城市轨道交通项目的国民经济效益
从宏观经济角度来看，随着城市规模扩大与客流的急剧增长，城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。首先，轨道交通运量大、占地少，具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次，城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务，一方面可以减少客流的出行时间，使其有更多的时间创造社会财富，另一个方面，可以减少疲劳，提高劳动效率;再次，轨道交通安全可靠，可大幅度减少路面交通事故所造成的损失，轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，改善城市的投资环境，提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益，因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线，投资总额约1000亿元。
1.2城市轨道交通的财务效益
从微观经济角度来看，城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而，仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难，更不用说巨额建设投资的回收。也就是说，轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益，致使资金筹措难度大，政府部门不得不对其持审慎态度。
2城市轨道交通建设与经营模式
由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异，当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同，大体可概括为以下三种:
(1)政府投资建设，政府经营管理
政府作为投资主体，组织轨道交通项目的施工建设，资金来源为财政预算资金或借贷资金，建成后由政府部门负责经营管理，亏损由政府来承担，即政府包办一切。
该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益，将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分，为居民提供公共产品，对于项目的财务效益则放在次要地位。
(2)企业投资建设，企业经营管理
项目的建设与经营采用市场化方式，企业是城市轨道交通项目的投资主体，利用权益资金以及负债资金组织项目的建设，建成后，企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资，并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策，提供融资便利，或者作为企业的股东之一，提供资金支持。当然，政府的投资也要获得回报。
企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目，一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。
(3)政府投资建设，企业经营管理
轨道交通项目的投资建设由政府来承担，项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目，一些新兴城市常采用。
3上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择
上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进，大规模建设城市轨道交通势在必行。然而，沿袭传统的政府建设、政府经营的模式，不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担，而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此，上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。
香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线，日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权，从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年，香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。
与香港相比，上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km，远远小于香港地铁;此外，政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此，目前比较可行的模式是政府主导建设，企业负责运营管理。在此模式下，以政府为主体，进行轨道线路的建设，提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理，机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责，实行自主经营、自负盈亏。这样，直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场，政府不用再负责运营投入，而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿，并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看，依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出，客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。
自2000年开始，上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开，为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月，由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司，获得了上海轨道交通5号线的经营管理权，打破了上海地铁运营的行业垄断，初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。
4依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义
在建设、经营相分离的基础上，随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营，市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场，进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:
(1)为运营企业开辟新的融资渠道
股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月，各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元)，解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金，在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场，轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比，股票融资是一种权益资本，无还本付息之忧，从而有助于改善运营企业的财务结构。
(2)建立科学、合理、高效的决策与经营机制
通过股票市场，形成投资主体多元化，就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度，走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职，一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司，要接受来自社会方方面面的监督，保证经营的合法与规范。
(3)提高公司声誉，创造公司品牌
一般而言，上市公司均为行业中的领先企业，具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此，轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时，随着股票投资者的不断增加，人们对上市公司的关注程度相应提高，这无形当中起到了广告效应，从而有利于提高公司的知名度，为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。
5轨道交通项目股份制经营的方式
上海作为世界特大型城市之一，以及作为中国的经济、金融与贸易中心，其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势，因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上，轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市，则要根据自身的情况相机抉择，或发行新股上市，或买壳上市，或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:
5.1买壳上市
买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司，剥离被收购公司资产，注入轨道交通运营资产，从而实现间接上市的目的。
轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:
(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换，让其重新获得融资能力，从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。
轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。
(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议，并得到有关部门的批准，就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。
(3)对公司的影响小，公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。
不利之处:
(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金，主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后，“壳”公司的盈利能力仍然不理想，则很难通过股市募集到资金。
(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造，公司的治理结构未必科学、合理，公司的总体运作未必规范。
借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。
5.2发行新股上市
发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(ipo)，达到上市的目的。
轨道交通公司通过ipo上市的有利之处在于:
(1)募集资金量大，向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%，定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强，股票的发行价格越高，如果采用市场化定价，则募集的资金会更多。
(2)公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善，可以提高公司的盈利能力，规范公司的运作。
不利之处:
(1)对公司的要求比较严，必须近3年连续盈利，发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%，无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。
(2)时间长，费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导，然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家，而等候发行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。
发行新股上市方式适用于具有多年经营历史，业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。
5.3可转换债券转股上市
可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券，在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股，并在证券交易所上市。
轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1)可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。
(2)由于存在转股的预期，可以给予债券投资者较低的利息水平，从而减少运营公司的财务费用。
(3)公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。
不利之处:
(1)必须具备更严格的条件，最近3年连续盈利，且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后，资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。
(2)在转换成股票前，仍需向债券投资者支付利息。
(3)从债券发行到转股上市经过一段较长时间。
轨道交通属于城市基础设施，因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券，近3年净资产利润率必须在10%以上，而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史，业绩优良，资产负债率较低，直接上市时机不成熟时可以采用该形式。
参 考 文 献
城市轨道交通运营方式篇5
关键词 城市轨道交通,经济效益,建设经营模式,股票市场
我国的股票市场经过十多年的发展,已经成为社会主义市场经济的重要组成部分,筹资功能与资源配置功能正在逐步显现出来。大量企业通过改制上市,募集发展所需资金,并以此为契机建立与完善公司治理结构,提高公司经营效率。一般而言,上市公司基本上属于竞争性、营利性的企业。在多数人的观念中,城市轨道交通是提供公共产品、盈利性差的基础设施项目,它与股票市场互不相干。其实不然,城市轨道交通并非纯粹的公益性项目。只要正确处理好项目中的公益性与企业性问题,轨道交通项目同样可以借助股票市场获得迅速发展。新世纪伊始,上海面临大力发展城市轨道交通的艰巨任务,作为建设、经营体制创新内容之一,有可能依托股票市场来实现发展轨道交通的战略目标。
1城市轨道交通项目的经济效益分析
城市轨道交通是需要巨额投资的资金密集型项目。就整体而言,城市轨道交通项目具有显著的国民经济效益,而财务效益却不甚理想。
1.1城市轨道交通项目的国民经济效益
从宏观经济角度来看,随着城市规模扩大与客流的急剧增长,城市轨道交通项目带来的国民经济效益是多方面的。首先,轨道交通运量大、占地少,具有其他地面交通方式所无法比拟的优势;其次,城市轨道交通项目提供舒适、迅速、准时的客运服务,一方面可以减少客流的出行时间,使其有更多的时间创造社会财富,另一个方面,可以减少疲劳,提高劳动效率;再次,轨道交通安全可靠,可大幅度减少路面交通事故所造成的损失,轨道交通的电驱动及地下运行解决了燃油带来的大气污染以及路面交通的噪声污染;最后,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,改善城市的投资环境,提升城市的总体形象。正因为城市轨道交通项目具有以上国民经济效益,因此许多大城市对其抱有极大的热情。上海市计划在“十五”期间建成10条总长超过00km的轨道交通线,投资总额约1000亿元。
1.2城市轨道交通的财务效益
从微观经济角度来看,城市轨道交通项目的主要收入来源为票务收入。然而,仅靠票务收入连弥补运营支出都有一定的困难,更不用说巨额建设投资的回收。也就是说,轨道交通项目的财务效益远逊于国民经济效益,致使资金筹措难度大,政府部门不得不对其持审慎态度。
2城市轨道交通建设与经营模式
由于各国、各城市的社会经济环境存在较大差异,当今世界各国城市轨道交通建设与经营模式也各不相同,大体可概括为以下三种:
(1)政府投资建设,政府经营管理
政府作为投资主体,组织轨道交通项目的施工建设,资金来源为财政预算资金或借贷资金,建成后由政府部门负责经营管理,亏损由政府来承担,即政府包办一切。
该模式看重于城市轨道交通项目的国民经济效益,将轨道交通项目作为城市基础设施的组成部分,为居民提供公共产品,对于项目的财务效益则放在次要地位。
(2)企业投资建设,企业经营管理
项目的建设与经营采用市场化方式,企业是城市轨道交通项目的投资主体,利用权益资金以及负债资金组织项目的建设,建成后,企业负责轨道交通的运营管理。企业的投资通过运营收入以及广告、物业发展等其他业务收入来回收投资,并获得合理的投资回报。政府通常给予企业优惠政策,提供融资便利,或者作为企业的股东之一,提供资金支持。当然,政府的投资也要获得回报。
企业建设、企业经营模式适用于财务效益明显的城市轨道交通项目,一般在人口稠密、经济发达、商务繁荣的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地铁。
(3)政府投资建设,企业经营管理
轨道交通项目的投资建设由政府来承担,项目建成后交企业实行市场化经营。该模式适用于财务效益较好、完全商业化经营存在困难的城市轨道交通项目,一些新兴城市常采用。
3上海城市轨道交通项目建设与经营模式的选择
上海正在向国际经济、金融、贸易中心迈进,大规模建设城市轨道交通势在必行。然而,沿袭传统的政府建设、政府经营的模式,不仅项目建设给政府带来沉重的财政负担,而且由于缺乏激励与约束机制的低效率运营也会成为政府财政上的负担。因此,上海有必要选择合适的轨道交通建设与经营模式。
香港轨道交通项目的完全商业化运作是政府决策机构追求的理想化模式。香港地铁公司的成功原因主要有二:其一是庞大的客流。香港地铁是世界上最繁忙的城市轨道交通线,日均客流密度超过5万人/km。其二是收益内部化机制。香港政府给予地铁公司线路上方土地开发权,从而将土地增值的外溢效益纳入到企业的财务效益中来。2001年,香港地铁公司的利润总额中过半数是以房地产开发为主的非票务利润。
与香港相比,上海轨道交通完全商业化的条件尚不成熟。在客流密度方面,上海日均客流密度最大的1号线仅有2.07万人/km,远远小于香港地铁;此外,政府出让线路上方土地开发权需付出高昂的代价。因此,目前比较可行的模式是政府主导建设,企业负责运营管理。在此模式下,以政府为主体,进行轨道线路的建设,提供公益性的基础设施;线路建成后无偿交给合适的企业运营管理,机车车辆的购置、线路的维护由运营公司来负责,实行自主经营、自负盈亏。这样,直接获得收入的项目运营部分就可以走向市场,政府不用再负责运营投入,而专心于轨道交通的建设。政府的投入可以从城市经济的发展、政府财政收入的增加中部分得到补偿,并且可以在时机成熟时向运营企业适当收取线路使用费。从运营企业角度来看,依靠票务收入以及广告、物业出租等已经能弥补运营支出,客流增长的潜力以及上海美好的发展前景足以吸引社会资金投入到轨道交通运营企业中来。
自2000年开始,上海市政府实行轨道交通项目“投资、建设、运营、监管”的四分开,为轨道交通项目的市场化运作创造了良好的条件。2002年8月,由上海巴士集团、大众交通集团、强生控股公司和交通投资集团等5家企业出资组建的上海现代轨道交通公司,获得了上海轨道交通5号线的经营管理权,打破了上海地铁运营的行业垄断,初步显现出政府主导建设、企业负责经营模式的雏形。
4依托股票市场发展上海城市轨道交通的重要意义
在建设、经营相分离的基础上,随着上海城市轨道交通线路纷纷投入运营,市场化经营的方式也将呈现多元化趋势。其中依托股票市场,进行股份制经营无疑应该成为运营公司的最佳选择。其重要意义如下:
(1)为运营企业开辟新的融资渠道
股票市场是资金配置的场所。截止到2002年7月,各类企业从股票市场募集的资金已经超过了8270亿元(包括230亿美元),解决了因资金缺乏或资金周转发生障碍而难以发展甚至无法正常运行的难题。轨道交通项目不仅在建设过程中需要投入巨额资金,在运营过程中同样需要投入大量的资金。依托股票市场,轨道交通运营公司可以通过发行新股、配股、增发等方式获得购置机车车辆、日常运营以及发展所需的资金。与债券融资相比,股票融资是一种权益资本,无还本付息之忧,从而有助于改善运营企业的财务结构。
(2)建立科学、合理、高效的决策与经营机制
通过股票市场,形成投资主体多元化,就要求运营公司建立起政企分开、产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度,走自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的道路。企业中的决策机构、经营机构、监督机构各司其职,一切活动均从公司价值以及股东利益最大化出发;同时作为一个公众公司,要接受来自社会方方面面的监督,保证经营的合法与规范。
(3)提高公司声誉,创造公司品牌
一般而言,上市公司均为行业中的领先企业,具有良好的经营业绩和先进的管理经验。因此,轨道交通运营公司可以通过上市提升自己的形象。与此同时,随着股票投资者的不断增加,人们对上市公司的关注程度相应提高,这无形当中起到了广告效应,从而有利于提高公司的知名度,为企业业务活动、融资活动的开展创造更好的条件。
5轨道交通项目股份制经营的方式
上海作为世界特大型城市之一,以及作为中国的经济、金融与贸易中心,其轨道交通的客流正在呈稳步上升的趋势,因而轨道交通股份制经营的盈利性基本能得到保障。在股份制经营的方向上,轨道交通运营公司究竟采用何种方式在股票市场上市,则要根据自身的情况相机抉择,或发行新股上市,或买壳上市,或发行可转换债券转股上市。三种方式的利弊及适用条件如下:
5.1买壳上市
买壳上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过收购一家业绩较差、筹资能力较弱的上市公司,剥离被收购公司资产,注入轨道交通运营资产,从而实现间接上市的目的。
轨道交通公司实现对上市公司的控股有三种形式:
(1)有偿受让国家股、法人股;(2)接受国家股的无偿转让或划拨;(3)与上市的“壳”公司进行资产置换。轨道交通运营公司通过对“壳”公司的资产剥离与资产置换,让其重新获得融资能力,从而通过配股、增发的形式从股市募集运营与发展资金。
轨道交通运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1)对运营公司没有连续盈利时间艺及盈利能力方面的限制。
(2)时间短、费用低。只要与股权橱让方达成协议,并得到有关部门的批准,就可以达到控股上市公司实现间接上市的目的;支付给中介机构的费用也比较低廉。
(3)对公司的影响小,公司的资产、机构设置、人员配置等方面不要做太大的调整。
不利之处:
(1)公司的筹资目的不一定能实现。借壳上市后能否通过配股、增发募集资金,主要看公司的盈利能力;如果经轨道交通运营公司改造后,“壳”公司的盈利能力仍然不理想,则很难通过股市募集到资金。
(2)公司未经过上市辅导以及上市前的股份制改造,公司的治理结构未必科学、合理,公司的总体运作未必规范。
借壳上市适合于运营时间比较短、财务业绩并不突出、治理结构比较完善的轨道交通运营公司。
5.2发行新股上市
发行新股上市的操作思路是:轨道交通运营公司通过首次向社会公开发行股票(ipo),达到上市的目的。
轨道交通公司通过ipo上市的有利之处在于:
(1)募集资金量大,向社会公开发行的股份最多可以达到总股份的65%,定价可以达到20倍的市盈率。公司的盈利能力越强,股票的发行价格越高,如果采用市场化定价,则募集的资金会更多。
(2)公司通过上市辅导、资产剥离、治理结构的完善,可以提高公司的盈利能力,规范公司的运作。
不利之处:
(1)对公司的要求比较严,必须近3年连续盈利,发行前一年末净资产在总资产中所占比例不低于30%,无形资产在净资产中所占比重不高于20%等。
(2)时间长,费用高。发行股票上市前要经过券商至少一年的辅导,然后再排队等候发审委核准发行股票。至于什么时候能发行股票则是一个未知数。目前沪深交易所上市的公司只有2000多家,而等候发行股票的公司就有1000多家。此外,尚需支付给券商、会计师事务所、律师事务所一笔可观的费用。
发行新股上市方式适用于具有多年经营历史,业绩优良、稳定的轨道交通经营公司。
5.3可转换债券转股上市
可转换债券转股上市的操作思路是:先发行可转换公司债券,在一定的宽限期后将定息债券转换成公司普通股,并在证券交易所上市。
轨道运营公司运用该方式的有利之处在于:
(1)可以通过财务杠杆提高运营公司股东的投资收益。
(2)由于存在转股的预期,可以给予债券投资者较低的利息水平,从而减少运营公司的财务费用。
(3)公司可以在转股的时间、方式、价格等方面具有较大的灵活性。
不利之处:
(1)必须具备更严格的条件,最近3年连续盈利,且最近3年净资产利润率平均在7%以上;可转换公司债券发行后,资产负债不高于70%;累计债券余额不超过公司净资产额的40%等。
(2)在转换成股票前,仍需向债券投资者支付利息。
(3)从债券发行到转股上市经过一段较长时间。
轨道交通属于城市基础设施,因此可以享受国家政策优惠。如一般企业发行可转换公司债券,近3年净资产利润率必须在10%以上,而属于基础设施、能源、原材料类的公司只要在7%以上即可。如果运营公司具有较长成功运营的历史,业绩优良,资产负债率较低,直接上市时机不成熟时可以采用该形式。
参 考 文 献
城市轨道交通运营方式篇6
中国城市化进程的不断深入，促使越来越多的城市着手轨道交通的建设。以郑州为例，目前已有地铁1号线在运营，多线地铁线路正在建设中。随着城市群将成为中国新型城镇化主导的空间组织模式，市郊铁路也将逐渐成为中国未来城市轨道交通的重要组成部分。郑州市与周边城市的多条城际铁路正在运营中和建设中，在航空港远期还规划了有轨电车的建设。然而，城市在发展轨道交通时，往往是仅仅将其当成重大的交通基础设施，并未充分意识到轨道交通对城市发展的综合影响作用。
常见的问题有：欠缺将轨道交通与城市规划和城市发展结合；政府一手包办，缺乏与市场主体的合作；轨道交通的投融资地方政府垄断资金压力大；多条轨道线路建设与城市其他道路改建施工同时进行，城市拥堵加重；重视施工建设，轻运营管理；这些都造成了大部分城市未能达到借助最大化轨道交通来提升城市整体竞争力和发展水平的效果。
大规模的轨道交通建设任务给城市提供了大量的就业机会，但建设初期的融资方式，建设过程中对城市交通的拥堵、生态环境的影响与建成后的效果、后期的上座率等问题也将轨道交通与城市建设的问题再一次摆在决策者和规划者的面前。
一、建立健全法律法规制度保证
目前我国的轨道交通建设主要是依靠政府投资建设，以为政府服务为目的而建设的，规划决策体现着高度集中制，缺乏市场导向，更缺乏所有利益相关方的参与，轨道交通的物业发展缓慢，导致轨道企业内部及周边的商业不能有效发展起来。轨道交通的规划设计、建设及运营缺乏一个公开透明的机制，这样既无法保障相关规划调整的科学性、公益性乃至合法性，同时从制度经济学的角度看也由于交易风险高导致交易成本高、效率低下。因此建议建立一个公开透明的制度，制定明确的规则，让政府、企业和第三方支持机构以市场导向为基础，用完善的法律、制度框架保证其学和合法，通过博弈让各方利益最优地达到平衡。
同时，艰巨的轨道交通建设任务再加上相对较低的运营水平，使得社会资本融入到轨道交通建设中的难度增大，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。事实上，只有让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。要在轨道交通领域引入社会资本，需要配套的融资体制的改革。切实改革金融体制，让私人企业能获得更低的融资成本，才能有效促进轨道交通领域社会资本的参与。
二、注重生态环境的可持续发展
轨道交通建成运营后，由于其噪音小，运能相对其他公共交通较大，能源多为电力牵引，在能源消耗方面相对比较环保。然而轨道交通在建设过程中，轨道交通的车站多采用明挖施工法，长工期的围挡施工过程不仅影响城市道路的交通，施工过程中产生的粉尘、噪音等会极大地影响城市的生态居住环境；另一方面在施工过程中拆迁过程也会造成一定的环境破坏。因此在轨道建设中要尽量根据场地进行因地制宜，最大程度地保护原来的地质地貌和生态环境。
三、引入竞争机制，创造公平公正公开的自由市场环境
为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制。近期中国轨道交通建设任务艰巨，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。只有引入竞争机制，真正开放轨道交通的投融资，让市场化企业能真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。
四、充分考虑交通规划及交通引导
2015年郑州地铁2号线、5号线处于建设过程中。原在航海路的快速公交线路因航海路修建地铁将其移至与其平行的长江路，使得长江路进入快速公交建设模式，同时与航海路平行的陇海路和陇海高架快路交通压力骤然上升。进入2016年加之紫荆山路修建下穿隧道，农业路、北环等主干道相继施工，严重加剧了郑州市的拥堵程度。因此在城市规划中要充分考虑交通规划对城市的促进作用以及在建设过程中可能带来的短时间的不便，特别是轨道交通周边的道路及平行道路的修建或者改建计划，将轨道交通建设带来的拥堵降到最低。一是建议采用指示牌、交通广播等形式提前通知车辆或行人进行绕行或者在繁忙路口增设交通引导员、交通协管进行交通引导；二是通过各种媒体为大家推广公共交通的出行方式，减少私家车出行，降低城市拥堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大数据平台，通过软件、app、广播、导航等形式为驾驶员提供有效的出行路径，减少其在路上的拥堵时间，提高道路的通过能力和服务水平。
五、构建绿色综合交通体系
城市轨道交通运营方式篇7
关键词：轨道交通；运营管理模式；多元化；启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表性的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。从另外一个角度分析，因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁ppp模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外一个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收入并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。一体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建议
城市轨道交通运营方式篇8
关键词:中低运量，轨道交通，系统制式，资源共享
1概述
随着我国城市化进程快速稳定发展，交通拥堵、用地资源紧缺等问题成为了限制城市持续发展的重要因素。城市轨道交通凭借其节能、省地、运量大、安全、环保等特点，在有效缓解城市交通拥堵问题的同时，带动了城市特定轴带的发展，支撑和引导了城市空间及产业发展，我国各地掀起了城市轨道交通建设热潮。城市轨道交通是规模及建设投资大、周期长的综合性系统工程，该工程的投入除前期建设成本还包括后期运营维护及更新追加等成本，根据《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》，我国地铁平均车公里运营成本23．8元，收入仅为17．2元，入不敷出为普遍现象。2018年国办发［2018］52号的，为行业发展奠定了强化债务风险管控、健康有序发展的基调。城市轨道交通申报“门槛”重新划定，各城市应结合城市自身现状及发展趋势，量体裁衣，选择合适的轨道交通系统制式，充分发挥各层次轨道交通系统的优势，健康有序的推进城市轨道交通建设。本文对多种制式中低运量轨道交通的经济适用性进行有益探索，为中低运量轨道交通制式选择提供参考依据及思路方向。
2城市轨道交通系统结构分析
中低运量城市轨道交通，单向运输能力小于3万人次/h，我国中低运量城市轨道交通系统主要包括:单轨系统、中低速磁浮、apm、现代有轨电车、云巴等，其中跨座式单轨、悬挂式单轨均属于单轨系统(见表1)。截至2019年12月31日，我国内地已开通城市轨道交通线路长度共计6730．27km，其中，地铁及市域快轨为5902．63km，轻轨为255．40km，中低运量轨道交通为572．24km［1］。本文选取城市轨道交通运营里程全球前八的国家进行数据分析［2］，如图1所示，大多数欧洲国家，城市轨道交通体系由多种类型构成，中低运量轨道交通占比超40%，各种轨道交通互为补充，轨道交通架构较为完善。我国城市轨道交通以地铁为主导，制式比较单一，轨道交通线网的层次体系有待进一步优化。
3中低运量城市轨道交通系统制式特征及适应性分析
中低运量城市轨道交通相较地铁具有布设灵活、工程体量小、经济合理、建设周期短等特征，相互间各有差异，具体特征见表2［3-6］。
4系统制式选型原则
结合城市空间、交通客流现状及未来发展预判，在科学确定线路运量等级范围的前提下，选择相应层级的轨道交通系统制式。系统制式选型应当遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”四大原则。1)因地制宜。与城市的地理、自然环境要求以及城市特点、发展方向相适应，满足《城市轨道交通工程项目建设标准》等技术规范的要求，结合城市工程实施条件选取较好实施落地、展现城市特色的车辆制式。2)经济适用。在满足功能实现的前提下，如运输能力满足远期高峰小时运量、列车最高运行速度应满足运输规划速度时间目标等要求，节约成本、降低造价，力求全寿命周期成本最低。3)安全可靠。选取技术运用成熟，有长期运营经验的车辆制式，满足国家对城市轨道交通车辆国产化率的要求，保障运营安全可靠、舒适高效。4)资源共享。立足城市统筹发展格局，避免车辆制式过于多样化，预留成网条件有利于实现线网资源的最大共享和利用。
5结语
轨道交通体系具有层次性，地铁有如城市的大动脉，有轨电车、常规公交等低运量交通系统为城市的毛细血管，中运量轨道交通是串联二者的小动脉，各层级轨道交通需做好有效衔接。各城市具有不同发展需求，科学、准确把握各层级轨道交通的角色定位及系统特征，结合城市自身特色，遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”的原则，才能充分发挥不同系统制式轨道交通的优势。
参考文献:
［1］百度百科．中国城市轨道交通［eB/oL］．中国城市轨道交通，2020-01-26．
［2］韩宝明，代位，张红健．2018年世界城市轨道交通运营统计与分析［J］．都市快轨交通，2019，32(1):9-14．
［3］岳晓东．中小城市轨道交通系统制式选择探讨［J］．山西建筑，2018，44(12):21-23．
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城市轨道交通运营方式篇9
关键词：轨道增值利益返还
轨道交通一般拥有以下显而易见的好处：
（1）城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。
（2）城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
（3）城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
（4）城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。
城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，有轨电车能达到1万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。
轨道交通在交通运输上的优越性、在环保方面的低耗性能以及政治因素的影响，导致全国乃至全球的一股建设热潮。但是，并不是所有建设的轨道交通都能够取得较为经济合理的运营收益，实际上，由于轨道交通建设成本和运营成本较大，全世界范围内绝大多数的轨道交通都是出于亏损状态，都是需要需要财政补贴的。也就是说，实际上的大多数轨道交通都是政府每年花费大量财政供养，大众也要付出相对传统的公交较高的票价。与此形成鲜明对比的是，轨道交通沿线的土地，增值幅度则越来越大。
以上海交通沿线为例，上海轨道交通一号线以莘庄站点为中心向外辐射两千米的范围内，平均房价为每平方米600元，到了2001年就增长为每平方米3400元；1991年2圈外平均房价是每平方米929元，2001年是每平方米1800元，是原来的2倍。因此可以说莘庄地铁车站2km圈内房产的增值幅度比其他地方多增长近4倍。上海轨道交通3号线建设前后，附近地区的房价从每平方米2100元上升到每平方米3700元，而商业和服务业对地铁的敏感程度则更高，其租金增长最高的可达5倍之巨。沿线的很多房地产开发项目打着轨道交通便利的旗号，使其开发的房地产项目增值，并且增值的部分全部进了房地产开发商的口袋。城市轨道交通快速发展，如何通过有效回收土地增值效益来来缓解轨道交通建设和运营的资金压力，且正确引导轨道交通沿线土地的整合开发是我们需要研究的重要课题。我们认为有必要把轨道交通沿线土地因为轨道交通增值的部分通过某种形式进行还原，如可以作为轨道交通的建设和运营成本，这样既可以最大限度的将轨道交通的建设带来的利益合理分配，实现轨道交通的收支平衡甚至盈利，从而达到轨道交通的可持续发展。
由于土地所处的地理位置的差异和对土地的持续投资两种不同的方式产生了级差地租Ⅰ和级差地租Ⅱ。这两种级差地租都是由于相同的资本产生了不同的资金使用效率，可是这两种地租存有显著地不同。级差地租Ⅰ由于城市土地的基础不一样造成了不同土地带来的生产效率差异，它形成具有一次性。级差地租Ⅱ的产生是通过对土地不断地进行资金的投入。
通过级差地租可以知道，轨道交通的运营带来的相关地区的土地价值的升高能够分成两类，由于城市轨道交通的运营带来的级差地租Ⅰ与对土地不断投资产生级差地租Ⅱ。通过这张图我们可以知道，城市轨道交通的运营前的土地价值是绝对地租，由于轨道交通的开通运营而造成的相关地区地理位置的优势产生了级差地租Ⅰ，由于轨道交通的开通运营使得相关地区人口不断的集中，对土地的投资不断地增加，引起了土地价值的升高产生了级差地租Ⅱ。
因此，两种级差地租都与城市轨道交通的建设和营运相关。级差地租Ⅰ与城市轨道交通的建设相关，在城市轨道交通的建设和开通后一次性升值；级差地租Ⅱ则和城市轨道交通线路的运营水平相关，运营水平越高，级差地租Ⅱ就越高。
国内外城市轨道交通都存在着土地增值效益，土地增值返还模式有3种：①沿线开发者负担：沿线开发者负担是指沿线土地由开发商负责开发，开发商承担部分线路建设费用，这样就稍微减轻城市轨道交通公司在建设时期的财政压力，进而实现土地增值效益返还。
②征收特别物业增值税：征收特别物业增值税是指对沿线物业经营者征收特别物业增值税。例如，在日本，地铁站点与相邻大楼之间设置联络通道，这样肯定会方便相邻大楼的人出行。因此，要求大楼经营者负担通道建设费是很合理的。
③一体化开发：一体化开发模式是指轨道交通公司和沿线土地开发商共同组建一个公司，由这个共同的公司进行沿线土地综合开发。
城市轨道交通与沿线物业的一体化开发模式在香港、东京、巴黎等城市都有实践，香港地铁是个不错的例子，其通过地铁与沿线物业综合开发并最终实现盈利，这在世界上是很少见的。
通过比较这3种土地增值效益返还模式，可以得出：特别物业增值税和沿线开发者负担这两种模式，虽然能实现一定程度的土地增值效益返还，但是这种效益难以量化，因而实用性不强。而一体化开发模式，可以充分利用轨道交通公司和沿线土地开发商的优势，实现两者系统利益的最大化。一体化开发模式成功的根本原因在于城市轨道交通经营与沿线物业开发之间固有的有机联系，如城市轨道交通建设与沿线土地开发是密切联系在一起的，这点可以从城市轨道交通站点与城市轨道上盖物业的桩基工程是一体的看出。
参考文献
[1]潘少萍.城市轨道交通沿线土地增值效益研究
城市轨道交通运营方式篇10
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
abstract:thepaperofurbanrailtransitengineeringconstructionpresentsituationandthedevelopmenttrendoftheelementaryanalysis,thispaperdiscussestheurbanrailtrafficshouldsticktotheengineeringconstructionasawhole,regionalizationandlocalization,informationintelligentandenvironmentalprotectionenergyconservationthedevelopmentdirection,andshouldactivelypromotetechnologyandmanagementinnovation.atthesametime,urbanrailtrafficengineeringandtechnicalrequirementsofthedevelopmentoftheneedtostrengthenthemanagementofengineeringconstructionmethodofcomprehensiveandimprove.
Keywords:urbanrailtraffic;Constructiondevelopment;management
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的高潮。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、aFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。