道路路面设计规范篇1
关键词：特重车；水泥路面结构；设计
abstract:acompanyShipyardRoadsupportingtheprojectaftertheconstructionofnearlytwoyearsin2012Junesuccessfullypassedthefinalacceptance,themainroadforextraheavyvehicleconstruction,completioninspectionhasusedmorethanayear,untilthepresstime,roadconditionisgood,withoutfractureorotherobviousdamage,surfacebetter.inviewofthecurrentsituationofextraheavyvehiclepavementdesigndataaswellasthelackofnormsrelatedproblems,theauthorreorganizesthedesignprocessoftheproject,hopeusefultoexploretheextrapavementstructuredesignofcar.
Keywords:heavyvehicle;cementpavementstructuredesign;
中图分类号：文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
1引言
某公司修船厂道路配套工程在2012年6月顺利通过竣工验收，该道路主要为特重车行驶建设，车辆类型为DCY200型轴载车（见图一），设计车辆总长度15m、总宽度5.5m，共八轴每轴重310kn，接地轮压0.9mpa，接地当量圆直径0.48m。
（图一）DCY200型轴载车平面示意图
路面在没有进行整体竣工验收之前因厂区生产需要部分建成路段（达到养护龄期的路段）已投入使用，竣工至今经历一年多的使用检验，至笔者发稿时止，道路状况良好，未发生断裂或其它较为明显的破损，表面状况也较好。针对当前特重车路面设计资料欠缺，规范涉及不足的现状，笔者对本工程路面结构的设计过程予以整理，以期对特重车路面结构设计做出有益的探讨。
2路面结构的选择
道路位于修船厂内部，除了重载车DCY200外，其它通行的车辆基本为城市常见的普通商务客车及少量货车（轴载较低），各种车的交通量均较少。
在路面结构类型选取时，考虑到路面结构主要受厂内通行的大型重载车辆控制，水泥板块以其结构性能稳定、寿命长、刚度大、能承受重型车反复碾压、便于维修、抗水毁能力强且易于清洗路面油污等特性，综合考虑方便施工及保护环境的需要采用水泥路面结构+水泥稳定碎石的半刚性基层+碎石垫层的结构组合。根据厂家提供的特重车基本参数并综合考虑水泥路面结构需要，初拟路面结构为：
26cmC40水泥混凝土
1cm沥青砂
35cm水泥稳定碎石（分两层，底层15cm、顶层20cm，压实度97%）
20cm碎石垫层
土基30mpa
3路面结构的设计计算过程
3.1概述
《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》（余同）第4.3.7条中关于新建水泥混凝土路面的基层顶面当量回弹模量计算公式虽有所表达，但是具体应用时发现一个问题，就是对应的图4.3.7弹性层状体系精确解图（图二）应用较不方便，把本工程设计车辆数据及图解图所查数值代入公式4.3.7中可得到新建基层顶面的当量回弹模量值，此值明显的低于同样的数据代入《公路水泥混凝土路面设计规范（JtGD40—2002）》中计算得到的214mpa基层顶面当量回弹模量值。如何解决该问题呢？经分析研究《公路水泥混凝土路面设计规范（JtGD40—2002）》后认为，本设计采用的基层、垫层均为常见的结构层，层厚等数据也符合《公路水泥混凝土路面设计规范》中关于基层顶面当量回弹模量的计算范围，两规范中基层顶面的当量回弹模量理论均是基于相同的弹性层状理论体系进行换算而来，并未涉及到路面结构的计算，同时，考虑《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》已有二十多年未予修订，其理论已迟滞于现有的水泥混凝土路面的发展，原有理论有一定的时间局限性，分析差值缘由可能和规范制定时重型压路机等施工机械应用较少有关，故在本次设计中转而采用《公路水泥混凝土路面设计规范（JtGD40—2002）》计算基层顶面的当量回弹模量数值。
（图二）弹性层状体系精确解图解
3.2计算过程
3.2.1抗折疲劳强度计算
交通量每日6次，路面结构以310Kn为设计的标准轴载，根据《厂矿道路设计规范》4.3.3条
（4．3．3）
设计年限取30年，轮迹横向分布系数取0.5。设计年限内轮迹累积作用次数：
（4．3．4）
按表4．3．5取水泥砼路面结构的抗折强度5.5mpa,抗折模量33Gpa,水泥砼的抗折疲劳强度：
（4．3．6）
3.2.2荷载应力计算
汽车为并行的双轴，每轴310Kn，轮压为0.9mpa，由此计算轮胎轮迹当量直径为48Cm。
土基回弹模量=30mpa。
基层顶面的当量回弹模量（见《公路水泥路面设计规范》）
3.2.3由《厂矿道路设计规范》
（4．3．9-2）
（4．3．9-1）
查图4.3.10（图三），得
（图三）行驶重型自卸汽车的水泥混凝土路面设计荷载应力计算
取1.05取1.05
（4．3．10）
3.2.4综上结果初拟的路面结构符合要求。
3.2.5构造措施：
（1）为避免开裂、雨水下渗并适当储备强度，距面层顶面100mm处设置了单层HRB400钢筋网片φ8@150×200（mm）。
（2）设置了沥青砂防水层，主要是考虑可以减少水渗入基层，同时可以作为调平层减少板厚差异避免断裂。（本项尝试在新版规范《公路水泥混凝土路面设计规范（JtGD40—2011）》颁布之前，规范颁布之后验证了设计思路）。
（3）将基层适当增加了5cm厚度，总造价增加不多，但是有利于分层施工和增加强度储备。
（4）板块间设置纵横缝拉杆增强板块均匀传力。
（5）在水泥板块内设加固钢筋（如：板块纵向边缘加固、板角加固、检查井周边加固、横穿过路管线路面加固等，并根据《上海市公路与城市道路设计指导意见（试行）》设置了防沉降井座，用以保护路面结构。
4结语
通过本工程的设计，我认为现行的《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》虽未被废止，但20多年已经过去，规范中许多规定已经不符合现阶段设计需要，尤其是几何线形和路面结构计算上比较模糊，为设计人员参照使用带来了不便，设计质量也难得到保证。因此，设计时应注意以下几点：
（1）建议设计人员在厂矿道路设计前认真调查设计车辆的参数（大型厂矿内部一般都会通行特重车，特别应注意转弯半径、轴载、轮压及轮胎其它参数等指标），并根据厂内生产情况确定交通量。在几何线形和道路标准的选定上至少满足双重标准（即：《厂矿道路设计规范》、《公路路线设计规范》）并兼顾特重车参数，以尽量确保使用要求。
（2）《厂矿道路设计规范》中关于水泥的强度参数为计算抗折强度和抗折弹性模量，与公路和市政道路中的规定不同，因此选择混凝土标号时，应注意与商品混凝土公司沟通或进行必要的试验，以确定适当的水泥标号。
（3）目前，正值交通工程类相关规范密集更新阶段，在本项目设计完工至今，已新颁布实施的规范主要有《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》、《城镇道路路面设计规范（CJJ169-2012）》、《公路水泥混凝土路面设计规范（JtGD40-2011）》，规范中对土基压实度、回弹模量等有一定的调整，但并没有关于特重车路面结构设计的具体内容，因此，目前阶段在设计特重车路面结构时，仍应主要参照《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》执行，期待着此规范的更新或有专用规范的出版。
采用的资料：
1.《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）；
道路路面设计规范篇2
关键词：市政道路；公路；设计；比较研究；问题建议
中图分类号:tU99文献标识码:a
一、前言
过去，行业划分使得公路与市政道路双方交流不多，市政道路在公路设计人员面前充满神秘感（其中主要是管线设计），不敢轻易介入。随着我国经济的高速发展与城市（镇）化建设的全面推进，市政道路项目日趋增多，公路行业逐渐介入或渗透市政道路已成必然趋势，目前不少公路设计单位都取得了市政设计资质，市政业务日趋增多。
在相互的交流中，我们发现两行业在设计、管理方面各有特点。总体上讲，公路项目在工程规模、复杂性及设计难度等方面比市政道路大，管理比较规范；市政道路短小项目居多，小型设计单位参与多，技术水平有限，重视不够。
以往市政道路多在地形平坦地区，问题还不突出，但现在各种地形，包括丘陵、山区等都有相当比例，设计不当，会留下很多遗憾甚至造成较大的质量问题。比如，不少市政道路路面变形严重，管线井盖布置不当、路面积水、行车不平顺等。以公路的眼光看，市政道路在管理、设计等方面有些问题值得重视。本文拟通过对比研究，增加相互之了解，同时针对一些问题，提出建议。
二、文件编制办法（编制深度规定）
公路行业有交通运输部颁发的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）、《公路工程基本建设项目设计文件图表示例（初步设计）》，另外还有《公路建设项目可行性研究报告编制办法》、《道路工程术语标准》。其中“文件编制办法”包括初步设计、技术设计、施工图设计。相关内容详尽，篇幅数十页。设计文件除按编制办法包括的内容和要求的深度外，还会根据项目特点增加相应内容。
市政行业有住房城乡建设部工程质量安全监督司组织编写的《市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）》，包括可行性研究、初步设计、施工图设计。道路专业只有数页篇幅，内容比较简略（无总体设计、征地拆迁、筑路材料、施工组织等专门篇章），且无文件图表示例，因此文件的表达普遍简单（如：总体图未示边坡；工程数量大多为汇总表，没有详细的分表；特殊路基处理多为一般设计图，没有具体工点设计图；土石方表没有划分土石成分，无调运、取土、弃土等数量及运距），各家设计不统一、不规范，如同一项目不同路段设计单位“填挖高度”采用不同含义（有以路面顶计算的，有以路槽底计算的）、绿化树池、树坑可以理解，但也有不少称树洞，则明显不合适。
目前公路行业参与市政道路设计项目时，普遍认为市政设计文件编制深度规定太简单，不能充分表达设计信息和重要内容，一般都自觉参照公路设计文件编制办法进行设计和文件编制。建议完善和细化《市政道路设计文件编制深度规定》，补充文件图表示例（最好吸收有公路行业从业背景的单位参与编制）和术语定义。
三、路线设计
公路行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是一致的，设超高最小半径是固定值，任何设计速度小偏角对曲线长度均有要求；任何设计速度大纵坡（3%或4%以上）均有最大坡长限制；回头曲线有专门规定；设计文件有平面总体图综合反映路基（边坡、排水沟）、桥涵、隧道、交叉、服务设施等，纵断面图中有地质概况信息，填挖高度规定为路面顶与中线地面之高差。
市政行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是不一致的（倾向于少设超高），设超高最小半径有一般值与极限值之区分，分别用于正常情况和条件受限时采用；设计速度60km/h以上才对小偏角对曲线长度有要求；设计速度40km/h以上才对大纵坡（4~6.5%以上）有最大坡长限制，回头曲线无专门规定，填挖高度也无明确定义。相比之下，市政道路线形设计比较灵活，但对非机动车道纵坡及坡长有限制，规定值较小，当有非机动车通行需要时，纵坡及坡长受此限制。填挖高度无统一规定，造成各家设计不统一，使用比较混乱，建议规范统一定义。
市政道路设计中常见小半径未设缓和曲线、超高或加宽，理由是前期规划未考虑，土地已出卖，调整设计受限。因此出现较多的不满足规范或存在功能降低、安全隐患；建议对于规划后道路设计前将出让土地的项目，规划阶段应充分考虑这一实际情况，尽量采用大半径或在规划阶段就设置相应缓和曲线、加宽。市政道路很多在前期两侧场坪滞后开发的情况下相当于公路，但缺少平面总体图，不能综合反映填挖边坡、排水、桥涵等的相互配合与协调情况（尤其地形起伏较大的地区），纵断面图中普遍无地质概况，不能给使用者提供直接的地质信息，不能快速判断设计合理性，建议增加。
四、路基、路面设计
公路行业设计中路幅组成宽度及功能划分比较规范，很少有不符合规范的情况。特殊路基、高填深挖均有工点设计（包括软基沉降、稳定计算）及详细的分类分项工程量表，土石方计算区分土石成分、视可用与否调运、取土、借土，不同段落、区域土石方相互调运综合考虑，比较详细。路面设计根据预测交通量计算设计弯沉，充分考虑材料来源，拟定不同结构方案比选，路面数量分部位、段落、层次详细统计。有路基土工试验（含水量、CBR等）、路面材料试验等支撑设计方案，依据较充分。我院虽然长期从事公路设计，进入市政道路设计时间不长，但最近我院参与设计的成都市天府大道南延线，在特殊路基设计方面有详细的工点设计图，参与各方非常满意，业主高度评价并发文通知，要求其他设计单位参照我院出图方式办理。
市政路基设计常出现路幅宽度不满足规范的情况，包括行车道、中央双黄线、路缘带等，或者不明确车道数（有意模糊），理由是前期规划确定，没法调整，模糊车道数最终由交警划线决定车道和宽度数（成都市有甚者车道宽仅3.00m），但这样做明显降低功能或存在安全隐患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般设计图处理，不能反映具体工点的地质特点（范围、状态）及设计方案，土石方计算普遍仅算填、挖总量，未划分土石成分，更没调运和运距计算，取土、弃土未见任何说明，不少项目路基挖方全废然后填方全靠借方，有些则路床换填1m厚度砂砾石，但都没有相关试验数据支撑（即使全废全借也如此）。压实度罗列多个标准（公路、市政），相互间矛盾，其中市政标准较低，建议采用公路标准（成都市路面设计导则参照公路压实标准制定比较好）。
市政路面设计常无交通量数据，设计标准依据不足，路面厚度普遍较厚，即使支路或次干道总厚常见100~120cm以上，比同地区高速公路（80cm左右）还厚，业主常以与相邻路段统一或满足规范为由不愿调整，显然花了不少冤枉钱。但即使如此，成都市不少道路还是出现了明显变形病害，其原因主要是路基压实标准或施工质量管理控制不严有关。路基路面相关工程量普遍仅在总说明中主要工程数量表格中概略表述，无其他详表，太粗略，应该说很难满足预算及施工管理的需要，应该改进。总之，从路基路面设计看问题相对较多，值得重视。
五、管线排水设计
公路行业一般是明沟排水，除高速或一级公路中央分隔带采用盲沟或小管线排水外，类似城市道路的管线排水很少。
市政道路管线排水是其区别于公路的显著特点，一般包括雨水、污水管两类。其中雨水管常见设计暴雨重现期取值偏小（特别是公路兼市政道路时），审查提出后设计往往仅改重现期数据，具体的设计未调整，仿佛只是数字游戏。规范对路面积水深度或宽度无限制，设计中雨水口间距普遍没有考虑路面纵坡大小变化，一般采用等间距40~50m布置，笔者认为这是不合理的，因为路面缓坡甚至平坡（如凹形竖曲线或纵坡
市政道路对于设置超高的平曲线，且有中央分隔带，设计往往忽视了水流特点，仍在道路两侧设置雨水口，结果外侧雨水口不起作用，中央分隔带处积水无处排放；设计常缺水力计算参数，管径选择依据不足；部分设计存在认识不足，选材不当，如在行车道部分采用了大管径塑料管，变形大，路面有沉陷的隐患；检查井布置在行车道上，井盖高低不平（包括有些道路加铺路面井盖没有相应升高），严重影响行车安全和平顺性（如成都市大件路南段）。
市政管线排水设计与道路设计常常脱节，雨水口未结合平交口竖向设计布置，往往简单说明施工时根据情况在最低点增设，但对于高差不大的变化，现场很难凭眼睛看出来，施工单位的水平众所周知，即使设计人员有时也难现场看出最低点，造成现实中许多平交口排水不畅，暴雨时积水严重。因此管线设计应结合道路交叉口竖向设计布置雨水口，以指导施工。
六、外业测量与勘察
公路行业有勘察规范（包括测量、调查、地勘），规定比较详细，踏勘、测量、专业调查等比较全面细致，地勘分常规调绘、简易勘探（静力触探、坑槽探）、机钻等；路基段常用简易勘探（软基常用静力触探），外加土工试验、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）试验。
市政行业无测量、调查之规范和作业，其勘察主要是地勘，设计往往依据业主提供的1/500地形图设计，较少外业调查，基本不做测量，因此设计往往与实际不符。路基段地勘大量（50m间距）机钻至基岩下若干米，花了不少费用，但对软基等不良地质范围、厚度、状态缺乏详细的图表，对于沿线挖方的路用性能（膨胀性、CBR值、含水量等）缺乏试验资料，结论多为套话（如成都平原提及没有断裂、泥石流、滑坡），毫无意义，对设计、施工缺乏指导作用。
七、文件编制与行业管理
公路行业设计文件比较全面，包括总体、路线、路基路面、桥涵、隧道、交叉、交安、环保、施工组织、筑路材料、概预算、基础资料（控测、水文、地勘等）篇章，每张图纸均有图标，查阅方便；设计文件一般先交送审稿给咨询审查单位，然后根据审查意见修改，最后行业主管部门组织专家召开评审会，设计单位进一步修改完善（特殊情况上述两步修改可能合并在评审会后一起修改），最后主管部门批复。公路行业的批复比较规范、严谨、全面，一般包括技术标准、建设规模、专业设计方案及重要意见，概预算等，每个阶段都有批复。
市政道路设计文件无总体设计、施工组织、筑路材料篇章和征地拆迁等，同类设计图纸仅在最后一页有图标，大量图纸没有图标，使用极不方便，建议改进。市政施工图审查规定视情况（有误违反强制性条款、影响公共安全与利益等）决定是否复审，因此审查的重点内容不多，设计文件一般没有送审稿或复审的概念，多数在审查单位一审出具意见后，回复在后续设计交底时修改（但据了解，最终大多没有执行），不过笔者审查的项目多数因设计深度不足，经过了复审程序。
市政道路设计施工图设计不需批复，只需审查后备案。但多数施工图设计没有上阶段批复，部分项目虽有初设批复或评审会议纪要，但其内容多数缺少设计标准（性质、等级、设计速度、红线宽度、路幅划分）、建设规模、主要设计方案、造价等关键内容，一般为评审会专家意见要点（有些甚至是很细节的内容），应该说不够全面和规范，建议改进。另外，作为沿线市政开发滞后的项目，早期道路具有较明显的公路特征，建议相关内容参照公路行业文件编制。
八、结束语
市政行业中常常遇到一个观点，认为只要设计不违反规范强制性条文就行，交往中发现持该观点者不在少数。笔者认为，规范强制性条文肯定是不能违反的，但仅满足于此，要求太低，如果这样，设计项目基本上可以不审（的确也看到过一些审查报告没有意见）。因为规范强制性条文是很少的，道路主要是建筑限界、净高、视距等，其他如平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度等都不是强制性条文；还有一种观点，就是认为只要符合规范就行，但事实上满足规范仅是基本要求，要做到设计方案的合理性、经济性，还有比较多的工作要做。虽然上述平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度、方案合理性、经济性不是强制条文，但难道我们就可以不管吗？显然答案是否定的。笔者通过一段时间的咨询审查工作，接触不少类似问题（当然不一定代表其他地区），也和不少同行进行了广泛的交流，但某些固有的思维和习惯（包括比较大型的市政设计单位），比较难以改变。有感于此，希望通过更多的比较与交流，相互借鉴，取长补短。
主要参考文献:
[1]住房城乡建设部工程质量安全监督司，市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）
[2]中华人民共和国交通部，《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）
[4]中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）
[5]中华人民共和国交通部,公路工程技术标准(JtGB01-2003)
[6]中华人民共和国交通部,公路路线设计规范（JtGD20-2006）
[7]四川省川交公路工程咨询有限公司，成都新川创新科技园园5条市政道路审查报告，2013-2014
[8]四川省川交公路工程咨询有限公司，天府新区视高起步区基础设施建设工程4条市政道路审查报告，2012-2014
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附：作者简介
李旭光，1964.7~，毕业于西安公路学院，
道路路面设计规范篇3
关键词：新版规范，交通负荷，水泥混凝土路面设计，软土路基
abstract:cementconcreteroadisChina'stransportationoftheimportantpillarsinthecountry'seconomicdevelopmentandpeople'slifeplaysanextremelyimportantrole.Butwiththedevelopmentofeconomy,highwaytrafficloadismoreandmorebig,andpresentamoreandmoreclearregionaldifferences,theoriginaldesigntheoryandtheconstructiontechnologyofmanydefectswereexposed.thisarticleby"thehighwaycementconcretepavementdesignrules"(JtGD40-2011)asabenchmark,jiangmencityinguangdongprovinceasanexample,basedonthecharacteristicsoftheareacementconcreteroaddesignstrategiesdiscussedbriefly.
Keywords:thenewstandard,thetrafficload,cementconcretepavementdesign,softsoilsubgrade
中图分类号：U416.216文献标识码：a文章编号：
1引言
作为我国交通运输的重要支柱，水泥混凝土道路在我国经济建设和人民生活中起着极为重要的作用。近年来，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，公路交通负荷越来越大，且呈现出明显的地区差异。面对越来越大的交通负荷，原有设计理论和施工工艺的已经不能满足新时期公路交通运输的需求。为此，中交公路规划设计院有限公为根据交通运输部有关要求，负责了原规范的修订编写工作，根据国内外近年来水泥混凝土路面科研成果和技术资料，在对我国已建和在建公路水泥混凝土路面全面技术调研的基础上，广泛征求了广大专家和业界的意见，完成了《公路水泥混凝土路面设计规范》（JtGD40-2011）（以下以《新规范》简称）的编写工作，给予水泥混凝土路面的设计以更为科学的指导。下面，本文以《新规范》为基础，结合广东地区特点，以广东江门市滨江新区新南路东段项目为例就如何针对地区特点设计水泥混凝土道路进行简要的探讨。
2项目地区特点
江门市滨江新区位于江门市北部，定位为具有现代化气息、功能完善、环境优美的滨水园林新城区。滨江新区距广州、珠海、澳门均不足100公里，且江门市内有客运码头，周边还有3个包括可泊万吨级远洋货轮的新会港在内的货运码头。中江、江珠、江鹤三条高速公路在区内交汇，珠三角城际轻轨快线在区内预设站点，再加上港珠大桥的规划建设，江门市将成为港澳通往西南的重要交通中转站。气候方面，江门市属南亚热带海洋性季风气候，夏秋盛吹偏南风，常有台风侵袭且夹带暴雨，风力最高可达12级，冬春季节则多吹偏北风，常受寒潮影响出现霜冻或低温阴雨天气。根据资料统计显示，年平均降雨量在1800mm左右，汛期为4月至9月，集中了全年80%左右降雨量。项目所处地貌属于三角洲边缘淤冲积地带，多为鱼塘、农田，孔口标高在+2.05~+3.19m（黄海高程）之间，场地附近有江门断裂和木朗断裂，地震基本裂度为Ⅶ度，具有“频度高、震级小”的特点，场地和地基属于稳定类型。项目场地内地下水和地表水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋结构均无腐蚀性，但对钢结构具有弱腐蚀作用。
3新南路东段水泥凝土路面设计方案策略
3.1结构组合设计
在2002版规范中，在结构组合设计方面仅规定了路床填料、路堤设计标高、路基压实度等设计标准，路基压实度也是以《公路路基设计规范》（JtJ013）作为标准执行，随着《公路路基设计规范》（JtJ013）的废止，《公路路基设计规范》JtGD30的推行使路基设计要求更为明确，但依然存在许多模糊的地方。2011版新规范明确指出了不同交通荷载等级下路床顶面综合回弹模量值要求，考虑新南路承担交通出行和货运交通的功能和未来服务能力，应当保证路基综合回弹模量值达到60mpa以上，并采用重型击实标准保证路基压实度。同时还应考虑在面层加铺热沥青混凝土增强纤维，提高路面抗性，减少路面开裂等现象，延长路面使用寿命，以免因后续维修影响城市交通正常运行。为了避免4~9月份汛期集中全年80%左右降雨量所带来的地表冲刷和渗入影响，应当加设地下排水措施并加设排水垫层，同时采用抗冲刷能力强的材料进行稳定处理。为进一步提高排水效果，避免产生积水，路拱横坡应有2%左右坡度，路肩横坡应有3%左右坡度，同时设置纵向集水沟和集水管，提高路面排水能力。
3.2纵横断面和接缝设计
新南路东段项目多处鱼塘、农田等地块，项目沿线需要大量填方，其现状道路标高为4.29m，主要交叉口规划标高均为4.0m，周边土地利用规划标高在3.63~5.50m之间，人工水系最高水位为2.0m，设计行车速度为60Km/h。充分考虑交叉路网、平纵组合、土方平衡、排水顺畅、地下管线、节省投资、用地规划等因素，为了避免不当的平纵组合，构建出安全什么的行车平纵线形，根据2011版规范，整个项目2.98km路面共设9个变坡点，最小坡度为0.3%，最大纵坡1.142%，以满足排水要求。
在横断面设计时，必须考虑景观要求、远期交通量、道路衔接、沿路两侧用地规划等。新南路东段属于城市道路，且滨江新区定位为滨水园林城区，景观要求较高，同时随着地区经济的发展，未来交通量变化极大，必须为增加车道留下余地，同时还需要同新南路西段横断面衔接，因此采用2.5m（预留用地）+2.0m（人行道）+1.0m（绿化带）+3.0m（非机动车道）+4.5m（边分隔带）+15.5m（机动车道）+3.0m（中央分隔带）+15.5m（机动车道）+4.5m（边分隔带）3.0m（非机动车道）1.0m（绿化带）+2.0m（人行道）2.5m（预留用地）=60.0m（道路红线宽度）的标准横断面布置。
江门区气温变化不大，但考虑冬春季节容易受寒潮影响出现霜冻或低温阴雨天气，需要路面具有较好的伸缩性，路面采用矩形板块布局的形式，设置横向接缝和纵向接缝。由于新南路段交通负荷较大，横向接缝应当采用传力杆假缝形式进行处理，同时对路面与路肩之间的纵向接缝设置螺纹钢筋作为拉杆。此外，为了避免汛期雨水冲刷和渗水造成路面损害，还应当采用同接缝槽壁黏结力强、回弹性好，能适应板块收缩的填缝材料进行填缝处理，如硅酮、聚氨酯类填缝材料。
3.3路基设计
由于本项目均为填方路基，根据2011版规范相关标准，应当优先采用砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，严禁采用强膨胀土、淤泥和有机土填筑路堤。对于渔塘、农田等浸水部分路基要禁止采用粉质土填筑，宜采用渗水性较好的土作为填料。桥涵台后和填控方交接处要设置过渡段，并采用碎石、砾类土、砂类土来填筑，同时采用分层压实的方法，保证压实度不低于96%。考虑全线道路填方高度大，且沿线多规划为居住用地和自然村，边坡防护宜采用草灌护坡进行临时防护，对于容易受洪水冲刷路段，则采用植物与浆砌片石结合的方式进行防护。
4结束语
总的来说，在水泥混凝土路面设计时，应当详细分析地区地质、水文、气候特点，并根据公路等级和交通荷载强度，尤其是未来荷载强度发展趋势，严格按照2011版《新规范》设计公路结构组合、接缝、配筋等，避免无意中走进2002版规范的误区引用老标准进行设计，只有这样才能真正保证公路质量和使用寿命，提高其交通运输承受能力。
【参考文献】
[1]杨铂.水泥混凝土路面设计[J].中国新技术新产品，2011（14）
[2]赵伟中，唐丹.水泥混凝土路面设计中的几个问题探讨[J].黑龙江科技信息，2008（15）
[3]郭敏.浅谈混凝土路面设计中的若干问题[J].山西建筑，2010（11）
道路路面设计规范篇4
关键词 城市轨道交通 土路基 填料 压实 标准
1前 言
随着上海轨道交通建设的大发展，有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程，也就是说，城市轨道交通并不完全等同于国家铁路，两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大，国铁轴重23t，而地铁16t，轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准，还是直接套用现行国家铁路标准，实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范Ⅲ级线路的标准，虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象，但如此套用仍有不尽合理之处。
这一客观存在的问题，需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨，本着保证质量的前提，尽可能采用最经济的施工原则，合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数，以期更科学地建设上海轨道交通。
2上海轨道交通土路基主要特点
2.1地区特点
(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算，除去面层有机土，二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分，基本均为较差的C类土及以下的土质。
(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明，静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土，一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。
(3)含水量高:上海地区属东南温热区，该区季节性雨季雨量充沛集中，台风暴雨多，地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高，一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。
2.2 轨道交通的主要特点
城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言，比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路)，主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。
Ⅰ级铁路设计速度为120km/h，ii级铁路为100km/h，Ⅲ级铁路为80km/h，轨道交通的设计速度为80km/h，与Ⅲ级铁路相同。
Ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt，Ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt，Ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节，铁路编组一般客车10～20节，货车可多达100节。在铁路客货运量中，每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算，也可达到Ⅰ级铁路运量。
荷载的差异非常显著，地铁动车16t，轻轨动车14t，国铁内燃机机车23t(Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级铁路皆同)。
3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定
3.1轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况
目前，城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:
《地铁设计规范》(GB50157-2003)
《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)
《铁路路基设计规范》(tB10001-99)
《铁路路基施工规范》(tB10202-2002)
《铁路路基工程质量检验评定标准》(tB10414-98，最新2000版)
《铁路工程土工试验方法》(tBJ102-96)
3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展
由铁道部的《铁路路基设计规范》，目前使用的是2002年版，与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来，1996年版为1985年版的局部修订版。
铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。
如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同，1996版路基施工规范中，压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tBJ1-85)相应的压实指标规定。
1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tBJ1-96)和施工规范(tBJ202-96)相关规定制订的。
地铁路基规范经历两个阶段，即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本，许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范，基本套用铁路设计规范有关Ⅲ级铁路的标准。
3.3路基填筑压实标准变化情况
1996年版较之1985年版，增加了K30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准，即轻型和重型击实标准。
1996年在修改中，将Ⅰ、Ⅱ级铁路干线的压实度适当提高，基床底层由原来的Ks=0.90提高为Ks=0.93(KL=0.95，Kh=0.85)，基床以下部位不浸水部分，原Ks=0.85提高为Ks=0.90，基床以下部位浸水部分、基床表层以及Ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。
1999年版在修改中则取消了轻型击实标准，只保留重型击实标准和K30地基系数标准。
道路路面设计规范篇5
关键词：农村道路高标准基本农田土地整治土地利用
中图分类号：U412文献标识码：a文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0115-01
随着我国经济的不断发展，中央对三农问题的进一步重视，提出加快建设高标准基本农田的要求，国土资源部、财政部联合下发《关于加快编制和实施土地整治规划大力推进高标准基本农田建设的通知》，随着中央加大农村建设的投入力度，土地整治项目、高标准基本农田项目不断的开展，在这些项目的设计内容中，农村道路占的比重随着项目的不断开展而比率加大，为更好的完成道路部分规划设计，使其合理、便民利用，该文结合相关项目浅谈其设计思路和要点。
1农村道路特点
昌图位于辽宁省东北部，是全国著名的农业大县，东北最大的花生集散地，全国最大的粮食生产基地，畜禽生产加工基地。因其农业占经济比重之大，所以对其农村基础设施建设的要求也更高，随着土地整治项目及高标准基本农田建设项目的开展，其中田间道路的设计和实施成为项目顺利开展的重中之重。而设计的成败在农村地区来说，首先要因地制宜，为达到这个要求，首要是需要了解农村道路现状和土地利用的特点，主要有以下几个方面。
（1）不规则性：所谓不规则，即在成片耕地内存在不规则田间道路，有的还存在现有断头路，多条不规则道路交叉等情况，使部分农田不能达到集中连片，且部分道路的不规则占用浪费了耕地，也不一定能达到道路通畅的最优状况。
（2）不规律性：所谓不规律性，即是指农民进地耕种及运输等路线不规律，呈现出随意性，前一年的路线，第二年种植庄稼且另开新路，不仅影响耕作层的使用效用，且破坏了设计初期规划的思路，因其后期不必要的变更工作，降低了设计和施工效率，也难以达到高标准农田设计的标准。
（3）用地矛盾多：即在昌图乃至辽宁大部分农村地区，在已划定原有砂石田间作业路的红线边界出现耕种占用情况，当地俗称“拱地头”，使得已规划的道路路面变窄，甚至断路等情况，且在准备规划设计的时候，产生不必要的麻烦，尤其在施工过程中，因此现象所产生的矛盾较多。
（4）农用车辆利用率高：因现代农业的不断发展，农用车辆、机械的利用率不断提高，使得早年设计的道路承载能力降低，需要在设计中着重考虑。
（5）道路隔水性：部分田间道因其旧有路基多年压实，承载能力较高，可重复利用，增加面层之后，提高了原路面标高，使得道路影响两侧耕地的过水畅通，甚至雨季形成水体淤积，设计时应给与考虑。
以上五点是农村道路存在的普遍现象，在规划设计的现场调查、编制图件过程中应多考虑此多方面的影响。
2规划设计思路
按照公路工程设计的规范的要求，农村田间道路属于四级路，对其标准要求较低，传统意义上对其规划设计只需要满足通行要求即可，细节上没有特别的说明，这样就容易造成设计人员忽视上述几点农村道路的特殊性，使得设计、施工衔接过程中产生很大不调和，最后导致变更发生，甚至对投资造成不必要的浪费。
该研究者结合多年设计工作经验，总结出一条农村道路设计的工作思路。
（1）以调查、咨询为主的工作思路：因农村土地利用的特殊性、农村居民生活方式的不同等因素，深入设计区域调查和咨询、请教当地村民成为设计初期的关键工作。
（2）结合规范因地制宜的设计思路：道路工程的设计首先应遵循规范的要求，而在设计道路的局部细节应进一步符合当地的情况，比如用工用料、机械使用的要求，路基处理对周边农田的影响，当地村民出行方式的不同都是导致设计成败的因素。
（3）合理有效利用资金的设计思路：因农村土地范围广大，道路使用率较低，投入资金的有限等问题，合理的利用资金达到预定的道路使用效能也是完成好设计的重要工作。对于昌图地区来说，增加主干田间道路的设计力度，对于路面3m宽以下生产路减少投资或不进行设计，把有限资金用到关键道路上，而生产路由村民随自身耕种方式的不同自行调整，以免因耕种结构的变化使得已修建生产路形成阻碍或者遭到破坏，导师资金的浪费。
3规划设计方案
根据以上对农村道路特点和规划设计思路的阐述，结合相关规范的要求，对昌图地区农村道路规划设计方案进行简要介绍。一般情况下，田间道路分为起主干道作用的田间道和支线作用的生产路，规范中要求田间道宽度为3～6m，生产路为3m以下，在昌图地区大多数是以3m宽田间道为主，2m宽生产路为主，大多采用砂砾石、山皮石为主材。结合上述的一些农村道路特殊性，设计中也曾采用一些特殊情况，比如在处理利用旧路基改建田间道时，如何解决隔水问题，主要采用埋设进地涵管的方式，而新建田间道隔水问题，主要采用开挖路床的方式降低路面标高以方便过水。在部分利用率较高的田间道采用级配砂石做路基、水泥混凝土做面层的水泥田间道，但根据经验，为过车方便，水泥路宽度不得小于4m，且应设置土路兼以保证路面结构稳定且可留有错车空间，而及特殊情况下要设计3m宽水泥路时，应按规范在一定距离内设置错车道，以方便村民出行、运输。
4建议
本文结合辽宁昌图地区农村道路使用的特点和笔者在此区域参与设计工作的经验，简要分析和总结了农村道路规划设计的思路和方案要点，为此提出以下几点建议。
（1）对于农村道路的设计工作，设计人员应多参与现场调查，且多听取当地村民的建议和意见，建设项目实施过程中产生不必要的变动。
（2）有关部门应制定地区级别的相应标准，规范地区道路设计和实施的要求，减少设计工作的随意性，以提高国家资金利用的合理有效。
（3）因农村交通设施严重缺乏的现状是有目共睹的，相关部门应进一步加大对农村道路的专项投资。
参考文献
[1]廖宇峰.探讨农村公路设计[J].建材与装饰，2011（4）：350-351.
道路路面设计规范篇6
[关键词]电力、通信综合管沟设计方法特殊节点附属工程
中图分类号：F407.61文献标识码：a
工程概述
秦皇大道是沣西新城区内南北向的重要交通通道，向南可与西宝高速公路新线连接，并可延伸至科技六路，向北与西宝高速公路连接，并可通向咸阳主城区。道路长度4296.218米，红线宽150米，等级为城市主干路i级，并沿线与西宝高速、东西向设置的绿色长廊相交。该条路承担的交通、管线通道的作用重大,同时有较高的景观要求。根据各专业管线规划,秦皇大道敷设的管线均为主干管道。
2电力、通信综合管沟设计
2.1平面设计
根据管线综合设计,秦皇大道电力、通信综合管沟分别位于位于道路东西两侧人行道下,其平面线形基本与道路一致,平行于道路红线,同时考虑与绿廊桥梁、西宝高速相交规划道路的平面位置相协调。
2.2纵断面设计
秦皇大道电力、通信综合管沟纵坡大部分与秦皇大道的纵断面一致，但必须满足电力管沟纵坡不小于0.5%。在与雨污水支管等相交时,电力、通信综合管沟从其管顶穿过，在与西宝高速相交时，根据中华人民共和国行业标准《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)3.0.19强制性条文条要求,电力通信管沟位于挡墙、下穿箱涵以外绿化带下。综合管沟纵坡不宜太大,应满足各相关规范的要求。《电力工程电缆设计规范》(GB50217—2007)第5.5.8条规定:“高落差地段的电缆隧道中,通道不宜呈阶梯状,且纵向坡度不宜大于15°……”,同时考虑到方便安装人员在管沟内搬运管件,本工程在绿廊范围，将电力、通信综合管沟管沟最大坡度定为26%，略高于规范，但在综合管沟地板设有防滑踏步。为满足电力、电信管沟内地面排水需要,管沟纵坡不小于0.5%。管沟埋深不宜太大,沟顶覆土能够满足道路人行道结构层即可,秦皇大道电力、电信标准段覆土厚度控制在0.13m。
2.3横断面设计
横断面设计原则在满足使用功能的前提下,力求经济合理。
《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-98)第2.3.3条规定:“……电信电缆管线与高压输电电缆管线必须分开设置……”秦皇大道电力电缆包括110kV输电电缆,基于上述规范规定,电力、电信采用分仓式（双室）的断面形式,电力电缆单独布置,通信管道设于另一室。综合管沟内管线之间的距离、管线与管沟内壁、顶板及底板之间的距离以及管沟内人形通道宽度应考虑管道安装和检修的需要,必须满足相关规范的规定。《电力工程电缆设计规范》(GB50217—2007)第5.5节对电缆沟内各种布置尺寸做了相应规定),同时还需为管线扩容预留适当的空间。综合考虑上述因素后,确定秦皇大道电力、通信综合管沟净断面尺寸为:西侧分仓式电力、通信综合管沟采用2.7×1.8米钢筋砼结构，其中电力室为1.5m×1.8m，通信室为1.0m×1.8m，壁厚200mm。东侧由于无110KV电缆敷设，电力、通信共沟，采用1.4×1.8米砖砌体结构，壁厚490mm。为防止电力电缆对通信光缆造成影响，通信光缆支架设有阻燃的玻璃钢桥架。电力、通信综合管沟均为通行防水地沟，用于敷设110KV、10KV电力电缆及通信电缆。其中西侧管沟可分别敷设18回10KV电缆、4回110KV电力电缆；东侧管沟可敷设15回10KV电力电缆。
2.4特殊节点设计
2.4.1电力、通信综合管沟交叉节点设计
2.4.1.1为避免管线施工对车行道的反复开挖，在秦皇大道与其他道路相交路口处设分仓式电力、通信综合管沟，以实现秦皇大道电力、通信综合管沟内管线与相交道路上相应管线的衔接。同时为满足道路沿线两侧地块对市政配套管线的需求，在秦皇大道综合管沟上每隔200m左右设横向过街管穿过绿化带，以向道路两侧地块接入市政配套管线。主沟与主沟为“十字”型交叉，通过“四通出线、进线井”衔接。
出线、进线井为两层结构，秦皇大道主沟位于一层，相交道路主沟与地下一层相接。在一层底板上开设材料设备吊装孔兼作人孔，二层综合管沟内管线通过穿越一层底板进行衔接。在四通出线井处，管沟需加宽以满足各管线穿越底板的需要。这种设计使得井内电力电缆、通信光缆在井内既避免了互相干扰，又能使管线穿越想穿越的任何一个方向，大大满足了运营商的要求。四通出线井设计要遵循经济适用的原则，各种尺寸不宜过大，能够满足安装要求即可。
2.4.1.2设计三通井
沿道路每相隔200~300米设计有a型三通井、B型三通井、C型三通井。其中a型三通井为道路横向电力电缆出线，为两层钢筋砼结构，电信走上层，电力电缆从隔板穿下走下层。B型三通井为道路横向通信光缆出线。C型三通井为共沟道路横向电力电缆、通信光缆出线。
2.4.2电力、通信综合管沟过道路交叉口节点处设计
由于道路交口处各种管线纵横交叉，埋深较为复杂。如果设计为排管，虽然避开其他管线容易，但散热不好，以后的穿线、检修困难。故本次电力、通信综合管沟在道路交叉口处设计为钢筋砼管涵，管涵顶覆土必须满足道路机动车道下结构层的厚度，设计为600mm.另外由于道路机动车道动荷载很大，在管涵靠近顶板处设有搭板，防止对路面造成不均匀沉降。
2.4.3电力通信管沟穿西宝高速
西宝高速公路是全国“两纵两横”公路主骨架G045连云港——霍尔果斯国道主干线的重要组成部分，车流量较大，施工对其造成的影响很大，考虑到以后电力电缆及通信电缆增容的可能性，故道路东西两侧均采用3.3m×1.8m的分仓式钢筋砼结构。
2.5电力、通信综合管沟防水
砖砌体管沟内采用1：2水泥砂浆（掺加3%防水粉）抹面，20mm厚。钢筋砼电力、通信综合管沟、人孔井外防水采用丙烯酸高分子防水涂料进行防水处理，做法参见《地沟及盖板》（02J331）第85页42节点。
2.6支架设计
道路西边，通信仓单侧支架，支架间距0.8米，电力仓双侧支架，支架间距1.0米，支架在沟内双侧交错布置。道路东边电力、通信仓支架间距分别为1.0米、1.5米。为防止支架被盗，本次设计电力、通信综合管沟支架均为复合材料的高强玻璃钢支架。
3设计探讨
(1)电力、通信综合管沟作为电力电缆、通信光缆的载体,管沟标准段、出线井及下料口尺寸应满足各种管线的安装要求,各种管线的布置应尽量减少对管线运行的不利影响。高压电缆线由于直径较大，需要的转弯半径较大，因此尽量使各种井尺寸满足电力电缆的要求。
(2)电力、通信综合管沟一旦建成,就不宜再在其主体结构上凿洞,因此,设计前应充分研究规划,分析沿线区域的发展情况,尽量合理地确定预留支沟(或接出管线)的位置,避免重复建设，特别在穿越高速、桥梁等特殊地段。
(3)在竖向设计中应处理好电力、通信综合管沟与相交重力流管线的矛盾,优先考虑重力流管线的敷设要求。
参考文献1《电力工程电缆设计规范》（GB50217—2007）2《城市工程管线综合规划规范》（GB50289—98）3《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）
道路路面设计规范篇7
【关键词】城市道路；管线；工程勘察；关键与重点
1.前言
城市道路是城市基础设施中最主要的组成部分，也是投资额度最大的部分。近年来，随着城市建设的飞速发展，新建与改扩建城市道路也越来越多。原来，大多数人认为，道路勘察无关紧要，可有可无，但是越来越多的工程实例说明，只有前期认真做好道路勘察工作，才能控制整个工程造价，才能不会在工程施工过程中由于岩土工程问题而发生设计变更，才能保证道路的质量。本文即是根据笔者多年从事道路勘察工作的经验，对城市道路勘察工作进行总结，指出城市道路勘察的关键与重点。
2.城市道路勘察的特殊性
（1）相比工民建工程勘察，城市道路勘察是线性勘察，勘察的宽度较窄，长度较长，往往跨越多个地貌单元，地层岩土性状与水文地质条件变化均较大，往往要进行分段评述。勘探点间距较大，勘探深度较小。
（2）相比公路工程勘察，城市道路勘察一般不需要进行选线，因为城市路网规划已确定了道路走向，或者是旧路改造即在原有道路上进行。和公路不同的是，城市道路下埋设有各种市政管线，勘察时要兼顾进行管道勘察。城市道路勘察一般不涉及边坡与路堑勘察，也不进行筑路材料场地的勘察。勘探点间距较小，勘探深度较深。
3.城市道路勘察执行的规范
城市道路勘察由于其特殊性的存在，除了执行《市政工程勘察规范》与《岩土工程勘察规范》外，还应执行《城市道路设计规范》、《公路工程地质勘察规范》、《公路路基设计规范》、《建筑抗震设计规范》与《湿陷性黄土地区建筑规范》等。因为路基土的定名要依据《城市道路设计规范》，涉及到路基边坡防护与路堑时要参照《公路工程地质勘察规范》与《公路路基设计规范》，进行地震液化评价时要依据《建筑抗震设计规范》，进行湿陷性评价时要依据《湿陷性黄土地区建筑规范》。
4.勘探点布设的关键与重点
4.1勘探点的位置。《市政工程勘察规范》规定，勘探点应沿道路中线布置，当条件不许可时，勘探孔移位不宜超出路基范围。近年来随着城市道路宽度的不断增加（一般均大于30m，或者50m、80m，还有超过100m），此规定明显不合适宜，笔者认为，勘探点位置应沿道路两侧与中心交错布置，这样才有可能发现路基下的异常。
4.2勘探点的间距。《市政工程勘察规范》规定，勘探点间距应根据场地类别与道路等级综合确定，其范围一般介于100～400m之间，由于道路下往往将埋设各种地下管线，所以我们还应兼顾管道勘探点间距的有关规定，管道勘探点间距是根据场地类别与管道的开挖形式综合确定的，其范围一般介于60～500m之间。所以，勘探点间距确定时，我们要依据场地类别与道路等级、管道开挖形式综合确定。另外，当勘探过程中揭露有厚层的填土，或者穿越河道、铁路、公路时，应加密勘探点，因此勘探点间距应根据勘探资料，随时调整，切不可按照统一间距进行到终点。
4.3勘探点的深度。《市政工程勘察规范》规定，勘探点深度宜达到设计路面以下2～3m，实测地下水位的钻孔应达到初见水位以下0.5m，而管道勘探深度要求达到管底设计标高以下1～3m，所以两者深度要结合考虑，避免勘探深度不够而重复工作。城市道路由于长度较长，地形也相对复杂，某些地段可能存在有大的挖方或填方，对于挖方段应特别注意，防止勘探点深度较小，达不到设计路面以下2～3m或管底设计标高以下1～3m，因此勘察前应提前从设计部门搜集整个道路与管线的纵断设计图纸，明确各段的道路设计标高与管底设计标高，并在勘探点平面布置图上标识，由此来进一步核实各勘探点的深度。另外，当在勘探深度范围内仍未揭穿填土时，应进一步加深勘探点深度，适当钻穿填土层。个别勘探点要进行地震液化评价时，要满足不小于设计路面下15m或20m的深度要求。如果处于湿陷性黄土地区，布置探井时，探井挖深尚应满足现行的《湿陷性黄土地区建筑规范》对湿陷性评价要求的规定。
4.4勘探点的类型。《市政工程勘察规范》规定，所有的勘探点均应采取土试样，这是因为道路工程要进行各地段路基湿度状况的判别，只有采取土试样进行室内试验才能确定。进行标准贯入试验或动力触探试验等原位测试的钻孔，可选择整个勘探点总数的1/2～1/3，或满足抗震规范需要的液化评判的要求。
5.勘察技术要求的关键与重点
5.1取样间距。《市政工程勘察规范》规定，在路面设计标高以下1.5m之内，取样间距为0.5m，其下可适当放宽，这也是因为道路工程要进行各地段路基湿度状况的判别，而判别的深度是路槽以下0.8m，考虑到毛细水的作用，将路面设计标高以下1.5m确定为对路基影响最大的深度，在此间距内缩小取样间距，增加取样数量，可以对路基土的湿度状况进行准确的判定。当然，如果此深度内是杂填土或是不能采取原状样的砂土或碎石类土，此间距可放宽。
5.2地下水。由于勘探深度较小，城市道路勘察中地下水的类型往往是浅层滞水或潜水。地下水对路基边坡的稳定性会产生影响，对管道基槽的开挖、支护与降水都会产生重要影响，因此地下水位的测定，在城市道路勘察中也显得尤为重要，必须准确测定各勘探点所揭露地下水的初见水位与静止水位。
5.3环境介质的腐蚀性。地下水以及地下水位以上的土体等环境介质一般不会对道路路基产生影响，但是对管道会产生重要影响，因为管道长处于地下水位中或位于地下水位以上的土体中。因此，对管道埋深范围内的地下水或地下水位以上土体等环境介质对管道材料的腐蚀性评价也是十分重要的。腐蚀性应按照现行的《岩土工程勘察规范》所要求的试验项目与试验方法进行试验分析与评价。
5.4室内试验。对于城市道路工程勘察来说，为划分路基土类别和确定土基的干湿类型，对细粒土应做天然含水量与液塑限试验，对粗粒土来说应做颗粒分析试验。在此应特别注意与工民建勘察土质定名不同，根据《城市道路设计规范》将细粒土分为低液限（液性指数小于30）、中液限（液性指数介于30～50之间）与高液限（液性指数大于50）三种，常见的定名有低液限粉土、中液限粉质粘土与高液限粘土等。另外，对无试验资料的特殊性土或特殊工程，应采取路槽以下80cm深度内的土试样进行标准击实试验与土基的回弹模量试验。
5.5对于管道工程勘察来说，除了进行上述道路工程勘察的土工试验外，尚应测定土的密度、比重，并对管道开挖深度范围内的土样进行剪切试验与渗透性试验。
6.旧有道路改造勘察的关键与重点
旧有道路需要进行拓宽、补强或加固时，当缺乏勘察资料时，应进行重新勘察。除了上述的勘察关键与重点外，尚应注重以下几个方面。
（1）旧有道路下，往往存在有许多旧有的并正在使用的地下管线，如雨水、污水、自来水、煤气、电力、通信等，勘察时应提前搜集有关管线资料（管线位置走向、埋深、管径等），并与各业主单位联系，以防止野外勘察时钻孔对各管线造成影响，避免危险事故的发生。
（2）在进行勘察野外钻探时，要特别注重查明原路的路面结构组成，确定各结构层的厚度、材料组成与完整程度等，给设计人员提供其是否可以利用的充分依据。
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道路路面设计规范篇8
中华人民共和国主席令（第三十号）
第三十二条
在穿越河流的管道线路中心线两侧各五百米地域范围内，禁止抛锚、拖锚、挖砂、挖泥、采石、水下爆破。但是，在保障管道安全的条件下，为防洪和航道通畅而进行的养护疏浚作业除外。
第三十三条
在管道专用隧道中心线两侧各一千米地域范围内，除本条第二款规定的情形外，禁止采石、采矿、爆破。
在前款规定的地域范围内，因修建铁路、公路、水利工程等公共工程，确需实施采石、爆破作业的，应当经管道所在地县级人民政府主管管道保护工作的部门批准，并采取必要的安全防护措施，方可实施。
第三十五条
进行下列施工作业，施工单位应当向管道所在地县级人民政府主管管道保护工作的部门提出申请：
（一）穿跨越管道的施工作业；
（二）在管道线路中心线两侧各五米至五十米和本法第五十八条第一项所列管道附属设施周边一百米地域范围内，新建、改建、扩建铁路、公路、河渠，架设电力线路，埋设地下电缆、光缆，设置安全接地体、避雷接地体；
（三）在管道线路中心线两侧各二百米和本法第五十八条第一项所列管道附属设施周边五百米地域范围内，进行爆破、地震法勘探或者工程挖掘、工程钻探、采矿。
国家安全生产监督管理总局令第43号
《危险化学品输送管道安全管理规定》
第二十一条
在危险化学品管道及其附属设施外缘两侧各5米地域范围内，管道单位发现下列危害管道安全运行的行为的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告：
(一)种植乔木、灌木、藤类、芦苇、竹子或者其他根系深达管道埋设部位可能损坏管道防腐层的深根植物；
(二)取土、采石、用火、堆放重物、排放腐蚀性物质、使用机械工具进行挖掘施工、工程钻探；
(三)挖塘、修渠、修晒场、修建水产养殖场、建温室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建(构)筑物。
第二十二条
在危险化学品管道中心线两侧及危险化学品管道附属设施外缘两侧5米外的周边范围内，管道单位发现下列建(构)筑物与管道线路、管道附属设施的距离不符合国家标准、行业标准要求的，应当及时向当地安全生产监督管理部门报告：
(一)居民小区、学校、医院、餐饮娱乐场所、车站、商场等人口密集的建筑物；
(二)加油站、加气站、储油罐、储气罐等易燃易爆物品的生产、经营、存储场所；
(三)变电站、配电站、供水站等公用设施。
第二十三条
在穿越河流的危险化学品管道线路中心线两侧500米地域范围内，管道单位发现有实施抛锚、拖锚、挖沙、采石、水下爆破等作业的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告。但在保障危险化学品管道安全的条件下，为防洪和航道通畅而实施的养护疏浚作业除外。
第二十四条
在危险化学品管道专用隧道中心线两侧1000米地域范围内，管道单位发现有实施采石、采矿、爆破等作业的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告。
在前款规定的地域范围内，因修建铁路、公路、水利等公共工程确需实施采石、爆破等作业的，应当按照本规定第二十五条的规定执行。
《工业金属管道设计规范（2008年版）》GB
50316—2000
1.0.2本规范适用于公称压力小于或等于42mpa的工业金属管道及非金属衬里的工业金属管道的设计。
1.0.3本规范不适用于下列管道的设计：
1.0.3.1.
制造厂成套设计的设备或机器所属的管道；
1.0.3.2.
电力行业的管道；
1.0.3.3.
长输管道；
1.0.3.4.
矿井的管道；
1.0.3.5.
采暖通风与空气调节的管道及非圆形截面的管道；
1.0.3.6.
地下或室内给排水及消防给水管道；
1.0.3.7.
泡沫、二氧化碳及其他灭火系统的管道。
1.0.3.8.
城镇公用管道。
2.1.1
a1类流体
category
a1
fluid
在本规范内系指剧毒流体，在输送过程中如有极少量的流体泄漏到环境中，被人吸入或人体接触时，能造成严重中毒，脱离接触后，不能治愈。相当于现行国家标准《职业性接触毒物危害程度分级》GB
5044中i级（极度危害）的毒物。
2.1.2
a2类流体
category
a2
fluid
在本规范内系指有毒流体，接触此类流体后，会有不同程度的中毒，脱离接触后可治愈。相当于《职业性接触毒物危害程度分级》GB
5044中Ⅱ级以下（高度、中度、轻度危害）的毒物。
2.1.3
B类流体
category
B
fluid
在本规范内系指这些流体在环境或操作条件下是一种气体或可闪蒸产生气体的液体，这些流体能点燃并在空气中连续燃烧。
2.1.4
D类流体
category
D
fluid
指不可燃、无毒、设计压力小于或等于1.0mpa和设计温度高于—20~186℃之间的流体。
2.1.5.
C类流体
category
C
fluid
系指不包括D类流体的不可燃、无毒的流体。
8
管道的布置
8.1
地上管道
Ⅱ
管道的净空高度及净距
8.1.5
架空管道穿过道路、铁路及人行道等的净空高度系指管道隔热层或支承构件最低点的高度，净空高度应符合下列规定：
（1）
电力机车的铁路，轨顶以上
≥6.6m;
(2)
铁路轨顶以上
≥5.5m;
（3）
道路
推荐值≥5.0m;最小值
4.5m;
(4)
装置内管廊横梁的底面
≥4.0m；
（5）
装置内管廊下面的管道，在通道上方
≥3.2m;
(6)
人行过道，在道路旁
≥2.2m;
(7)
人行过道，在装置小区内
≥2.0m。
(8)
管道与高压电力线路间交叉净距应符合架空电力线路现行国家标准的规定。
8.1.6
在外管架（廊）上敷设管道时，管架边缘至建筑物或其他设施的水平距离除按以下要求外，还应符合现行国家标准《石油化工企业设计防火规范》GB50160、《工业企业总平面设计规范》GB50187及《建筑设计防火规范》GBJ16的规定。
管架边缘与以下设施的水平距离：
（1）至铁路轨外册
≥3.0m;
（2）至道路边缘
≥1.0m;
（3）至人行道边缘
≥0.5m;
（4）至厂区围墙中心
≥1.0m
;
（5）至有门窗的建筑物外墙
≥3.0m
;
（6）至物门窗的建筑物外墙
≥1.5m。
8.1.7
布置管道时应合理规划操作人行通道及维修通道。操作人行通道的宽度不宜小于0.8m。
8.2
沟内管道
8.2.1
沟内管道布置应符合以下规定：
8.2.1.1
管道的布置应方便检修及更换管道组成件。为保证安全运行，沟内应有排水措施。对于地下水位高且沟内易积水的地区，地沟及管道又无可靠的防水措施时，不宜将管道布置在管沟内。
8.2.1.2
沟与铁路、道路、建筑物的距离应根据建筑物基础的结构、路基、管道敷设的深度、管径、流体压力及管道井的结构等条件来决定，并应符合附录F的规定。
8.2.1.3
避免将管沟平行布置在主通道的下面。
8.2.1.4
本规范第8.1节中有关管道排列、结构、排气、排液等条款也适用于沟内管道。
8.3
埋地管道
8.3.1
埋地管道与铁路、道路及建筑物的最小水平距离应符合本规范附录F表F的规定。
8.3.2
管道与管道及电缆间的最小水平间距应符合现行国家标准《工业企业总平面设计规范》GB50187的规定。
8.3.6
管道与电缆间交叉净距不应小于0.5m。电缆宜敷设在热管道下面，腐蚀性流体管道上面。
8.3.7
B类流体、氧气和热力管道与其他管道的交叉净距不应小于0.25m;C类及D类流体管道间的交叉净距不宜小于0.15m。
《输油管道工程设计规范2006版》GB50253-2003
1.0.2本规范适用于陆上新建、扩建或改建的输送原油、成品油、液态液化石油气管道工程的设计。
4.1.5埋地输油管道同地面建(构)筑物的最小间距应符合下列规定:
1原油、C5及C5以上成品油管道与城镇居民点或独立的人群密集的房屋的距离，不宜小于15m。
2
原油、C5及C5以上成品油管道与飞机场、海(河)港码头、大中型水库和水工建(构)筑物、工厂的距离不宜小于20m。
3
原油、液化石油气、C5、C5以上成品油管道与高速公路、一二级公路平行敷设时，其管道中心距公路用地范围边界不宜小于10m，三级及以下公路不宜小于
5m。
4原油、C5及C5以上成品油管道与铁路平行敷设时，管道应敷设在距离铁路用地范围边线3m以外。
5液态液化石油气管道与铁路平行敷设时，管道中心线与国家铁路干线、支线(单线)中心线之间的距离分别不应小于25m
6原油、C5及C5以上成品油管道同军工厂、军事设施、易燃易爆仓库、国家重点文物保护单位的最小距离，应同有关部门协商解决。但液态液化石油气管道与上述设施的距离不得小于200m。
7
液态液化石油气管道与城镇居民点、公共建筑的距离不应小于75m。
注:1本条规定的距离，对于城镇居民点，由边缘建筑物的外墙算起；对于单独
的工厂、机场，码头、港口、仓库等，应由划定的区域边界线算起。公路用地范围，公路路堤侧坡脚加护道和排水沟外边缘以外lm。或路堑坡顶截水沟、坡顶(若未设截水沟时)外边缘以外lm。
2当情况特殊或受地形及其他条件限制时，在采取有效措施保证相邻建(构)
筑物和管道安全后，允许缩小4.1.5条中1～3款规定的距离，但不宜小于8m(三级及以下公路不宜小于5m)。对处于地形特殊困难地段与公路平行的局部管段，在采取加强保护措施后，可埋设在公路路肩边线以外的公路用地范围以内。
4.1.6
敷设在地面的输油管道同建(构)筑物的最小距离，应按本规范第4.1.5条所规定的距离增加1倍。
4.1.7
当埋地输油管道与架空输电线路平行敷设时，其距离应符合现行国家标准《66KV及以下架空电力线路设计规范》(GB
50061)及国家现行标准《110
^-
500kV架空送电线路设计技术规程》(DL/t
5092)的规定。埋地液态液化石油气管道，其距离不应小于上述标准中的规定外，且不应小于10m。
4.1.8埋地输油管道与埋地通信电缆及其他用途的埋地管道平行敷设的最小距离，应符合国家现行标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》(SY
0007)的规定。
4.
1.
9
埋地输油管道同其他用途的管道同沟敷设，并采用联合阴极保护的管道之间的距离，应根据施工和维修的需要确定，其最小净距不应小于0.5m。
4.1.10
管道与光缆同沟敷设时，其最小净距(指两断面垂直投影的净距)不应小于0.3m。
《石油天然气工程设计防火规范》GB
50183-2004
7.1.5
集输管道与架空输电线路平行敷设时，安全距离应符合下列要求：
1
管道埋地敷设时，安全距离不应小于表7.1.5的规定。
表7.1.5
埋地集输管道与架空输电线路安全距离
注：1表中距离为边导线至管道任何部分的水平距离。
2
对路径受限制地区的最小水平距离的要求，应计及架空电力线路导线的最大风偏。
2
当管道地面敷设时，其间距不应小于本段最高杆（塔）高度。
7.1.6
原油和天然气埋地集输管道同铁路平行敷设时，应距铁路用地范围边界3m以外。当必须通过铁路用地范围内时，应征得相关铁路部门的同意，并采取加强措施。对相邻电气化铁路的管道还应增加交流电干扰防护措施。
管道同公路平行敷设时，宜敷设在公路用地范围外。对于油田公路，集输管道可敷设在其路肩下。
7.2.1油田内部埋地敷设的原油、稳定轻烃、20℃时饱和蒸气压力小于0.1mpa的天然气凝液、压力小于或等于0小.6mpa的油田气集输管道与居民区、村镇、公共福利设施、工矿企业等的距离不宜小于10m。当管道局部管段不能满足上述距离要求时，可降低设计系数、提高局部管道的设计强度，将距离缩短到5m；地面敷设的上述管道与相应建（构）筑物的距离应增加50％。
7.2.2
20℃时饱和蒸气压力大于或等于0.1mpa，管径小于或等于Dn200的埋地天然气凝液管道，应按现行国家标准《输油管道工程设计规范》GB
50253中的液态液化石油气管道确定强度设计系数。管道同地面建（构）筑物的最小间距应符合下列规定：
1
与居民区、村镇、重要公共建筑物不应小于30m；一般建（构）筑物不应小于10m。
2
与高速公路和一、二级公路平行敷设时，其管道中心线距公路用地范围边界不应小于10m，三级及以下公路不宜小于5m。
3
与铁路平行敷设时，管道中心线距铁路中心线的距离不应小于10m，并应满足本规范第7.1.6条的要求。
城
镇
燃
气
设
计
规
范
GB
50028-2006
本规范适用于向城市、乡镇或居民点供给居民生活、商业、工业企业生产、采暖通风和空调等各类用户作燃料用的新建、扩建或改建的城镇燃气工程设计。
注：1
本规范不适用于城镇燃气门站以前的长距离输气管道工程。
2
本规范不适用于工业企业自建供生产工艺用且燃气质量不符合本规范质量要求的燃气工程设计，但自建供生产工艺用且燃气质量符合本规范要求的燃气工程设计，可按本规范执行。工业企业内部自供燃气给居民使用时,供居民使用的燃气质量和工程设计应按本规范执行。
3
本规范不适用于海洋和内河轮船、铁路车辆、汽车等运输工具上的燃气装置设计。
6．1
一般规定
6．1．1
本章适用于压力不大于4．0mpa(表压)的城镇燃气(不包括液态燃气)室外输配工程的设计。
6．1．6
城镇燃气管道的设计压力(p)分为7级，并应符合表6．1．6
的要求。
表6．1．6
城镇燃气管道设计压力(表压)分级
名
称
压力(mpa)
高压燃气管道
a
2.5
B
1.6
次高压燃气管道
a
0．8
B
0．4
中压燃气管道
a
0.2
B
0．01≤p≤0．2
低压燃气管道
p
6．3
压力不大于1．6mpa的室外燃气管道
6．3．3
地下燃气管道不得从建筑物和大型构筑物(不包括架空的建筑物和大型构筑物)的下面穿越。
地下燃气管道与建筑物、构筑物或相邻管道之间的水平和垂直净距，不应小于表6．3．3-1和表6．3．3-2的规定。
表6．3．3-1
地下燃气管道与建筑物、构筑物或相邻管道之间的水平净距(m)
项
目
地下燃气管道压力(mpa)
低压
中压
次高压
B≤0．2
a≤0．4
B0．8
a1.6
建筑物
基础
0.7
1．0
1.5
外墙面(出地面处)
5
13.5
给水管
0.5
0．5
0.5
1
1.5
污水、雨水排水管
1
1.2
1.2
1.5
2．0
电力电缆(含电车电缆)
直埋
0.5
0.5
0．5
1
1.5
在导管内
1．0
1
1
1．0
1.5
通信电缆
直埋
0．5
0.5
0．5
1
1.5
在导管内
1
1
1．0
1
1.5
其他燃气管道
Dn≤300m
0．4
0.4
0.4
0.4
0.4
Dn>300mm
0.5
0.5
0．5
0.5
0.5
热力管
直埋
1．0
1
1
1.5
2
在管沟内(至外璧)
1
1.5
1.5
2．0
4．0
电杆(塔)的基础
≤35kV
1
1
1
1
1
>35kV
2．0
2．0
2
5
5
通信照明电杆(至电杆中心)
1
1
1
1．0
1
铁路路堤坡脚
5
5
5
5
5
有轨电车钢轨
2
2
2
2
2．0
街树(至树中心)
0．75
0．75
0.75
1.2
1.2
表6．3．3-2
地下燃气管道与构筑物或相邻管道之间垂直净距(m)
项
目
地下燃气管道(当有套管时，以套管计)
给水管、排水管或其他燃气管道
0.15
热力管、热力管的管沟底(或顶)
0.15
电缆
直
埋
0.5
在导管内
0.15
铁路
轨底)
1.2
有轨电车(轨底)
1
注：1
当次高压燃气管道压力与表中数不相同时，可采用直线方程内插法确定水平净距。
2
如受地形限制不能满足表6．3．3-1和表6．3．3-2时，经与有关部门协商，采取有效的安全防护措施后，表6．3．3-1和表6．3．3-2规定的净距。均可适当缩小．但低压管道不应影响建(构)筑物和相邻管道基础的稳固性，中压管道距建筑物基础不应小于0．5m且距建筑物外墙面不应小于1m，次高压燃气管道距建筑物外墙面不应小于3．0m。其中当对次高压a燃气管道采取有效的安全防护措施或当管道壁厚不小于9．5mm时。管道距建筑物外墙面不应小于6．5m；当管壁厚度不小于11．9mm时。管道距建筑物外墙面不应小于3．0m。
3
表6．3．3-1和表6．3．3-2规定除地下燃气管道与热力管的净距不适于聚乙烯燃气管道和钢骨架聚乙烯塑料复合管外，其他规定均适用于聚乙烯燃气管道和钢骨架聚乙烯塑料复合管道。聚乙烯燃气管道与热力管道的净距应按国家现行标准《聚乙烯燃气管道工程技术规程》CJJ
63执行。
4
地下燃气管道与电杆(塔)基础之间的水平净距，还应满足本规范表6．7．5
地下燃气管道与交流电力线接地体的净距规定。
3 架空燃气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的垂直净距不应小于表6．3．15的规定。
表6．3．15
架空燃气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的垂直净距
建筑物和管线名称
最小垂直净距(m)
燃气管道下
燃气管道上
铁路轨顶
6
城市道路路面
5.5
厂区道路路面
5．0
人行道路路面
2.2
续表6．3．15
建筑物和管线名称
最小垂直净距(m)
燃气管道下
燃气管道上
架空电力线电压
3kV以下
1.5
3～10kV
3
35～66kV
4
其他管道管径
≤300mm
同管道直径，但不小于0．10
同左
>300mm
0.3
0.3
注：1
厂区内部的燃气管道，在保证安全的情况下，管底至道路路面的垂直净距可取4．5m；管底至铁路轨顶的垂直净距，可取5．5m。在车辆和人行道以外的地区，可在从地面到管底高度不小于0．35m的低支柱上敷设燃气管道。
2
电气机车铁路除外。
3
架空电力线与燃气管道的交叉垂直净距尚应考虑导线的最大垂度。
4
输送湿燃气的管道应采取排水措施，在寒冷地区还应采取保温措施。燃气管道坡向凝水缸的坡度不宜小于0．003。
5
工业企业内燃气管道沿支柱敷设时，尚应符合现行的国家标准《工业企业煤气安全规程》GB
6222的规定。
6．4
压力大于1．6mpa的室外燃气管道
6．4．1 本节适用于压力大于1．6mpa(表压)但不大于4．0mpa(表压)的城镇燃气(不包括液态燃气)室外管道工程的设计。
6．4．2
城镇燃气管道通过的地区，应按沿线建筑物的密集程度划分为四个管道地区等级，并依据管道地区等级作出相应的管道设计。
6．4．3
城镇燃气管道地区等级的划分应符合下列规定：
1
沿管道中心线两侧各200m范围内，任意划分为1．6km长并能包括最多供人居住的独立建筑物数量的地段，作为地区分级单元。
注：在多单元住宅建筑物内，每个独立住宅单元按一个供人居住的独立建筑物计算。
2
管道地区等级应根据地区分级单元内建筑物的密集程度划分，并应符合下列规定：
1)一级地区：有12个或12个以下供人居住的独立建筑物。
2)二级地区：有12个以上，80个以下供人居住的独立建筑物。
3)三级地区：介于二级和四级之间的中间地区。有80个或80个以上供人居住的独立建筑物但不够四级地区条件的地区、工业区或距人员聚集的室外场所90m内铺设管线的区域。
4)四级地区：4层或4层以上建筑物(不计地下室层数)普遍且占多数、交通频繁、地下设施多的城市中心城区(或镇的中心区域等)。
3
二、三、四级地区的长度应按下列规定调整：
1)四级地区垂直于管道的边界线距最近地上4层或4层以上建筑物不应小于200m。
2)二、三级地区垂直于管道的边界线距该级地区最近建筑物不应小于200m。
4
确定城镇燃气管道地区等级，宜按城市规划为该地区的今后发展留有余地。
6．4．11 一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距不应小于表6．4．11的规定。
表6．4．11
一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距(m)
燃气管道公称直径Dn(mm)
地下燃气管道压力(mpa)
1.61
2.5
4
900
53
60
70
750
40
47
57
600
3l
37
45
450
24
28
35
300
19
23
28
150
14
18
22
Dn≤150
11
13
15
注：1
当燃气管道强度设计系数不大于0．4时，一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距可按表6．4．12确定。
2
水平净距是指管道外壁到建筑物出地面处外墙面的距离。建筑物是指平常有人的建筑物。
3 当燃气管道压力与表中数不相同时。可采用直线方程内插法确定水平净距。
6．4．12
三级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距不应小于表6．4．12的规定。
表6．4．12
三级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距(m)
燃气管道公称直径和壁厚δ(mm)
地下燃气管道压力(mpa)
1.61
2.5
4
a所有管径δ
B所有管径9.5
C所有管径δ≥11.9
13.5
15
17．0
6.5
7.5
9．0
3．0
5．0
8
注：1 当对燃气管道采取有效的保护措施时。δ
2
水平净距是指管道外壁到建筑物出地面处外墙面的距离。建筑物是指平常有人的建筑物。
3
当燃气管道压力与表中数不相同时。可采用直线方程内插法确定水平净距。
6．4．13
高压地下燃气管道与构筑物或相邻管道之间的水平和垂直净距。不应小于表6．3．3-1和6．3．3-2次高压a的规定。但高压a和高压B地下燃气管道与铁路路堤坡脚的水平净距分别不应小于8m和6m；与有轨电车钢轨的水平净距分别不应小于4m和3m。
注：当达不到本条净距要求时，采取有效的防护措施后，净距可适当缩小。
6．4．14 四级地区地下燃气管道输配压力不宜大于1．6mpa(表压)。其设计应遵守本规范6．3节的有关规定。
四级地区地下燃气管道输配压力不应大于4．0mpa(表压)。
6．4．15
高压燃气管道的布置应符合下列要求：
1 高压燃气管道不宜进入四级地区；当受条件限制需要进入或通过四级地区时，应遵守下列规定：
1)高压a地下燃气管道与建筑物外墙面之间的水平净距不应小于30m(当管壁厚度δ≥9．5mm或对燃气管道采取有效的保护措施时，不应小于15m)；
2)高压B地下燃气管道与建筑物外墙面之间的水平净距不应小于16m(当管壁厚度δ≥9．5mm或对燃气管道采取有效的保护措施时，不应小于10m)；
3)管道分段阀门应采用遥控或自动控制。
2
高压燃气管道不应通过军事设施、易燃易爆仓库、国家重点文物保护单位的安全保护区、飞机场、火车站、海(河)港码头。当受条件限制管道必须在本款所列区域内通过时，必须采取安全防护措施。
3
高压燃气管道宜采用埋地方式敷设。当个别地段需要采用架空敷设时，必须采取安全防护措施。
6．7．5
地下燃气管道与交流电力线接地体的净距不应小于表6．7．5的规定。
表6．7．5地下燃气管道与交流电力线接地体的净距(m)
电压等级(kV)
10
35
110
220
铁塔或电杆接地体
1
3
5
10
电站或变电所接地体
5
10
15
30
8．2.9
地下液态液化石油气管道与建、构筑物或相邻管道之间的水平净距和垂直净距不应小于表8．2．9-1和表8．2．9-2的规定。
表8．2．9-1
地下液态液化石油气管道与建、构筑物或相邻管道之间的水平净距(m)
续表8．2．9-1
注：1 当因客观条件达不到本表规定时。可按本规范第6．4节的有关规定降低管道强度设计系数，增加管道壁厚和采取有效的安全保护措施后。水平净距可适当减小：
2
特殊建、构筑物的水平净距应从其划定的边界线算起；
3
当地下液态液化石油气管道或相邻地下管道中的防腐采用外加电流阴极保护时。两相邻地下管道(缆线)之间的水平净距尚应符合国家现行标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》SY
0007的有关规定。
表8．2．9-2
地下液态液化石油气管道与构筑物或地下管道之间的垂直净距(m)
注：1
地下液化石油气管道与排水管(沟)或其他有沟的管道交叉时，交叉处应加套管；
2
地下液化石油气管道与铁路、高速公路、i级或Ⅱ级公路交叉时，尚应符合本规范第6．3．9条的有关规定。
石油化工企业设计防火规范
GB50160-2008
4.1.8
地区输油（输气）管道不应穿越厂区。
4.1.9
石油化工企业与相邻工厂或设施的防火间距不应小于表4.1.9的规定。
高架火炬的防火间距应根据人或设备允许的辐射热强度计算确定，对可能携带可燃液体的高架火炬的防火间距不应小于表4.1.9的规定。
表4.1.9
石油化工企业与相邻工厂或设施的防火间距
相邻工厂或设施
防火间距（m）
液化烃罐组（罐外壁）
甲、乙类液体罐组（罐外壁）
可能携带可燃液体的高架火炬（火炬中心）
甲乙类工艺装置或设施（最外侧设备外缘或建筑物的最外轴线）
全厂性或区域性重要设施（最外侧设备外缘或建筑物的最外轴线）
地区
埋地
输油
管道
原油及成品油（管道中心）
30
30
60
30
30
液化烃（管道中心）
60
60
80
60
60
地区埋地输气管道（管道中心）
30
30
60
30
30
注：1.
本表中相邻工厂指除石油化工企业和油库以外的工厂；
2.
括号内指防火间距起止点；
6.
地面敷设的地区输油（输气）管道的防火距离，可按地区埋地输油（输气）管道的规定增加50%；
7.
当相邻工厂围墙内为非火灾危险性设施时，其与全厂性或区域性重要设施防火间距最小可为25m；
工业企业煤气安全规程GB6222-2005
6．2煤气管道的敷设
6．2．1．3架空煤气管道与其他管道共架敷设时，应遵守下列规定：
——煤气管道与水管、热力管、燃油管和不燃气体管在同一支柱或栈桥上敷设时，其上下敷设的垂直净距不宜小于250mm；
——煤气管道与在同一支架上平行敷设的其他管道的最小水平净距宜符合表2的规定；
6．2．1．4架空煤气管道与建筑物、铁路、道路和其他管线问的最小水平净距，应符合表3的规定。
6．2．1．5架空煤气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的最小垂直净距，应符合表4的规定。
工业企业总平面设计规范GB50187－2012
8.1.10
改建、扩建工程中的管线综合布置，不应妨碍现有管线的正常使用。当
管线间距不能满足本规范表8.2.10～表8.2.12的规定时，可在采取有效措施适
当缩小，但应保证生产安全，并应满足施工及检修要求。
8.2
地下管线
8.2.7
地下管线不应敷设在有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地的下
面，并应符合下列要求：
1
地下管线距有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地的边界水平距离不应
小于2m；
2
应避免布置在有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地地下水的下游，当
不可避免时，其距其离不应小于4m。
8.2.9
地下管沟沟外壁距地下建筑物、构筑物基础的水平距离应满足施工要求，
距树木的距离应避免树木的根系损坏沟壁。其最小间距，大乔木不宜小于5m，
小乔木不宜小于3m，灌木不宜小于2m。
8.2.10
地下管线与建筑物、构筑物之间的最小水平间距，宜符合表8.2.10的规
定，并应满足管线和相邻设施的安全生产、施工和检修的要求。其中位于湿陷性
黄土地区、膨胀土地区的管线尚应符合现行国家标准有关工程设计的规定。
8.2.11
地下管线之间的最小水平间距，宜符合表8.2.11的规定；其中地下燃气
管线、电力电缆、乙炔和氧气管与其它管线之间的最小水平间距，应符合表
8.2.11的规定。
8.2.12
地下管线之间的最小垂直间距，宜符合表8.2.12的规定；其中地下燃气
管线、电力电缆、乙炔和氧气管与其它管线之间的最小垂直间距，应符合表
8.2.12的规定。
8.2.13
埋地的输油、输气管线与埋地的通信电缆及其他用途的埋地管道平行铺
设的最小距离，应符合现行行业标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》
SY00007-99的有关规定。
8.3
地上管线
8.3.9
管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距，应符合表8.3.9的规定。
表8.3.9
管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距
注：1
表中间距除注明者外，管架从最外边线算起；道路为城市型时，自路面边缘算起，为
公路型时，自路肩边缘算起；
2
本表不适用于低架、管墩及建筑物支撑方式；
3
液化烃、可燃液体、可燃气体介质的管线、管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距应
符合国家现行有关工程设计标准的规定。
8.3.10
架空管线、管架跨越厂内铁路、厂区道路的最小净空高度，应符合表
8.3.10的规定。
表8.3.10
架空管线、管架跨越厂内铁路、厂区道路的最小净空高度（m）
注
1
表中净空高度除注明者外管线从防护设施的外缘算起管架自最低部分算起；
2
表中铁路一栏的最小净空高度，不适用于由电力牵引机车的线路及有特殊运输要求的线路
及有特殊运输要求的线路；
3
道路路面设计规范篇9
1．1厂内道路交通量道路交通量的大小是确定道路的路面宽度的重要依据。特别是石油化工企业的货运道路宽度的确定需要考虑通过该条道路运输货物的总量，采用何种车辆及吨位、装卸车时间、一天内的作业时间，按照合理车速计算出采用几条车道合适，是否需要设置待车场地等。而对于生产装置和罐区四周设置的道路主要考虑消防车的通行和作业，货物运输车辆一般严禁在此通行，该区域的道路宽度主要考虑消防和检修等使用，宽度可按规范规定大于等于6m。但对大型企业，上下班时间员工大量进出，厂区主干道上会出现人流高峰，另外有许多企业会逐期扩建。这些在确定道路宽度时也应予以考虑。此外，根据《厂矿道路设计规范》(GBJ22－87)，表1给出了不同类型企业厂内道路的路面宽度。
1．2厂内道路设计车速石油化工厂内车辆行驶速度一般小于城市中的车辆速度，厂内的货物运输车辆通时速常为15～20km/h，而从通行能力和交通安全两方面考虑，最高行驶速度不应超过25km/h。但对于运输易燃、易爆、有毒、有害等危险品的车辆在厂内行驶速度限制在15km/h以内。
1．3厂内道路最小转弯半径道路最小转弯半径指汽车转弯时汽车的前轮外侧沿圆曲线行走轨迹的半径，即，转弯半径=道路内缘半径+车辆宽度+安全距离。《厂矿道路设计规范》(GBJ22－87)中列出厂内道路最小转弯半径见表2。但供消防车辆行驶的道路最小转弯半径不应小于12m，如需供大型消防车辆行驶，该半径需根据车辆参数具体确定。厂内的运输道路也可按照行驶车辆类型来确定，如果是载重4～8t的单辆汽车，可将内边缘最小转弯半径设为9m;若单辆汽车载重10～15t，或汽车载重4～8t同时带一载重2～3t挂车，则该半径应设为12m;若单辆汽车，载重10～15t，应设为15m;若单辆汽车，载重40～60t，应设为18m。若厂内行驶60t拖挂车，考虑其转弯视距及安全，该半径一般不宜小于20m。
1．4厂内道路边缘与相邻装置及建构筑物的距离车辆排放的尾气可能携带火花，如果与易燃、易爆的化工装置和车间距离太近，可能引燃泄漏出来的易燃易爆气体，造成危险发生，所以厂区道路需要与装置及建构筑物的保持一定的距离。根据《石油化工企业设计防火规范》(GB50160－2008)中规定:石油化工企业厂区内的货物运输道路与甲类生产装置及车间间距不小于15m，与乙类和丙类生产装置及车间间距不小于10m。《建筑设计防火规范》(GB50016－2006)要求，甲类生产装置及车间与厂区非货物运输道路的主要道路不小于10m，一般道路不小于5m;而《化工企业总图运输设计规范》(GB50489－2009)规定厂区内道路与非危险性的建构筑间距可按表3执行。
2石化企业厂内道路断面设计
2．1道路纵断面设计石化企业厂内道路纵断面设计时，要与厂区内的竖向设计、生产装置及建构筑物室外标高、工程管线以及铁路设计相协调，选择合适的道路标高以及坡度和坡长。具体说来，断面设计应满足纵向坡度及竖曲线等参数要求;道路坡度应尽量平缓，需考虑机动车行驶安全的需要;道路设计标高应与厂外市政道路标高相协调，保证在厂区出入口处顺利衔接。且道路设计标高还应满足场地排水的需要，避免自流的雨水和污水等与道路的坡向不一致，造成水沟或水管埋深过大。
2．1．1纵向坡度
2．1．1．1最大纵坡道路纵坡的设置需根据厂区场地的竖向及道路附近装置、建构筑物的标高综合确定，避免高差过大。最大纵坡设置要考虑车辆行驶的安全，特别是车辆转弯、下坡安全;寒冷地区还要考虑道路雨雪结冰时的影响，应尽量避免选用允许的最大值。道路纵坡的设置需要根据厂区场地的竖向以及道路附近装置和建构筑物的标高合理确定，避免进出装置和建构筑物的车间引道坡度过大。最大纵坡的设置还要考虑车辆行驶的安全，特别是考虑车辆转弯、下坡安全;同时在寒冷地区也要考虑道路有雨雪结冰时对车辆行驶安全的影响。在应用时应尽量避免选用最大纵向坡度。《化工企业总图运输设计规范》(GB50486－2009)中要求值见表4。若受场地条件限制，主干道、次干道、车间引道的最大纵坡可增加2%。但若道路交通比较频繁则不建议增加。另外，道路坡度确定还应考虑到车辆的爬坡能力，因当车辆满负荷上坡时，发动机内油料燃烧不完全，或冒出大量黑烟，损伤车辆，污染环境。
2．1．1．2最小纵坡最小纵坡要能满足道路排水要求，使路面不积水，一般最小取0．3%。但对于有些场地十分平整，道路纵坡达不到该值，也可采用更小坡度或零坡度，而道路两侧设置的雨水管、沟需要考虑合适坡度，顺利排除道路上的雨水。
2．1．2坡长限制厂内道路的最大纵坡度一般应≤8%，坡长限制在200m以内。
2．1．3竖曲线设置于纵坡变坡处相邻两坡度代数差大于2%处，其长度应≥15m，半径应≥100m。
2．1．4竖向标高的确定通常按照厂区出入口的标高与厂外公路的标高、坡度以及平整场地的标高综合确定。一般情况下，按照厂区内路面设计标高高于厂外道路路面标高为原则，如果厂区内的路面标高低于厂外道路标高，可采用在厂区大门处增设雨水篦子板，避免厂外道路上的雨水倒灌至厂区内部。
2．2厂内道路横断面设计厂区内道路横断面有城市型和公路型两种。城市型道路需设路缘石、雨水口，通过雨水管或雨水沟排水，横向坡度一般为1．5%～2%。这类横断面一般设在行人较多的地方和对整洁美观要求较高的生产区或办公场所。公路型横断面没有路缘石，采用道路两侧的明沟排水，横向坡度一般采用1%～2%。雨水量较大地区经常采用，通常设在人员较少的装置区，会加设透水盖板或在路边设置栏杆。而在厂区边缘和靠近山体地段的道路可不设盖板。
3石油化工企业厂内道路交叉口设计
厂内道路交叉口主要有道路道路和道路铁路交叉两种。
3．1道路道路交叉口的设计厂区内的道路道路交叉一般采用正交形式，如需要斜交交叉角宜大于45°。且主要道路交叉口处应考虑停车视距，距离不宜小于20m，视距范围内不能设妨碍视线的建构筑物、树木等。道路交叉口的纵坡一般小于2%，而且应保持主道路在交叉处坡度不变。
3．2道路铁路交叉口的设计厂区内道路铁路应尽量避免交叉过多。如有两处交叉，间距不宜小于一列火车的长度或厂区内最长列车长度，避免在紧急情况时列车挡住道路，救援车辆无法进出。道路铁路交叉一般采用正交。当采用斜交时，交叉角不宜小于45°。并且应该保持交叉点处铁轨顶面与道路路面的标高一致。
4结论
道路路面设计规范篇10
关键词：高速公路；沥青路面；设计；施工
国内的沥青路面普遍存在工程的耐久性和早期损坏两大突出问题。造成这种情况有设计方面的原因、施工方面的原因，如材料、机械、施工工艺、质量控制等。沥青路面施工是高速公路的最后一道关键工序，沥青混合料的设计和生产很大程度上决定着沥青路面的施工质量。
1沥青混合料设计1.1沥青混合料设计方法目前，国内外路面设计者对沥青混合料配合比设计方法的研究很多，纵观世界各国，现行用于沥青混合料配合比设计的方法主要有：马歇尔方法、维姆方法、Superpave方法、Gtm方法以及贝雷法等，但其中又以马歇尔法运用得最为广泛。我国《公路沥青路面施工技术规范》（JtGF40-2004）规定，沥青混合料配合比设计采用马歇尔方法；同时规定，当采用其他方法设计沥青混合料配合比时，应按规范规定进行马歇尔试验及各项配合比检验，并报告不同设计方法的试验结果。1.2沥青混合料级配优化设计高速公路沥青路面的混合料级配设计原则，主要是依据规范规定取级配范围中值的方法，但发现细集料偏多，抗车辙能力较低。另一方面由于现行规范级配要求易造成各种集料比例不当，容易导致沥青混合料离析，使路面质量不均匀。“十五”初期，高速公路铺筑了大量的比对试验段，从而调整了级配设计原则。这个原则的核心是：级配是通过试验做出来的，而不是通过查表或数学运算计算出来的。一个优良的级配首先是目标配合比的各项体积性质指标满足规范要求，其次是这个级配施工操作方便，不易离析。在此基础上，江苏省提出了改进型aC－25i和改进型aC－20i级配范围。这两种级配在“十五”初期江苏高速公路沥青路面建设中得到了广泛应用，使用效果良好。1.3沥青混合料体积性质指标沥青混合料设计体积性质指标是沥青路面使用品质的重要影响因素，沥青混合料的体积性质不仅和原材料、级配、油石比有关，还与沥青混合料的试件成型方法、试验温度、击实（旋转压实）次数紧密联系。美国Superpave设计方法的体积性质指标是从马歇尔设计方法的体积指标移植过来的。对重交通道路来说，采用0.6mpa压力，旋转压实100次的压实功大大高于马歇尔击实75次。其结果是对于同一沥青混合料马歇尔设计方法的Vma满足要求，而Spuerpave设计方法得到的Vma过小不满足要求。因此目前完善了Vma指标要求，规定了Vma的最小值，同时也规定了Vma的最大值。我国现行沥青路面规范没有把Vma作为一个强制性指标，事实上Vma是影响沥青路面使用品质最主要的体积性质指标。建议今后诟咚俟妨で嗦访娼ㄉ柚邪ma作为沥青混合料设计的强制标准。沥青混合料体积性质指标中的另一个重要指标是空隙率，我国现行的沥青路面设计规范和施工规范对空隙率的定义要求都不够明确，严重影响和制约了我国沥青路面技术的发展。事实上沥青混合料目标配合比设计时，要说明最佳油石比对应的空隙率为设计空隙率，对于具体的工程来说，它应该是一个定值。每天拌和楼生产的混合料击实的马歇尔试件空隙率可有一个波动范围，比如说为设计空隙率±0.5％，在这个范围的空隙率是可以接受的。而路面现场空隙率其波动范围可更大一些，比如空隙率为3～7％或4～8％。在“十五”初期，江苏省高速公路明确了最佳油石比设计空隙率中、下面层为3～4.5％，上面层设计空隙率为3.5～5％，并要求每天拌和楼生产的马歇尔试验空隙率满足这些要求，沥青路面现场空隙率为3～7％。沥青混合料饱和度指标是可以通过Vma和空隙率计算出来的，我国现行规范规定的饱和度70～85％数值过大，而国际上大多数国家重交通沥青路面的混合料设计饱和度是65～75％。江苏省“十五”初期铺筑的Superpave沥青路面其饱和度大都满足此范围，一年多的使用表明这些路段明显好于饱和度为70－85％的路段。我国正在修订的沥青路面规范拟把重交通道路沥青路面饱和度改为65～75％，这个修正是合理的。2沥青混合料配合比设计2.1目标配合比设计沥青混合料目标配合比设计主要任务是，选择适当的沥青、集料、矿粉和其他原材料，采用马歇尔试验方法或Superpave设计方法，通过室内试验确定各种规格集料的比例、最佳沥青用量、沥青混合料体积性质和沥青混合料级配曲线。需要强调的是原材料最好从沥青拌和场取样，不要从石料加工场取样，确保集料有较好的代表性。2.2生产配合比设计生产配合比设计是以目标配合比设计为依据，生产配合比的级配要尽可能同目标配合比一致，目前我国相应的规范没有说明这两个级配允许误差，在这方面还需要做些工作。目标配合比确定的各料堆比例是生产配合比进料的依据，这一点应该引起高度重视。生产配合比设计另一个关键是混合料的体积性质指标要与目标配合比相接近。3沥青路面施工适宜的原材料，正确的目标配合比仅是生产合格沥青路面的前提，只有精心组织沥青路面施工，才能确保沥青路面的质量。影响沥青路面施工质量的关键工序有拌和、运输、摊铺和碾压。3.1沥青混合料的拌和拌和站生产能力小，将影响摊铺速度，甚至造成频繁停机，加之温度不稳定，平整度根本无法保证。如果拌和时间太短，生产出来的料不均匀，造成较大的离析，平整度也不能保证。拌和时间是一个较为重要的问题，要根据不同的拌和设备确定较合适的拌和时间。沥青混合料的拌和主要是根据生产配合比确定的集料、矿粉和沥青等原材料比例拌制沥青混合料。在生产过程中需要严格控制各种原材料的用量和温度。3.2沥青混合料的运输沥青混合料的运输过程需要注意的是：确保沥青混合料不产生过大的温度离析和骨料离析。防止骨料离析关键在于沥青混合料装入运输车时要严格注意装车顺序，在运输车卸料过程中要注意车身抬起的高度。防止温度离析，关键要覆盖好沥青混合料。目前一些发达国家为了避免沥青混合料的骨料和温度离析，采用中间拌和车。对这种设备的作用我们有必要进行考察。3.3沥青混合料的摊铺沥青混合料摊铺要注意以下几个方面：摊铺机宽度，合适的摊铺宽度以1个车道（3.75m）到2个车道（7.5m）宽为宜，过宽容易产生离析；摊铺机料位器高度以2/3为宜；尽量减少摊铺机收料斗拢料次数以减少离析；保证摊铺机料斗车的料位高度不低于车厢深度的1/3。3.4沥青路面的碾压沥青路面的碾压是沥青路面施工最后一道工序也是最关键的工序，江苏高速公路指挥部在总结前期高速公路施工经验的基础上，认识到压实度对沥青路面质量有决定性的影响，提高了路面压实度的标准，增加了压路机的压实功能，在碾压过程中严格控制压路机的速度，起到了明显的效果。3.5试拌和试铺试拌和试铺是决定沥青混合料配合比是否使用的决定步骤。为了确保试铺的成功，在试铺前一定要进行试拌。试拌时要进行抽提试验，确定拌和楼沥青计量准确度，级配控制是否满足要求，试拌的沥青混合料体积性质是否满足要求。试铺主要是检验混合料拌和、运输、摊铺、碾压是否能满足要求，因此必须充分做好试铺前的准备工作，确保试铺一次成功。
参考文献：