公路规范及标准篇1
关键词：城市桥梁；公路桥梁；设计荷载标准
中图分类号：tU997文献标识码：a
1.公路桥梁设计荷载标准
1.1公路桥梁荷载标准现状
新中国成立后，我国交通部门曾先后三次对桥梁设计规范进行了修订，而且根据不同时期交通运输的实际情况，对桥梁的车辆设计荷载标准进行了四次大的修改。现行的公路桥梁设计规范是于2004年10月1日施行的JtGD60-2004公路桥涵设计通用规范，其摆脱了原公路桥梁设计规范将车辆荷载标准分为计算荷载和验算荷载的传统模式，使中国的公路桥梁荷载走上了与世界各国公路桥梁荷载相一致的道路。
JtGD60-2004将桥梁作用(作用在桥梁上的集中力与分布力或引起桥梁其他变形或约束变形的原因)分为永久作用、可变作用和偶然作用三类。永久作用包括结构重力、预加力及土的重力等，可变作用包括汽车荷载、人群荷载及汽车冲击力等，而地震作用及汽车撞击等偶然出现的作用则归类为偶然作用。具体设计时，永久作用采用标准值作为代表值；可变作用根据桥梁的不同极限状态可取标准值、频遇值或准永久值为其代表值；而偶然作用的代表值则根据调查、试验及工程经验加以确定。
JtGD60-2004公路桥梁设计规范将桥梁汽车荷载分为公路―Ⅰ级和公路―Ⅱ级两个等级，前者基本相当于老标准汽车―超20级标准荷载，而后者则相当于汽车―20级标准荷载。规范规定汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成，而车道荷载由均布荷载与集中荷载组成；车道荷载用于桥梁结构的整体计算，桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算应采用车辆荷载，而且车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
1.2公路桥梁中横向分布系数计算
对于横向分布系数计算，该方法计算原理是用一个近似的影响面去代替精确的影响面。荷载横向分布的原理可以归纳如下：（1）建立在用一个近似的内力影响面去代替精确的内力影响面的基础上。近似内力影响面可用变量分离得到，其坐标η(x,y)=η1(x)・η2(y)；（2）梁桥空间结构近似计算中，“荷载横向分布”仅仅是借用的概念，其本质是“内力”的横向分布。原因是在变量分离后在计算式的表现形式上成了“荷载”横向分布；（3）只有在一些特殊的条件下，比如常截面的简支梁桥承受按正弦曲线沿桥跨分布的荷载时才存在确切的荷载横向分布。荷载横向分布常用的方法：杠杆原理法：将桥面板看成忽略了与主梁之间横向联系的支承在主梁上的简直梁或悬臂梁；正交异性板法：换算成弹性平板来求解主梁和横隔梁的刚度。修正偏心受压法：考虑横隔梁刚性很大的主梁的抗扭影响；刚性横梁法：假定横隔梁变形后保持直线，刚性无限大；刚接板法：把相邻主梁之间的联系视为刚性链接，传递剪力和弯矩。
2.城市桥梁设计荷载标准
我国最早的城市桥梁设计规范化标准是1993年颁布施行的CJJ11-93城市桥梁设计准则。为更好地满足经济与社会发展的需求，同时更好地与国际接轨，建设部于1998年颁布了新的CJJ77-98城市桥梁设计荷载标准，至2008年10月1日前此标准一直是我国城市桥梁行业中的强制性标准。解决新时期我国城市桥梁设计无指导规范的问题，建设部于新近颁布了CJJ11-2011城市桥梁设计规范，并规定自2012年4月1日起开始实施。
CJJ11-2011城市桥梁设计规范亦将桥梁汽车荷载分为两个等级，即城―a和城―B级。规范规定:汽车荷载应由车道荷载和车辆荷载组成，而车道荷载又由均布荷载与集中荷载组成；车道荷载用于桥梁结构的整体计算，车辆荷载用于桥梁结构的局部加载、桥台和挡土墙压力等的计算，且两种荷载的作用不得叠加；除可变作用中的汽车荷载与人群荷载外，作用与作用效应组合均应按现行行业标准JtGD60-2004公路桥涵设计通用规范的有关规定执行。
3.城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比分析
《城市98规范》作出明确的规定，公路、铁路和水利等部分涵洞与桥梁的建设都必须遵守《城市98规范》中的有关规定，但是作为两个不同的行业，行业标准在设计标准上存在一定的差异性，由于城市桥梁与公路桥梁在设计标准上存在着不同，在下文中，笔者将对《城市98标准》与《公路04标准》中的内容与设计标准来对比分析：
3.1荷载作用分类
（1）《城市桥梁设计荷载标准》与《公路桥梁设计通用规范》中的桥梁荷载均为永久性荷载、可变性荷载以及偶然性荷载三种。但是，城市桥梁与公路桥梁荷载的可变作用中的温度作用力有很大区别，其中公路桥梁荷载进一步明确了温度的作用，对均匀温度和梯度温度所产生的效应进行了详细的说明。除此之外，公路桥梁荷载的偶然作用中增加了汽车撞击的作用，充分地体现了公路桥梁荷载的偶然作用。
（2）《公路桥梁设计通用规范》中取消了《城市桥梁设计荷载标准》中平板挂车或履带车及其引起的土的侧压力这一方面的规定。主要是由于近几年我国自然灾害频发，因此在城市桥梁设计时需更加注重防震功能的设计，而《城市桥梁设计荷载标准》中提到的这方面内容，在地震力方面出现比较罕见。因此，在《公路桥梁设计通用规范》中将其删除，能更加合理地约束公路桥梁设计荷载标准。
3.2可变作用
（1）汽车荷载
《城市桥梁设计荷载标准》中所提出的荷载模式是均布荷载加单一集中荷载模式，《公路桥梁设计通用规范》也应用了此荷载模式。《城市桥梁设计荷载标准》和《公路桥梁设计通用规范》中明确说明汽车荷载的基本情况和汽车荷载的标准值，依此值来对比城市桥梁与公路桥梁的设计荷载标准，能够得到合理的比较结果。应用汽车荷载进行对比，首先设定桥梁车道数目、车道荷载横向布置以及行车道总宽度，再结合城市标准的桥梁跨径和加载长度的规定，分析桥梁车道数目、车道荷载横向布置以及行车道总宽度三者之间的关系，得到城市桥梁和公路桥梁设计荷载的折减系数近似相同。
（2）汽车冲击力
关于汽车冲击力的计算是以冲击力与计算跨径的反比值为主，这是《城市桥梁设计荷载标准》中所提出的，而在《公路桥梁设计通用规范》中提出的汽车冲击力计算方法是结合结构质量、跨径和刚度进行合理的计算。从汽车冲击力来对比城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准是通过汽车冲击力的计算方式来进行详细的分析，其中《公路桥梁设计通用规范》中汽车冲击力的计算方法更加全面和详细，设计荷载更为标准。
（3）人群荷载
在《城市桥梁设计荷载规范》中对于人群荷载提出了更为详尽的约束，确定仅有行人步行作用于城市桥梁上行人的荷载值为5kpa，行人和车辆共同在城市桥梁上的荷载值为4.5kpa。可见，单独形式在桥梁上的行人荷载值更大。为避免人群荷载引起城市桥梁的内力变化，应在进行城市桥梁设计时合理规划其跨径。由于城市公路桥梁的起点明显大于公路桥梁，城市桥梁明显较公路桥梁安全。
（4）汽车制动力
符合确定汽车制动力,即汽车制动力的制动方式.两个规范中的规定相同，为固定值与10%车道荷载中较大值不同之点在车道荷载、加载车道等方面对于汽车荷载制动力标准在离心力、风荷载、温度影响力和冰压力等方面均与《公路04规范》中有很大的不同。
（5）内力荷载组合
对比《公路04规范》与《城市98标准》能够看出两种规范的可变荷载影响也存在不同，不过均采用的为统一计算模型。笔者以预应力、钢筋混凝土空心板梁和连续箱梁为实例，来分析上述两个规范的不同之处与相同之处。
在最大弯矩方面，《城市04规范》均布荷载大，但是集中荷载比较小，而公路荷载冲击系数却得到显著提高，最大值以20m跨径为界，公路一i级荷载、城一a级交替控制,从整体来看，各比较项最大差值为17%，多数差值应控制在10%以下。因此，在最大弯矩计算时，城a,B两级公路可取一个近似值。
3.3作用效应组合
对于荷载组合而言，在《城市12规范》中仍然使用的是《公路89规范》所要求的一些具体内容，唯一不同的就是对《公路89规范》中关于平板挂车和履带车的内容进行了删除，从《城市12规范》中的内容来看，如果根据极限承载能力来进行桥梁设计的话，那么桥梁的荷载组合可以有以下几种组合方式：组合Ⅰ，基本可变荷载与永久荷载组合，这与《公路89规范》中的第一种组合形式相同；组合Ⅱ，在第一种组合方式的基础上再加上其他的一些可变荷载，这一组合方式与公路规范中的规定的第二种组合方式完全一致；组合Ⅲ，在第一种组合方式的前提下，再加上由于船只或漂浮物碰撞而引起的偶然荷载。这种组合方式与公路规范中的第四种组合方式相一致；组合Ⅳ，城市桥梁在施工的盐酸过程中，可以利用施工中可能出现的结构重力、脚手架、材料机具、人群等等由于施工而产生的荷载进行组合，在公路规范中，第五种荷载组合方式与这种组合相一致；组合Ⅴ，城市桥梁在设计时承受的各种永久荷载，比方说由于重力、预加力、地震等多方面原因产生的荷载相互作用组合在一起的组合方式，公路规范中的第六种组合方式也是同样的规范和要求，此外，在通过极限承载能力来进行城市桥梁设计时，城市标准和公路规范中关于永久和可变荷载的分项系数的规定内容基本一致。
结束语
在桥梁设计过程中，荷载标准直接决定着桥梁的安全性、耐久性以及经济性。因此，如何对作用荷载进行准确的取值，是一个值得重视的问题。笔者通过上述几个方面的对比分析，以期让设计者在实际的设计过程中对此类问题注意，从而进行保证桥梁设计的合理性。
参考文献：
[1]李俊,王海辉.桥梁设计中的荷载问题及处理措施[J].交通标准化,2013,21:63-64.
[2]包善发,陈伟平.城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比与思考[J].中国水运(下半月),2013,08:241-242+311.
公路规范及标准篇2
摘要:
粉土和砂土液化是地震和工程震动引起的显著的地质灾害之一，且往往危害巨大。本文首先介绍了液化现象的发生机理及相关抗震规范的变化历史，依据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JtGB02-2013)与《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中关于粉土和砂土液化的判别步骤，对其进行分析总结，指出三种规范中对液化判别的区别与联系。继而通过具体工程实例进行了液化计算的对比分析与标准贯入锤击数临界值公式的研究探讨，指出公路规范的液化判别经验公式与实际情况相差较大，铁路规范无法定量估计粉土和砂土液化的危害程度以及这三个规范均存在低估砂土中黏粒含量作用等问题。最后针对上述问题提出了合理性建议，旨在使工程实际中粉土和砂土的液化判别计算更具科学合理性。
关键词:
粉土和砂土液化;规范对比;标准贯入试验;实例分析
0引言
粉土和砂土液化是地震和工程震动引起的显著的地质灾害之一。随着工程的不断建设，砂土液化的关注度日益提高，尤其是在砂土地基上的高层建筑、高速公路等工程在发生地震灾害时，这些工程常会有地基下陷、开裂、不均匀沉降等问题。因此，如何迅速、准确地判断砂土液化显得尤为重要。国内有关学者结合1975年海城地震、1976年唐山地震［1］、2008年汶川地震等资料对砂土液化进行了广泛深入的研究［2］。目前规范对砂性土液化判别和计算最实用的方法是标准贯入试验法［3］，但不同规范间仍有差异，导致实际工程中存在方法选取的问题和判别结果安全性的差异，进而对工程治理措施的选取产生不合理、不经济的现象。本文将结合实际工程，针对《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JtGB02-2013)和《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中粉土和砂土液化的判别和计算进行对比分析。通过总结这三个规范中关于砂土液化判别的区别，探讨各自的可靠性及其存在的问题，从而帮助工程技术人员能够根据实际工况更加迅速、全面、准确地判定粉土与砂土液化问题，以便采取经济、合理且有针对性的工程治理措施。
1粉土和砂土液化机理
液化被定义为任何物质转化为液体的行为或过程［4］。饱和(粉)砂土是由砂和水组成的复合体系，在地震或工程振动作用下，饱和砂土的液化取决于砂和水的特性。容易液化的土通常是一种没有或有很少粘性的散体，散体主要靠颗粒间的摩擦力维持本身的稳定和承受外力，这种摩擦力主要取决于粒间的法向压力，对砂土的骨架来说，粒间压力是个起稳定作用的因素，而粒间剪力则相反［5］。饱和砂土受到外力作用时，砂和水共同承担和传递外力，按有效应力原理，它的抗剪强度表达式为:τf=σ'tanφ'=(σ－u)tanφ'(1)式中:σ为由外力引起的总应力;σ'为有效应力;u为超静孔隙水应力;φ'为有效内摩擦角。在地基破坏之前，一般饱和砂层在外力作用下，不存在超孔隙水压力，水只承担自身压力即静水压力，砂结构是稳定的，全部外力均由砂骨架承担［6］。砂土的液化机理参见图1。在震动作用下，如图1(a)所示，砂粒产生滑移，稳定砂结构变得疏松。此时排水不畅，砂层体积不变，则把一部分原来由砂骨架承担的力转移给孔隙水;随即如图1(b)砂粒处于悬浮状态，此时，超孔隙水压力承担全部外部荷载(u=σ)，砂土的有效应力为零(σ'=0)，这时饱和砂土的抗剪强度丧失，产生液化，伴有喷砂冒水现象发生;当震动结束后，超孔隙水压力慢慢消散，砂颗粒又重新排列组成土骨架承担上部荷载，如图1(c)所示震动后的砂土更加密实，但是砂土液化产生的沉降位移严重影响建筑物的安全使用。
2不同规范粉土和砂土液化判别的差异
作者从抗震规范液化判别的历史发展开始研究，并详细查阅《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)与《公路工程抗震规范》(JtGB02-2013)发现，其针对粉土和砂土的液化判别均采用“液化初判—液化细判—液化分级”的判别模式。《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)基本也遵循这个思路，但缺少液化等级划分这一步骤。因此笔者先分析3本规范的历史演变规律，再从这三个方面对其进行总结。为方便叙述，以上3本规范下文分别简称建筑规范、公路规范和铁路规范。
2.1抗震规范的液化判别历史变化脉络
笔者研究这3本规范的历次版本发现，《建筑抗震设计规范》(tJ11-78、GBJ11-89、GB5001-2001、GB5001-2008、GB5001-2010)对粉土和砂土液化判别从89版确定为“液化初判—液化细判—液化分级”的判别模式，且沿用至今，之后的每次修订均结合地震资料和工程实践在此基础上进行补充完善。2001版则指出，本规范的液化判别不包含黄土，是由于对黄土和砾石液化研究资料还不充分［7］。说明了土层的地质年代为第四纪晚更新世及以前时可判为不液化，适用于抗震设防烈度为7、8度的建筑。为了满足工程需求，对液化深度的判别扩大至地下20m，并补充了深度15～20m的线性液化判别公式;2008版是因发生了“5.12汶川地震”，进行了局部应急修订，通过灾区现场考察和专题研究证明该规范能达到抗震设防目标，并对灾区设防烈度进行了调整;2010版则主要对液化判别公式进行了改进和完善，考虑到砂土液化影响因素众多且具有显著的不确定性，采用概率方法进行液化判别仍是一种合理的选择。依据国内外对砂土液化判别概率方法的研究发展并考虑规范的延续性修订，选用了对数曲线形式来表示液化临界锤击数随深度的变化，比2001版的折线形式更为合理［8］。《公路工程抗震规范》(JtJ004-89、JtGB02-2013)修订次数不多，而且对粉土和砂土的液化判别2013版完全采用了建筑规范(GB5001-2001)的条文。《铁路工程抗震设计规范》(1987版、GB50111-2006、GB50111-2009)，其对粉土和砂土液化判别也和建筑规范的判别依据类似，但液化判别公式完全不一样，并且至今29年完全没有改进和变化，也缺少对液化危害程度进行分类的环节。由此可见，建筑规范更像是一部抗震的统领性规范，它修订的次数最多也最及时，并能反映我国抗震科研的新成果和工程实践的经验，并吸取一些国外的先进经验，相较其他两个规范更加细致全面。
2.2液化初判
作者分析研究建筑规范、公路规范、铁路规范，发现这3个规范均采用了对场地进行液化初判的方法，且初判的依据均是考虑地质年代、黏粒含量、地下水位及上覆非液化土层厚度等因素。笔者结合工程实例，针对粉土和砂土的液化初判总结其判别流程一致，详见图2。粉土和砂土液化往往具有区域性，采取液化初判的措施可以帮助工程师们先排除一部分非液化区域，减少工程量，产生经济效益。
2.3液化细判
通过液化初判判定为可能发生液化的土层，以上规范均采取了进一步判别的措施。通过标准贯入试验，分别采用标准贯入锤击数的计算公式计算出标贯锤击数临界值，若实测标贯锤击数比标贯临界值小则认为液化，反之不液化。笔者依据建筑规范、公路规范、铁路规范结合工程实例对液化细判步骤进行总结，流程如图3所示，其中的ncr为建筑规范中标准贯入锤击数临界值。公路规范和铁路规范的液化细判与图3相同，只是将图3中ncr计算式替换为各自规范给出的标贯锤击数临界值计算公式。公路规范判别地下15m深度时，标准贯入锤击数临界值可按式(2)计算:ncr=［0.9+0.1(ds－dw)］3/ρ槡c(2)当采用桩基或基础埋深大于5m时，还应判别地下15～20m深度的液化情况，标准贯入锤击数临界值可按式(3)计算:ncr=n0(2.4－0.1dw)3/ρ槡c(3)铁路规范液化判别标准贯入锤击数临界值可按式(4)计算:ncr=n0α1α2α3α4(4)以上公式中，ncr为液化判别标准贯入锤击数临界值;n0为液化判别标准贯入锤击数基准值，地震加速度为0.2g时，建筑规范采用12，公路规范和铁路规范均取10;ds为饱和土标准贯入点深度(m);dw为地下水位埋深(m);ρc为黏粒含量百分率，当小于3或为砂土时，应采用3。图3中的β为调整系数，设计地震分组为第一组取0.8，第二组取0.95，第三组取1.05［9］。公式(4)中，地下水位修正系数α1=1－0.065(dw－2);标准贯入点深度修正系数α2=0.52+0.175ds－0.005d2s;上覆非液化土层厚度修正系数α3=1－0.05(du－2)(其中du为非液化土层厚度)，对于深基础取1;黏粒含量百分比修正系数α4=1－0.17ρ槡c。依据现行公路规范对本工程实例的基础进行液化计算时深度截止于15m，用判别15m深度的公式计算标准贯入锤击数临界值，应注意以下几点:(1)规范规定:当采用桩基或埋深大于5m的深基础时，尚应判别15～20m范围内土的液化性。因此不能忽略了此基础埋深只有3m的前提，盲目而简单地采用判别20m深度的公式计算ncr;(2)采用判别15m深度的公式计算12#钻孔(6、7点位)，6#钻孔(5点位)，10#钻孔(4、5点位)时虽位于15～20m，但ds不能按实际标贯深度取值深度，应取ds=15m;(3)根据以上3个规范液化初判条件可知，当设防烈度为Ⅷ度时，黏粒含量大于13%则可直接判为不液化土。因此不能无视这个初判条件而利用标贯锤击数临界值计算判别是否液化，否则会造成将原本不液化土层误判为液化，导致不必要的治理。
2.4液化等级划分
建筑规范和公路规范均在液化细判之后对判定为液化的粉土和砂土采取了液化指数公式(5)判定该粉土和砂土液化的等级。ile=∑ni=1［1－nincri］diwi(5)式中:ile为液化指数;n为在判别深度范围内每一个钻孔标准贯入试验点的总数;ni、ncri分别为i点标贯锤击数的实测值和临界值，当实测值大于临界值时应取临界值，当只需要判别15m范围以内的液化时，15m以下的实测值可按临界值采用;di为i点所代表的土层厚度(m)，可采用与该标准贯入试验点相邻的上、下两标准贯入试验点深度差的一半，但上界不高于地下水位深度，下界不深于液化深度;wi为i土层单位土层厚度的层位影响权函数值(m－1)，建筑规范中当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于20m时应采用零值，5～20m时按线性内插法取值。公路规范中若判别深度为15m，当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于15m时应采用零值，5～15m时按线性内插法取值，若判别深度为20m，当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于20m时应采用零值，5～20m时按线性内插法取值［10］。而铁路规范则没有规定进行液化等级划分。地基液化等级划分标准分别见表1和表2。
3工程概况
某拟建构筑物，场地地形平坦，勘察深度范围内，测得场地潜水稳定水位在地面以下3m，场地地貌单元属于汾河冲洪积单元。根据野外勘探及室内试验资料综合分析，在勘探深度范围内，场地地基岩土主要由第四系全新统近期人工堆积层(Q2ml4)及第四系全新统冲洪积层(Qal+pl4)构成，自上而下分为8层，即:①层杂填土(Q2ml4)，②-1层粉质粘土(Qal+pl4)，②-2层粉土(Qal+pl4)，③层粉土(Qal+pl4)，④层粉土(Qal+pl4)，⑤层中砂(Qal+pl4)，⑥层粉土(Qal+pl4)，⑦层细中砂(Qal+pl4)，⑧层粉土(Qal+pl4)［11］。依据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)附录a，该市抗震设防烈度为Ⅷ度，设计基本地震加速度值为0.2g，设计地震分组为第一组。据静力触探初判，场地20m范围内饱和粉土具有液化的可能，因此进一步从场地勘察孔中选取4个孔(6#、8#、10#、12#)进行液化计算统计。通过原位测试和室内试验分析各土层分布特征及物理力学指标，显示②-1层为持力层，设计基础埋深大于3m，黏粒含量ρc、标准贯入点深度ds及每一土层的厚度di、地下水位dw、标贯实测锤击数n见表3。
4粉土和砂土液化判别的计算分析与讨论
经过对建筑规范、公路规范和铁路规范中粉土和砂土的液化判别对比发现:建筑规范和公路规范均采用了三步法判别粉土和砂土的液化性，即液化初判—液化细判—液化分级，而铁路规范则没有进行液化等级划分这一步。这3个规范最大的区别是液化判别公式不同和液化等级划分因判别深度不同有所差异，其他方面基本相同。上述实例的液化计算结果见表4，从表4中可知，建筑规范判定6#和12#为中等液化，8#和10#为轻微液化，按不利组合综合判定，此地基粉土和砂土液化等级可按中等液化考虑，因此不能采用天然地基，需进行抗液化处理;对比建筑规范和公路规范计算出的标贯锤击数临界值，虽有差异，但是每个土层的液化判别结果基本一致，6#、10#、12#3个孔的液化等级判别结果也一致，但是8#孔产生了不一样的结果，相同条件下公路规范判定为中等液化而建筑规范则判定为轻微液化。对轻微液化两者的判别差距不大，但中等液化指数两者的差距较大，这可能对液化程度的判定产生分歧，从而对采取相应的治理措施产生困扰;铁路规范计算结果与其他两个规范对每层土的液化判别差别较大，从四个钻孔的判别结果看，基本都只会在浅层发生液化，随着土层埋深增加而不液化。铁路规范只能判断粉土和砂土是否液化，无法确定液化程度，主要是因为铁路规范不能反映液化土层厚度、埋深、标贯锤击数实测值和临界值对液化程度的影响。这不利于铁路工程采取相应合理的治理措施，因为铁路工程具有狭长的特点，决定了它不可能对所有的液化地基均采取一样的抗液化处理措施。从表4中笔者发现，倘若在比较标贯锤击数实测值与临界值时，忽略了初判时“黏粒含量大于13%即判为不液化土层”这一条件，直接与计算出的标贯锤击数临界值相比较大小来判定该土层是否液化，判别结果见表5。由表5可知，针对黏粒含量大于13%的土层，初判与细判的判别结果产生了矛盾，尤其是8#钻孔，这三个规范的细判结果与相应初判结果全然相反，这显然与它们的初判条件相违背，未做到判别结论前后统一。这应证了这三个规范给出的标贯锤击数的临界值计算公式不适用于在初判时已经判定为不液化的土层。可见“初判”与“细判”是两个层次问题，初判判为不液化的土层则不需要再进行液化细判。《公路工程抗震规范》(JtGB02-2013)液化判别实质上是采用了《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)中的液化判别公式，因此它解决了《公路工程抗震设计规范》(JtJ044-89)中未考虑震级的影响、对标贯击数修正不合理、过高的估计黏粒含量对临界标贯值的影响及无法判断液化程度等问题［12］。由表4可以看出，标贯锤击数临界值与土层深度呈递增关系，选取12#钻孔在保证地下水位dw=3m、黏粒含量ρc=3%、标贯基准值n0=10不变的条件下，通过这三个规范给出的公式来比较土层深度和标贯锤击数临界值的关系，见图4。由图4可知，三个规范计算的标贯锤击数临界值均随土层深度的增加而增加，但增加幅度不同，这会影响三个规范对同一土层的液化判别结果。公路规范中标贯锤击数临界值是随着砂土的埋深增加呈线性增大的，且在土层埋深大于10m之后标贯锤击数临界值与建筑规范和铁路规范的临界值相比增速快，偏于保守。公路规范线性增大的趋势显然与实际情况不符，因为从砂土液化理论机理来说，上覆土层越厚，则代表自重应力产生的法向应力越大，如果砂土液化的话则需要更大孔隙水压力来承担上覆土层的重量。这也是规范液化初判中规定当上覆非液化土层满足一定厚度关系时可直接判定为不液化的原因;建筑规范对此进行了一些修正［13］，由线性关系变为对数曲线形式，处在其他两规范中间的位置，既简便又与其他方法接近;铁路规范计算的锤击数临界值最小，则显得比较冒进，安全系数偏低。笔者认为，标贯锤击数临界值的计算公式有一定的局限性，在表达与砂土埋深关系上是有矛盾的。如果只就工程运用来说并不影响对液化判别的结果，因为标贯实测值也是随埋深增大而增大的。从表4可以看出，粉土和砂土的黏粒含量对标贯锤击数临界值的影响较大。选取12#钻孔点位1在保证土层深度ds=6.7m、地下水位dw=3m、标贯基准值n0=10不变的条件下，通过这三个规范给出的公式来比较土层黏粒含量和标贯锤击数临界值的关系，详见图5。由图5发现，这三个规范计算的标贯锤击数临界值均随着粉土和砂土中的黏粒含量百分比增大而减小，即液化的可能性在减小。当黏粒含量相差10%时，对标贯锤击数的影响约有10锤的差距，可见黏粒含量对抗液化是有利的，相关文献已验证［14］。而这三个规范中对黏粒ρc的取值规定“当ρc小于3或为砂土时，采用3”，笔者认为这是不够全面的，它忽略了砂土中黏土的影响，也与规范中规定的“在设防烈度为7度、8度和9度时，粉土黏粒含量百分率不小于10、13和16时判为不液化土”的精神相违背。因为粉土和砂土的液化机理是相同的，不能在液化判别时，粉土考虑黏粒含量影响而砂土不考虑。在沿海冲击平原地区粉土和砂土很难明确地区分，由于沉积环境的原因砂土中也多沉积有泥质成分，黏粒含量一般均大于3%［15］，也有工程师发现标贯击数最大临界值可以只与粉土和砂土的粘粒含量有关，并可直接判定是否液化［16］。如果只是按规范取值，则往往会将原本“不液化”的砂土误判为“液化”，最终造成工程治理的浪费。从图5还可知，如果考虑砂土中黏粒含量，建筑规范和铁路规范认为相同黏粒含量能发挥的抗液化能力比公路规范中要强，有1～2锤的差距。公路规范应该是考虑到路基要承受不定的汽车动荷载作用，对黏粒含量的作用考虑得偏保守。
5结论
通过对《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JtGB02-2013)和《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中粉土和砂土液化判别的对比分析，笔者总结如下结论。
(1)建筑规范和公路规范不仅能够判断粉土和砂土是否液化，还能根据液化指数计算对液化的危害程度做定量的估计，而铁路规范则无法判定液化程度，这点已不适应工程依据液化轻微、中等、严重采取相应治理措施的要求。
(2)“液化初判”与“液化细判”是两个层次的问题，当初判为不液化土时则应注意是不需要再进行液化细判的。否则易导致矛盾结论，需引起工程技术人员的注意。
(3)标贯锤击数临界值计算公式采用概率公式是合理的选择，纵观相关抗震规范的修订历史发现，建筑规范、公路规范的液化判别式随着地震资料与工程实践的丰富在不断的修改完善，采用对数曲线形式比折线形式更合理。而铁路规范的液化判别公式29年未曾修改调整过，这与我国高速铁路建设快速发展的实际不符。
(4)现行规范中对于砂土的黏粒含量ρc取值偏于保守，往往会造成本应该判定为“不液化”的砂土误判为“液化”的砂土。特别是沿海地区，常见含粘性土类的砂土，从而造成工程处理上的浪费。因此建议采用土工试验中ρc的实测值进行液化计算。
(5)现行公路规范沿用了《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)中的地基液化判别条文，使公路规范和建筑规范对液化土的判别基本趋于一致，这种趋势既能满足工程要求又利于技术人员运用。体现了建筑规范的统领性，建议铁路规范对液化程度给出定量估计，利于选取治理措施。
(6)尽管这些规范在液化判别中有不合理之处，但对实际工程液化判别的影响不大，并仍需要学者和工程人员继续深入研究粉土和砂土液化的影响因素，明确粉土和砂土液化经验公式的概念及物理意义，判别结果要符合液化理论和实际的地震液化调查资料。
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公路规范及标准篇3
关键词：标准化；高速公路；管理
1前言
从2011年起，在全国高速公路建设中开展施工标准化活动。今后，新开工高速公路项目要100%开展施工标准化活动，各项目驻地建设、施工工艺和现场管理100%达到标准化要求，工程实体关键指标全部达到规范要求。
施工标准化活动的主要内容包括工地标准化、施工标准化和管理标准化。工地标准化方面，要求按照标准化要求建设驻地、试验室、各类拌和站及其他施工场地。施工标准化方面，要求结合规范和各地实际情况，细化路基、路面、桥涵、隧道、绿化及防护工程、交通安全与机电工程等各项工程的施工标准化要求。管理标准化方面，要求严格执行法规标准，完善制度，优化管理流程，加强从业人员管理和培训。
通过标准化工地建设活动的开展，各建设单位逐步意识到该项活动带来的建设工地规范管理、安全施工及精品工程效果，并自觉落实和深化标准化工地建设要求。
2工地建设标准化
通过工地建设的标准化，规范高速公路工地硬件设施的设置，消除施工现场质量、安全隐患，提高实体工程质量，提高文明施工水平，提升高速公路建设形象。
2.1抓好路基土建工程、房建工程的砼拌和站、构件预制场、钢筋加工场等场地建设，充分发挥集中施工及集中管理的优势，实现砼集中拌制、构件集中预制、钢筋集中加工的“三个集中”目标。
2.2抓好路面工程拌和站和碎石加工场等场地建设，实现水稳混合料集中拌制、沥青混合料集中拌制、碎石集中加工。
2.3抓好施工、监理队伍的驻地、试验室等生产生活设施建设，体现以人为本，改善施工、监理人员的生产生活环境，提高管理效率。
2.4抓好施工便道、便桥等通行设施建设，改善施工通行条件，确保晴雨天安全通车，为高速公路建设提供保障。
2.5抓好原材料、半成品、成品材料存放场地及库房建设，实现集中存放、保管、领用，确保不受潮、不损坏、不失窃。
2.6抓好施工现场的临时设施、安全文明标识和安全防护设施建设，抓好人员着装、胸卡、安全袖标佩戴等工作，做到安全文明施工。
3施工工艺标准化
规范高速公路建设施工工艺，提升施工管理水平、提高施工工效及实体工程质量，严格按照施工技术规范的有关要求，结合各省、自治区、直辖市高速公路建设实际情况，规范、细化各专业工程的施工工艺及操作规程。
3.1规范路基工程填筑材料特别是桥（涵）台背回填材料、填筑材料以及摊铺、压实工艺。
3.2规范防护工程圬工砌筑工艺、锚（杆）索施工工艺、生态防护喷播工艺。
3.3规范桥梁基础施工、梁板预制（现浇）、养生、预应力张拉、桥面铺装等工艺控制。
3.4规范隧道工程开挖、初支、铺底、二衬等工序的施工工艺，推行隧道“零开挖”进洞理念，规范开挖方法、爆破参数、初期支护、二衬施工工艺控制。
3.5规范路面工程碎石加工、混合料拌和、摊铺、碾压工艺控制，抓好路基、路面、绿化、安全设施等各分项工程、各工序施工的紧密衔接，做到“零污染”施工。
3.6要推广应用钢筋数控加工和钢筋模具绑扎技术，确保钢筋加工、绑扎、定位、安装精度，保证砼保护层厚度。通过采用先进的、标准的施工工艺，持续提升施工技术水平，消除各地方、各项目、各标段、各工点之间施工工艺水平高低不齐的现象，提高施工效率、提升实体工程质量、遏制质量安全通病，保持可持续发展的态势，适应日益繁重的建设任务，使高速公路建设标准化水平不断迈上新的台阶。
4过程控制标准化
在标准化管理中要重点突出过程控制，加强中间检验，采取各种有效的质量检验手段进行质量控制，将各种质量、安全隐患消灭在施工过程中，确保最终工程的安全可靠。
4.1抓好验证试验、标准试验、工艺试验、抽样试验和验收试验，抓好原材料、混合料、半成品和成品构（配）件、实体工程质量的自检和抽检，保证所规定的检测项目齐全、自检抽检频率足够、试验数据真实可靠。
4.2抓好试验工程、隐蔽工程、关键工序（部位）的旁站监理、签认和验收，以及分项工程的中间交工验收。
4.3推行“第三方”监控检测，路基工程要加强“五度”检测控制、涵台背回填质量检测、边坡锚索锚杆检测；桥梁工程要推行在跨径悬浇桥梁第三方监控量测、桥梁交工检测等；隧道推行初期支护检测、加强地质超前预报等。充分发挥“第三方”监控检测及监理管理的作用，从施工全过程抓起、从每一个细节抓起，强化监督检查验收，突出施工过程控制，做到一丝不苟、精益求精，真正把技术标准、管理标准、作业标准全面落到实处。
5施工成果标准化
要将标准化管理贯彻于高速公路建设始终，通过前面的“五个标准”以及量化指标，来最终实现高速公路建设标准化管理及提高高速公路实体工程质量的目标。做到：混凝土强度抽检合格率100%；钢筋保护层厚度安装过程抽检合格率达到95%以上，工后达到90%以上；隧道初支抽检合格率达到100%；路基弯沉合格率100%、压实度合格率95%以上，桩基完整性合格率100%，杜绝出现iii类桩；交工验收桥检无缺陷长度达到70%以上，预制梁、现浇梁、桥台、墩柱等混凝土结构完好率达到95%以上，支座合格率达到95%以上，路面性能综合指标合格率95%以上；通车时绿化（包括边坡、中分带、隧道洞口、互通等）覆盖率达100%。
混凝土、砌体（预制块）结构无明显气泡、蜂窝麻面、泌水、缺角掉块、裂缝、空洞等外观缺陷；隧道二衬外观实现“六无”（即无错台、无漏浆、无冷缝、无气泡、无色差、无渗漏）；力争使每项工程都达到优质工程的标准，实现高速公路工程施工成果标准化。
6管理标准化
为有效解决目前公路建设管理力量有限、管理水平不平衡、管理行为不规范的现象，各省、自治区、直辖市要从高速公路建设管理体制、项目公司设立、勘察设计、工程招投标、征地拆迁、试验检测、设计变更、施工管理、质量安全监督、材料采购与供应、合同管理、计量支付、农民工工资发放、信息管理、信用考核、交竣工验收等各阶段管理工作中入手，进一步规范高速公路建设管理行为。
6.1严格贯彻落实项目法人责任制度，根据项目建设规模和技术复杂程度，按照交通部项目法人资格条件标准要求，配足、配强项目管理人员。
6.2严格执行招投标制度，按照招投标法律法规和有关规定，开展勘察设计、施工、监理、设备材料、试验检测、咨询等招标采购活动，同时，将标准化管理的有关要求写入招标文件及合同。
6.3严格执行合同管理制度，严格计量支付、设计变更、索赔等审核审批；加强履约检查，督促合同各方贯彻落实标准化管理有关要求，兑现合同承诺，高标准、高要求、保质、保量完成合同约定的各项任务。
6.4严格执行工程监理制度，按照部颁规范和在关规定，完善监理各项制度，加强施工过程的监管，对存在的问题必须按标准化管理的要求整改到位，避免屡改屡犯。同时，各方要认真审视自身在高速公路建设管理过程中存在的问题和不足，积极进行改正和完善，加强管理力量，加大管理力度，为推行标准化管理提供有效保障。
公路规范及标准篇4
关键词：高速公路；收费管理；交通运输业；物流产业；公路建设文献标识码：a
中图分类号：U412文章编号：1009-2374（2016）14-0105-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.053
高速公路的发展与建设开始于20世纪80年代，直至1997年我国的高速公路产业得到了全面的发展，为了促进我国经济的全面发展，相关的政府部门加强对基础设施建设的重视，强化高速公路运行体制的规范性，强调高速公路收费管理的规范性，杜绝收费管理中所存在的多项问题。为了实现高速公路建设的规范性，应对高速公路收费管理的运行情况以及现存的问题予以了解。
1高速公路收费标准设定
高速公路收费工作的开展，旨在从中收取公路建设所需的投资与资金，其实施于高速公路建成并通车后，将此类费用应用到公路的日常运行与管理之中，以强化公路体系的有效建设，收取公路上过往车辆的通行费用具有重要性。高速公路收费管理工作主要体现在车辆通行时进行收费的过程中，考虑其中的各类要素，并得出合理的决策、组织与计划方案等，针对收费的管理是对整个收费过程中各项内容的有效考量。
高速公路收费管理工作的开展是以多方面的投资为基准，是道路部门借助国家的政府部门贷款投资所建设起来的，与区域政府部门进行协商，并在审批通过的基础上才可设置收费站，利用“谁投资谁获利”的方式，对过往的车辆收取相应的费用。目前，我国高速公路收费方式是利用封闭式的自动式收费模式，采用iC卡或通过纸质证明的打印等方式作为通行费用收取的重要凭证。在各个收费点，大都采用电子系统登记的方式，针对各个出入口以及车辆进出信息予以明确的记录，并利用电脑系统进行自动性的计费。除此之外，部分欠发达或偏僻的区域大都采用人工收费或半自动式的收费方式，全自动的收费方式并未得到全面的覆盖。
2高速公路收费管理中现存的问题
2.1收费相对较高，标准缺乏统一性
通过对高速公路收费管理现状的分析，了解到其在收费方面还存在多方面的不足，收费金额相对较高，收费标准缺乏足够的统一性与规范性，是公路收费中现存的一项突出性问题。纵观各个区域的高速公路线路，收费点的设置数量很多，其收费的成本过高，成为很多机动车驾驶人员相对头疼的问题。例如，若从上海到青岛采用独自驾车的方式，仅仅是公路收费就为700元左右，收费很高，很多司机很难接受，但是由于是政府所设置，缴纳公路费是必然要求。通过对我国不同地区公路收费标准的调查，不同的区域收费标准是不同的，定价标准不明确，致使很多区域收费站点的收费人员为了一己私利而哄抬收费价格，导致费用提高。
2.2收费期限过长，期限设置不合理
纵观国内的诸多高速公路收费情况来看，其年限时间设定不尽相同，但都呈现出年限过长的状态，收费的时间设定过长，严重威胁着公路收费的规范性与科学性。例如，沪宁高速收费的期限为36年、连徐高速的收费期限为30年等，其会严重影响我国的经济发展，且会造成社会的不满，将高速收费当做一种获取经济效益的方式是不可取的。
2.3稽查力度不足，管理缺乏规范性
导致高速公路收费费用过高、收费标准不统一情况出现的主要原因为稽查力度不足，其管理模式缺乏规范性，任由各个区域收费站点坐地起价，肆意哄抬过路或过桥的费用。不同区域的公路收费稽查力度也存在千差万别，收费稽查的严格性不强，在国家要求严格检查的大背景下才会切实履行审核与检查效果，致使统一检查时与非检查时的差距十分明显，稽查工作变得流于形式，稽查机制仅仅是一个摆设，并不能达到理想的状态。同时，由于对收费的稽查力度不够，部分车辆存在侥幸心理逃脱缴费，公路收费会根据车辆的载重量进行计费。例如，货车为了逃避缴费，运用各种方式逃避缴费，对整个收费秩序造成了严重的威胁，其主要归咎于收费稽查力度不足。
3高速公路收费管理的优化策略
3.1制定统一的高速公路收费标准
在高速公路收费管理的过程中，为保证收费管理的规范性，应实施统一性的收费管理制度，制定合理的收费标准，其中会涉及到车流量、贴现率、养护与维修费用等。相关人员必须对其中所涉及的各项数据予以科学的了解，通过对经验数据的合理化测算，将各项要素充分考虑其中，运用合理的计算公式呈现出来，制定定价模型，以此为重要收费标准，进而得出合理的标准值与理论值。同时，计算人员应对公路的各个路段予以明确的勘查，对道路的各类影响因素考虑其中，并对原有的高速公路收费标准予以补充与丰富，及时对各项数据进行修正与规范，进而得出更为科学、合理的收费标准。高速公路收费标准的合理化设定，应秉持公平、公正的态度，杜绝发生恶意抬高收费价格的现象，一旦发现应及时进行举报，运用公众监督的方式开展的收费管理，能产生一定的效果。社会公众应具备高度的监督意识，收费标准设定的规范性直接决定着公众的切身利益，将公众作为收费的主要监督者，相关政府部门应设定意见箱，通过写信、电话投诉、邮件反馈等多重方式进行参与、监督，一旦出现违背公路收费标准的情况，应及时给予相应的惩处。
3.2构建健全的公路收费法律体系
为了增强高速公路收费的规范性，应借助法律条文予以约束，对以往的法律条文予以完善与修订，根据以往出现的收费问题做出相应的内容补充，及时对存在漏洞、缺陷的法律条文予以优化，将闯关冲卡现象写入到法律条文之中，对该种行为进行严格的法律规范，一旦触犯法律，会通过法律途径予以解决。同时，构建健全的法律体系，会对司机在思想与意识上产生一定的警告作用，司机的配合度与自觉性也会不断提高。
3.3重视对交通参与人员的管理
高速公路收费管理工作的开展，不仅局限于收费标准的控制，对交通系统中所涉及到的人员也应给予相应的管理，其中主要包含司乘人员与收费人员。司乘人员属于费用缴纳方，即车辆通行方，收费人员属于车辆通行费用的收取方。若想保证公路费用缴纳的规范性，注重对以上双方人员的规范与教育是必要的。在同一条公路上，行驶的车辆众多，来自于全国各地，流动性大，很难对司机予以集中性的管理。为了降低收费的难度，可运用现代互联网平台、手机短信的方式就高速公路收费的相关问题进行消息推送，注重相关信息的普及，加大公路收费问题的宣传力度，进而提高很多司机的素质，以更大程度上降低收费管理的难度。在收费人员方面，应对收费人员进行专业化的培训，为其提供合理的作息时间，严格规范收费人员的服务质量，进而提高收费的相关管理水平。
3.4强化公路收费稽查的重点开展
公路收费工作的开展，若想保证收费的规范性，应加大稽查力度，制定科学、有效的稽查计划，强化对高速公路整个收费过程的合理化规范。稽查工作应将闯关冲卡现象作为紧抓、狠抓的关键点，一旦发现有车辆出现冲卡、逃避缴费的情况，应借助摄像头将其车号拍摄下来，并对其进行追赶与处罚，实施“路路联动”“路警联动”的模式，可以构建链条式的收费管理系统，一旦发现有逃费的车辆应及时拦截与处理，以维持良好的公路秩序，禁止出现公路拥堵的情况，由交警对路段进行疏通与指挥，以提高公路运行的质量与效果。此外，稽查队伍应借助互联网平台对各个区域的收费标准予以了解，一旦发现多收费、不合理收费的情况应及时举报并进行警告与处分，以达到警示与管理的效果。
4结语
综上所述，通过对现阶段高速公路收费管理现状的分析，了解到其存在收费标准相对较高，收费规格、标准的设定缺乏统一性，收费的相关基础设施呈现参差不齐的状态，管理水平落后等问题。因此，加强高速公路的收费管理工作，应适度降低公路的收费标准，强化对高速公路性质的有效管理，注重高速公路收费法律体系的建设，实现收费管理的规范性，进而提高高速公路收费管理水平。
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公路规范及标准篇5
平安交通”,我们根据现代化管理的先进理念和方法,引入精细化管理思路,对管辖的专养公路实行全面养护,逐步推行精细化管理,力求构筑“畅、洁、绿、美、安”的交通新环境。
一、管养概况
我段专养公路7条,总里程341.311km,其中国道1条,养护里程为131.066km,省道2条,养护里程148.222km,县级公路4条,养护里程62.023km。
二、公路养护精细化管理思路与对策
(一)、完善制度计划,加强规范管理
公路养护管理工作是一项专业性强、持续时间久、要求较细致的工作。为了确保公路养护管理工作的规范、安全、有序、高效的运行,使公路养护更精细以展现良好的公路路况水平,我们必须从专业化、规范化的角度来完善管理。
我段结合辖区内公路实际情况,制定和实施了《公路小修保养工程管理办法》、《公路养护管理检查实施细则》及《加强公路日常养护管理和员工持证上岗管理的若干规定》,使日常养护工作的具体内容有规范的技术指导和标准的操作流程,以便各养护公司进行更专业、规范地公路养护。
(二)制定养护生产月计划,,并按时验收。
合理有效的养护计划是顺利开展各项养护工作的前提。根据养护路段的实际情况和和气候特征,有针对性地制定月度小修保养生产计划,按路线分解月计划后下达到标段,标段再对公司月计划进行详细分解,对工作量、工作内容等具体落实到员工,对养护任务的实施做出指导和参照。月末根据公司分解后的月计划进行验收,验收时认真细致,对工作内容、完成情况逐项进行验收,没有完成月计划的标段将按比例收收回一定的养护经费,从而使标段员工重视月计划,认真完成月计划。
(三)从严务实,做好小修工程验收工作
小修工程的检查要严格技术操作规程和安全操作规程,质量标准要严格要求,完成一项小修工程合格一项。完成的小修工程数量填报要真实、准确,对各公司上报的工程量我们采取检查和抽查相结合的办法,对填报不准确,计算上有误差的工程量返回公司重新填报。如果重新上报的工程量还不准确,我们根据管理办法,认真履行合同规定,承包人申报的小修工程量与检查验收结果误差不得超过5%,超过此限不予以确认和计量,在检查验收中严把质量关和数量关。
(四)加强监督考核力度,保证养护工作质量
每年春秋两季,我段制定恢复路况工作检查评分标准,该评分标准包括路基、路面、桥涵、沿线设施、公路绿化、内业六方面的内容,根据此标准,对国省干线及县级公路路基整型完成情况进行检查验收,并制定了相应奖惩规定,以使各养护公司严格按照评分标准进行路基整修,全面提升路况整体水平,最终达到为社会提供快捷、安全、舒适、畅通道路的目的。
日常工作中完善养护巡查制度,进行日常考核与月度考核相结合的形式,对检查出的问题进行记录。每月加强对员工上路率和员工安全标志服穿着情况的抽查频次,提高员工的安全生产意识。
考核是制度措施落实到位的关键。坚持工作监督考核,从员工劳动纪律、工作效率、技术操作规范、养护管理质量等方面细化分解,从细部发现问题、解决问题,保证公路日常养护管理措施到位。
(五)以人为本,落实管理措施
精细化管理中强调“以人为本”的管理理念,每年定期安排养护管理人员参加交通部、省局、市公路处组织的各种专业技术培训学习,增强养护管理知识,提高管理技能和水平,加强管理人员精细化的管理意识,使精细化的决策、目标、任务、指令落实到每个管理人员身上。
(六)加强内业指导,提高公司标段内业质量
公路规范及标准篇6
【关键词】公路工程；施工项目；标准化管理体系
Standardizedmanagementsystemofhighwayconstructionprojects
ZhouChao
（LaiwuCity，ShandongprovinceHighwayadministrationLaiwuShandong271100）
【abstract】Highwayconstructionprojectisdifferentfromothergeneralproject，whichinadditiontothegeneralcharacteristicsoftheproject，butalsohasalargeamountofinvestment，longlineslongconstructionperiod，theconstructionenvironmentiscomplex，cross-operation，constructionworkersmobility，managementdifficultiesandotherfeatures.Highwayconstructionprojectsarebasicallyoutdoors，road，crosstheroadandotherworktenders，witheachstepofaprojectalternately，andtheselocalconstructionenvironmentisverycomplex.thus，intheabovestandardizedframeworkneededfortheinherentcharacteristicsoftheconstructionprojecttodesignhighwayconstructionprojectmanagementstandardizationsystem.
【Keywords】Constructionprojects；Highwayengineeringstandardizedmanagementsystem
1.施工企业又称建筑企业，其主要从事房屋建筑、公路、水利、电力、桥梁、矿山等土木工程施工
公路工程施工企业则是施工企业的一个子集，它主要从事与公路有关的施工建设，例如路基施工、交通安全设施施工、道路桥梁施工等。根据公路工程施工企业管理职能以及iSo9001、iSo140001和iSo50430的标准化要求，同时结合《企业标准体系管理标准和工作标准体系》（GB/t15498-2003）中关于企业管理标准化体系结构的规定可得到公路工程施工企业管理基础标准。标准化体系是一个由众多不同类别，不同层次的标准依据某种特定的规则集成在一起形成具有整体性、层次性和关联性等特征的大系统。它通常是由其采用的技术标准、管理标准和作业标准进行有机的结合而构成，标准体系不仅需要外部相关文件进行指导，而且也需要内部相关标准相互作用。技术标准、管理标准和作业标准相互关联，共同作用，从而构成了标准体系中的"三大标准"。其中技术标准是项目标准体系中的基础依据，管理标准是落实技术标准的重要保证，而作业标准则是落实技术标准和管理标准的工作载体。这"三大标准"在不同的行业、不同的管理层上其所占的比重不相同。对于公路工程施工项目管理而言，则是以技术标准为主导，管理标准为重心，作业标准为辅助的方式进行项目管理。
2.本文以公路工程行业现有的各项标准为基础，以技术标准为主导，侧重于管理标准体系化设计。
项目管理标准化就是对原有的活动进行更加规范、有效的管理，从而实现标准化管理活动的有效"复制"。因此，公路工程施工项目管理标准化体系结构设计就是要在原有的管理制度的基础上设计出更加细致、准确的、科学的规定来指导和约束施工项目中的各项活动。本文对公路工程施工项目管理标准化体系设计的主要思路如下：
（1）对现有的公路工程施工项目管理制度进行梳理和总结，然后利用标准化手段对现有的施工项目管理制度进行修改、完善和设计，使它成为系统的、科学的、合理的、权威的施工项目管理标准，并且以书面文件的形式在施工项目中进行实践、完善，进而添加至施工项目管理标准化体系中，为今后的施工项目管理提供理论依据；公路工程施工项目管理标准化体系设计的关键在于明确各施工阶段的操作流程，并使其规范化，从而使得各项管理有章可循，避免盲目混乱的管理，此外，还需要完善相应的考核制度、奖励机制等来增强各施工企业的积极性；公路工程施工项目管理标准化体系设计应加强对施工过程的控制，从而提高动态管理的效果，进而减少施工项目风险，公路工程施工项目具有施工周期长、施工环境恶劣（如雨、雾、雪天气）、施工工序复杂等特点，这使得施工项目中充满了各种风险（如项目进度缓慢、施工成本增加等），因此，在进行公路工程施工项目管理标准化体系设计时要充分体现出对施工过程的动态管理性，使其能不断适应外界环境的变化；公路工程施工项目管理标准化体系设计需要考虑到各个环节和工序间的相关性，它们之间的相互影响，因此，公路工程施工项目管理标准化体系要求以科学的管理理念为基础、先进的规则制度来指导施工项目的各个环节。
（2）公路工程施工项目管理标准化体系设计应该贯彻落实科学发展观、认真遵守相关法律法规、服从国家制定的发展路线。同时，还需要借鉴国外和国际上先进的标准并满足我国市场经济发展的需求，以及满足我国公路建设施工行业的发展。因此，在进行公路工程施工项目管理标准化体系设计时应遵守规范、合理、系统、高效、灵活和优化的原则。
图1
公路规范及标准篇7
关键词：公路工程；试验检测；质量控制
1公路工程试验检测概述
在公路工程建设中，试验检测是公路工程建设和养护管理的一个重要构成部分，贯穿于公路工程建设质量管理的全过程，是公路工程建设质量控制和竣工验收评定工作中不可或缺的主要环节。近年来，我国公路建设取得了巨大成绩，但同时仍存在许多不足之处。路面破损、桥头跳车、工程缺陷等质量事故频繁发生，其原因应该是多方面的，但其中一个重要原因是公路工程质量管理在建设中被某些单位所忽视。为了避免公路工程质量事故，建设各方都应当充分发挥公路工程试验检测技术在公路工程中的作用。从理论上说，在公路工程中，只要公路工程试验检测到位，并且建设各方准确地执行了检测结果，那么公路工程质量事故在公路的寿命期内可以降到最低。因此，提高和控制公路工程试验检测技术是十分必要的，关键是提高试验检测管理水平，使试验检测工作科学化、规范化、制度化，达到全面提高公路工程试验检测质量的效果。
2公路工程试验检测质量控制的方法与措施
2.1规范试验检测程序和数据管理
2.1.1规范试验检测程序。在对原材料进行检测时，材料进场后，其检验结果未出来之前，专业工程师督促监理工程师要求施工单位对原材料做“待检，严禁使用”的标识，防止使用。检测报告出来后，证明该批材料合格，专业工程师督促监理工程师要求施工单位及时将标识换成“合格”或将材料搬入合格区存放。检测报告出来后，证明该批材料不合格，专业工程师督促监理工程师要求施工单位及时做好“不合格”标识或将材料搬入合格区存放隔离，按《不合格控制程序》执行。加工剩余的边角、废料、堆放日久锈蚀失效的材料、检验证明不能使用的材料等，专业工程师督促监理工程师要求施工单位堆放在“废品区”，做好“废品”标识。
专业工程师督促监理工程师对半成品、成品进行检验后，根据试验结果及时要求做出“合格”、“不合格”等标识。对于分部、分项、隐蔽工程验收合格的，签字放行；对于不合格的要进行返工，限制返工工期，要求在规定的时间内完成返工任务，再次进行验收，直至验收合格。验收的检验、试验状态，以质监站验收报告为准。
原材料、半成品、成品检验状态标识方法可以区别开来，原材料根据检验状态不同分区存放，半成品、成品的检验状态可直接在上面做直观标识。
2.1.2加强试验检测数据管理。准确、及时、客观的试验检测数据，是控制和评定工程质量的依据，试验检测的数据处理是试验检测的一个重要部分，是指导各个施工环节使工程项目得到顺利进行的科学依据。准确的试验检测结果需按照数字修越规则和误差理论的规定取舍所需要的数据，准确、可靠的试验检测数据可以正确、公正地评定公路工程施工质量。同时，为提高试验检测数据的管理，根据不同试验项目，应派专业人员分别建立台账，保证试验资料的完整、清晰。
2.2补充必要、合理的试验检测项目及参数，丰富试验检测内容
公路工程试验检测项目主要分为4大类，即公路工程原材料及标准试验、公路工程质量评定试验检测、公路工程安全监控试验检测、公路工程养护及运行状况试验检测。各类的检测项目并不十分充分，仍存在少许空缺，通过试验检测不能完全反应工程质量，因此，应当补充具有代表性的检测项目，提高公路工程试验检测的质量，以达到准确、及时控制公路工程质量的目的。
2.2.1试验检测参数及项目的确定原则。试验检测在公路工程建设全过程的作用有：一是为工程设计提供基本参数，二是检验理论计算、监理施工质量和控制工程安全的主要手段，涉及到公路工程建设过程的各个方面。对于公路工程建设过程中试验检测项目及参数的确定，以全面、规范、简明适用为原则，严格遵照相关试验检测技术标准和规程执行。同时，参考其他行业相关试验检测技术标准规范，结合公路工程建设及运营过程中的各个环节，对公路工程试验检测的内容进行划分，做到项目齐全、粗细适度、步距合理，并在形式上简单明了、易于掌握、便于查阅、便于计算。
2.2.2检测项目及参数的确定。参考国家有关部委的相关技术标准和规范，收集整理各地区的公路工程试验检测相关技术标准和规范，本着规范性、针对性、代表性的原则进行参数的选取，以国家交通主管部门的有关法律、法规、文件等为准绳，确定各个试验检测项目和相应参数。结合公路工程中路、桥、隧各个实体工程建设与运营不同阶段试验检测要求及安全状态控制因素，将针对公路工程中的施工量测、试验检测、安全监控、工程养护等工作内容，对试验检测项目及参数进行类别细分，如施工过程质量控制、竣工后质量评定、监控量测、超前预报、安全状况监测等，再根据各类别所应包含的具体内容，有针对性地确定其详细内容、试验检测方法、规范标准及要求。
2.3有效监督管理公路工程试验检测现场
公路工程的试验检测现场管理会直接影响到工程施工过程中检测工作的质量，决定着试验检测工作能否取得理想成效，笔者建议从以下几个方面加强管理。
2.3.1合理调配试验检测组织和人员的结构。试验检测人员数量应根据试验性质、内容和工程复杂程度来定，每次不少于2人。试验检测结果的准确度与检测试验人员的素质有直接关系，要提高试验检测的准确度，就必须提高试验检测人员的素质。同时，加强专业技术知识培训，掌握新技术、新法规和新方法，积累相关专业知识，逐渐培养自己的业务能力。此外，凡参加试验检测的人员，一定必须持有岗位合格证，未经考核合格的人员不允许正式上机操作。检测人员在试验过程中严格按照规定进行标准操作，细心读取、认真记录每个数值，并在记录上签字，对所做记录的准确性、完整性负责，以求检测数据资料符合要求。
2.3.2合理配置试验仪器及设备。根据工程实际情况，所有开展的试验检测项目所配置仪器、设备都应满足国家标准的要求。同时，按照有关试验标准对仪器、设备进行定期检测，对未进行检测或校准、一级检定不合格或超过鉴定有效期限的仪器设备，不许投入工程检测中使用。试验仪器的自身误差及异常情况会对检测结果产生很大的影响，因此，为保证试验仪器一直处于良好状态，必须定期对仪器、设备进行日常保养工作和校准。另外，应对每台仪器及设备建立必要的档案，制定必要的操作规范和流程。试验检测人员在每次使用前后应对试验仪器进行认真检查和记录，以便及时发现有问题及时维修和校准。
2.4建立完善的公路工程试验检测制度，规范行业标准
为了对公路建设项目进行有效的质量控制和检验评定，必须建立一套健全的公路工程试验检测制度。一是针对建设项目规模，建立相应的试验检测质量保证体系和试验检测机构，做到对公路工程质量负责。试验检测机构所需的有关规程、规范、标准等技术文件必须一应俱全，以确保试验检测严格按有关规程、规范及标准进行。二是健全试验检测工作制度，建立各级人员的岗位责任制度、文件的管理制度、检测样品及抽样管理制度；明确试验检测的责任人，建立保证试验检测质量的各种措施规章。在实际工作中，严格实行质量自检，加强质量监督和质量管理，逐步建立完善的试验检测质量保证体系；增强工程建设各方的质量意识，做到分工负责、责任到人，认真落实质量岗位责任制。三是定制合理的试验检测工作细则。在检测过程中，完全按照试验检测工作细则中规定的方法进行操作，对各施工路段的每一构件的混泥土浇筑、砂浆砌筑，每一层路基的填筑都做到有取样、有检测、有试验报告，并确认试验检测合格后才能进行下一道工序，以求合理控制并科学评定工程施工质量。
参考文献：
公路规范及标准篇8
关键词：桥梁；技术状况；评定
中图分类号：K928.78文献标识码：a文章编号：
《公路桥涵养护规范》（JtGH11-2004）（以下简称《养护规范》）自颁布执行以来，对指导我国公路桥梁养护管理工作起到了重要作用。2005年，根据规范的应用情况和有关专家的建议，交通运输部将规范中第三章第五节的桥梁评定内容编写为《公路桥梁技术状况评定标准》（JtG/tH21-2011）（以下简称《评定标准》），作为公路工程行业推荐性标准，于2011年9月1日起实施。关于桥梁技术状况，在《养护规范》和《评定标准》中均有不同的评定方法及模型，笔者通过对新老规范进行比对分析，提出个自的特点与存在问题。
1《公路桥涵养护规范》（JtGH11-2004）评定体系
1.1评定方法及流程
《养护规范》中关于桥梁技术状况的评定共有三种方法，规范规定宜采用考虑桥梁各部件权重的综合评定方法，亦可按重要部件最差的缺损状况评定，或对照桥梁技术状况评定标准进行评定。
（1）考虑桥梁各部分权重的综合评定法
该方法对桥梁各部件均进行了权重考虑和量化评分，比后两种方法全面、细致。依据缺损程度、缺损对结构功能的影响程度、缺损发展变化状况进行量化评分，采用标度法与叠加发展趋势的修正值。
（2）考虑桥梁重要部件最差的缺损状况评定方法
各主要承重部件在桥梁安全使用中的作用可作为“串联”分析，荷载由桥面依次传递到上部结构、墩台、基础，某一个关键环节出现严重缺损都可能影响到桥梁的安全，因此，规范允许采用“以重要部件最差的缺损状况评定”。重要部件一般考虑上部结构主要承重构件、墩台及基础，它们不仅对桥梁安全至关重要，而且维修工作量、难度也较大，这种评定方法是突出安全因素的影响。
（3）对照桥梁技术状况评定标准的评定方法
在规范给出的桥梁技术状况标准表中，对各类桥梁的总体、部件的状况均有具体要求，并有一些量化的要求，结合定期检查，对照标准表的要求，也可以凭经验评定桥梁的技术状况等级，这种方法是基于工程师经验的评定方法。
1.2特点与存在问题
以上三种评定方法直观、容易实施，目前在国内得到广泛的应用，为提升我国公路桥梁养护管理水平起到了积极作用。但通过实际应用，也发现了一些问题，主要有以下几点。
（1）各部件权重的确定不尽科学。
《养护规范》中将一座桥梁评定工作分成17个部件，每个部件采用固定的权值，所有权值之和为100，在权重规定方面存在几点不足。
①各部件权重规定过于笼统。
比如，对于有引桥和主桥的桥梁来讲，引桥桥墩、过渡墩、主桥桥墩权重肯定应有所差别。
②桥梁没有设置某部件时，标度按“0”计算，不合理。
比如，一座单跨简支梁结构，即使桥台（权重23）和主梁（权重20）状况均较差，但由于没有桥墩（权重24，标度按0处理），桥梁综合评分依然很高，反映不了桥梁的实际状况。
③复杂桥型主要部件权重未明确。
比如，复杂桥型中的一些部件，如悬索桥中的吊杆、斜拉桥中的斜拉索、中（下）承式拱桥中的吊杆等，规范对此比较模糊；上部主要承重构件和一般承重构件划分比较模糊。
（2）构件层次体系过于简单。
规范采用的是两个层次评价体系，即总体部件，其划分层次过少，不能全面分析构件之间的相互联系、相互作用问题，不便于对构件破坏进行因果分析。
（3）规范采用的常权分析法没有很好地体现部件与桥梁整体安全性的关系。
（4）部件缺损状况难以确定。
“缺损程度（大小、多少或轻重）、缺损对结构使用功能的影响程度（无、小、大）”不好把握；“严重缺损”、“承载能力比设计降低25%以上”等概念如何准确统一把握，存在较大的困难。
（5）定级分数界限的规定不合适，导致评定分级下限偏低。
2《公路桥梁技术状况评定标准》（JtG/tH21-2011）评定体系
2.1评定方法及流程
《评定标准》规定，桥梁技术状况评定包括桥梁构件、部件、桥面系、上部结构、下部结构和全桥评定。公路桥梁技术状况评定应采用分层综合评定与5类桥梁单项控制指标相结合的方法，先对桥梁各构件进行评定，然后对桥梁各部件进行评定，再对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定。
2.2特点与存在问题
该评定方法与《养护规范》的评定方法相比，具有以下7个特点：
（1）规定同一座桥梁根据不同结构形时，应按结构形式划分评定单元。
（2）特别提出桥梁检测的方法为目测与仪器结合，对目测难以确定的指标需辅以仪器检测；对影响桥梁材质状况的指标提出无损检测量化指标，包括水下构件的检测。
（3）规定按不同桥型进行桥梁评定分类。主要分为：梁式桥、拱式桥、悬索桥和斜拉桥，并且针对桥型细化部件分类，制定详细的构件检查指标，较《养护规范》更加详细和全面。
（4）改进《养护规范》中桥梁技术状况的评定模型，依次对桥梁构件、部件、部位进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定，评定工作量有所增加。
（5）针对各检查指标制定详细的评定标准，将评定指标划分为定性和定量两种描述，评定时，需综合考虑定性和定量指标，如果实际情况不能同时满足这两项指标，按照最不利原则进行划分。
（6）对于桥梁中未设置的部件权重，给出了二次分配方法，简单易行，从而保证既有部件参与评价，使桥梁评价结果更符合实际情况。。
（7）提出了5类桥梁技术状况单向控制指标（共14项），桥梁符合5类桥单项控制指标则可以直接评定为5类。
《评定标准》在桥梁病害成因分析、病害定性与定量等方面做出了更高的要求，但通过实际的应用，笔者也发现一些问题，如下。
（1）桥面系部件的构件数量如何确定没有明确规定。
参照《评定标准》评定时，对于桥面系部件的构件数量（即n值）取值没有明确的规定，例如构件数取值标准是按每孔、每联、每桥，没有做出明确规定。
（2）部分构件的评定标准没有明确。比如板梁铰缝、t梁横隔板、桥梁抗震装置等没有明确的评定标准。
3结语
每一部标准与规范都凝聚了专家的心血和智慧，对整个行业都具有推动作用。本文对现行的公路桥梁技术状况评定规范的评定体系进行了比对分析，对规范的特点、存在的问题进行了探讨。在实际应用中，我们还需要更加努力学习专业知识，敢于提出新问题，并积极探讨改进的方法，使标准规范能够更加科学的指导桥梁养护管理工作。
参考文献：
［1］JtGH11－2004，公路桥涵养护规范
公路规范及标准篇9
一、指导思想和工作目标
指导思想：以科学发展观为指导，贯彻安全第一、预防为主、综合治理的方针，坚持抓基础、抓示范、抓关键的原则，大力推进我市公路建设领域安全生产管理标准化。
工作目标：通过开展“平安工地”建设活动，切实将安全生产法律法规、技术标准落实到基层，全面夯实安全工作基础，做到施工现场安全防护标准化、场容场貌规范化、安全管理程序化，建设各方安全生产责任落实，安全培训教育坚持有效，施工安全风险得到有效控制。实现杜绝重特大事故、遏制较大事故，杜绝责任事故、遏制意外事故、减少事故总量的目标，努力创建一大批“零伤亡”工程，推进我市公路建设领域安全生产管理水平整体提升。
二、活动时间和参加范围
活动从年开始，年结束，为期两年。
凡列入国家和我市基本建设计划的公路基础设施项目，均应参加活动。活动由建设单位牵头，以施工合同段为单位开展，设计、监理和监测等单位参加。
三、实施内容和步骤
（一）内容
“平安工地”建设活动应根据《建设工程安全生产管理条例》、《公路工程施工安全技术规程》、《公路水运工程安全生产监督管理办法》等有关法规和规范，重点围绕以下6个方面开展。
1.安全制度建立和安全责任制落实情况；
2.危险性较大工程专项方方案文案制定、审查和执行情况；
3.劳动用工登记和岗前安全培训教育情况；
4.隐患排查治理情况；
5.施工场地总体布设、施工驻地建设、施工作业安全防护达标情况；
6.安全专项费用落实和使用情况。
（二）实施步骤
年为创建示范年
1、年四月至六月创建示范阶段
各建设单位应按照活动要求，结合工程建设实际，制定、印发本项目“平安工地”建设活动实施方方案文案，根据有关法律法规和技术标准，制定各自的“平安工地”达标标准。并将“平安工地”建设活动部署到所有的工程项目和施工合同段。
各建设单位在广泛推动建设活动开展的同时，应结合实际情况选树示范工程和示范工地，示范工程和示范工地一般应选择具有一定规模，施工难度和技术风险较高的工程和施工合同段，每个高速项目不少于两个施工合同段，各区县局（处）和直属处的普通公路和乡村路项目各不少于两个施工合同段（普通公路由公路处协调实施，乡村公路由乡路办协调实施）。
各建设单位应在年5月底前将示范工程和示范工地名单和“平安工地”达标标准报Xx市市政公路管理局，我局将对申报的项目和施工合同段进行检查、考核。
2、年月至十二月实施提高阶段
结合检查情况和各建设单位推荐情况，确定一批市级示范工程和示范工地进行重点指导，及时总结经验，组织观摩交流。同时我局将依据有关法律法规和技术标准，在各单位开展“平安工地”建设活动基础上，研究制定我市公路建设行业“平安工地”达标标准。
年为达标推广年
1、所有公路工程建设项目及从业单位必须严格按照我市公路建设行业“平安工地”达标标准开展施工活动。建设单位负责对本项目逐标段开展“平安工地”达标验收。验收不合格的，应立即停工整改。我局根据达标标准组织监督抽查，确保我市公路工程施工现场安全防护水平和安全管理水平整体提升。
公路规范及标准篇10
第一章管理体制
第一条办法所称的农村公路，是指按照国家、省市公路工程技术标准修建，并按照国家有关规定验收合格的乡道和村道。在本街道行政辖区内农村公路的养护和管理适用本办法。
第二条街道办事处是本辖区农村公路管理养护的责任主体，负责贯彻执行农村公路管理养护法规政策，编制农村公路发展规划和养护计划，筹集和安排街道农村公路养护资金，监督农村公路的养护管理工作。
第三条工作机构及职责。
（一）、街道办事处设立农村公路养护管理站，配备专职工作人员，具体负责全街道农村公路的日常管理和路政管理工作；拟定农村公路养护工程计划和日常养护计划，并按照批准的计划组织落实并实施；健全养护管理考核机制，具体负责日常工作和养护工程、养护质量考核评定等相关工作，按月评定养护人员的工作职责的落实情况，并核定养护报酬；负责农村公路养护工程的招投标和发包工作，指导、检查、监督和考核村级公路养护质量；编制农村公路养护经费预算，足额筹措养护管理资金，明确辖区内村道的养护主体和主要责任。
（二）、制订养护与管理责任制，监督、检查、指导村民委员会做好农村公路的日常养护；与各村签定目标责任书，并纳入街道年度工作考核内容；
（三）、组织实施乡道、村道日常养护管理及大中修和水毁工程；
（四）、配合市公路管理机构做好县道的养护管理及大中修和水毁工程的政策处理与协调工作，对农村公路养护所需的取砂、取石、取土、取水等事项给予支持和协助；
（五）、配合市公路管理机构做好路政管理和路产路权保护工作，及时协调处理侵占、损坏公路路产路权行为；
（六）、积极开展文明公路创建工作；
（七）、做好农村公路爱路护路宣传工作；
（八）、业务、技术接受市交通局的指导。
第四条村民委员会在街道办事处的指导下，负责组织本村村道的日常养护与管理，其主要职责是：
（一）、组织筹措村级公路养护资金，并按时足额上交街道财政；；
（二）、结合村规民约,制订村民护路公约；增强村民爱路护路意识；
（三）、配合市农村公路管理中心站、街道农村公路管理站开展对本村范围内农村公路的路政管理和路产路权的保护。
（四）、督促好本村路段养护人员的日常养护管理工作，定期巡查本村的养管路段，解决好属于本村民委员会职责范围的问题；配合街道农村公路管理站对养护承揽人员情况进行养护考勤督查考评，及时反馈意见，逐步提高养管水平；
（五）、业务、技术接受市交通局、街道农村公路养护管理站的指导。
第五条街道和所属路段行政村配合支持农村公路养护管理工作，为农村公路管理养护提供必需的环境保障，做好公路路产路权保护工作，筹措必要的养护资金的劳力投入。
第六条所属路段行政村村农村公路硬化、铺垫、路产、路权、绿化的保护由本村村民委员会组织实施。
第二章资金筹措及管理
第七条街道农村公路资金管理由街道财政集中核算，统一建帐管理，养护工程费和日常养护费实行分户记帐，单独核算，专款专用，任何单位、及个人不得擅自挪用或改变其用途。
第八条街道农村公路共条，总长公里,涉及个村范围路段的养护任务,按照市政策性奖励补助、街道财政配套拨款和村级自筹分级负担的原则，筹措养护经费。
1、市政府政策性奖励补助年标准为：乡道、村道每公里元；
2、街道办事处财政配套拨款年标准为：每公里元；
3、相关行政村年筹资标准为：每公里自筹元。并要求于在年月日前足额上交街道财政所。（祥见：《街道农村公路养护相关村筹资一览表》）
第九条街道对养护资金的使用情况，每季向市农村公路养护管理中心呈报工资报表及养护质量考核结果，帐务执行情况接受交通局主管部门的检查和审核。
第三章养护管理
第十条街道农村公路应保持路基稳定、路面平整、路肩整洁、排水畅通、构造物和沿线各类设施完好。加强农村公路桥梁、涵洞和不良地质路段的检查保养、维修与加固工作，使其经常处于完好的技术状态，保证农村公路畅通。
第十一条因自然灾害等不可抗力致使农村公路交通受阻、中断或者严重损坏时，街道办事处和村民委员会应当及时上报市行业行政主管部门，及时组织抢修，尽快恢复通行。
第十二条农村公路养护分为农村公路养护工程和农村公路日常养护。本办法所称农村公路养护工程，是指农村公路的大修和中修工程；由市交通主管部门按照市场化原则选择具有养农护资质的作业单位组织实施。农村公路日常养护，是指农村公路的小修、保洁、绿化管护、附属设施维护等。农村公路日常养护街道应按照市公路养护中心的技术规范和质量评定标准组织实施；乡道村道养护由街道统一管理养护。
第十三条街道农村公路实行分线路承揽公路养管的原则，将涉及村条路段的公路日常养护与管理工作实行责任承揽，并招标核定名养护管理人员，由街道农村公路管理站与其签订农村公路养管承揽合同书，明确双方权利和义务。
第十四条街道办事处和村民委员会应结合农村公路养护与管理的特点，建立养护安全生产管理制度，严格执行养护作业安全操作规程，切实加强农村公路养护作业的安全管理。
第十五条农村公路养护作业时，应当遵守下列安全规定：
（一）在作业区间或施工路段两端设置必要的交通安全设施与警示标志，保障车辆通行的基本条件和安全，不得因养护作业而随意封道，中断交通。确因养护作业需要封道中断交通12个小时以上的，除紧急情况外，应提前日向社会公告；
（二）公路养护人员上路作业应穿着安全标志服，山区公路养护人员上路作业应戴安全帽；
（三）养护作业车辆、机械设备应设置明显的作业标志；
（四）养护作业完毕后，应及时清除遗留物；
（五）法律、法规、规章规定的其他养护作业安全管理规定。
第十六条乡道和村道的绿化按照《中华人民共和国公路法》等有关规定执行；村道绿化应参照有关规定，因地制宜，自主实施。对已绿化的树木要严加管护，并明确树权，按照要求对行道树进行修剪，防治病虫害，冬季树干刷白，保障行道树正常生长。
任何单位、个人不得擅自砍伐公路绿化树木，确需更新砍伐的，应依法办理审批手续。
第十七条街道办事处建立农村公路养护资料档案库；村民委员会和农村公路养护人员应做好报送农村公路养护质量检查记录表，公路养护员养护质量考勤表，突发性事件报告等资料的统计上报工作。
第四章路政管理
第十八条本办法所称公路路政管理，是指为保障农村公路完好、安全和畅通，依法保护农村公路、公路用地及公路附属设施，管理农村公路两侧建筑控制区的行政行为。
第十九条农村公路两侧建筑控制区是指公路两侧边沟外缘向外一定距离内，除公路防护、养护需要外，禁止修建建筑物和地面构筑物的范围。建筑控制区的具体范围：乡道不少于5米，村道不少于3米。
第二十条街道农村公路路政管理坚持公路管理机构专业管理和街道办事处、村民委员会协助管理相结合的原则。
街道农村公路管理站及村民委员会要制定和完善村道路政管理的相关制度，保护路产路权，保障村道的完好、安全和畅通，并接受公路管理机构的监督与指导。
第二十一条任何单位和个人不得在农村公路上及农村公路用地范围内摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、利用公路边沟排放污物或进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的活动。
第二十二条街道新建农村公路附属设施的设置应由市公路建设项目业主负责，应符合公路工程技术标准。
任何单位和个人不得侵占、损坏、涂改或者擅自移动、拆除公路附属设施。
第二十三条农村公路标志、标线应保持清晰、醒目、准确、完好，符合公路工程技术标准。
第二十四条街道农村公路出现坍塌、坑漕、水毁、隆起等损毁或交通标志等交通设施损毁、灭失的，街道办事处街道农村公路管理站应设置警示标志并及时修复。
第五章目标管理与考核
第二十五条：街道办事处对全街道农村公路养护与管理进行检查评定和考核。具体考核内容如下：（按100分制）
1、组织实施。建立养管机构,分管领导、养护管理人员到位、制度健全，年初签订责任书，并有组织地实施本村本路段农村公路的日常养护工作。（3分）
2、路基。路肩不积水，无高低路肩，表面整洁，无长草。（7分）
3、路面。路面平整，定期清扫，保持清洁，路拱饱满，无坑洞。（13分）
4、排水设施。保持排水畅通，边沟和涵洞经常疏通，无淤积，桥面无积水。（6分）
5、附属设施构造物。示警柱、公里牌，百米桩、标志牌、反光镜等设施完整、清洁、顺直、清晰；构造物完好。（5分）
6、路政管理。保障公路畅通，及时查处、举报占用、挖掘公路现象，制止建筑控制区违法建筑，保证标志齐全、醒目，公路接线规范。（30分）
7、突发性事件处理。自然灾害、交通事故等致使农村公路交通受阻、中断或者严重损坏时，应及时汇报并组织抢修，尽快恢复通行。（5分）
8、安保工作。公路防护设施设立、修复、刷新，临水临崖及危险地段巡查、防范、处治。（6分）
9、绿化工作。农村公路两旁绿化树木做到种植到位，补缺及时，日常护管到位，（6分）
10、文明示范公路创建。加大文明示范路创建力度，完成年度文明示范路创建计划，确保年底通过创建验收。（4分）
11、按街道农村公路养护与管理目标责任书要求配套资金足额到位，乡道、村道每年每公里1000元。（15）
第二十六条街道办事处将农村公路养管工作列入年度工作考核内容。每月对养护人员养管路段的养护质量进行一次检查评分记录，每季度对村级养管路段进行一次检查评分记录，年终全面考核，考核结果列入年度工作考核内容。
（一）、农村公路养护管理考核计分参照《市农村公路养护与管理工作检查评定标准》、《年街道农村公路养护与管理目标责任制》、《街道农村公路养护与管理承揽合同》的要求，全年养护管理考核总分为100分。
（二）、村级考核综合得分90分以上（含）的村，村支部书记、村委主任予以表彰奖励；因组织领导不力或失误，没按签订的目标管理责任书的养管要求养护管理不到位、工作没有尽责、造成公路失管损坏甚至影响交通的，街道办事处将发出通报，予以批评教育，限期整改，严重的按有关规定给与行政处分，并取消年终先进评定资格。
（三）、养护员考核，定期巡查其养护管理路段的情况，对其养护质量每月进行一次考评，确定养护质量等级，发放相应的工资报酬。对养护人员未能按承揽合用履行职责，通过考核达不到养护标准要求的，扣减相应的工资报酬；对履行岗位职责不到位的，养护管理不力，综合考核在75分以下的养护管理承揽人对其终止合同和解聘。
第六章附则