航空航天产业发展篇1
[关键词]高技术产业园区；产业聚集；龙头企业带动模式
[中图分类号]F127
[文献标识码]a
[文章编号]1006-5024(2008)06-0122-04
随着西部大开发的不断深入，西部省份如何充分利用本地雄厚的国防科技资源，实现当地经济的发展与腾飞，是一个亟待解决的问题。西安作为中国航空航天产业的重要基地，在中国乃至全球都拥有特殊的地位和声誉。2002年麦肯锡的战略咨询结果和专家论证表明，航空航天产业是西安市应该发展的支柱产业。也有资料指出，航空产业的投入产出在10年之后就是1：80，就业拉动是1：40。一个机型将有500多个企业单位与之配套，二级配套的厂商更达到3000-5000家，形成一条金字塔式的产业链。西安发展航空航天高技术产业在全国具有独一无二的比较优势。
一、高技术产业园区的阐述
高技术产业区域(Hi-techJndustryDistrict)主要是指高技术产业开发区，以及连绵形成的高技术产业开发带(以下简称为高技术区域)，是高技术企业生存和发展的载体，是一种新型的科学与工业相结合的社会组织形式，包括高技术中心(technopole)、科技工业园(Hi-techindustrypark)和科学城(SeienceCity)。
产业聚集是高技术区域的成功特征。理论研究与发展的实践表明，一个国家或地区竞争优势的获得来源于产业在其内部聚集过程中的优势获得。波特(potter，1998)以为，在经济全球化进程中，产业聚集可以从三方面影响企业和区域的竞争：一是提高企业的生产率；二是指明创新方向和提高创新速度；三是促进新企业的建立，从而扩大和加强聚集本身。
实际上，新时期的产业聚集更强调在柔性聚集过程中知识、技术等要素的重新组合与创新，强调本地工程师、技术工人等要素的集中以及本地熟练劳动力市场的形成。各种知识型的资源优势越来越成为各国区域发展的主要动力。在高技术区域发展中，产业聚集更多的是依重于创新，聚集的方向是选择具有大量高技术人才和良好创新环境的区域。因此，可以说高技术产业的聚集是以高级知识、技术要素为主形成的，目的是为了获取具有持续竞争力的动态竞争优势。这也是高技术区域发展的重要基础。
高技术产业区域的聚集功能是指高技术区域凭借其具有的区位优势，将各种社会资源聚集在一起协同发挥作用的效应。从其内在实现价值看，聚集是高技术区域的重要区位特征，高技术区域的聚集功能是表现在人才、资金要素的资源聚集和创新的聚集，并最终体现在高技术产业经济效益的聚集；从其外在表现分析，高技术区域的聚集功能会造成对外部和其他区域人才、资金、技术的抽吸效应，从而使其取得聚集经济效益的快速发展，形成技术、经济优势的高势能区位，反过来又对外部和其他区域产生波及影响和带动作用。
二、高技术区域产业聚集的创立、成长与发展
产业聚集可以反映出一个高技术区域的竞争优势和条件，但是它并非一开始就以完整的面貌出现，必然要经历一个产生和发展的过程。从硅谷的发展可以辨识出，高技术产业聚集可以产生聚集效应，但最初的产生肯定是一些非聚集的因素在起作用。这些因素是一些区域的结构性因素，也是触发性因素(如斯坦福大学、政府投资含军事投资、企业衍生等)，它们与其他的区位优势(如自然禀赋等)结合，就会产生指向性区位因素，形成最初的企业进入动力。而这些企业又会吸引其他企业进入，区域的功能性因素起聚集的主要作用，形成动态的聚集因素(如风险投资、企业家精神和协作文化等)，促进产业聚集的自我发展。这个演化过程可以从下图表现出来。
高技术区域也可以看作是为产业聚集创立的一种区位优势。技术创新理论认为，在近乎完全竞争的市场中存在小企业技术创新的门槛，如果此类门槛过高的话，经济发展有时会因为小的历史事件而被锁定在某低级技术水平上。如果技术的创新和扩散是多数采用者都随着它“走”而引发的，那么优化选择的机制和环境就能提供有效的通道。为了帮助高技术小企业克服创新门槛的阻碍，并防止经济发展水平在某个低水平上锁定，高技术区域便应运而生，并以提供区位优势因素来帮助小企业进行技术创新，而不完全是出自自发的。高技术产业群的形成无疑需要企业有较低的进入门槛。创业企业能自由进入聚集产业，其进入会带来新技术、新思维、新的竞争方式，有利于促进竞争与创新，为产业聚集带来活力。
高技术产业区域的发展模式对园区发展至关重要。walt,whitman.Rostow在《经济成长的阶段》(1960)一书中认为正确规划某一时期的主导产业、确定其发展模式是制定区域产业政策的核心内容，也是壮大区域经济实力，提高区域竞争力的迫切需求。林金忠(2001)认为，聚集经济本质上是空间意义上的外部规模经济。他把规模经济分为两类：单个企业的内部规模经济；众多企业在局部空间上的集中而产生的聚集经济。他提出了三种聚集经济的类型：多层次聚集(企业间横向联系而形成的聚集)：企业纵向关联而形成的聚集(产业链)；由于区位优势而形成的同一产业或不同产业的众多中小企业的聚集。在科技园区的建设中，涵盖了三类的聚集活动。三种的聚集活动在园区中处于不同的层次，和园区的发展阶段紧密相连，如何协调三者之间的关系，如何促成不同阶段的企业的聚集活动，这取决于园区发展模式的选择。
本研究认为高技术的产业聚集最适合选用的模式为“龙头+网络”的形式。“龙头+网络”形式也被称为混合式聚集，是由多核式与网状式混合而成的产业聚集。聚集内部既存在几个核心企业及相关的小企业，又存在着大量没有合作关系的中小企业，例如美国的硅谷和印度的班加罗尔软件工业园。
高科技产业聚集以高科技龙头企业为核心，以大量的中小民营科技企业为配套，以科研院所为支撑，实行政府退出，行业协会运作的机制。高科技产业聚集生产高科技产品，经营风险大，产品的技术层次高，附加值往往也很大，要求企业拥有核心技术和自主知识产权，具有很强的技术创新能力。这类产业聚集在科技资源高度密集，传统工业基础雄厚，民营经济发达的地区容易形成规模，如东莞的计算机硬件产业聚集，西安的航空航天产业聚集，长江三角洲的先进制造业聚集和北京的信息产业聚集等。
三、龙头企业带动模式
(一)龙头企业带动模式的基本内涵
通过龙头企业的发展，带动一大批配套、协作企业，围绕龙头企业形成产业聚集。其主要特点包括：(1)多核式与网状式聚集并存；(2)核心企业不仅带动了配套企业的发展，也为散存的中小企业提供了机会；(3)核心企业与配套企业依靠品牌为核心竞争力，散存的中小企业主要以低成本为竞争优势；(4)技术创新是聚集中小企业生存和发展的关键。
(二)行业内龙头企业带动因素
1．龙头企业与产业聚集的关系。在任何一个产业聚集中，小企业都占多数。从产业聚集内部各类企业的数量来看，有完全以众多小企业组成的“原子式”产业聚集和以少数大企业为中心(龙头企业)、众多小企业为而形成的“轮轴式”或“中卫式”产业聚集。在两类产业聚集中，尤以中卫式产业聚集最为普遍。在该类聚集中，大企业处于整个企业聚集的支配地位，小企业聚集处于或下层，主要为“核心企业”进行特定的专业化加工。并且核心企业主要负责产品的最终组装与生产技术难度高、附加值大、对规模效益反应敏感的配套产品，小企业多是分工生产技术要求低、批量小、专业性分工度高的各种零辅件与半成品等，参与聚集的小企业往往又有一次承包、二次承包甚至更多次承包之分，即把核心企业委托的生产业务根据专业分工要求分包给其他小企业，从而会形成多层次的分工协作体系。中卫式产业聚集的形成往往是少数大企业首先产生，然后众多小企业逐渐聚集在其周围。因而相对于众多小企业而言，政府首先吸引大企业聚集更有目标性，也更容易成功。吴旺延(2[)04)认为，处理好大企业集团与中小企业的关系是西部地区发展中小企业聚集的基础。龙头企业是产业聚集得以发展壮大的关键，当地政府应当为龙头企业保驾护航，要注意发现和培植聚集龙头企业，注重龙头企业和品牌建设。在计划体制下，西部地区建立了一批军工企业和重工业企业。这些企业是按照全能型模式创建的，集企业管理功能和社会管理功能为一体，是基建、供应、生产、销售、生活服务自成体系的，大而全的企业组织结构。由于体制的原因，这些大企业迫切需要“瘦身”并和其他企业“牵手”，才能恢复活力。
2．龙头企业对产业聚集发展的带动作用。“火车跑得快，全靠车头带”，产业聚集龙头骨干企业在加快产业聚集，推动产业聚集发展中起着非常重要的作用。
首先，龙头企业促进产业聚集。一是龙头企业都具有较大的规模和实力，在市场经济条件下，资本、技术、人才等资源总是首先流向那些拥有较大规模和较强实力的大企业。这也就是说，大企业拥有更强的吸引力和凝聚力，能更好地发挥产业聚集主角的功能。二是龙头企业都具有自主知识产权的知名品牌。品牌是市场经济的通行证，是市场竞争力和影响力的集中体现。拥有知名品牌的龙头企业对上下游产业链条具有强大的引领和整合能力。三是龙头企业具有自己核心优势。对于参与产业聚集的企业主体来说，核心优势包括核心技术、专利产品、管理技能、市场网络等诸多方面。一个企业只要在上述一个或多个方面具有独特优势，就会对上下游产业产生强大的拉动和聚集作用，从而与其他相关企业形成产业聚集。龙头企业作为区域内领头羊，一般都具有自己独特的竞争优势。
其次，龙头企业促进产业链延伸。龙头企业能适应国际分工和专业化生产的新形势，不断将一些配套件及特定的生产工艺分离出来，形成一批专业化配套企业，并积极支持中小企业进人自己的供应网络，而专业配套企业的大量进入，又会带领上游原材料供应和加工企业，下游销售企业的不断涌现，从而促进产业聚集内产业链的延伸。
再次，龙头企业加速科技创新、带动产业升级。为了保持行业内的领先地位，龙头企业会更加注重技术的创新和引进。通过与高等院校、科研院所的合作开发新技术、新工艺，与国际大企业合作，引进国外成熟的先进科技，在新产品开发方面不遗余力。研究表明，拥有龙头企业或知名品牌的产业聚集，科技经费投入规模较大，龙头企业科技投入也较大。
最后，龙头企业提高产业聚集内的组织化程度。龙头企业按市场导向，进入某一产品或产业领域，组织专业生产，为了自身产品的保证和竞争力的培养，龙头企业虽然会发展很多的配套企业，将一些生产环节分离出去，但还是会通过协作，把产前、产中、产后作为一个体系来运作，激活各环节的生产要素，产生“一石激起千层浪”的连锁效应。
龙头企业具有开拓市场、引导生产、深化加工、搞好配套服务的综合功能。只要充分发挥龙头企业的带动作用，通过龙头企业的品牌优势、技术优势和市场优势，把分散的、小规模的生产经营组织起来，形成有竞争力的产业聚集，改进工艺、提高技术，带动整个产业水平提高，就会最终形成在全国甚至全世界有影响的产业品牌。
(三)模式中龙头企业所需条件
1、龙头企业有足够大的规模。龙头企业生产经营的规模较大，经营效益较好，有能力带动一批配套企业，并能持续为配套企业的生存发展提供市场空间。
2．龙头企业的产业链可拆分。龙头企业的产品产业链较长，并且每个生产环节可以拆分，使配套企业的独立存在成为可能。
3．龙头企业产品的外协性。龙头企业所需的原材料、半成品或零部件可以由配套企业生产或加工，不涉及龙头企业的核心技术。
4．龙头企业和配套企业要形成合理的分工协作关系。龙头企业与配套企业在产品研发、市场开拓、产品生产方面要有合理分工，建立良好的协作关系，不能成为竞争对手。
5．原料取得的便利性。为龙头企业配套的企业所需的初级原料要很方便取得，能够承受运输费用。
(四)应注意的问题
1．龙头企业要持续稳定发展。龙头企业的发展是整个产业聚集存在的基础，只有龙头企业的持续稳定发展才能为整个产业聚集提供发展的条件和机遇。
2．龙头企业的技术支持。龙头企业应为配套企业提供相应的技术扶持，使配套企业能够跟上龙头企业技术创新和发展的步伐，保证配套企业的健康发展。
只要培育好龙头企业，引导好配套企业，协调好龙头企业与配套企业的分工协作关系，就一定能促进龙头企业作为带动型产业聚集的形成和发展。
四、西安航空航天产业园区模式
(一)西安航空航天产业园区可行性分析。地区间的产业竞争集中体现在产业聚集的竞争，要提升产业竞争力，就要增强产业聚集的竞争力，进而要求搞好产业聚集的空间载体即产业园区的建设。产业园区通过培育主导产业和建立相关支持产业配套，聚集和整合大量的资金、人才、信息等资源，组建信息交流和知识扩散的网络，发挥其外部经济效应，形成了创新的系统环境，使各个主体能实现有效的分工与合作，同时产业园区通过建立使地方政府、企业、服务机构之间实现互动合作的对话机制，协调聚集之间的地域、产业分工和合作，从而促进聚集的不断成长并提升产业组织的竞争力。产业园区和产业聚集相互促进、相互制约，产业园区是形成、承载和促进产业聚集发展的空间载体，产业聚集是提升
产业园区和地区产业竞争力的核心内容。
产业价值链理论来源于哈佛大学商学院教授迈克尔・波特在其1985年出版的《竞争优势》一书中提出的“价值链(ValueChain)”理论。在生产者驱动的价值链中，价值链中的关键制造者一般控制关键技术，扮演协调各个环节的角色。在这里，生产商负责协助它们的供应商和顾客的效率。生产者驱动的价值链是那些大型的、通常由跨国制造商发挥中心作用来协调的生产网络(包括它们的前向和后向联系)，这以资本和技术密集型产业――例如汽车、飞机、计算机、半导体和重型机械产业为典型。
所以，以核心企业为龙头，形成产业链，进而形成网络化集群是可行的。而且通过发展和完善产业园区建设，充分发挥产业聚集的空间聚集和产业链交织优势，更是增强地区产业竞争力和经济实力的有效途径。西安航空航天产业发展模式是围绕航天、航空等高新技术产业，形成产业链、产学研相结合的航空航天产业园区。其中，西安闫良航空产业园结合优势产业培育龙头核心企业、拉长军民两用科技园区的产业链条。即以西安飞机工业集团公司为中心，在支持龙头核心企业的科研活动及其成果的产业化，注重培育相关配套的企业，拉成产业链。西安韦曲航天科技产业科技园区是以龙头军工企业为核心形成的园区，即围绕大型军工企业形成军地两用型产业园区，以航天科技产业为主导，其产业定位是以发展航天科技产业聚集及民为支柱产业，发挥航天高科技的优势，促进航天科技企业的民用产业发展。
(二)西安航空航天产业园区现状。西安的阎良、韦曲作为中国航空航天产业的重要基地，具备了发展高技术航空航天科技产业的基本条件。其中阎良拥有一批在全国有一定影响的大型企业集团，如西安飞机工业集团公司、西安飞机设计研究所、飞行试验研究院，以及毗邻的西安航空发动机公司，是全国唯一的集飞机设计、生产制造、试飞鉴定、教学培训为一体、产业体系最完整的航空产业基地；韦曲以研发和制造液体火箭发动机的中国航天集团公司第六研究院基地为依托，兼具西安电子工程研究所等32家航天和高科技产业，充分发挥业已形成的航天科技资源对科技的带动作用，促进区域经济的快速发展。
根据西安市航天航空产业的实际情况及特点，作者对航天航空产业园区的发展模式进行分析研究，认为其产业聚集最适合选用的模式为“龙头+网络”的形式，即是由多核式与网状式混合而成的一种混合式产业聚集。
航空航天产业发展篇2
航天产业引领太空经济
随着航天技术的不断发展和相关应用的不断深入，太空经济时代已经到来，新兴的太空经济正在改变地球上人类生活的方方面面。太空经济日益呈现出基础性、强关联性、高促进性和高增长性的特征，成为世界经济发展和人类生活的重要组成部分。我国通过航天技术和航天产业的跨越式发展，奠定引领太空经济发展的产业基础，保证未来我国拥有制天权和日益强健的太空竞争力。
迎接太空经济到来
2007年9月17日，美国宇航局局长迈克尔•格里芬在华盛顿发表旨在纪念宇航局成立50周年的演讲时说，“太空经济”(Spaceeconomy)时代已经到来，美国宇航局所主导的太空活动开创了新的市场空间和新的经济增长点，技术创新将成为太空经济持续发展的动力。
太空经济，是指各种太空活动所创造的产品、服务和市场，太空经济时代到来的一个显著标志是，人类从更多地关注航天技术本身的进步，转向更加注重其应用。太空经济除包括空间技术与产品、空间应用、空间科学三大部分所形成的产业外，还包括由于进入太空、探索太空、获取太空资源等而衍生的技术、产业和经济效益。
太空经济自前苏联发射第一颗人造地球卫星开始，现在全世界每年要发射50颗～60颗卫星，紧密关联的卫星应用等产业规模也急剧扩大，太空经济的规模在50多年时间里增长了上千倍，是迄今为止增长最快的经济形态之一，类似的有互联网经济、移动通信、生物工程等。
航天产业成为太空经济主战场
太空经济包括卫星通信(如无线电通信)及卫星电视、远程医疗、点对点的全球导航、天气预报与气候监测、保障国家安全的太空资产等，这些太空经济活动主要是各航天强国通过发展航天产业来实现，目前全球各国通过每年发射不同的航天器带动航天产业快速发展。
全球商业航天是构成太空经济的主体，主要收入包括空间基础设施、产品以及服务的收入。根据美国航天基金会最近的《2011航天报告》统计，2010年全球航天工业经济总规模达到2765亿美元，这一数字较5年前增长40%，主要包括军用、民用和商业三部分，其中商业卫星应用达1020亿美元，同时商业基础设施支持产业近年来发展迅速，2011年产值达874亿美元。
航天产业将给全球带来巨大经济和社会效益
作为太空经济主战场的航天产业目前已经成为新的经济增长点，呈现规模加大、速度加快的发展势头，据美国航天基金会统计，2010年全球空间产业规模达到2765亿美元，通信、导航、遥感等卫星的商业化进程进一步加快。
由于航天技术产品和服务的高附加值和对传统产业改造的辐射作用以及对其他产业的渗透性和交叉融合性，因而可带来巨大的直接经济效益，同时它还有巨大的军事、经济和社会效益。美国、欧洲和国内一些研究机构和团体采用不同模型和方法对航天技术产业的经济与社会效益进行过多项研究评估，各国政府在航天领域的投入产出比为1:7至1:14之间。也就是说政府在航天领域每投入1美元，未来几年至十几年内得到的直接和间接回报大约为7～14美元。
例如在整个商业卫星的产业链中，平均每发射一颗卫星，卫星制造费用约1.2亿美元，火箭费用约为卫星造价的25%，约0.3亿美元，发射费用也是卫星的25%，为0.3亿美元，保险费约为前三项的20%，0.36亿美元，总计约2.16亿美元，卫星的制造、发射及应用之间的收益比例大致为2∶1∶7。
航天产业不仅一个国家硬实力的重要表现，也是支配性实力的重要体现，同时也是军事力量、经济力量和科技力量的综合体现，因此，世界各主要国家对航天技术发展都非常重视，并制定了相关航天发展战略计划。
天宫一号对接标志我国开始步入航天强国
空间站简介及各国发展情况
空间站（SpaceStation），是一种在近地轨道长时间运行，可供多名航天员巡访、长期工作和生活的载人航天器。空间站分为单一式和组合式两种，单一式空间站可由航天运载器一次发射入轨，组合式空间站则由航天运载器分批将组件送入轨道，在太空组装而成。
空间站的发展历程分为：试验性空间站―简易空间站―永久性载人空间站。到目前为止，全世界已发射了10个空间站，其中苏联共发射8座，美国发射1座，以及在轨运行的国际空间站。
天宫一号发射引领我国步入航天强国
空间站建造是我国载人航天任务最重要的一个步骤，我国载人航天按“三步走”发展战略实施：第一步是航天员上天；第二步实现多人多天飞行、航天员出舱，实现飞船与空间舱的交会对接，并发射短期有人照料的空间实验室；第三步建立永久性空间站。
神舟5号和神舟6号载人航天飞行任务的完满成功，表明我国已经实现了“第一步”的战略任务，突破了载人航天基本技术。神舟七号载人航天飞行任务的圆满成功，表明我国掌握了航天员空间出舱活动关键技术，是“第二步”战略任务的重要里程碑。
因此，要实现“三步走”发展战略，还有许多关键技术需要突破，包括突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，研制和发射空间实验室，解决有一定规模的、短期有人照料的空间应用问题，建造空间站，解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题。
目前任务是要突破空间交会对接关键技术，解决有一定规模、短期有人照料的空间应用问题，为实施“第三步”战略任务做准备。
我国目前的载人航天任务是实现第二步的后半部分，突破空间交会对接关键技术，解决有一定规模、短期有人照料的空间应用问题，为实施“第三步”战略任务做准备，天宫一号和神八对接将是实现这一关键步骤的主要载体。
天宫一号是我国首个空间实验室，将于今年三季度发射的目标飞行器，随后将分别与神舟八号、神舟九号、神舟十号飞船对接，从而建立第一个中国空间实验室。天宫一号实际上是空间实验室的实验版，采用两舱构型，分别为实验舱和资源舱，之后再发射神舟八号，神八是一艘无人的神舟飞船，与天宫一号进行无人自动对接试验。
在完成天宫一号和神舟系列飞船对接任务后，将在2011年至2015年之间发射天宫二号和天宫三号目标飞行器两个空间实验室，同时还将分别发射2艘无人飞船进行无人对接试验，然后再发射5艘飞船进行载人对接试验和载人驻留试验，预计在7年内连续发射7艘太空飞船。
天宫二号将主要开展地球观测和空间地球系统科学、空间应用新技术、空间技术和航天医学等领域的应用和试验。天宫三号将主要完成验证再生生保关键技术试验、航天员中期在轨驻留、货运飞船在轨试验等，还将开展部分空间科学和航天医学试验。
天宫一号和神八对接就是要突破空间交会对接这个世界性的关键技术，目前世界上有美国、俄罗斯、欧洲和日本研制的飞行器分别完成了与运行在地球轨道上目标飞行器的交会对接，但只有美国和俄罗斯掌握完整的交会对接技术，欧洲和日本交会对接技术方面分别靠美国或俄罗斯的技术支持。
我国航天产业发展进入快车道
半个多世纪以来，我国航天产业从无到有、从小到大、从弱到强，从仿制进程导弹到应用完成的地地、地空、海防导弹武器系统，从研制探空火箭到具备研制发射各种卫星和载人飞船的能力，航天技术从一片空白到跻身于世界先进行列。
天宫一号和神八对接标志着我国航天产业发展进入快车道，在发展过程中国家出台了很多支持航天产业发展的政策，如发改委在《关于加快培育战略性新兴产业有关意见的报告》中，对加快培育包括航天产业在内的战略性新兴产业做出了总体部署。
我国在2007年推出过《航天发展“十一五”规划》，它是一份航天领域第一个全面的发展规划，部署了包括载人航天工程、月球探测工程、卫星导航系统等九项主要任务。《航天发展“十二五”规划》目前正在制定中，预计会再次强调了航天产业发展方向，更加明确政府未来航天产业的侧重点。
与全球航天产业相比，我国航天产业的规模发展正处于高成长的前期阶段。首先作为全球世界的航天大国之一，我国航天产业规模与全球相比为1：14，占有率为7%左右，未来发展空间广阔；其次航天产业是兼具战略性和高科技性的尖端性行业，全球航天产业增长速度为10%左右，高于GDp增长1倍以上，我国航天产业近5年的增长速度为24%，也远高于同期GDp的增长。
因此，预计未来3-5年由于随着我国航天产业进入快速发展的关键阶段，行业将将保持25%以上的增长速度，在全球航天产业中处于领先的水平。
投资策略：关注天宫一号把握航天主题投资
航空航天产业发展篇3
空中客车公司是业界领先的飞机制造商。2006年，空中客车公司的营业额达到了260亿欧元，目前约占全球一半的民用飞机订单。空中客车公司的产品线由五个成功的系列机型(由107座到525座)组成：单通道的a320系列(a318/a319/a320/a321)、宽体a300/a310系列、远程型宽体a330/a340系列、新一代的a350xwb宽体系列，以及超远程的全双层a380系列，公司已经售出了8400多架飞机，拥有330多家客户／运营商，自从1974年首次投入运营以来，已经交付了5000多架飞机。
2006年10月26日，空中客车公司在北京与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署了在中国共同建设a320系列飞机总装生产线的框架协议。2007年5月15日，空中客车a320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工。空客项目落户天津空港物流加工区，主要考虑了几个方面的因素，而这也正表明了中国对跨国公司所具有的吸引力。
一、市场吸引力
在全球航空运输业欣欣向荣，中国国民经济强劲增长的背景下，至2008年，中国航空运输业已经进入了“十一五”规划的高速运转期。中国民航事业的各项建设也进入了改革和发展时期，以持续十多年高出国际民航组织缔约国年均增长率约3倍的速度发展成为世界航空大国。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名已经由1993年的第十二位攀升到2007年的第二位，2007年旅客总周转量也在世界民航中排名第二。同时，1990年到2007年，旅客运输量、货邮运输量、旅客周转量、货邮周转量及运输总周转量也都呈现较强的上升趋势(表1)。
1993年到2006年，我国航空公司机队规模逐步扩大，运输飞机从1993年373架达到2006年的998架。至2006年底，全行业运输飞机998架，其中客机952架，座位15.3万个。根据中国航空工业第一集团的预测，未来二十年我国航空客运周转量的年增长率在整个预测期间为8.6％，到2025年客运周转量将超过1万亿人公里，同期航空货运年增长率为10.7％，到2025年达到600亿吨公里，这将使中国成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场；按照航空业的发展速度，预计到2025年，我国航空运输业机队规模将会达到3370架，其中大型喷气飞机2470架，支线飞机900架；为满足运量的增长和替换退役飞机，我国航空公司将需要补充3110架飞机，其中大型喷气飞机2232架，支线飞机878架。
根据上述预测，未来我国航空运输将呈现更加高速增长的趋势，航空运输业涉及的市场容量将进入急剧膨胀期，这将大大增加市场对航空产品的需求，极大地拉动航空产业的迅速发展，同时也对航空产业提出更高要求。
按各国航空运输发展的规律，国民生产总值每增长5％，航空运输业将增长9.8％。按目前中国的经济增长速度，至2010年从国外引进的飞机将超过1000架。根据中国民航“十一五”发展规划，预计至2010年，我国全行业运输飞机将达到1550架。年增长12％。同时，民航总局预计至2020年，我国全行业飞机总数将达到4000架。据波音公司的预测，中国航空公司在2007～2026年间，国内飞机制造市场价值约为2250亿美元。中国成为未来发展最快的航空运输市场，也是世界最大的运输飞机需求市场之一。
二、区位优势
天津拥有良好的区位和地理位置优势，不仅便于飞机零部件的进口，更有利于国内零部件的低成本配套。天津地处环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合部，是东北通往华东、华南地区的重要交通枢纽，是华北和西北广大地区的出海口。天津是面向东北亚的重要通道，向东与日本、韩国隔海相望，也是新亚欧大陆桥的东部国际经济合作2009年第3期桥头堡，是蒙古、哈萨克斯坦等中亚内陆国家的重要出海口，具有比较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件。
天津向北连接沈阳、哈尔滨；向西北连接西安；向南连接上海，向西南连接成都和贵阳。天津正处于国内航空产业布局的地理中心，与其他城市相比，天津与国内航空工业城市相距在1000公里左右，交通运输距离短，运输成本低。
随着我国航空产业的快速发展，航空产业竞争加剧，在滨海新区大力发展航空产业，可以充分发挥天津地区区位优势，降低航空产业生产制造成本，促进航空产业集聚，有利于我国航空产业分布结构合理化，充分利用天津得天独厚的地理资源。
(一)交通资源
便捷的交通基础设施为天津临空产业园区的发展提供了良好的发展空间；发达的综合交通初步形成，为天津临空产业区内产业发展提供良好发展空间，具体主要包括：
1 天津滨海国际机场。滨海国际机场是国内主要干线机场、国际定期航班机场，中国北方航空货运中心及东北亚航空货运中心。天津机场与天津港相距30公里，有两条专用的大件运输通道相连，可以为航空产业的大件运输提供方便快捷的运输通道。
2 天津港。天津港是我国北方最大的综合性贸易港口，综合实力在全国同行业中排名第二位，货物吞吐量位居全球第九位，跻身世界深水大港20强，同170个国家和地区、300多个国际港口、1万多户外商建立了长期通航和贸易关系。天津港拥有140多个泊位，其中万吨级泊位55个，现代化集装箱码头15个，可停靠20万吨级船舶。天津港建有滚装码头，能保证大型飞机部件运输装卸需要。
3 天津是中国公路网最密集的地区。天津有9条高速公路、6条国际级公路与全国公路网联通，形成了天津连接东北、华北、华东各省区的快捷通道。
总之，天津拥有完整的海、陆、空交通运输网络，适合发展航空工业所需要的大型设备、大型结构件的运输。
(二)土地资源
土地作为一种稀缺资源在经济发挥过程中发挥了重要作用。天津滨海新区土地总面积有2270平方公里，其中海岸线153公里，陆域面积2270平方公里，海域面积3000平方公里，其中尚可利用土地约1101平方公里。滨海新区土地资源相对丰富，又有众多的成片盐碱荒地可供开发，可发展为航空产业用地。一方面，地面承载力大、地势平坦、地质条件良好，适于航空制造产业大型项目建设；另一方面，所选用土地满足未来航空制造要求的建筑物限高；最后，在土地管理方面，滨海新区创新了集体土地征收和农业用地转用方式，开展城镇建设用地规模扩大与农村建设用地减少挂钩试点，试行农村集体建设用地及土地收益分配的改革。土地资源优势在航空产业发展布局中拥有显著的区位吸引力。
(三)京津冀一体化的人力资源优势
天津、北京构成了中国一流的教育和科研基地。京津地区是我国最大的科研教育区，也是我国航空工业科研院所较为集中的地区之一。多层次的科技创新体系和科技人才创新基地均已初具规模，还拥有一大批掌握国际先进技术和现代管理经验的人才。
目前，空中客车公司已在北京设立国内唯一的空中客车公司(北京)工程技术中心，并建立华欧航空培训及支援中心和航空复合材料维修站，形成a320支援、保障、服务体系。北京拥有北京航空材料研究院、中国航空综合技术研究所、中国航空信息中心、北京航空工艺研究所、中国飞行试验研究院等研究机构。同时，还有中国航空器材进出口公司这样的专业进出口公司。
天津滨海新区发展航空产业，将极大地利用北京的航空研发优势，天津的制造业优势，使环渤海地区成为我国最大的高科技航空产业聚集地之一，推动京津冀地区航空产业链的形成。
三、产业基础
天津拥有雄厚的经济基础和产业配套条件，产业聚集度高，经济发展增势强劲。作为北方最大的工业城市和商贸物流中心，天津在改革开放以来取得了全面的发展，2008年全市工业总产值已达11000多亿元，形成了以电子信息、汽车及机械、现代冶金、化工、生物与现代医药、新能源新材料为代表的六大优势产业，其中高新技术产业产值占工业总产值的32％。天津的机械、电子装备制造业基础雄厚，数控机床、铸锻、焊接等技术位居全国前列和世界领先水平。
天津地区聚集了来自全国27个省市12000多家企业和106家世界500强企业，经济活力已位列全国十强。天津具有广泛的专业技术和产业基础条件，具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备、机场地面服务系统、航保救生设备、航拍胶片、惯性导航设备、机载电源及通讯设备、飞机制造用金属材料、空气过滤机等航空产品，以及专用油漆、油墨、特种树脂、环氧密封粘合剂、探伤液、氟塑料、针刺双面纺织材料等其他航空产业相关配套产品生产能力，能为项目提供部分零部件配套，并有利于零部件的国产化。据统计，天津从事航空产业单位39家，工程技术人员达2000多人，航空产品年产值5亿元，相关产品约20亿元左右。航空科技产业是技术密集型产业，天津目前的技术的积累为发展我国航空产业的发展奠定产业技术基础。
四、国家政策优势
国务院《关于天津滨海新区综合配套改革试验总体方案的批复》要求，用五至十年时间，在滨海新区率先基本建成完善的社会主义市场经济体制，推动新区不断提高综合实力、创新能力、服务能力和国际竞争力，使新区在带动天津发展、推进京津冀环渤海区域经济振兴、促进东中西互动和全国经济协调发展中发挥更大的作用，为全国发展改革提供经验和示范。
根据国务院批复要求，滨海新区将推进企业改革、科技体制改革、涉外经济体制改革、金融改革创新、土地管理制度改革、城乡规划管理体制改革、农村体制改革、社会领域改革、资源节约与环境保护等管理制度改革、行政管理体制改革等十项改革措施。
根据要求，十项改革重点内容从现在起全面启动，“十一五”期间要取得明显进展，特别是在企业和科技改革、东疆保税港建设、金融改革创新、行政管理体制改革等方面要取得突破。目前天津在金融改革创新、土地管理制度改革等方面取得进展，这些改革措施为推动临空产业区航空产业的发展提供良好的历史机遇。
(一)具有国家首批产业投资基金
作为国内第一个国家批准“先试先行”试点的产业投资基金——渤海产业投资基金已获国务院批准设立，基金总规模200亿元。基金公司成立后，将为基础设施和现代制造业、高科技项目提供股权投资。目前天津已形成由银行、基金、信托、风险投资等金融机构组成的融资体系，可为天津临空产业区发展航空产业项目提供全方位的融资服务。
(二)具有创业风险投资引导基金和私募股权基金
2007年12月7日，滨海创投引导基金——我国最大的政府创投引导基金发起设立。截至2007年3月23日，在天津注册的合伙制私募股权基金将近30家，创业投资基金达到约1000家。
天津市成立了国内首家私募股权投资基金协会，其目标是在直接融资领域，特别是产业基金、私募股权基金方面先行先试，引进国际私募股权投资基金，同时还为国内私募基金和中小企业建立一个长期的对接平台，为民营经济和中小企业融资难问题提供解决方案。
大量的私募股权基金和创业投资基金落户天津，天津市已经变成了非证券类基金相对集中的一个地区，为天津临空产业区的航空产业的发展提供良好金融支持环境。
(三)具有全国保险改革试验区的优势
天津滨海新区被确定为全国保险改革试验区。保险业务、保险市场、保险开放等方面的重大改革措施，将安排在这里先行先试。
根据中国保险监督管理委员会、天津市人民政府联合下发的《关于加快天津滨海新区保险改革试验区创新发展的意见》，滨海新区保险改革试验区创新发展的主要内容包括四个方面：优化市场主体结构，增强市场发展活力；推进保险业务创新，提升保险服务水平；拓宽资金运用领域，提高资金运用效益；完善政策支持体系，创造优良发展环境。
建设天津滨海新区保险改革试验区，有助于探索区域创新发展的新模式和服务地方经济社会发展的新途径，有助于完善地区金融管理体制、拓宽资金应用领域，为临空产业区(航空城)航空产业的发展提供金融保险业务。
(四)出台有利于高技术企业入驻的土地政策
国土资源部已将滨海新区列为特殊区域来进行规划，并专门成立了滨海新区全国综合配套改革试验区土地改革领导小组，推进土地管理体制改革。
滨海新区土地利用总体规划编制体系改革，结合新一轮土地利用总体规划，突破现有行政界限，以滨海新区为独立的编制单元，推动完成规划的编制和报批；试行了土地征收和农用地转用相对分离；继续实施宅基地换房试点工作。2008年，滨海新区还将在土地管理体制改革的敏感地带进行探索。具体内容包括：按照统一规划试行土地征收和农用地转用相对分离，推行留地安置、集体建设用地土地使用权入股、土地股份合作等征地安置方式；加快集体土地登记发证，试行集体建设用地交易许可制度，加快建立流转中的土地收益分配机制；继续推进宅基地换房，扩大城镇建设用地。
滨海新区土地管理工作的完善，出台有利于高技术的航空企业入住的土地使用政策，将成为吸引国外大型航空企业落户滨海新区的重要因素；合理有效的土地规划，有利于临空产业区航空产业集聚，促进临空产业区(航空城)航空产业的发展壮大。
(五)部级民航科技产业化基地的优势
2005年10月16日，中国民航总局与天津市政府举行了共建“中国民航科技产业化基地”合作协议签字仪式，这是我国目前唯一的部级民航科技产业化基地。
民航科技产业化基地选址在滨海新区的航空城内，基地集民航技术装备制造加工、科技研发和技术服务功能为一体，主要发展民航空管及通信导航设备、机场特种设备、飞机零部件和机载设备的加工制造以及与之相配套的维修、培训和技术服务。
根据共建协议，双方将以共同推进我国民航科技产业发展，提高我国民航国际竞争力，促进临空产业区建成高水平的制造、研发和转化基地为宗旨，打造独具特色的民航产业群，创建国际一流的民航科技产业化平台，引进、消化、吸收国际先进的民航产业技术，培育一批拥有自主知识产权和竞争优势的民航高新技术企业，建设世界民航高科技产业转移的重要承接基地、我国民航科技研发的“硅谷”和特色鲜明的航空产业区。
五、区位综合保税政策优势
2008年国务院批准设立天津滨海新区综合保税区，这是继国务院批复滨海新区综合配套改革试验总体方案后，滨海新区开发开放获得的又一重要政策支持。根据国务院批复，滨海新区综合保税区实行封闭管理，享受与保税港区同样的税收、外汇政策。与保税港区相比，保税区整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区，功能更为齐全。综合保税区既能实行出口加工区的政策，又兼有保税港区出口退税的优惠政策，是目前我国开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的特殊功能区之一。
(一)关税及税收政策
——保税区内航空制造企业从国外进口自用的航空生产制造设备、机载设备、建筑材料及合理的办公用品等可以免交关税和进口环节增值税；
——航空制造企业的相关产品出口，享受保税区内境外与天津港保税区之间的货物交易免交关税和进口环节增值税，且不需办理许可证的优惠政策。
(二)经营政策
——鼓励国内外大中型航空制造及相关的航空企业在保税区内设立窗口，利用保税区优惠政策从事航空产品的进出口经营活动；
——在航空产业的经营范围方面，可设立集航空零部件制造、航空维修、航空培训等为一体的综合性航空企业；
——保税区内可以存储保税或非保税航空产业的相关产品，无存储年限限制，为航空产业的制造维修提供便利条件。
(三)外汇政策
——保税区内航空产业相关企业产品出口创汇实行意愿结汇，外汇收入可以结汇成人民币，也可以其他货币形式结算，为引进的航空企业进行会计结算提供方便，并同时为引进的航空企业提供规避汇率波动的风险的服务；
——航空产业相关企业可以在保税区内金融机构或者在保税区外所在地外资金融机构，开立外汇结算帐户和外汇专用帐户，为引进的航空企业在选择金融合作伙伴时提供更多的选择。
(四)贸易政策
——保税区内航空产业的相关企业从境外进口用于航空产业所需的原材料和零部件等，免征关税和进口环节增值税。且实行海关登记备案制核销管理，不实行银行保证金台帐制度；
——航空产业的相关企业可以直接从国外采购原材料、原部件，加工增值后报关出口或部分直接销往国内市场；
航空航天产业发展篇4
“东风航天城”的由来有军工单位的特色。20世纪60年代时，发射基地与北京三个总部的有线电话长途通信的秘密代号为“东风”，所以基地一直沿用了“东风基地”塞一名称。
1992年8月11日，当时的国家主席在视察基地时题写了“东风航天城”，从此人们就正式把这里叫东风航天城。
酒泉卫星发射中心始建于1958年，位于酒泉市东北210公里处的巴丹吉林沙漠深处，内蒙古自治区阿拉善盟额济纳旗境内。由于地处荒凉，最接近的城市是甘肃省的酒泉市而得名。该地区属温带大陆性气候，地势平坦，人烟稀少，全年少雨，白天时间长，每年约有300天可以进行发射试验。
酒泉卫星发射中心是中国科学卫星、技术试验卫星和运载火箭的发射试验基地之一，是中国创建最早、规模最大的综合型导弹、卫星发射中心，也是中国目前唯一的载人航天发射场。现在，酒泉卫星发射中心已经成为单独的军事。
酒泉卫星发射中心拥有完整、可靠的发射设施，能发射较大倾角的中、低轨道卫星。中心自1958年创建以来，曾为中国航天事业的发展创造过骄人的十个第一：
1970年4月21日，中国的第一颗人造地球卫星在这里升起：
1975年11月26日，第一颗返回式人造地球卫星在这里升空；
1980年5月18日，第一枚远程运载火箭在这里飞向太平洋预定领空；
1981年9月20日，第一次用一枚火箭将三颗卫星送上太空；
随后还有第一次为国外卫星提供发射搭载服务，第一艘载人飞船，都从这里顺利升空……
北京航天城是世界三大航天员中心之一的中国航天员科研训练中心所在地。位于北京西北郊，是中国空间技术研究院、北京航天飞行控制中心所在地。
北京航天飞行控制中心1996年3月成立，是中国载人航天任务的指挥调度、飞行控制、数据处理和信息交换中心，是中国载人航天的“神经中枢”，是中国绕月探测工程的飞行控制中心，承担绕月探测卫星飞行控制和长期管理任务，还承担着中国卫星发射的指挥保障任务，是中国对外测控服务的一个窗口。
这里已建成中国第一个也是世界第三个具有透明控制能力、可视化测控支持能力、高精度实时定轨能力、高速数据处理能力、自动化计划生成能力和清晰图像传输能力的现代化飞控中心。
2005年9月，上海闵行莘庄工业区开工打造航天城。
这个新建的航天城，总投资约为13亿元，占地1120亩，建筑面积30万平方米，包括航天科技研发中心、航天科普园、航天产业基地三大主体，是集运载火箭、应用卫星、载入飞船、防空武器的研发、试制、试验于一体的航天产研基地。
上海航天城包括动力区、电子区、协作区等功能区域，以及五个专业研究所，将发挥其产业和专业的整合功能，从而提升我国航天的总体研发能力和水平。
与其他一些航天城相比，在上海诞生的航天城，功能不再单一，凸显综合研发能力。国家航天部门对上海航天城的定位是把它作为国内航天器生产、制造、研发的一个重要基地来建设。
上海航天在整个中国航天事业中，扮演着比较特殊的角色，承担了重要的研究任务。由于涵盖了我国航天事业应用卫星、运载火箭、载人飞船、防空武器等四大领域，因此可以说是中国航天事业的一个浓缩版。
航天城中的航天科普园将成为全国唯一的国家航天博物馆，藏品覆盖中国航天半个多世纪以来重要发明的实物。
参观者可以亲眼目睹“东方红一号”、“风云”系列卫星、载人飞船和月球车等在内的精彩展品，科普园中还将建设神舟发射塔、欧洲阿里安火箭、美国航天飞机、俄罗斯空间站等大型模型，成为我国知名的航天科普和国防教育基地。
成立于1961年的上海航天局，是我国航天事业的重要骨干。
作为我国应用卫星的主要研制单位之一，历年来成功研制了长空一号科学实验卫星、风云一号太阳同步极地轨道气象卫星、风云二号地球静止轨道气象卫星等，其中风云系列卫星被世界气象组织列为业务应用卫星：其运载火箭的研制水平在国内居于领先地位，我国第一枚探空火箭、风暴一号、长征二号丁、长征四号a和长征四号乙运载火箭等，都是由上海航天局抓总研制的。
在我国长征系列运载火箭迄今为止的87次发射中，上海航天局研制或参与研制的运载火箭共进行了31次发射，取得了“发发成功”的佳绩，被原中国航天工业总公司誉为“优质运载火箭”。
在我国“神舟”号飞船的多年研制中，上海航天局承担了关键分系统和设备的研制生产任务，在我国载人航天的二期工程中，上海航天人还将承担“太空之吻’，_―航天器交会对接这一重要技术的研制任务，目前对这一技术的研究已经开展了多年，不少关键技术已经取得了突破。
2007年9月，国务院、中央军委批准中国新一代航天发射场和航天主题公园落户文昌：
2008年8月，总投资70亿元的航天主题公园正式签约开始操作；
2009年9月14日，总投资50亿元的航天发射场项目开始动工建设，预计于2013年建成。
海南航天发射场建成后，将形成年发射火箭10至12枚的能力；投入使用后，将主要承担中国新一代大型无毒无污染运载火箭、地球同步轨道卫星、大质量极轨卫星、大吨位空间站和深空探测航天器的发射任务，可以基本满足国内外各种轨道卫星发射的要求。将为中国运载火箭更多地参与国际商业航天发射合作提供广阔的空间，对优化和完善中国航天发射场布局，促进中国空间技术发展，巩固中国在世界航天领域的地位，具有重要的战略意义。
在海南文昌建航天发射基地主要有两个方面考虑：
其一，解决大型运载火箭的运输问题，通过海运，无论是吨位还是大小上，都可以放大要求；
其二，海南省是我国最南端的省份，纬度低，当然，发射基地建在南沙群岛上更好，可是，建设成本高，目前尚不具备实力。同时，我国还将在天津新建总装场，便于海路运输。
在吸引人才方面，文昌与我国以前建成的3个航天发射场有很多不同点。以前所建的发射场，由于地理位置相对比较偏僻，交通十分不便，运送物质也极为不便，条件相对比较艰苦一些。而海南不仅椰风海韵风景优美，碧海蓝天气候宜人，而且海南是健康长寿岛。“要想身体好，常来海南岛”。
2006年7月2日。陕西省政府、西安市政府与中国航天科技集团公司分别签署战略合作协议和共同建设西安航天科技产业基地协议，西安航天科技产业基地宣告成立。
2008年4月8日，由国家发改委批复认定的西安国家民用航天产业基地在西安隆重揭牌，基地规划面积为23.04平方公里，预留35.5平方公里的远期发展规划空间。
国家发改委对于西安国家民用航天
产业基地的定位是：围绕国家中长期航天发展战略，重点发展以卫星通信广播、卫星导航、卫星遥感等为主的卫星应用产业发展，促进航天技术应用和产品开发；带动航天信息技术、新型材料、先进能源等高技术产业发展；引导发展特色鲜明、重点突出的高技术产业集群，推动我国民用航天产业规模化发展。
建设西安航天科技产业基地，对发展我国民用航天产业是革命性和变革性的历史事件，对实现铸造国际一流宇航公司的目标具有重要的意义。
西安航天城位于西安国家民用航天产业基地，西安航天城汇集特色主题公园、集中式主题商业、高科技生态居住为一体，从航天主题出发，打造航天特色文化，在集群化、特色化、市场化、生态化等方面树立航天品牌，为航天产业基地的可持续性发展提供有效服务与补充，将航天科技应用在建筑中，将航天主题精神贯注在建设中，提升航天产业基地的品质形象，树立航天产业基地的宜居标杆。
2005年4月1日，中国航天烟台科技园在莱山区奠基开工，园区占地15公顷，航天烟台科技园作为中国航天五一三所的研发、产业拓展基地，被列为我国卫星飞船技术发展重点投资的项目之一。
园区内主体建筑包括一幢16层的航天烟台科技研发中心大楼，完成“航天技术”的研发与孵化；一所建筑面积达3000平方米的大型航天科技展馆，将全面展示我国航天科技的伟大成就，集航天科普、航天体验为一体，体现知识性、趣味性和参与性。
中国航天“五一三”所1987年落户烟台，圆满完成了我国多项卫星和“神舟”号系列飞船等相关设备的研制任务，也因此把烟台市与祖国的“飞天工程”紧紧联系在了一起。
备受瞩目的“兰州航天城”――中国航天科技集团公司五院第510所“科研总部建设项目”于2009年3月在兰州高新区破土动工。
兰州航天科技园区纳入了中国航天科技集团公司的航天科技工业新体系的战略构想。新区选址在兰州高新区雁滩核心区，规划面积83亩，一期投资规模为3.8亿元至4.2亿元。
园区主楼综合科研大楼高17层，面积为32000平方米，两座配楼分别为8000平方米的载人航天工程实验楼和8000平方米的探月工程楼(确保国家载人航天工程二、三期)。
510所成立至今已有47年，是我国航天事业的主力军之一。它是我国真空科学技术牵头单位，在国际真空学界享有很高的知名度。同时还是一家应用基础学科技术研究能力突出，综合实力较强的创新型航天工程研究所。
目前，该所已建成“真空低温技术与物理”和“表面工程技术”两个国防科技重点实验室，国防科工委真空计量一级站、国家低温容器质量监督检验中心等国家性权威研究机构也设置在所内。
天津航天城项目是中国航天科工集团第三研究院在天津滨海新区投资建设的研发和产业化基地，坐落于天津空港物流加工区，该项目总占地面积15万平方米，建设规模15万平方米。
天津航天城是中国新一代运载火箭天津产业化基地，由火箭研制生产区、航天技术应用区和辅助配套区三部分组成，规划建筑面积100万平米，其中火箭研制生产区为50万平米，分两期开工建设。
截至2009年底，火箭研制生产区一期工程规划建设的20万平米中，已有116000平米厂房具备设备安装条件，部分车间已经开工生产；剩余八万多平米亦将在年内完成主体施工。
按照规划，一期工程建成后，将基本满足新一代运载火箭的研制需要和部分军民项目的生产需要。后续建设将结合新一代运载火箭新的发展需要陆续展开。
天津基地是一个集零部件生产、部组件装配、总装测试、试验为一体的功能完整、配套体系完善、代表中国航天最高水平和国际先进水平的新的航天城。
航空航天产业发展篇5
杜：航天航空产业是加拿大安大略省的重要经济增长领域，也是我省的支柱产业。安大略省有18所大学院校，提供了40多项与航空有关的课程，共同培养未来顶尖的航空航天人才。实际上，安大略省是加拿大唯一一个在本科、硕士、博士课程中开设航空工程课程的省份。
安大略经济发展与创新厅还开展了圆桌会议来促进加强全省的航空教育。这项行动着眼于技术发展与教育，旨在加强政府、产业和学术机构之间的合作。
记：安大略省航空企业众多，政府与航空企业的关系是怎样的？很多经济学家认为，小企业对于区域经济发展的贡献最大，安大略省是否对于发展中的中小型航空企业给予具体的扶持和支持政策？对于大型航空企业，政府是如何帮助企业进一步扩大规模，提升行业竞争力的？
杜：安大略省的航空产业位居加拿大第二位，约有350家公司、22000名从业人员。我省的航空产业正在经历高速发展。根据安大略省与各公司讨论所得数据，仅今年第一季度销售额增幅就达10%～15%。
无论是中小型企业还是大型航天航空企业，安大略省政府都为之创造了良好的商业环境来帮助其成长。例如，2012年我们对航空航天类企业征收的企业税为25%（联邦政府及安大略省政府共同征收的企业税），这个税率低于其他主要的制造省份。同时，我们也有最优惠的鼓励研发的税收政策，以鼓励安大略的企业在开发创新技术上投资。
安大略经济发展与创新厅不仅在省内开展了一系列活动，同时也在全球范围内安排访问活动来支持推广航天航空业。在2011年，我们带领安大略省航天航空业代表团（6家企业）参加了在香港举办的亚洲国际航空展览会暨论坛。为支持省内航天航空产业，安大略省政府还积极参加范堡罗航展与巴黎航展。今年，我们有22家企业在范堡罗航空展上展示他们世界级的产品和技术。
在帮助大型航天企业方面，我省政府为包括古德里奇、普拉特·惠特尼（加拿大）、麦哲伦航空公司（magellan）在内的企业提供了资金支持，来支持他们的创新工作。实际上，从2006年起，安大略政府为航空企业提供了超过8500万加元的有偿和无偿资助。
对于安大略省的中小企业，省政府对部分主要供应商给予支持，如飓风制造公司（Cyclonemanufacturing）和2Source制造公司，为他们的生产运营提供帮助，以此来拉动省内航空产业的供应链。最近我们与航空产业合作组织了一场名为“创新之翼（wingsofinnovation）”的座谈会，旨在协助促进安大略省二线企业的协作，并建立与全球主要航空生产商之间的联系，将安大略省定位为世界航天航空先进生产工艺的领导者。
记：早在2010年，安大略省省长麦坚迪（DaltonmcGuinty）带领航空企业代表团访问上海，与中航工业展开合作洽谈，能否透露贵省与中航工业的合作进展情况？
杜：在2011年巴黎航展上，时任经济发展与贸易厅厅长的彭佩珊（Sandrapupatello）与中国航空工业集团副总经理耿汝光先生会面，讨论了在华的安大略企业面前的商机，并了解了中国航空产业的情况。
安大略省政府十分重视中国市场，我们十分渴望可以与包括中国航空工业集团在内的航空企业继续进行深入对话。我们期待有机会能加强安大略省内主要航空企业与中国企业的商业合作。
记：自2010年后，中国的通用航空市场和公务机市场发展迅速，您是怎样看待中国市场的？安大略省是否有针对中国市场的具体发展计划？
杜：中国公务机市场的迅速发展为安大略企业提供了重要机会。安大略省政府已开展交流团为安大略省航空企业在华拓展业务提供帮助。如前面提及的，2011年安大略经济发展与创新厅带领了一支由6家企业组成的航空代表团来到香港。
庞巴迪公司在安大略省多伦多市生产其旗舰产品“环球快车”系列，有大约40家安大略企业能够参与到此重要项目。安大略企业同样也是庞巴迪其他商务机项目的重要供应商，如“挑战者”和“利尔喷气”。我们期盼销往中国的这些飞机的销售能够在中长期内显著增长。
安大略省政府同时也希望在未来我们的企业能够更多地参与到中国的项目，如中国商用飞机有限责任公司C919以及“新舟”700民用涡桨飞机。诸如霍尼韦尔这样的航空企业已经在为C919提供关键系统。
记：自2011年以来，欧盟在航空公司须缴纳碳排放税的问题上的立场引来包括中国和加拿大等30余个国家的反对，大家普遍认为欧盟的做法有悖于《东京议定书》的相关规定，关于这一问题，您的观点如何？
杜：安大略省政府历来都极为重视环境保护。到2015年，世界上第一座将树木纤维加工为飞机燃料的工厂将在安大略怀特河投入运营。这个项目是由总部设在加利福尼亚的Rentech公司和安大略省共同合作完成。通过Rentech领先的专利技术，每年可将110万吨林木废料转化为8500万升低碳可降解的合成燃料。而这正是航空公司需要的燃料，通过精炼厂旁的铁路轨道，燃料将直接运送到多伦多皮尔森国际机场，为跨境航班提供燃料。
记：早在2005年，安大略省曾公布了一项振兴航空工业的发展战略报告，该报告希望到2015年，安省航空制造业的产值从2004年的80亿加元增加到180亿加元，从业人数从25000人增加到45000人。但是近年来国际经济形势远低于经济学家们多年前的预期，航空产业也必然受到影响。安大略省的航空工业发展现状如何？远期战略目标是否能如期实现？
杜：正如我之前提到的，安大略省政府将航空产业视为未来几年经济增长的关键动力。虽然全球经济衰退对安大略的航空产业有一定影响，但由于我们拥有高技能人才和富有创新能力的企业，我们的航空产业仍旧保持着全球范围内的竞争力。
实际上，安大略的航空产业已经看到成熟和新兴市场对商务机和公务机的需求正在上升。安大略省航空企业的年销售额约为65亿美元，这个数字也说明整个产业正在不断发展。
加拿大最大的航空企业庞巴迪已看到市场对包括“挑战者”和“环球快车”在内的商务机的需求巨大。庞巴迪公司对安大略省的大型多样化的航空供应链的成功有巨大贡献。世界上几乎每一架客机都使用了安大略省制造的航天航空零部件，因此我们期盼在整个价值链上我们的航空制造业能够持续成功。
有一系列其他事件也反映出安大略省航空制造业的发展。例如：
日本住友集团决定在安大略省多伦多开设第一家海外工厂。新建的加拿大子公司将生产重心放在支线客机与公务机起落架的最后组装。工厂将于2012年末或2013年初投入运营；
2012年1月，三菱公司在大多伦多区修建了占地25000平方米的新工厂，为庞巴迪公司“环球快车”系列与挑战者300制造机翼。而就在不到五年之前，三菱才在安大略设立它的第一座工厂；
2011年9月，庞巴迪公司宣布将在它位于多伦多的登士维（Downsview）工厂生产其新型“环球快车”7000/8000公务机。
这些新的进展表明越来越多的航空制造企业将安大略省选定为新项目或新工厂的所在地。
记：2012年6月，巴菲特旗下奈特杰（netJets）飞机租赁公司斥资96亿美元购买425架飞机，其中庞巴迪公司的订单就达到73亿美元。巴菲特的巨额订单对安大略的经济有何积极影响？
杜：奈特杰订购庞巴迪公司的“挑战者”300与605，是庞巴迪公司的一次胜利。“挑战者”系列虽然是在加拿大的魁北克省组装的，但是在安大略省却有许多重要合作伙伴，如梅西埃-布加迪-道蒂航空制造公司（messier-Bugatti-Dowty）和三菱重工。实际上，还有约40家安大略企业也是“挑战者”系列的供应商。庞巴迪的供应链中有超过150家项目供应商，为我省经济每年创收逾5亿加元。
记：与大多数亚洲经济体的发展模式不同，西方国家的优势在于高科技领域的科技创新。人才引进和资金投入是科技创新的两大要素，安大略省在支持航空企业科技创新方面的工作有哪些？
杜：安大略省政府为创新型的企业提供大力支持，扶持其创新活动和革新技术的开发。如前所言，安大略省有最优惠的鼓励研发的税收政策，以鼓励安大略的企业在开发创新技术上投资。更多的例子如下：
2011年，飞机发动机制造商普拉特·惠特尼宣布将投资1亿3920万加元，用于新型生产工艺与环保技术，比如更加节能高效的电动发动机。安大略省政府授予1390万加元的资助。
安大略省政府提供1750万加元的资助，支持L-3威斯卡姆（L-3wescam）开发新型机载成像系统。该系统设备更为轻便，可以在更远的距离提供更清晰的图像。
包括空客a380、波音787以及F-35战斗机在内的全球100多个航天航空工程会选择“安大略制造”的零部件，部分原因是我们的创新能力。“安大略制造”是由古德里奇起落架制造公司、梅西埃-布加迪-道蒂航空制造公司、普拉特·惠特尼、麦哲伦航空公司等公司生产的。
航空航天产业发展篇6
关键词航空航天知识普及必要性
中图分类号：X738文献标识码：a
我国是世界四大文明古国之一，尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果，但是早在2000多年以前，我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘，无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多行有关的神话传说，比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说，此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试，这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。
1航空航天的概念和发展历程
1.1航空航天的概念
二十世纪以来，人们在对自然进行认识和改造的过程中，所以取得的最大的成果就是航空与航天，航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响，标志着人类文明发展到一个新的高度。
生活中人民一提到“航空航天”，首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射，但是这种认识实际上是错误的，事实上，航空航天也并非是一个单词，而是一组词语，航空和航天分别有着自己的概念：所谓航空指的是地球的大气层范围之内，飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。
1.2航空航天的发展历程
一直以来，人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前，由于受到较低的科技和生产力水平的限制，人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行，尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试，例如我国西汉时期的滑翔尝试等，但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空，人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期，第一架可操纵的飞机被发明出来，并且成功飞行。此后，许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技，大大促进了航空科学技术的发展，增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期，第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑，人们开始正式对宇宙进行探索。
在二十世纪，航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期，人类的科技发展水平有了质的突破，社会生产力水平也大大提高，这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段，但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面，所以非常有必要进行航空航天知识的普及。
2普及航空航天知识的必要性
在现代世界追求和平的浪潮下，航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务，但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域，它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。
2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励
航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就，具有着鼓舞人心的作用；此外，航空航天技术融合了当前世界各种高新技术，是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以，大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神，有助于提高国民素质和探索、创新精神。
2.2对青少年有着特殊的教育意义
向广大青少年进行航空航天技术的普及，能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情，提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界，了解到世界的广大和宇宙的浩渺，从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观，因此普及航空航天知识对于青少年来说，有着非常重要的意义和必要性。
2.3有着相当的经济价值
航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径，而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术，它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外，还有地球资源卫星的运用，大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本，而且避免了各种意外的发生，大大保障了人身安全。
3结语
尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果，但是与西方的发达国家相比，我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位，因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入，但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够，尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低，因此，非常有必要进行普及航天航空知识活动，从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情，为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。
参考文献
[1]周露.航空航天知识与技术[m].国防工业出版社，2013.
航空航天产业发展篇7
2013年5月工信部印发了我国首部《民用航空工业中长期发展规划（2013～2020年）》（以下简称《规划》），提出到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元；同时明确了我国民用航空工业的发展重点、布局导向，为实现我国民用航空工业跨越式发展指明了方向。对于地方政府和企业而言，为抓住《规划》实施的机遇，积极谋划布局，以开创发展新局面，需要深入理解《规划》，透析现状，明晰方向和重点。
一、国家明确民航工业布局战略，通用航空成为鼓励地方发展的重点
经过六十多年的发展，我国航空工业取得了长足进步，从无到有建立起完整体系，但仍面临不少困难和问题，民用航空器领域与国外的差距尤为突出。随着国家将民航工业确立为战略性新兴产业，规划后有关部委还将出台航空发动机重大科技专项，预计未来几年内国家将投入上千亿元来支持《规划》以及专项的实施。
民用航空器主要分为干支线客机和通用航空飞行器。依据《规划》，在干支线客机领域，未来的发展主体已锁定为中国商飞和中航工业集团。《规划》指出“以上海、陕西及天津为基地，依托现有骨干企业发展民用干支线飞机”，要按照“支线飞机―单通道干线飞机―双通道大型干线飞机”的路线推进民用客机发展。无论是C9型客机，还是aRJ21、新舟60系列以及新舟700型等支线客机，开发过程都需要投入上百亿的研发资金，研发周期长达7～10年，技术积累和经验要求高，承担的风险巨大，是国家要集中资源重点突破的领域，地方发展面临较高的门槛和壁垒。
通用航空器方面，国家将重点支持有条件的优势地区发展大中型通用飞机、直升机、公务机和特种飞行器，鼓励其他地区积极发展轻小型飞行器。5月23日在杭州举行的《规划》宣贯会上，工信部副部长苏波和民航总局副局长李建等领导均强调了国家鼓励发展通用航空产业的决心，未来几年国家在低空空域改革、通航飞行器适航标准完善、机场建设审批、私人飞行驾照培训和考试改革等诸多方面会抓紧出台一系列政策措施。例如私人飞行驾照将从目前的商业飞行驾照培训考试体系中独立出来，降低学时及部分要求等门槛，加快地方飞行培训学校建设。同时从国务院在5月15日公布的新一批行政审批事项调整的决定中，原先由国家发改委审批的“企业投资扩建民用机场项目核准”事项明确取消，审批权下发地方，表现出国家在发展民用航空产业上的开放态度。
应该说，围绕通用航空产业发展的话题已经在国内行业内外炒作了多年，但随着今年《规划》的出台和一系列政策推出，在政策和市场的双重推动下，中国通用航空产业的春天或许将真正来临。
二、国内航空工业格局成形于三线建设时期，新一轮发展正当其时
我国航空工业的布局主要依托各地整机制造商生产基地，最早一批航空产业基地如沈阳、西安、成都等形成于上世纪六七十年代的国防建设与三线建设时期。经过多年的发展，目前全国基本形成沿哈尔滨、沈阳、北京、西安、成都一线以及天津、上海、珠海等沿海一线的发展格局。
当前国内民用航空整机制造企业主要可分为三类，一类是中航工业集团、中国商飞两家中央企业，例如中国商飞承担了国产大飞机C919、aRJ21支线飞机等一系列重大项目，中航工业集团则构建了从机载设备、发动机到各型飞行器的研发生产体系；第二类是民营企业，如山东滨奥、青岛海利、珠海雁洲，受资金、技术和政策限制，多发展通用轻型飞机；第三类外商合资企业，多选择与中航工业集团旗下企业合作在国内建立生产基地，如空客公司与中航工业在天津合资建立空客a320总装基地，意大利阿古斯特与昌河航空在南昌合资建立的直升机生产基地等。
国内民用航空配套及零部件业的布局与整机制造有极大的相似性，这主要是由于民用航空装备制造业具有明显的整机拉动特点导致，如陕西汇集了西控公司、西飞公司、航空动力、中航电测、中航起落架等多家生产航空零部件企业，成都聚集了中航凯天、成发科技、中航工业成飞等企业。目前，国内民用航空配套及零部件制造主要可分为机身部件、动力系统、航电设备及其他零部件配套。随着国内航空装备制造业生产制造水平的提升，许多国内大企业都进入了国家航空装备转包生产供应链，为国际航空巨头转包生产飞机零部件，如昌河航空为阿古斯特Ca109制造机身和尾梁，为波音767-300BCF生产部分零部件，西飞公司与美国波音公司、美国应用材料公司、意大利阿莱尼亚、欧洲空客等10多家世界著名航空制造商建立了转包生产合作关系。由于技术差距，在航电设备和动力系统方面，国内企业仍集中于仪器仪表、传感器等零部件的制造，2011年，中航―通用电气民用航电系统有限公司成立，主要生产一体化航空电子系统，该项目建成后将大幅提升中国航电系统制造水平。
当然，整机制造在航空工业格局中起着核心作用，可带动从研发到运营服务等上下游产业的集聚。近年来，随着国产大飞机项目的推动以及通用航空的发展，中航工业、中国商飞等国有大型企业在全国范围内进行一定的战略调整，上海、天津等地随着一批重大项目的落地，新建设的民用航空制造基地发展势头良好。珠海、重庆、北京、滨州等城市抓住通用航空发展的机遇，积极培育市场，有侧重地招商引资、争取资源，当地通用航空产业正逐步成形。
与美国民用航空相比，中国民用航空工业尚处孕育期，民用机场和飞机数量均不足美国的百分之一，未来发展空间巨大。随着我国人均GDp水平正逐步迈向1万美元大关，在空中作业和私人飞行等需求大幅增长等市场因素推动下，国内民用航空工业的格局将进入到新一轮发展演变中，各地方抢抓机遇促发展正当其时。
三、推进地方民用航空工业发展须避免“贪大求全”，要着力从市场培育做起
在国家政策保驾护航，市场需求快速增长等有利因素影响下，截至目前国内有超过二十个省市（区）都公布了发展地方民用航空工业的计划。对这块千亿级蛋糕，谁也不想落后一步，投资热暗潮涌动。
但是应该注意到，在C919、aRJ21等干支线客机尚未形成规模化生产，低空空域尚处试点阶段，通航飞行器适航标准尚在修订，国内私人飞行驾照培训尚在起步期，当前地方民用航空工业的发展须遵循市场规律，科学布局发展。尤其是避免“贪大求全”，某些地方逮到机会就着手上马类似“双通道宽体客机”等投入和风险巨大的项目，做起规划来恨不得从支线客机到大中小各型直升机，从航空发动机、机载雷达、起落架到客机座椅等配套产品，都想尝试并涉足。特别是在产业链构建上，制造业的垂直一体化从过去时忽然一夜之间又成了将来时，地方招引项目均希望承揽从零部件到整机全线产品。这些问题若不重视，都会成为未来发展中的严重隐患。
首先，应客观地认识到，中国民用航空市场的成长是一个循序渐进的过程。一方面是市场总量上，尽管预测表明未来10到15年中国民用航空器（主要是通用航空飞机）的需求量将达10万架之多，但目前距离形成年销万架的市场还是有一定的培育发展过程，在2020年之前实现年销千架民用飞机应是比较现实的预期。另一方面则是在市场结构上，当前低空空域开放改革沿着“点―线―面”的方式在推进，各试点区域处于培育本地市场的阶段，未来才逐步发展到跨区域市场。也就是说，应急救援、警卫反恐、消防救护、赛事娱乐、观光旅游等以城市为中心的单一区域通用航空作业将是近一时期的主流，轻小型固定翼飞机和中小型直升机是发展重点。而公务机、中重型直升机等飞机则是在跨区空域开放、机场设施及相关安全标准条件具备后才拥有市场。
航空航天产业发展篇8
每年全国两会，航空界代表们热议的话题之一就是“加快低空空域管理改革，加速我国通航产业发展”。
据中国航空器拥有者及驾驶员协会（aopa）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。近年来，我国每年新增通用飞机200多架，预计到2020年，年新增飞机需求量将达到800架左右，通航产业已经进入发展的快车道。
全国人大代表、中国航空工业集团副总经济师、中航通用飞机有限责任公司（下称“中航通飞”）董事长孟祥凯告诉《中国经济周刊》，关于呼吁加快低空空域管理改革的建议已经提了多年，近年来有了一定的发展，但是制约的瓶颈还很多，建议继续加快改革试点推广，开放更多低空空域。
全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉告诉《中国经济周刊》，他也曾经在两会后收到过相关部门给他的正面积极反馈。现在通航在各地形成了热点，而面临的问题是让更多的飞机飞起来、飞出去，还要提供一整套的配套服务。
通航产业发展遭遇天花板
孟祥凯表示，我国通航产业发展遭遇天花板，解决包括低空空域管理等系列瓶颈问题仍任重道远。
具体来说，2011年中国通航产业的增长速度为28.5%，但由于中国低空空域开放步伐远落后于通航发展速度的需要，包括配套措施不到位，国内通航旺盛的需求明显受到抑制。2012年，中国通航生产作业飞行时间仅51.7万小时，增长率只有2.8%；2013年通航飞行总量近60万小时，增长率仅5.6%。2014年民航局制定的通航飞行小时增长目标仍然是5.6%，远低于前几年两位数的发展速度。截至2013年底，中国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建，且绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元，才缓解了亏损状态。
孟祥凯表示，中国的低空空域开放还不到位。目前，中国低空空域改革试点已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但是目前大部分放开的是偏远地区，低空开放空域不能连接成片，大中城市周边的飞行仍受到极大限制，跨域低空飞行仍然较难。
天空开放是通航大发展的前提
作为中航通飞的领路人，面对空域开放后会给整个通用飞机市场带来的利好，孟祥凯经常被问到的问题之一就是：“空域开放是否进程太慢？”他表示，“我比你们都急，但还要一步一步慢慢来，天空不能乱”。
但不可否认的是天空开放是通用航空大发展的前提。中国民用航空局于2013年11月《通用航空飞行任务审批与管理规定》，将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。
孟祥凯建议，加快出台《低空空域管理使用规定》等更多可操作性文件，划设更多的“报告空域”，并在空域结构划设上，将安全需求和通航需求匹配好，让通用飞机可以在更广阔的蓝天下翱翔。与此同时，在加快出台《低空空域管理使用规定》的基础上，在开放的低空空域（监视空域、报告空域）范围内，首先建立统一由民航主导的包括任务审批、计划申报等的管理体制。另一方面，迅速推进国家空管委低空飞行服务站的试点工作，适时推广，建成先进的低空监控系统，对低空飞行实施有效监控，保障飞行安全以及空域的充分利用。
通航井喷何时来？
如果空域放开后，中国的通用航空市场将会达到怎样的规模？
航空航天产业发展篇9
5月6日，河北省任丘市，一家通用航空公司与湖南山河科技股份有限公司（下称“山河科技”）举行aurora轻型运动飞机交接仪式暨投入运营活动。
此类型飞机，是湖南省政府大力扶持的山河科技“通用航空整机”项目产品。
湖南省通用航空产业发展座谈会4月24日召开，公布了国家正式将湖南省纳入全国低空开放试点省份，湖南已启动编制通用航空产业发展规划，欲将长株潭地区建设成为中国重要的直升机研发与生产基地。
低空开放群雄逐鹿
2011年是我国通用航空（下称“通航”）发展60周年，通航为民航事业的发展奠定了扎实的基础。自2008年汶川大地震后，通航直升机救援在抢险救灾中日益凸显关键性的作用。
通航是民航业的两翼之一，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动，非常广泛。
2010年11月，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，打破了国内通用航空制度的兼并，逐步开放低空领域。
到今年，我国放开的低空空域从原先的长春、广州、海口，扩大至整个东北和中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波和昆明6个分区，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。
根据国际经验，当人均GDp达到4000美元时，通航业将迎来大发展。而我国在2010年人均GDp已突破4000美元，通航业有望成为拉动国内经济增长的“下一个汽车产业”。
湖南省经信委主任谢超英，在4月24日召开的座谈会发言：“通航是中国最后一个没有开放发展的大产业，开放低空空域将带给中国通航产业井喷式的发展。通航产业的投资拉动效应是1:10，可满足培育新的经济增长点的需要。”
业界普遍认为，通航产业发展的“春天”已经到来，市场的壮丽前景可待，我国各地诸侯纷纷出马，摩拳擦掌期待分得通航产业最大一块蛋糕。于是，以产业园区为代表的地方成为支撑通航产业发展的重要力量。
当前，有关通航产业的国家政策信号强劲，各地政府蓄势待发，产业资本、投资基金高度关注，各种力量跃跃欲试准备加入。
去年10月举行的“2011中国国际通用航空大会”投融资论坛上，pe精英、煤矿或地产老板等手握千亿资本的投资精英们，都在觊觎通航市场，准备探路通航市场。
湖南鼎力发展通航业
中航工业预测，到2020年，我国通航飞机的数量将从现在的1000多架增加到9000多架，新增市场价值接近600亿美元，将带动超万亿的市场规模以及整个产业链10年的黄金期。
湖南、江西和安徽等省份，2012年都被纳入我国低空开放试点省份，为了抢占先机，各试点省份（直辖市）都着力发展通航产业。
山东、上海、北京、广东、天津、重庆等20多个省份提出把通航产业作为战略性新兴产业来培育。
面对国内激烈的通航市场态势，湖南省政府提出：要基于湖南现有航空资源，以小型通用飞机和民用直升机整机制造为突破口，加快株洲通用航空机场建设，在株洲建立部级紧急救援中心和通航服务中心，将长株潭地区建设成我国重要的直升机研发与生产基地。
积极对接国家通航领域的重大专项，加强产学研结合，培育自主品牌，延伸产业链条，积极引导多元投资主体参与产业发展，提升湖南省通航业发展的核心竞争力。
株洲市市委书记陈君文表示：“航空产业作为株洲市要打造的千亿产业集群之一，必将产生巨大的集聚效应，株洲市将优化产业发展扶持政策，做大做强航空产业，助推全省新型工业化进程。”
5月7日上午，时代周报记者从湖南省国防科工局获悉，按湖南省政府的部署已开始牵头制定“湖南通用航空产业发展规划”，预计6月中下旬可完成规划初稿。
规划大纲提出，重点产品方面，将以发展整机制造为主，注重先进航空发动机、先进复合材料、航空电子等相关配套产品研发。
规划中，通航业发展的基础及面临的形势部分由湖南省经信委负责；通航业发展扶持政策部分由湖南省发改委负责；通航业链发展部分由湖南省机械行管办、山河智能装备股份有限公司负责；机场及配套基础设施建设部分由民航湖南安全监管局、株洲董家高科园管委会、湖南省机场管理集团负责；湖南省国防科工局、山河智能装备股份有限公司负责规划的汇总组稿。
长株潭产业布局各异
经过50多年的发展，湖南省已成为我国中小型航空发动机、飞机起落架、中轻型燃气轮机、飞机刹车材料及产品研发、生产基地，同时是我国直升机减速传动系统研制试验基地，其中小型航空发动机占有国内90%市场份额。
尤其，长株潭地区是湖南航空产业主要积聚地，也是我国航空产业重点布局点之一，拥有“国家航空高技术产业基地”、“军民结合国家新型工业化产业示范基地”等金字招牌。
“长株潭地区，拥有中国南方航空工业（集团）有限公司（331厂）、中国航空动力机械研究所（608所）、中航飞机起落架责任有限公司等骨干企业，以及长沙航空工业园、株洲航空城等通航产业园区，产业实力较强。”湖南省经信委主任谢超英推介。
对于长株潭地区通航产业的布局，湖南省经信委的意见是：做优株洲航空城、长沙航空工业园的特色，强化不同的产业链条。
航空城共有49家企业，南方宇航高精传动项目和中航湖南通用航空发动机项目竣工投产，年产值达20亿元以上，美国罗特威中国总公司已落户。正在洽谈，美国澳宝红公务机制造项目、加拿大普惠公司发动机维修项目和台湾佑翔直升机项目等15个航空项目。
“上牌难”亟须解决
山河科技，总理2010年曾视察过，除了在长沙设有公司总部之外，位于株洲航空城的新生产基地年底将竣工。5月5日下午，山河科技业务经理王伟称，“今年年底，公司将可以量产化制造通航飞机”。
在湖南省经信委规划与投资处处长马天毅看来，通航飞行的价格和执照不再让人不敢正视。山河科技生产的两座私人飞机售价仅为98万元，私人飞行执照费用约为20万元，商务执照为60万元。
航空航天产业发展篇10
据天津日报，天津市航空航天产业又添新兵——由天津普林电路股份有限公司与加拿大FtG科技集团共同出资组建的中环飞朗（天津）科技有限公司上周宣告成立，这家新组建的公司致力于航空航天高科技电路板的设计研发、生产制造及国内外贸易。
正是像中环飞朗（天津）科技有限公司这样的企业不断加入，天津航空航天产业产值规模不断扩大。市经信委昨天向记者提供的数据显示，本市航空航天产业产值规模从2007年的4.4亿元增加到2012年的253.05亿元，增长了56.5倍，产业规模位居国内前列。今年上半年，天津航空航天产业实现总产值148.8亿元，同比增长31.8%。
近年来，天津高度重视航空航天战略性新兴产业发展的规划统筹，积极引进大项目好项目，搭建平台，创造发展环境，在财政、土地、金融等方面加大扶持力度，空中客车（天津）总装线、中航直升机天津产业基地、航天神舟飞行器有限公司产业基地（无人机）、新一代运载火箭产业化基地、超大型航天器项目等大项目好项目纷纷落户津城，其中大部分项目已建成达产。
记者采访市经信委等相关部门及空客总装线、航天神舟飞行器有限公司等相关企业了解到，截至6月底，空客a320系列飞机累计交付已达135架；直升机累计交付20多架；在新一代运载火箭产业化基地，“长征五号”全箭振动试验塔目前已建成，具备了使用条件，高达93米的振动试验塔目前为亚洲最高。该试验塔首次采用全封闭式结构建设，内部结构也首次采用了更为先进的升降式平台，极大程度避免天气对吊装过程的影响，可满足目前大部分航天器的模态试验；集彩虹系列无人机研发、测试和生产为一体的航天神舟飞行器有限公司已建成一期产业基地，目前可达到年批量生产中大型无人机系统40架套，批量生产小型无人机系统100架套的能力，具备世界先进水平的彩虹系列无人机目前已成功实现出口，并受到玻利维亚、乌克兰、非洲等国家的广泛关注；超大型航天器总装测试试验中心工程建设已完成科研楼和厂房的全部桩基工程。
除了吸引航空航天产业众多企业加盟，一批部级的航空航天方面的大院大所也纷纷来津落户。中国运载火箭技术研究院、中国空间技术研究院、中国空气动力技术研究院、中国直升机研究所等都在天津建立了研发试验基地，中国民航科技产业化基地、天津大学航空航天产业研究院相继成立。全市共有十几家科研单位和企业参与载人航天、探月工程、二代导航、大型飞机等国家航空航天领域重大工程研制，在空间电源、惯性制导、卫星通信导航、复合材料等领域形成了创新优势。