轨道交通工程技术篇1
关键词：城市轨道交通；技术要点；管理措施
1引言
城市轨道交通是城市交通的重要组成，由于其建设规模较大，所涉及的专业、技术等相关要求也较高，施工环境复杂，因而对于质量的控制难度也较大。我国的城市轨道交通工程发展历史较短，相关的建设经验仍然有所欠缺，因此需要针对城市轨道交通施工技术，并落实管理工作措施，保证工程质量。
2城市轨道交通工程施工概述
2.1轨道交通结构型式与构造
城市轨道交通线路通常由车站、区间和停车场等组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车；区间是连接车站与车站、车站与停车场间的通道；停车场是车辆停放、列检的场所，同时可作为运营控制办公场地。列车轨道结构型式，与普通铁道类似，通常包括三种，即钢轮钢轨式、橡胶轮胎式和磁悬浮非接触式，当前应用较多的主要是钢轮钢轨式轨道结构，该轨道结构部件包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他附属设备。建设过程中，轨道所采用的轨枕型式很多，当前常用的轨枕材料有木材、钢材和混凝土；轨道的道床则主要包括有碴、无碴两种型式，其中的无碴道床则包括长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床和现浇承轨台式整体道床。
2.2轨道交通施工的特点
轨道交通建设规模庞大，其施工计划、组织、控制和管理等各项工作的实施也存在一定困难，因此需要政府、施工、设计、监理、运营单位之间能够互相合作来完成。在实际施工过程中，必需针对各个施工环节采取详细的施工措施，尤其针对关键性施工项目与技术要点，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工细节。在轨道交通的施工过程中，因为轨道交通本身承力较大，且位于地下，因此轨道交通地基建设通常较深，在进行挖掘时容易遭遇一些岩石层等情况，因此要设计多种施工技术的备选方案，减小这些不定因素对建筑费用和工期的影响。
3轨道交通施工技术要点分析
3.1明挖法施工技术要点
该施工技术是我国轨道交通施工中，出现较早的施工技术，该施工技术适用于一些建筑高度较低，且密集程度不大的情况。明挖施工过程中需根据现场情况设置必要的基坑围护结构，开挖采取直接从地表直接向下形式，边开挖变架设内支撑支护坑壁；基底验收封底后再自下而上，逐层浇筑墙板。明挖法施工技术相对于其他的施工技术而言，具有的优势在于成本低而效率高，对投资和加快建设进度有利，但对周边施工环境要求比较严格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑开挖风险高、影响交通等影响。但是，由于现代社会与经济的飞速发展，使该技术的运用受到很大开发，从而衍生出半铺盖施工、全盖挖施工等多种方式，其应用使得复杂的轨道交通建设施工方法更灵活多变。
3.2暗挖法相关技术要点
浅埋暗挖的施工理念源起了“新奥法”等隧道施工工法，因掘进方式不同，可分为众多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并投有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。浅埋暗挖法以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量）测进行施工。浅埋暗挖法对地表产生的影响不大，尤其是地表的建筑和环境，不影响社会生产生活的正常进行，因此，这种技术得到了较大范围的推广。
3.3盾构法技术要点
盾构法施工隧道具有施工安全、效率较高，在质量方面也得到了较大程度上的提升，在实际施工如图2所示。盾构法首先要求线位上应当允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；其次隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞径，否则上覆土应采取抗浮措施；再者隧道范围地质条件应相对均匀，线路尽量避开孤石、软硬不一地段；同时洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间应满足相关要求，否则应做加固处理；盾构施工过程中还应严格把握隧道轴线的误差，管片的制作和安装应在误差范围；管片壁后注浆也是重中之重，针对土壤脱离盾构的现象，需要进行及时测量与核算，注浆的配比需要满足承载需要，以实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势在于不会对城市地面建筑、施工周边环境等造成不利影响，施工过程也不会产生噪音，尤其适用于地层较深的地段。另外，这种施工的精度较高，尤其是管片和机械制造，误差被控制在较小的范围之内。但盾构需要协同特定的机械设施一起工作，有些需要结合施工的具体情况，进行特殊制作。需要注意的是，在盾构施工中，管片上浮问题要重视，需要全面了解施工环境，尤其是土层的分布、深度、含税等参数，结合不同情况，进行挖掘推力以及速度的设定，并采取相应注浆加固措施。另外，应特别重视对控制盾构机掘进姿态控制，根据监测反馈数据及时调整相关参数，充分发挥千斤顶的作用，特别是做好上坡、下坡和转弯地段的掌控工作。
4城市轨道交通工程施工管理措施
在对城市轨道工程的管理过程中，对于工程的供电、通信、空调通风、给排水、消防以及监控等技术要点，必须通过加强管理工作的方式，保证生产活动中的全方位、全过程安全性，从施工技术等层面，采用新工艺、新方法，提高轨道交通的施工效率。
4.1电气系统施工管理
在管理城市轨道交通建设过程中，电气系统施工的管理，应当突出安全和经济目标，针对电气系统施工整个过程，采取相应的管理措施，重点针对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节，通过加强检查与监督，通过严格的管理措施确保电气系统的施工和应用的安全性，从而有效控制电气系统的施工成本，从而达到对电气系统施工的良好约束与规范。
4.2给排水系统施工管理
由于城市轨道交通中给排水系统一般较为复杂，车站及地下区间隧道采用生产、生活与消火栓相互独立的给水系统；地下区间隧道设消火栓系统。因此，在管理城市轨道交通的给排水系统施工中，必须强化规范意识与安全意识，如果管理工作难以到位，将很容易出现系统的错乱与管道混接等方面的问题。由此可见，必须能够努力做好细节上的管理，才能够给排水系统的施工过程，采取全面的管控措施，从而为给排水系统的功能、正常运行提供保证。
4.3通风系统施工管理
轨道交通通风系统控制必须能实现中央控制、车站控制、就地控制3级控制。应特别重视车站公共区通风机排烟控制，车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。一般在站厅层两端设空调机房，内设组合式空调机组（带粗效过滤、空气净化消毒装置），回/排风，排烟风机和空调新风机。原则上站厅独立设置专用排烟系统，站台公共区排烟由回排风机兼用（排热风机辅助排烟）。车站气流组织采用站厅、站台公共区上部均匀送风，站台集中回风的形式。区间隧道通风系统通常采用活塞通风系统、机械通风系统，地下车站原则上两端上、下行线各设一座活塞/机械通风井，即车站两端上、下行线的活塞风口分别位于线路中心线正上方或侧面。
4.4采用先进施工技术和机械
由于轨道交通的施工作业深度较大，因此对于期间需要使用的吊机械、运输机械等，均要求较高。因此，在进行施工的过程中，应当要求施工人员能够运用先进的机械设备，以实现轨道交通整体施工的机械化，使用机械操作取代人力，在提高施工效率的同时，提高施工精度，从而确保施工质量。依据轨道交通地基填料性质上的差异，从而选择最为适合的压实机器，在使用黏土进行轨道交通填筑施工时，需要注意合理选择压实作用力和压实时间，让工人能够对压实机械的使用足够熟悉，从而达到满意的压实效果。
4.5加强安全技术管理
从事轨道交通的施工人员，应当具备强烈的安全意识，在积极加强轨道交通施工技术的同时，还需要重视安全技术的管理，针对工程施工中存在的安全隐患等方面，进行防范与消除，采取定期检查和维护制度，确保各种机械设备能够正常运行，从而避免轨道交通项目施工中的人员伤亡。对于轨道交通项目必需用到的临时结构需要严格的进行检查才能使用。
5结语
城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
参考文献
[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）：45~46.
[2]马红江.城市轨道开挖施工作业方法及优缺点分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.
轨道交通工程技术篇2
城市轨道交通电气设备的质量对电气工程的安装有着重大作用，施工方如果对电气设备的质量进行检测的话就必须保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要，但是因为一些工程施工方电气设备的质量不够，电气设备的使用周期不能满足城市轨道交通的长远需求。主要原因是因为工程施工方在电气设备方面的投入力度不够，购买的都是一些比较老式的电气设备，因此，为了解决这种问题，工程的施工方必须加大对电气设备的投入力度，购买新型的电气设备来满足城市轨道交通的长远运行。电气安装工程的施工设计人员只有对电气设备的设计有充分的了解才能够合理安排电气设备的安装工作，确保城市轨道交通电气安装人员对电气设备的功能有全面的了解，掌握足够的电气设备安装的知识，施工方要加大对电气设备安装人员知识的培训。
2城市轨道交通电气安装工程施工中的质量控制
（1）建立完善的规章制度。城市轨道交通电气安装工程中的实际施工中，施工方需要建立完善的规章制度，对安装工程施工人员的工作规范做出要求。在实际的施工过程中一些安装人员对施工的要求并不了解，安装的电气设备与城市轨道交通的要求有些不符合，最后再进行电气设备的拆除。这样的方式对施工方造成很大的经济损失。因此，完善的体质对施工安装人员的工作规范具有重要作用，在实际的电气安装工程对工作人员进行监督，加强对电气安装工程施工人员的技术培训，建立明确的惩罚机制，提高施工人员工作的积极性，从而提高整个电气工程施工人员的安装技术。
城市轨道交通电气设备中存在的问题对城市轨道交通中电气安装工程的质量至关重要，当前，一些城市轨道交通在电气设备的设计方面还没有形成严格的体系，在所以说在电气设设备的安装中出现了各种各样的问题，影响到城市轨道交通的通行质量。因此，必须充分重视电气设备的质量，保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要。因此，在实际的工作过程中施工单位应该加强对施工人员的培训，聘请专业的电气安装人员对设计人员进行分析和指导，保证设计出来的图纸能够通过有效的措施来保证城市轨道交通电气安装的施工质量。
（2）在城市轨道交通电气安装中使用直流电机。对于城市轨道交通来说，车辆一般情况下使用的是径向的转向架，這种转向架属于一种自导式的模式，优点是结构比较简单，在车辆上使用比较容易通过半径比较小的曲线，在某种情况下可以保证线路在运行中的平稳度。在城市轨道交通的施工的电气安装中，直线电机采用的主要是直线感应的方式进行电机的牵引，主要的构成是转向架上面的定子和钢轨在进行铺设的时的感应板。城市轨道交通电气系统利用直线电机进行工作的时候会产生很大的推力，同时还会产生侧向力，城市轨道交通电力系统在对推力的工作点进行选择的时候应该充分考虑到直线电机产生的侧向推力和垂向力，城市轨道交通在对直线电机进行制动的时候，英爱采用再生制定和反接制动，这样城市轨道车辆在紧急制动的时候，采用的是空气制动和再生制动的方式，利用城市轨道车辆的非黏着特点，在城市轨道交通系统中使用直线电机具有非常大的优势。
对于城市轨道交通电气系统中的直线点击来说，直线电机的牵引是一种非黏着驱动，不会轨道车辆的轮轨之间的黏着造成限制，因此，轨道交通车辆的爬坡能力是非常好的。对于一些常规性质的铁路来说，爬坡的能力比较城市轨道交通车辆是有一定的限度的。在城市轨道交通系统中使用直线电机可以很大程度上提高轨道车辆的爬坡能力，在爬升的时候具备良好的灵活性能。直线电机在牵引的过程中不需要使用减速齿轮，这样在对转的时候具有一定的自由度，可以利用径向的转向架通过车辆来设置组成半径，减少线路建设的具体长度，在城市轨道交通电气系统中使用直线电机具有非常好的导向效果，降低城市轨道车辆的整体高度，在可以行走的区间之内是的断面的面积降到最小。
（3）城市轨道交通电气安装工程施工后的控制。城市轨道交通电气安装工程在完成之后，一些施工单位不重视工程质量，没有进行后续的检查，过于简单化和形式化，没有达到检查的目的。因此，施工单位必须加强对施工后的监管力度，保证城市轨道交通电气工程施工的安装质量。施工单位可以安排专门的监督和监察部门，对城市轨道交通电气安装的施工作业进行严格的监督与检查，对电气设备的使用情况和使用周期进行有必要的详细检查，对电气安装工程中出现的问题，严格督促相关施工人员进行修改，保证城市轨道交通电气安装工程的质量。
轨道交通工程技术篇3
摘要：节段梁是地铁高架悬拼法施工中被采用的主要混凝土预制件，属国内首次生产使用的新型地铁工程产品，本文详细介绍节段梁生产中的工艺流程和关键技术。
关键词：轨道交通工程；节段梁；预制构件
随着中心城市交通网络的发展需要，城市轨道交通建设迅猛发展，地铁工程施工所带来的风险、工程进度和造价也越来越受到关注。寻求一种新型的施工工艺替代传统工艺，势在必行。轨道交通高架桥悬拼法不仅能加快进度，降低造价，且能增添城市建设景观。悬拼法施工中采用的关键产品——节段梁是一种预制混凝土构件（图1），其生产工艺为国内首次采用，本文结合广州地铁四号线预制三标悬拼节段梁生产中的经验，介绍生产中的关键技术。
轨道交通工程技术篇4
关键词：城市轨道交通；地下工程；施工技术；发展分析
abstract:withtheincreasingofcityconstructionandtoacceleratetheprocessofcitypopulation,manybigcitytherearehousingdifficult,difficultemploymentandtheproblemoftraffic,cityundergroundengineeringisproducedanddevelopedunderthisbackground.inthispaper,theknowledgeonthecurrentsituationofcityrailtransitconstructionofundergroundengineeringtechnology,anddevelopmentofundergroundengineeringconstructionanalysis.
Keywords:cityrailtransit;undergroundengineering;constructiontechnology;developmentanalysis
中图分类号：D669.3文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
城市轨道交通地下工程施工方法包括了盾构法、新奥法、非开挖施工办法、浅埋暗挖法、顶管法、明挖法以及盖挖法，地下工程施工技术发展迅速。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展，地下空间形态将会呈现多元化和立体化。
城市轨道交通地下工程施工技术现状
我国不同城市的地层特性存在着不同，就全国范围来讲，我国城市地层性质包括了以上海为代表的软弱土层、以广州和南京为代表的岩层与软弱地层交变的地层、以青岛和重庆为代表的岩层为主的地层以及以成都和北京为代表的以砂卵石为主的地层，不同地层的地下工程施工技术是不同的。
1、盾构法施工技术。盾构法具有起步较晚却发展迅速的特点，我国盾构法施工研究起于上世纪的60年代，上海隧道公司对上海的淤泥质土和粉土进行了试验，获得了地铁盾构隧道设计和施工的经验，先后使用了敞胸手掘式盾构施工技术、干出土网格式盾构施工技术、水力出土网格式盾构施工技术以及土压平衡式盾构施工技术。上海地铁一号是盾构施工技术的首次采用，为软土地区地铁施工提供了经验。盾构施工技术还包括了方向定位和纠偏的控制系统，网络技术、测量技术以及多媒体技术。盾构法施工还包括了工程的防水，包括管片结构和管片接缝的防水，目前我国盾构隧道多是采用的橡胶密封垫止水带。
2、浅埋暗挖法。我国首次应用钱买暗挖技术的是北京地铁复兴门折返线，浅埋暗挖法包括了大跨度浅埋暗挖技术、小间距浅埋暗挖技术以及非开挖技术。大跨度浅埋暗挖施工断面复杂多变，很难利用盾构掘进机进行施工，技术人员通过对注浆和管棚辅助工法的调整，减轻了隧道施工对周围建筑物的影响。小间距隧道浅埋暗挖施工会形成连跨式或者小间距隧道，施工的过程中要避免对小间隔土产生影响，该技术的施工难点在于控制管棚地施工精度，对间隔土进行加固和保留以及避免后挖隧道对先挖隧道造成影响。非开挖技术通过管棚的修建可以避免管棚成孔产生沉降，可以在软弱土层中进行应用。
3、明挖法。随着地下空间的发展，地下工程建设的规模和数量大幅度增加，深基坑开挖技术在地下工程施工中得到了重要的应用，重力式、土钉式、土锚式以及支撑式等多种技术得到了迅速的发展，木板桩法、地下连续墙、围护墙法也相继得到了应用。随着地下工程基坑工程规模的不断扩大，深基坑设计和施工水平都有了一定的进步和发展，基坑工法已经率先得到了国际先进水平。明挖法可以充分的利用土体自身能力，对地层位移潜力进行充分的挖掘，在考虑时空效应的基础上解决深基坑变形和稳定问题，实现工程设计和施工的密切结合。设计人员要根据工程施工现场反应来确定设计参数，按照分块、分步、分层、平衡和对称的原则来确定工程开挖和支撑的顺序，控制基坑变形。
4、城市轨道交通地下工程施工辅助技术。首先，岩土加固技术。该技术是在特殊建筑环境和地质条件下采取的，可以加固地基和围岩，该技术又包括了人工冻结技术、管棚支护技术、旋喷桩技术以及地下连续墙施工技术。其次，防水技术。地下工程防水关系到工程施工质量、使用功能、使用寿命和运营状况，目前我国防水规范和防水行业标准规范，地下防水要做到不渗不漏，保证排水的通畅，加强对防水混凝土的开发和利用。再次，信息技术。地下工程施工需要掌握地形结构特征、地下水和温度效应，通过理论分析和实验来对不同的施工方法进行试验。此外，在地下施工的过程中，还需要做好工程环保，避免地下工程对周围环境造成不良影响。
二、城市轨道交通地下工程施工技术的发展分析
随着经济的发展和城市化进程的加快，地下空间开发的力度越来越大，地下工程施工技术发展出现新的趋势。首先，技术的综合开发利用。城市地下空间开发需要满足多种使用功能，在立足城市整体建设的基础上发展交通和商业，地下空间不再是孤立的，空间组合形式将更加的灵活，空间整体将有机化和丰富化。其次，设计理论将得到进一步的发展。随着地下工程施工技术的发展，地下工程规划和设计理论也会得到不断的完善和发展，地下空间将会作为三维发展空间进行设计，技术人员将会在设计理论的基础上对城市地下空间进行更加合理和科学的设计。再次，开发技术将不断发展。目前我国地下空间土木开发技术较为先进，地下施工自动化技术和电气控制技术还和国外有一定的差距。城市轨道交通地下施工新工艺和新材料也会不断涌现，地下环保控制将会得到重视，地下空间设施会更加的高效、安全、舒适、美观。
结语：
随着城市化建设进程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出现了住房难、就业难和出行难的问题，城市地下工程建设发展起来。目前我国很多城市相继建立了轨道交通地下工程，城市出行问题得到了很大程度的缓解。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展。
参考文献：
[1]周顺华,庄丽,杨永平,张栋梁.城市轨道交通防(反)恐措施探讨[J].城市轨道交通研究.2010(06)
[2]刘艳凤,邵雪峰.地下工程的施工技术及其对未来的发展展望[J].黑龙江科技信息.2011(16)
轨道交通工程技术篇5
关键词 地铁车站 箱涵地道 交通组织 过程控制
1工程概况
上海轨道交通9号线一期工程r409b标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处,地处漕河泾新兴技术开发区。r409b标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置,而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交,见图1。
1)虹梅路地铁站
虹梅路站总长224.2m,标准段宽18.4m,设计为浅埋地下二层单柱岛式站台,基坑最深约19.37m,车站设4个出入口及东、西2个风井通道。主体围护采用800mm地下连续墙,其中端头井部位的地下连续墙深度为35m;标准段部位的地下连续墙深度为31m,墙底进入⑤2-1层。出入口及风井采用smw围护,内插h700×300×13×24型钢,在地下墙与smw围护结构的交接处采用高压旋喷加固。
2)中环线宜山路地道
中环线宜山路地道由暗埋段和光过渡段组成。www.lw881.com暗埋段为双孔钢筋混凝土箱型框架结构,结构宽34m,穿越9号线虹梅路站站厅层。基坑最深约为11m,围护结构采用φ850smw(水泥土劲性搅拌桩),内插h700×300×13×24型钢。支撑体系采用3道双榀φ609钢管支撑,第一道支撑架设于圈梁上;第二、三道支撑架设于钢围檩上,围檩采用双榀h400×400×21×21型钢。在暗埋段中部有一雨水泵房。光过渡段基坑深5~7m,宽33.8m。围护结构采用深11~13.5m,φ850smw。
车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工,车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。
2工程地质条件和周围环境
2.1地形、地貌及场地现状
拟建场地略有起伏,地面标高(吴淞高程)在+3.81m~+5.29m左右。属于滨海平原地貌类型,环境现状较为复杂。
2.2地质条件
根据地质勘察资料,本场地60.3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。
地下水位埋深为0.75~1.10m。⑤2层微承压水水位动态埋深在地表下3.0~11.0m,第⑦层承压水的水头埋深在地表以下7.00m。
根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂,渗透性强,在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土,流塑性,且厚度较大,属中灵敏度软土,易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土,局部夹有薄层粉砂。
2.3工程特点
(1)在施工全过程中,始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央,施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大影响。
(2)由z1区、z2区、h1区构成的十字立交基坑开挖土方量大,施工周期长,基坑变形较难控制,给基坑稳定带来较大的风险。
(3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求,中环线结构施工必须在9个月内结束,这给承包商造成巨大压力。
2.4周围环境
(1)中环线z2基坑开挖面较大(50m×40m)且周边管线众多,z3区有1根φ300mm的污水管和1根φ1m的雨水管,距基坑边只有1m;另1根φ1m的雨水管距基坑边也只有3m,且基坑南北两侧无施工便道。
(2)工程周边基本无重要建筑物,但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。
(3)施工现场作业区域狭小,如z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便
(4)距离h3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。
3施工方案
3.1交通组织
交通组织方案要在确保工期节点的前提下,尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施,宜山路和虹梅路各需要翻交2次。
(1)部分车站主体结构(h2、h3)和地道暗埋段(z1、z2)施工期间,宜山路的交通由中间向北侧翻交,道路的宽度为27m,仍保持4快2慢车道,维持原状;虹梅路的交通由中间向地道的两侧翻交,道路每侧的宽度为15m,总的交通仍保持4快2慢车道,维持原状,见图2。
(2)部分车站主体结构(h1)、地道敞开段(z0)及部分暗埋段(z3)施工期间,在宜山路中间进行翻交,由原先的北侧翻交到南侧已完成的地道暗埋段z1结构上,该段的宽度保持在24m;虹梅路的交通基本同(1),见图3。
(3)剩余车站主体结构(h4、h5)和附属结构(c1、c2、c3、c4)施工期间,虹梅路交通由原先的两侧翻交到地道的暗埋段上,交通仍保持4快2慢车道;宜山路方向的交通同(2),见图4。
3.2施工段的划分
(1)虹梅路车站主体结构
按照施工节点、端封墙位置和交通要求,施工段划分为h1区、h2区、h3区、h4区、h5区,见图5。
(2)宜山路地道结构
同样按照施工节点、端封墙位置和交通要求,将208.7m长的地道,从北往南划分为z0区、z1区、z2区、z3区,见图5。
3.3施工顺序
为保证中环线通车的节点,并满足9号线区间隧道盾构施工单位进场要求,地道和车站围护施工必须同步进行,即地铁车站先施工东西端头井h2区、h3区,然后再施工与地道相交的h1区;等到中环线暗埋段结构覆土后,进行宜山路道路翻交,再施工车站标准段h4区、h5区;最后施工出入口c1、c2、c3、c4。地道先施工z1区,等z1区结构完成后进行管线和道路翻交;同时进行z2区施工,再施工敞开段z0区和z3区。
3.4设计方案优化
(1)升高地下连续墙
为确保中环线主体结构能够在9个月内完成,保证基坑开挖施工的安全性,将车站与中环交汇处南、北两侧落深段地下连续墙标高由-4.70m升至+4.50m(路面标高),底标高保持-27.05m不变,且沿铺轨方向与标准段地下连续墙拉平。
落深段地下连续墙升高的目的是将z1、z2区封闭,可先行施工,管线单位也可以早日进场排管;将原大十字基坑(z1、z2、h1区组成的1个立交基坑)分割成z1、z2、h1区3块规则的小基坑,这样就解决了原方案的3个问题:①基坑两侧施工便道狭小;②架设支撑时间长;③smw工法施工的34m宽地道与h1区交接处的地下连续墙阴阳角部位的变形较大。
(2)地基加固
由于先行施工的z1、z2区比后施工的h1区要浅6.7m,在“先浅后深”的施工中,车站顶部箱涵与相邻箱涵之间,构成软硬不等的不均匀地基,其差异变形易造成结构开裂渗漏。故在z1、z2区下进行水泥土搅拌桩地基加固,加固深度为地面至底板底以下10m范围,地面至底板底水泥掺量为8%,底板底以下为20%。
(3)增加临时封堵墙
在中环线雨水泵房k3+494处,因z3区域东西两侧围护与施工围场边界距离太近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设及结构施工造成极大不便,且存在安全隐患。于是,采用φ850smw工法施工一临时封堵墙,既可有效地加快施工进度,又大大增加了施工的安全性。
(4)为了加强围护结构的整体刚度和减小变形,中环线地道基坑围檩由400×400×21×21双榀改为700×400×40×30单榀,将中环线z2、z3区第一道钢支撑改为钢筋混凝土支撑。
(5)超高压架空线保护方案
①在超高压架空电线垂直投影线水平距离15m处设置警示标志、警示灯,该范围内严禁机械作业;
②高压线下不能堆放重物;
③吊机在吊装作业过程中,要严格遵守“十不吊”规范,严禁无证操作、无证指挥;
④在东端头井东端边线向西4.5m处设置100吨吊机严禁超越的警戒线,吊机在警戒线边缘作业时,吊臂倾角不得小于73°,并控制钢丝绳摆动,确保不超越警戒线;
⑤吊机在吊装作业过程中,必须配备现场监护人员,以确保超高压架空电线的安全。
4施工过程控制
1)围护结构施工阶段
采用smw工法的围护结构,必须保证桩身垂直度误差不超过h/100;采用地下连续墙的围护结构,必须保证地下连续墙垂直度误差不超过h/150。
2)井点降水阶段
加强管理,充分发挥井点降水对土体的固结作用,提高土体被动土压力。
3)基坑开挖阶段
采取分层分段开挖方式,严格控制挖土土坡坡度在1∶2.5~1∶3之间;尽快安装支撑及施加轴向预应力,缩短基坑无支撑暴露时间,每小段开挖支撑时间控制在8~24h,减少中环线地道大空间卸载对周围管线产生的不利影响;及时浇筑结构底板的素混凝土。
4)结构施工阶段
大体积浇筑的混凝土采用低水化热的水泥(双掺),水泥用量不大于280kg/m3,水泥熟料与矿渣之和大于300kg/m3,以降低水泥的水化热,防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度。
5实施效果
通过严格的过程控制,对已施工完毕的地铁车站和中环线地道各施工区监测到的围护墙体累计位移值均在设计要求之内,见表2。
6小结
1)目前,中环线地道已在业主规定的工期节点前顺利竣工,这表明了施工方案有效地保证了工期的进行。
轨道交通工程技术篇6
关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院
0引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁1号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。
1为城市轨道交通产业发展提供技术保障
1.1体现社会责任，做好城市轨道基础性工作
1.1.1积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究
针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合wto/tbt协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。
1.1.2积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制
城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。
1.1.3充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验
铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路40多km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。
1.2体现知识价值，创新咨询服务
以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。
（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。
（2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。
（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。
（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。
1.3体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品
铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括:工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。
2促进城市轨道交通可持续发展的主要措施
2.1发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究
针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。
2.2保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化
近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。
2.3利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制
城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。
2.4振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品
国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。
2.5保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地
面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。
轨道交通工程技术篇7
关键词轨道交通；铝合金；焊接工艺
中图分类号tG4文献标识码a文章编号1674-6708（2014）114-0195-02
随着国内经济发展，轨道交通在社会经济生活中扮演着极重要的角色。地铁是轨道交通的重要组成部分。随着经济发展，重视轨道交通技术革新是非常重要的。轨道交通车辆用铝合金电焊技术是当前较为先进的生产工艺技术。该技术具有不易变形，而且环保并且操作方便。重视该技术的应用研究是非常必要的。
1轨道交通车辆用铝合金焊接技术简介
轨道交通主要包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等等。轨道交通是现代社会交通的重要组成部分。地铁又被称为“重轨”，属于电气化铁路系统。例如：上海地铁1号、2号线。地铁具有运输量大的特点，因此备受现代化城市青睐。轻轨也是一种电气化铁路系统，但机车重量和载客量都较小。有轨电车的运量最小。磁悬浮列车的最大的特点是速度快。轨道交通是现代社会必不可少的交通方式。国内各大城市也积极开展地铁交通的建设。北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都已经建立了完善的地铁交通线，许多城市也正紧锣密鼓的建设地铁。轨道交通具有舒适、快捷、便利的特点，因此是现代社会重要的交通工具。铝合金电焊技术在轨道交通车辆建设方面有重要意义。现对相关技术做简单的介绍。
1.1铝合金焊接技术的产生
铝合金具有重量轻、高强度、耐锈蚀、热稳定、易成形、易再生性等一系优点。因此铝合金是比较优良的建筑材料。国内轨道交通在不断发展的同时也在不断追求速度的提升。为了适应轨道交通发展的需要，铝合金是轨道交通车辆的最佳原材料。在轨道交通车辆的制造和修理过程中都需要面临铝合金的焊接工作。为了更好的做好轨道交通车辆用的铝合金焊接工作质量和效率，由此产生了相关的技术应用研究。铝合金焊接技术在国外已经发展有一段的历史了，焊接技术发展的也较为成熟。例如：交流电源的铝合金焊接技术、气体保护铝合金焊接技术、铝合金激光焊等等。国内相关技术发展才刚刚开始。
1.2铝合金焊接技术的难点
铝合金的焊接不同于一般钢铁的焊接技术。铝合金焊接也有其特色。首先，铝合金表面的氧化膜是铝合金焊接技术需要攻克的难点。其次，铝合金的导热性和导电性较好，因此铝合金的焊接线的性能要比钢铁焊接线的性能高2～4倍。寻找合适的焊接线是铝合金焊接的技术难点。最后，焊接过程需要产生大量热量，在焊接过程中焊件容易产生裂纹。轨道交通车辆的铝合金焊接技术需要攻克这些难点，才能真正服务生产实践。
2轨道交通车辆用铝合金焊接工艺的应用策略
铝合金可以大大减轻轨道交通车辆的重量，提高车辆运行的速度。铝合金已经是当前轨道交通车辆的主要原材料。重视铝合金焊接技术是轨道交通车辆生产的重要环节，重视相关工艺的技术研究和应用研究是非常必要的。
2.1重视铝合金焊接工艺的创新
国内铝合金焊接工艺发展是近几年的时间，在应用实践方面还是存在一些不足。在实践中常会暴露出一些问题，作为轨道交通车辆生产企业应鼓励广大生产一线的职工重视技术创新实践探索。目前比较成熟的铝合金焊接技术种类比较多，组织铝合金焊接工走出企业甚至走出国门，参加必要的技术学习。国外的铝合金焊接技术相对比较发达，向国外优秀的铝合金点焊工学习对技术的提升是非常有效。另一方面，在企业内部或行业内部开展技术竞赛，通过竞技的方式促进点焊技术的不断提升。
2.2重视铝合金激光焊接技术的应用
铝合金激光焊接技术是当前比较先进的焊接技术。该技术具有能量密度高、热量小的特点，因此焊接过程中不会造成焊件的变形和裂纹。而且该种技术冷却速度快，因此对一些细微的焊件有较好的焊接效果。总体来说，激光焊接的速度快，精度高，可靠性强。现代社会对轨道交通车辆的坚固性、稳定性、美观性都有要求。为适应现代社会的需要，只有铝合金激光焊接技术能实现。但激光焊接技术工艺并不成熟，还需要在克服一些技术难点。在国内积极开展相关技术公关，借助高校科研力量和企业的实践经验，开展技术公关。相信激光焊接技术的发展将对国内制造也发展有重要意义。
2.3重视铝合金焊接设备的开发研究
焊接设备是铝合金焊接的关键。焊接设备的功率、焊束的能量密度、焊接速度等等因素都会影响到焊接的质量和效率。另外，焊接设备的先进性直接影响到工人的工作环境。综合考虑，开发性能高、效率高、安全系数高的自动化焊接设备是提高铝合金焊接工艺水平的关键。最后，国内的焊接技术工的人力资源相对还比较匮乏。重视铝合金焊接设备自动化水平的提升还可以缓解当前技术工人短缺的问题。
2.4不断改善焊接工人的作业环境
任何工艺水平的提升都是建立在人的基础上的。为焊接工人营造一个安全舒适的工作环境是非常必要的。焊接过程大多是在高温环境下进行，焊接使用的化学材料大多对环境和工人身体有一定的影响。例如：使用单一气体保护焊接过程会紫外线和臭氧。在轨道交通车辆生产过程中要尽量避免这种污染性高的焊接工艺。重视工人作业环境的改善是非常必要的，也是铝合金技术应用的重要标准。
3结论
轨道交通是国内社会重要的交通工具。随着国内轨道交通的发展，国内对轨道交通车辆需求不断增长。铝合金材料是轨道交通车辆制造的重要材料，同时铝合金焊接工艺也是轨道车辆生产和维修中常用的工艺。重视相关工艺的技术创新研究对整个轨道交通发展有重要意义。
参考文献
[1]朱宏.铝及铝合金激光焊接技术的研究现状[J].电子工艺技术，1997（7）.
轨道交通工程技术篇8
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、aFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话,2020年将会有1500人的人才需求。因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表——城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持图2续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用,2015(13).
轨道交通工程技术篇9
关键词：轨道交通；装备制造；产业集群
轨道交通装备制造业是湖南重要的基础产业之一，湖南在推行“新型工业化”的过程中把发展轨道交通装备制造业列入湖南省优势产业发展规划，但在产业发展过程中面临着市场竞争激烈、资源分散、缺乏整体竞争优势、产业带动效应不明显、机制不顺等诸多问题。如何整合既有资源，加强企业合作，逐步聚合形成产业集群，提升整体竞争实力，带动湖南整体工业发展成为发展湖南轨道交通产业集群的当务之急。本文通过对湖南轨道交通产业集群的现状进行分析，提出了以项目方式带动产业重组，构建核心企业，把轨道交通产业集群发展成为湖南核心支柱产业的建议。
1湖南发展轨道交通产业集群的优势
轨道交通包括城际轨道交通和城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）两大体系。国内外轨道交通工程一般由技术装备的车辆、牵引供电、通信信号、轨道、机务等专业和土建工程共同构成，其中轨道交通装备制造产业（主要指车辆、牵引供电）是其中的主导产业，大约占到轨道交通工程总体造价的40%左右。下面笔者将对湖南的轨道交通产业集群在市场竞争中的主要优势加以分析。
1.1主导产业的综合实力位居前列
湖南轨道交通制造业现有株洲电力机车厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）、湘潭电机集团3家主体企业。此外，株洲车辆厂是我国专业生产铁路货车的核心企业。3家主体企业共有员工2.45万人，资产总值69.05亿元，2004年销售收入为53.8亿元，实现利润21.6亿元，与全国其他轨道交通设备企业比较，2004年株洲电力机车厂的产值占全国著名的4家轨道交通设备制造厂总产值的31.3%，员工占总数的32.1%，城轨生产能力仅次于长春客车厂。
1.2城轨车辆制造在全国具有优势
株洲电力机车厂是城轨车辆设备国产化定点企业，其生产的地铁车厢在全国有较大知名度。该厂与德国西门子公司合作，引进车体、转向架等关键技术，大大提高了企业地铁制造实力，从而一举取得上海轨道交通明珠线二期和广州地铁3号线68列共288台、总金额超过30亿元的地铁车辆制造合同。湘潭电机集团1991年试制出我国第一台c型轻轨车，2000-2003年，结合长春市轻轨线工程，中标研制成功18辆q6w-1型六轴双绞接70%低地板轻轨车和10辆4轴有轨电车，交付长春投入营运。在运行可靠性、安全性和经济性方面得到了用户的肯定，成为我国第一条运行良好、具有真正现代化意义的城市轻轨线，时代集团在香港地铁辅助变压器等设备招标中多次中标，体现了企业在这一领域中强大的技术实力。
1.3科研水平及人才储备实力突出
3家企业在各自的产品领域中具有很强的科研能力和人才优势，3家共拥有中国工程院院士1名，享受政府特殊津贴的部级科技专家42人，拥有高级职称的技术人才超过500人，3家企业都拥有各自的博士后工作站及各类技术中心和科研开发机构。株洲电力机车厂已建立国内唯一部级的轨道电力牵引技术中心，曾先后研制生产出中国第一台电力机车和第一台高速电力机车，其机车牵引传动力系统及监控等辅助系统在国内居于技术领先水平。株洲时代集团是国家变流技术工程研究中心的依托单位，拥有近20项发明专利，近年来通过技术改造，科研试验、信息化管理手段及工艺装置水平基本达到国际同行业的先进水平，湘潭电机集团则拥有全国唯一的部级牵引电气研究所，是全国电工行业标准制定单位。
1.4相关企业、科研院所支撑实力强
中南大学铁道校区（原长沙铁道学院）的铁路综合技术、国防科大的磁悬浮技术都对3家主要企业提供坚实的科研支撑。南车集团株洲车辆厂的货车及工程车辆，铁道部株洲桥梁厂的轨道交通专用桥梁，和三一重工的工程机械，南车集团电机公司的牵引电机，铁道部第四勘察设计院的勘测设计，湖南路桥和湖南建工的工程施工、华菱的钢铁产品等，也能为3家企业的城市轨道交通建设项目提供相关的技术支持。
另外，3家企业在轨道交通装备领域都拥有深厚的历史积淀：株洲电力机车厂生产出了我国的第一辆电力机车，并且在很长的一段时间里是国内电力机车的唯一生产厂商；株洲时代集团则为我国所有的电力机车提供牵引传动系统及安全监控系统，是机车电传动当之无愧的行业龙头；湘潭电机集团则是我国第一条地铁的牵引电气提供商和第一条真正现代化意义的城市轻轨线的整车制造商。这3家企业在轨道交通装备领域所拥有的技术实力和历史积淀是国内任何其他企业所无法比拟的。
2湖南轨道交通装备制造产业存在的问题
2.1缺乏核心企业的领导作用
产业集群发展离不开主导产业产生的吸附效应，作为湖南轨道交通制造业主体的3家企业，虽然在技术能力、产业规模等方面都具有业内领先的水平，但由于缺乏核心企业的领导，企业各自独立发展反而在总体上没有体现出湖南在轨道交通装备制造领域所具有的优势，在由国家批准立项并且已经落实招标采购计划的9个城轨项目中，3家企业加起来的市场份额还不到12%，这与湖南在这一领域的实际能力不成比例。
2.2资源分散
湖南轨道交通设备制造业虽然基础很好，但生产和研究均较分散，资源、技术和人才的分散，没有形成合力。3家主体企业在实施轨道交通车辆国产化过程中，分别承担着多项国债技术改造项目，而这种项目资金除国家注入少量资本金外，绝大部分由企业自行筹措和贷款，项目实施中资金缺口较大，影响项目建设进度。如株洲电力机车厂承担的城市轨道交通车辆建设项目和交流传动电力机车及电动车组产业化项目的3.3839亿元的总投资中，自筹资金1.6639亿元，占49.2%，银行贷款1.37亿元，占89.7%，两者合计占40.5%,)，其他资金来源（中央财政、南车集团、省引导资金等）仅占10.3%。
2.3机制不顺
湖南轨道交通设备制造业的3家主体企业目前由国家、省两级国资部门直接管理，但业务上受铁道部的影响，另外，城市轨道交通建设的条块分割，铁路、城市政府、建设部门各行其是，提高了轨道交通规划、投资、建设过程中的协调成本，阻碍了上述3方之间必要的合作。尽管轨道交通设备是一个技术高度关联的产业，但各相关企业的技术并没有共享，如时代集团的电传动技术就没有应用到湘潭电机，而湘潭电机的电机技术也未用于株洲电力机车厂的电力机车上，各相关企业之间缺乏相互联系。
2.4产业带动效应不理想
按照波特的观点，产业集群应在某一特定区域内，以一个主导产业为核心，由大量产业联系紧密的企业以及相关支撑机构形成空间上的聚集，并能保持强劲、持续的竞争优势。现代轨道交通技术涉及到信息装备技术、工业自动化技术、先进输配电技术、电力电子技术、新材料技术和新型环保装备技术等专业，属于高科技产品，是一个国家综合科技实力的体现。从轨道交通工程项目采购内容来看，包括了湖南机械装备制造业4大优势产业，轨道交通设备、工程机械、电站及输变电成套设备中的3大产业，加上构建物流体系以及时代、湘潭电机的电动车项目，轨道交通装备制造产业就涵盖了湖南机械装备制造的全部优势产业，这样将直接带动湖南省整个工业技术水平的提升，轨道交通装备制造产业将成为湖南实现“新型工业化”的推进剂，遗憾地是，湖南的轨道交通装备制造产业目前仍是相对独立的行业，与其他行业的联系并不紧密，更谈不上产业的拉动效应，在人们心目中的地位也远不如钢铁、机械、有色等行业，这与其实际潜力实在是相距甚远，必须尽快加以改变。
2.5市场竞争激烈、主体企业市场地位急剧下降
随着南车、北车集团的建立，国内的轨道交通装备领域的市场格局发生了重大的变化，两大集团出于自身利益的考虑都在极力打造完善的产品体系，无论是在两大集团之间还是集团内部企业之间都形成了激烈的竞争，随着铁路市场的逐步放开，民营企业也进入到这一领域参与竞争，并依靠自身的灵活机制逐渐获得越来越多的市场份额，在这种情况下，湖南的轨道交通装备制造产业的优势发生动摇，市场地位急剧下降，株洲厂和株洲所的市场份额由独占市场下降到不到60%，许多细分市场甚至不到30%，而具有中国“电工产品摇篮”美誉的湘潭电机受到的冲击更大，已在市场中处于劣势。
3加快发展湖南轨道交通设备制造产业集群的建议
3.1落实产业重组方案，造就核心企业，形成整体竞争优势
湖南轨道交通装备产业面临的威胁超过机遇，不迅速确定对策采取行动，轨道交通装备制造领域的领先地位将会迅速滑落，优势将转化为劣势。对此，政府应该高度警觉，从带动整个湖南工业发展的战略高度出发，抓紧时机促进湖南轨道交通装备产业的重组，通过调整产权关系造就湖南轨道交通装备制造的核心企业，带动相关企业共同发展，达到资源共享、能力互补、优化格局、提升市场竞争力的效果，形成湖南在轨道交通工程建设方面的整体优势，使湖南轨道交通产业集群在日趋激烈的竞争中通过主动变革维护市场地位，提升核心竞争力，顺应国内轨道交通发展的大好机会，不断发展壮大，构建湖南核心支柱产业。
3.2确定工作责任的主体，安排专项运作资源
湖南轨道交通装备制造产业的重组不仅是湖南省的事情，同时涉及到国务院国资委和铁道部、涉及到国家交通装备产业组织和管理模式的变革，难度大，工作涉及面广，权利、利益关系复杂。任何一种重组方案都将经历地方政府和中央部委的博弈，严格规范的程序，耗时费力，因此，应建立专项工作的组织机构，安排专项人、财资源，建立工作责任制度，加速该项工作的进展。
3.3启动长株潭城际轻轨项目，以项目带动产业集群形成
轨道装备产业相互之间的利益关系是形成产业集群的纽带，所以，通过本地项目的带动，使得相关的产业在共同利益的驱动下自愿地聚集在核心企业周围，有助于新的产业集群尽快建立经营体系，积累项目总体运作经验，形成业绩基础，对参与产业重组的各方也是一个现实的利益驱动因素和信心支撑力量。
参考文献：
[1]瞿强，产业簇群与城市竞争力分析[j].武汉市经济管理干部学院学报，2004,(6).
[2]梁宏，产业集群及其竞争力研究[j].哈尔滨工业大学学报(社会科学版)，2005，1
轨道交通工程技术篇10
在中国轨道交通发展的新形势下，《重点领域技术路线图（2015版）》（以下简称“路线图”）正式。《路线图》提出了信息通信技术产业、高档数控机床和机器人、航空航天装备、海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、电力装备、农业装备、新材料、生物医药及高性能医疗器械等十大重点领域未来十年的发展趋势、发展重点和目标。
作为“先进轨道交通装备”领域专家组成员，中国工程院院士丁荣军从行业概览、发展需求，目标，重点、应用示范、战略支撑与保障以及技术路线等方面对“先进轨道交通装备”作了重点解读。
机遇与挑战并存
早期，受到我国轨道交通装备、技术落后的影响，我国轨道交通的发展相对滞后。不过，随着我国铁路的发展，国内的轨道交通企业迎来了一次非常好的锻炼机会。目前，我国的轨道交通可以称得上是自主创新能力和国际竞争能力相对较强的领域。
丁荣军提到，轨道交通装备是国家公共交通和大宗运输的主要载体，属高端装备制造业，也是我国高端装备“走出去”的重要代表。以前，我国轨道交通更多地是解决人们日常出行和运输的需要。现在，通过十几年的发展，为了更好地应对国际竞争，以及为“走出去”战略提供支撑，轨道交通制造业将重点研制安全可靠、先进成熟、节能环保的智能谱系化产品，建立世界领先的现代轨道交通装备产业体系，实现全球化运营发展。
与此同时，“全球正出现以信息网络、智能制造、新能源和新材料为代表的新一轮技术创新浪潮，全球轨道交通装备领域孕育新一轮全方位的变革。这也从另一种层面上表明，国家积极推进企业“走出去”战略，实现跨国经营，拓展国外市场，而跨国文化的融合、标准的统一等将面临考验。”丁荣军介绍道。
需求与发展相互作用
目前，中国已成为全球规模最大的轨道交通装备市场。2007～2015年国内高铁年度新线投产里程增长迅速。预计“十三五”期间，全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。同时，城市轨道交通也呈现高速发展形势，并且未来需求强劲。截止到2014底，38个城市获批建设城轨，未来十年，年均需求超过5000辆。
与国内轨道交通发展情况相同的是，全球的轨道交通市场呈现强劲的增长态势。预计在2015～2020年，全球车辆需求530亿～610亿欧元，年复合增长率3.3%；2021～2025年，车辆需求630亿～730亿欧元，年复合增长率3.75%。在全球轨道交通高速发展的形势之下，再加上中国“一带一路”战略的实施，作为绿色环保、大运量交通方式，轨道交通将成为“一带一路”的先锋，“一带一路”沿线及辐射区域形成庞大的轨道交通市场需求。
丁荣军表示，在巨量需求的带动之下，中国轨道交通建设将发展安全、高效、绿色、智能的新型轨道交通作为未来的主导方向，发展模式由传统模式向可持续、互联互通和多运输模式转变，全面推行产品的数字化设计、智能化制造和信息化服务，使我国轨道交通真正迈入数字化和智能化时代。
计划在2020年，我国的轨道交通装备研发能力和主导产品达到全球先进水平，重点产品进入欧美发达国家市场。2025年，我国轨道交通装备制造业形成完善的、具有持续创新能力的创新体系，主要产品达到国际领先水平。
“在此目标之下，我国还将重点发展中国标准高速动车组、30吨轴重重载电力机车、城际快速动车组、100%低地板现代有轨电车以及中低速磁悬浮系统等重点产品和相应关键零部件。另外，新型车辆车体技术、电传动系统技术、高性能转向架技术、储能与节能技术、制动系统技术、列车网络控制技术以及通信信号技术等关键共性技术也将成为我国轨道交通发展的重点，从而能够形成一种产品、技术高速发达，配套设施相对完善的轨道交通产业体系。”丁荣军如此说道。
应用示范和战略保障
如今，我国轨道交通领域提出了绿色智能工程化样车、绿色智能轨道交通系统集成工程以及基于物联网的轨道交通装备全寿命周期服务体系等三种应用示范工程。
集成储能电源、碳化硅新型高效变流器、高效永磁同步电机驱动和基于能量最优特性的自动驾驶等城轨交通前沿技术，树立中国绿色智能轨道交通车辆的样本。
在“绿色智能工程化样车”工程实施的基础上，集成基于以太网的千兆带宽实时控制、网络控制、双向馈能等技术，实施“绿色智能轨道交通装备集成工程”。
以绿色智能轨道交通车辆为“移动终端”，集成车载智能化状态监测、故障灾害监测系统等网络化、智能化技术，探索建立“基于物联网的轨道交通装备全寿命周期服务体系”。
同时在战略保障方面，我国轨道交通还需在创新能力、构建国际标准体系以及国际化运营方面做出努力。
以企业为主体，产学研用相结合，加强技术的基础性、前瞻性研究，建立和完善电力机车、城轨车辆国家工程实验室、国家工程研究中心等部级研发基地，实施“新一代轨道交通装备”产业创新发展工程。
加强产品质量检验检测能力建设，加快培育建立第三方的专业检验检测和认证机构，建立和完善轨道交通装备产品认证制度；加强轨道交通装备标准的研究和制修订工作，鼓励有实力的单位牵头制定国际标准。
加强对企业“走出去”的宏观指导和服务，引导有实力的制造企业抓住全球产业重新布局机遇，有序走出去，开展绿地投资、并购投资、联合投资等，在境外设立研发机构、生产制造基地和市场营销网络。
（本文系根据丁荣军院士在“《中国制造2025》技术路线图会”上的演讲整理而成，未经本人确认）