车辆工程的研究方向篇1
1.同济大学车辆工程领域全日制专业学位研究生校企联合培养模式的探索
2.车辆工程专业实践教学体系改革
3.全日制工程硕士培养模式的创新与实践——以吉林大学车辆工程领域工程硕士培养为例
4.测绘工程本科专业实践教学体系的构建
5.专业认证背景下的测绘工程专业课程体系优化
6.SL机场测绘工程项目的进度与质量管理研究
7.测绘工程专业和测绘学
8.东莞市某公路测绘工程质量管理控制
9.测绘工程专业“四维渗透式”实践教学改革研究
10.基于测绘工程专业规范的应用型创新人才培养模式构建
11.车辆工程专业模块课实验教学整合与优化
12.车辆工程专业实践教学体系的构建和思考
13.应用型车辆工程专业人才培养方案的研究
14.车辆工程应用型本科大学生工程素质培养模式的创新与实践
15.基于闽台合作办学下应用型本科院校车辆工程专业课程设置研究
16.混合动力技术在车辆工程领域的应用与研究现状
17.车辆工程实验课程教学研究
18.车辆工程专业多层次开放式实验教学体系的构建
19.国内外大学车辆工程专业人才培养情况分析
20.车辆工程专业实验教学体系改革与实践
21.车辆工程培养模式初探
22.武汉轨道交通1号线二期工程车辆转向架架修技术探讨
23.关于混合动力技术在车辆工程领域应用的探讨
24.工程车辆自动变速系统模糊控制的相关分析优先出版
25.《农业装备与车辆工程》在线投稿系统开通
26.工程车辆油气悬挂系统防进气装置研究优先出版
27.新能源在车辆工程中的运用
28.基于“四轮驱动”的车辆工程专业人才培养模式研究
29.电子控制技术在车辆工程中的应用分析
30.工程车辆自动变速智能控制系统开发与试验研究
31.基于ameSim工程车辆变速器电液控制系统的仿真与试验研究
32.虚拟仿真软件在新能源车辆工程专业实验教学中的应用
33.车辆工程领域中混合动力技术的应用现状分析
34.车辆工程专业核心基础课程考评模式的研究和实践
35.论行动导向教学在车辆工程实验教学中的应用
36.《农业装备与车辆工程》在线投稿系统开通
37.《农业装备与车辆工程》2016年总目次
38.基于aDamS的工程车辆6挡变速器换挡过程仿真研究
39.电子信息技术在车辆工程上的应用分析
40.环卫工程车辆液压制动能量回收技术优先出版
41.车辆工程专业虚拟仿真实验教学中心建设的必要性探讨
42.车辆工程专业课程体系改革研究——以山东建筑大学为例
43.车辆工程实验室的开放式管理系统设计优先出版
44.车辆工程专业应用型人才培养模式研究——以三亚学院为例
45.基于毕业要求达成的车辆工程专业实践课程体系反向设计
46.基于CDio的车辆工程专业毕业设计探索与实践
47.《农业装备与车辆工程》在线投稿系统即将开通
48.《农业装备与车辆工程》2015年总目次
49.地铁工程车辆的应用维修管理
50.车辆工程类专业电工学教考模式的几点思考
51.工程车辆驾驶室噪声控制及声品质客观评价
52.工程车辆转向系统动态特性研究
53.pLC在某型工程车辆模拟维修系统中的应用
54.深圳地铁1号线续建工程车辆atC天线安装支架优化设计
55.车辆工程专业工程硕士英语教学存在问题及epBep教学方法的研究与应用
56.工程车辆消声器性能分析及优化
57.《农业装备与车辆工程》杂志声明
58.《农业装备与车辆工程》栏目索引
59.虚拟样机技术在车辆工程专业教学中的应用研究优先出版
60.车辆工程大学生创新实践基地建设与实践
61.关于电子控制技术在车辆工程中的应用分析
62.昆明地铁首期工程车辆转向架异响分析
63.交互式工程车辆虚拟维修训练系统设计
64.车辆工程专业教学团队建设与实践
65.测绘工程监理方法探讨
66.阶梯式创新实践培养模式在车辆工程专业教学中的探索
67.基于matlab/Simulink的工程车辆自动变速器换挡规律研究优先出版
68.简析工程车辆液力机械传动系统的动力性分析
69.基于51单片机对工程车辆闭锁离合器的控制优先出版
70.电力工程车辆第三轨供电过无电区控制策略
71.工程车辆油气悬架工作过程热力学分析
72.车辆工程专业汽车结构类课程教学模式改革探讨优先出版
73.论工程车辆传动系统的热平衡计算
74.车辆工程核心课程先进教学模式探索与实践
75.关于电子控制技术在车辆工程中的应用分析
76.工程车辆液压混合动力技术研究进展
77.乌鲁木齐市轨道交通1号线工程车辆制动系统防寒设计
78.昆明市轨道交通3号线工程车辆制动系统设计
79.应用型本科院校车辆工程专业课程设置的研究优先出版
80.我院车辆工程专业建设的思考与探索
81.碳纤维与工程车辆翻新轮胎复合强化模型及增强机理优先出版
82.《农业装备与车辆工程》杂志声明
83.基于遗传算法的某工程车辆起步特性研究优先出版
84.郑州市轨道交通2号线一期工程车辆主要部件选型
85.车辆工程类本科专业职教师资培养标准研发
86.基于CDio的车辆工程专业教学模式改革与实践
87.协同创新模式下车辆工程专业人才培养模式改革初探
88.基于效率换挡规律的工程车辆换挡品质研究
89.车辆工程本科专业课程设计的改革与创新
90.工程车辆驾驶室座椅H点设计研究
91.浅谈小波理论在车辆工程中的应用及发展趋势
92.基于CFD与ε-ntU法的工程车辆散热性能预估优先出版
93.驾驶实习——车辆工程专业必不可少的实践教学环节
94.车辆工程专业在应用型本科开展实践教学的研究优先出版
95.产教融合培养“企业预备队”的实践与思考——以车辆工程专业为例
96.与专业认证相衔接的车辆工程专业人才培养体系改革探讨
97.基于模糊可靠度的工程车辆传动轴可靠性优化设计
98.Danfoss多功能阀在工程车辆中的应用 .
99.电子控制技术在车辆工程中的应用分析 .
车辆工程的研究方向篇2
1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线
为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大，线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“aaRml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRa轨道安全标准”、国际铁道联盟“UiCoReB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范
我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与aaR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。
5．组建铁路安全技术研究和监测中心
车辆工程的研究方向篇3
台湾大部分与车辆相关的专业都隶属于机械工程,相当于211以上的台湾科技大学,近似二本左右的屏东科技大学、虎尾科技大学,私立的明志科技大学。台湾科技大学的车辆工程培养目标是培育车辆产业所需专业工程人员，并针对车辆产业的零部件研发、设计、制造、装配，以及营销管理、售后维修等各项技术进行相关教学及研究，以开发先进车辆零部件增进车辆性能及安全性。台湾科技大学、屏东科技大学车辆工程专业的课程路线图如图1、图2所示。台湾科技类大学车辆工程专业的课程设置研究分析：
（1）合理加强公共、专业基础平台的教学让学生掌握扎实的基础理论知识并不代表授课内容系统性越强越好、深度越深越好、难度越难越好，恰恰相反，应用型院校应该不脱离培养目标的核心思想，授课内容应该越简明越好，越通俗易懂越好，关键是把要求掌握的、重要的知识点融汇到解决实际工程问题，比如高等数学、工程图学、机械大类等课程都有需改进的地方。
（2）根据专业特色，增设前沿性课程汽车新技术课程除了汽车专业基础课，如汽车构造、汽车理论、发动机原理、汽车设计等为必修课必须开设外，增设前沿性的汽车新技术课程，如汽车空调、电动汽车、轨道车辆等。
（3）专业模块各具特色各校学科发展方向不同,课程设置有所侧重。其课程设置中则充分体现了这一特色,如屏东科技大学为车辆动力系统工程师、开发工程师、服务工程师、生产制造工程师开设了不同特色的课程。
（4）学生接触专业早新生入学后的第一学期即安排设置了专业基础课程,如屏东科技大学在一年级新生的课程中安排了“车辆工程概论”、“车辆实习”以及“车辆应用材料”等课程。
2.三明学院车辆工程专业课程设置
2.1人才培养目标
面向二十一世纪科技进步和海西经济区建设需要，培养德智体全面发展，掌握机械、电子、计算机等全面工程技术基础理论和必要专业知识与技能，了解并重视与汽车技术发展有关人文社会知识，能在企业、科研院（所）、行业管理等部门从事与车辆工程有关的产品设计开发、生产制造、试验检测、应用研究、技术服务、经营销售、管理等方面工作，具有较强的实践能力和创新精神的高层次应用型专门人才。
2.2业务培养规格
学科基础知识的要求以及对外语、计算机应用能力的要求：通过本专业的学习，要求学生较系统地掌握与汽车相关的机械领域基础理论、电子技术、计算机技术和信息处理技术的基本知识，受到当代工程师的基本训练；具有进行车辆及其相关机械产品设计、制造及设备控制、生产组织管理的基本能力；大学外语水平达到学校规定要求。本专业基础知识的要求：（1）具有较扎实的自然科学基础、较好的人文、艺术和社会科学基础;（2）较系统地掌握本专业领域宽广的技术理论基础知识，主要包括力学、机械原理、机械设计、电工与电子技术、汽车工程材料、汽车结构与原理、汽车设计、汽车营销等基础知识;（3）掌握本专业领域内汽车设计制造方向或汽车服务方向所必要的专业知识，了解其科学前沿及发展趋势。实践能力的要求：（1）具有解决本专业必需的制图、计算、实验、测试、文献检索等基本技能，掌握汽车常见结构拆装、汽车驾驶等基本操作，能够应用计算机进行设计与分析工作；（2）具有初步的科学研究、科技开发及组织管理能力；（3）具有较强的自学能力和创新意识。就业方向的要求：可直接从事汽车及其零部件设计、制造、运营维护与检测等工作，亦可从事与汽车相关背景的产品开发、市场营销、工商管理、战略策划、软硬件应用或机械工业领域的相关教学、培训和科学研究等工作。
2.3课程设置研究
通识教育平台52学分：其中必修课44学分，占25.9%。主要包括：大学英语（Ⅰ－Ⅳ）、大学体育（Ⅰ－Ⅳ）、计算机基础、文献检索等。选修课合计8学分包括：人文社科类4学分、艺术类2学分、心理健康类2学分。专业大类平台62.5学分：其中大类基础课程24学分，数学4门13学分，包括高等数学、概率论与数理统计、线性代数等；大学物理7学分；高级语言程序设计4学分；大类核心课程38.5学分，包括材料与力学类3门10.5学分；设计制造类课程3门17学分，热学与流体类1门2.5学分，测量检测与控制工程基础3门8.5学分。车辆工程专业平台17.5学分占10.3%，其中汽车设计制造模块包括：汽车结构、汽车理论、汽车制造工艺学、汽车设计等4门课程；汽车服务模块包括：汽车构造、汽车检测与维修、汽车电器与电子学、汽车服务工程、汽车运用工程等5门课程。专业选修课11学分，主要有：专业英语、汽车动力学、汽车CaD/Cae技术、载重汽车技术、汽车振动与噪声控制、汽车安全技术、人机工程学等总共开课近20门。实践教学环节28学分，共8门专业相关的主要有：机械制图测绘、金工实习、机械设计课程设计、汽车结构拆装实习、汽车工程认知实习、汽车设计课程设计、汽车制造工艺课程设计、驾驶实习、汽车生产实习、综合论文训练。
3.结论
通过对新建应用型本科学院新专业课程设置的研究得到如下启示：
（1）应用型本科教育主要不是研究性教育，而是一种为工作做准备的教育，具有明显的择业性倾向或就业导向。这种选择就业不是面向单一职业，而是面向某类行业或职业群，使学生具有较大的就业弹性和适应性。接受应用型本科教育的学生毕业后绝大多数直接就业，只有少量的学生有机会立即进入研究生阶段学习或出国深造。课程体系设计应该从源头上化解这个矛盾。
（2）无论是直接面向特定职业群的课程，还是设置学科课程，都应为培养学生应用能力服务。应用能力可以分为：关键能力或基本能力，即面向所有职业、所有专业的学生都具有的能力；专业基本技能，即与具体学科专业相联系的能力；专业核心能力，即与职业群相联系的能力，主要通过构建不同的课程平台达到不同能力培养的需求。
车辆工程的研究方向篇4
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(aaR)、国际铁路联盟(UiC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大，线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“aaRml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRa轨道安全标准”、国际铁道联盟“UiCoReB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与aaR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
车辆工程的研究方向篇5
关键词：面向对象计算机视觉openCV三维重建研究类型应用
中图分类号：tp273.5文献标识码：a文章编号：1007-9416（2014）05-0100-02
1引言
1.1选题意义
计算机视觉既是工程领域，也是科学领域中的一个富有挑战性重要研究领域。它研究的主要内容，是怎样利用各种成像系统代替视觉器官作为信号输入手段，由计算机来代替大脑完成对信息的处理和解释，具有自主适应环境的能力。计算机视觉的最终研究目标，就是使计算机能像人那样通过视觉来观察和理解世界。其中，基于视频的交通流量调查是计算机视觉研究领域的重要课题之一，也是近年来备受研究者关注的前沿方向。
与传统的车辆检测器相比，基于视频图像处理与视觉技术的车辆检测器具有处理速度快、安装维护便捷且费用较低、可监视范围广、可获取更多种类的交通参数等诸多优点，因而近年来在智能交通系统（itS）中得到了越来越广泛的应用。针对摄像头拍摄得到的交通序列图像，人们提出了很多视频图像处理和分析技术，其中最基本的研究领域就是交通场景中车辆对象的检测与跟踪，对被检测车辆进行分类分时段做流量统计。
由于在道路交通中，车辆轨迹往往是不可完全预测的，并且经常产生遮挡或自遮挡现象，因此，想要完全准确地捕获车辆形态、轨迹并计数是一个复杂困难的任务，在现有的技术中，利用2个或多个摄像头实现基于双目立体视觉三维重建的关键技术主要包括相机标定、特征提取和立体匹配、深度信息确定及三维坐标计算等技术相对比较普遍及成熟，但由于考虑与现有交通监控的兼容性、实际施工难度及成本方面，我们通过技术创新，选择了基于单目的三维重建和结合车辆运动轨迹跟踪算法相结合来获取交通流量，由于在实际的工程应用中，已经建有成熟的诱导系统，并有其他方式的交通流量检测手段，比如说线圈检测、RFiD识别检测、微波检测等方式，如何将新的检测技术融入到原有的诱导系统中，并保证诱导系统的灵活性和可扩展性是本文的研究目的。
1.2现状分析
国外的视频检测技术研究开始的较早，经过十几年的发展，技术己经相当成熟，视频检测与线圈检测技术相比具有的优越性和高性价比己得到业内人士的公认，代表了未来车辆检测领域的发展和应用方向。而利用面向对象的系统构架方式，将多种结构的算法及系统有机结合在一起，还是相对少见。
1.3技术背景介绍
开放源代码的计算机视觉类库openCV（openSourceCompu
terVisionLibrary）由英特尔公司位于俄罗斯的研究实验室所开发，它是一套可免费获得的由一些C函数和C++类所组成的库，用来实现一些常用的图像处理及计算机视觉算法。openCV与英特尔公司所开发的另一图像处理库ipL（imageprocessingLibrary）兼容，ipL用于实现对数字图像的一些低级处理，而openCV则主要用于对图像进行一些高级处理，比如说特征检测与跟踪、运动分析、目标分割与识别以及3D重建等。由于openCV的源代码是完全开放的，而且源代码的编写简洁而又高效，特别是其中大部分的函数都已经过汇编最优化，以使之能高效而充分地利用英特尔系列处理芯片的设计体系，对与成熟常见的aRm芯片的移植，openCV的代码执行效率是非常高的，所以近年来在国外的图像处理相关领域中被广泛地使用，成为一种流行的图像处理软件。
2系统的设计和实现
2.1总体设计思路
系统采用中心式动态诱导系统结构框架，动态交通信息诱导系统的所包含的诱导信息的生成和诱导信息的两方面都将在中心系统中完成，系统包括前端数据采集、后端视频分析、综合数据分析、诱导信息的生成、诱导信息等模块。诱导信息的是通过现有的诱导系统终端即路边交通信息LeD显示屏（也可用可变情报板）实现诱导信息的，且系统支持短信查询及扩展接口。
其中，前端的数据采集与后端视频分析构成了一个完整的交通流量数据采集功能模块，前端数据采集模块是基于板块式的嵌入式系统，支撑车辆图像的三维重建并获取移动目标对象；后端的视频分析模块由基于服务器模式的车辆移动跟踪检测模块构成，两者共同完成车辆识别、跟踪、流量分析等功能。
综合数据分析模块根据数据采集功能模块的数据，完成基本数据至交通数据的分析处理功能。系统采用了面向对象的构建方法，包含了以下核心处理类：
车辆识别及流量检测类；车辆模型三维重建处理类（基于嵌入式）；综合数据分析处理类；交通诱导处理类；本文就围绕这几个核心类进行分析。
2.2车辆模型三维重建处理类
本研究中，系统对每个模块进行了重构，并将车辆模型三维重建处理类本类是将前端车辆视频的三维重建结果进行封装，并将参数传递给车辆识别及流量检测类，达到有效提高车辆分割、车辆长度、宽度计算的效率，并较为有效地解决车辆遮挡的问题。
2.3车辆识别及流量检测类
车辆识别及流量检测类是系统中最为核心的类，封装了最为核心的车辆识别及流量采集算法。实现了对前端车辆图像信息三维重建后的参数输入，并完成了车流量数据等信息的分析与采集，系统采用了openCV的运动目标跟踪的基本框架，并在此框架上做了扩展。openCV的运动目标跟踪就是是把运动的物体检测出来后，对目标编号并获取其运动轨迹。为了实现该功能，openCV提供了全面的目标跟踪算法，本文基于常见的Kalamn滤波的meanShift目标跟踪算法将整个过程分成如下几个模块实现：前景检测模块、新团块检测模块、团块跟踪模块、轨迹生成模块和轨迹后处理模块，最后由跟踪流程模块CvBlobtrackauto将这5个模块连接起来，构成一个完整的跟踪流程。下面对各模块简单介绍一下。
（1）前景检测模块：对每一个像素判断其是前景还是背景。（2）新团块检测模块：使用前景检测的结果检测新进入场景的团体。（3）团块跟踪模块：使用新团块检测模块的结果初始化该模块，并跟踪新进入的团体。（4）轨迹生成模块：主要是保存操作。收集所有团块的位置，并在每条轨迹结束时将其保存到硬盘上。（5）轨迹后处理模块：进行轨迹的平滑操作。（6）跟踪流程模块：将前面提到的5个模块连接起来，形成一个处理流程。
车辆的判定及车辆长宽、速度的获取是本算法的重点，本系统采用了一种基于检测线的方法进行车辆的识别及提取。在此基础上充分利用车辆模型三维重建处理类的车辆三维重建后的相关参数，提高了识别精度。
2.4综合数据分析处理类
综合数据分析处理类主要是根据车辆识别及流量检测类生成的数据，结合城市道路交通拥堵评价指标体系，对试点的两个路段进行了通行指标的计算，并根据计算结果在诱导显示屏上提示为畅通、拥挤、堵塞和严重堵塞4个等级的交通路况提示。
分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级，1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。
2.5交通诱导处理类
现有的方案中，已经建成有诱导终端（LeD诱导屏），为了系统具备可扩展性和灵活性，使系统可以兼容现有的诱导系统，我们将诱导抽象成一个独立的处理类，不仅可以支持现有的诱导终端，还可以对之后的诱导终端进行扩展升级，并且系统具备短信群发和主动查询当前检测路段的交通流量状况。
3结论与展望
系统通过基于openCV的图像图形处理函数库，利用面向对象的技术手段作为软件架构，提高了道路上车辆识别的精确度，结合现有的交通诱导系统，很好地展示了视频检测在城市交通中车流量统计的实际应用效果。本系统的车流量统计部分还可以根据不同的要求统计不同的时段和不同路况下的交通流量情况，例如当给定道路的方向后，就可以统计出在某一给定时段中不同方向不同车道行驶的车流量的变化规律，这样，能够给宏观的交通调控和调度一个合理的统计依据。这样，使得下一步让系统根据道路的车流量状况自动进行车辆诱导成为可能。
参考文献
[1]高守传，姚领田等.VisualC++数字图像处理与工程应用篇[m].北京：中国铁道出版社，2006，1.
[2]李智勇.智能交通控制理论及其应用[J].北京：科学出版社，2003，8.
车辆工程的研究方向篇6
目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题:
(1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍;
(2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设;
(3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。
2培养体系的改革
现有网络通信类的课程教学以车载Can和Lin网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。
3课程平台的改革
围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。
3.1基础平台
通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。
3.2特色平台
围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。
4教学模式的构建
教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。
车辆工程的研究方向篇7
关键词：跨座式单轨车辆；走行轮胎；接触状态
作为一种新的轨道交通制式，跨座式单轨车辆具有转弯半径小，爬坡能力强，造价低等优点[1]，因此研究跨座式单轨车辆很有必要。跨座式单轨轮轨接触状态直接影响车辆运行平稳性，安全性，是单轨的研究重点。国内外学者对轮胎的接触状态研究主要是汽车轮胎[2-4]，对走行轮轮胎研究甚少。文章采用数值分析的方法分析了直道和弯道下的走行轮轮胎的接地压力分布，对轮轨接触状态进行了较为深入的研究。
1走行轮轮胎有限元模型的建立
1.1模型的建立
走行轮胎几何参数及材料参数由轮胎制造公司提供。采用rebar加强筋单元模拟带束层和帘线层，采用mooney-Rivlin本构模型表征橡胶材料的力学性能。考虑到pC轨道梁在轮轨接触过程中变形很小，为提高计算效率，采用刚性面模拟轨道梁。得到的模型如图1所示。
3结束语
本研究通过数值分析的方法得到直道自由滚动、纵滑工况和弯道复合工况下走行轮轮胎的压力分布规律。直道时接地压力左右对称，而弯道时一侧压力比另一侧大很多，因此可以预测轮胎在弯道时存在偏磨损情况。
参考文献
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车辆工程的研究方向篇8
论文摘要:结合国内外及作者的研究成果，重分析了我国提速客车纵向冲动及车钩磨耗加剧的原因，并根据工作脸和理论计葬结果提出了解决问题的建议。
随着旅客列车速度的不断提高，提速客车逐渐暴露出纵向冲动加剧、舒适度下降、车钩磨耗加快等间题。由于提速客车批量较少，车辆配件的检修规程还没有形成，只是按有关厂段修规程进行列检，发现超限者则予以更换。但随着提速客车的迅速增加，提速客车的维修量、维修费用亦迅速增加，客车生产厂、车辆运用维修部门对此反映强烈。因此，如何解决提速客车纵向冲动加剧、车钩磨耗加快等间题已成为当务之急。
笔者通过对上述问题的研究和改进实践，结合国外研究的成功经验提出了以下分析、建议。供有关部门参考。
1列车纵向冲动的影响因素
根据国内外列车纵向动力学分析的结论.影响旅客列车纵向冲动的原因可以归纳为以下几个方面:fl!列车牵引定数或编组辆数(以下简称为编组辆数)。列车编组辆数的多少不仅影响列车的稳态力，结合车辆特性、线路条件还会影响列车的动态力。一般来说，编组辆数愈多，列车的纵向冲动愈大。
(2)客车制动系统的性能。旅客列车调速、停车均需要有制动系统来完成，由于制动系统的不同制动工况的制动波速不同，基础制动装置动作的不一致性，闸瓦牵擦因数的不稳定性会造成列车中车辆产生相对的速度，在列车运行过程中产生纵向冲动。www.133229.Com
（3）缓冲器的特性。对于提速客车，在编组14辆--}2。辆的条件下。缓冲器的特性对缓解列车纵向冲动的作用也是非常重要的。缓冲器性能设计适当，可以大幅度地降低列车的纵向冲动水平。
（4）飞车钩连挂系统的纵向间隙的大小。车钩连挂系统的纵向间隙的大小是造成列车纵向冲动的条件因素，车钩纵向间隙的存在为车辆间产生纵向冲动提供了环境条件，车钩间隙越大，纵向冲动越大。
(5)线路的特性，线路的水平曲线是影响列车调速的主要原因之一，在竖曲线上列车在过变坡时同样会造成列车中车辆的相对速差，引起纵向冲动。
(6)列车的操作。司机操作不当也会造成列车的纵向冲动。
在影响列车纵向冲动的六大因素中，两项是无法更改的。列车的编组数量是增加列车载客量的需要.为减少纵向冲动而减少载客量是非常不经济的.为部分提速客车对线路进行大面积的改造同样是不经济的。而第(sa项列车操作水平的提高受到司机的经验、身体健康情况及情绪的影响，是难以稳定的因素。
剩余的个因素中，以第项客车制动系统性能的改善最为困难，技术、经济难度最大，就我国制动系统而言，在采用了电空制动后，技术上已很难再取得更大的突破。个因素的改善在我国相对于其他几个因素而言，从技术储备、实践经验、经济效益上来讲是最为可行的。实践证明，4x2个因素的改善可以大幅度地降低提速客车的纵向冲动.使我国的提速客车的纵向冲动水平不大于提速前的水平。
2国外在减少列车纵向冲动方面的经验介绍
2.1确定列车合理的编组数
列车的编组数量需要与采用的客车设备的水平相匹配，在保证列车运行速度、安全、舒适性的条件下，尽可能地扩大列车编组数量。牺牲舒适性扩大编组数量只能作为扩能的临时措施。
2.2采用性能.为先进的制动机系统
客车技术较为发达的国家在客车上均装备较为先进的电空制动机系统、在高速列车上又发展了计算机控制的电空制动机系统。美国在运输小汽车的双层平车专列上同祥装用了电空制动机系统。
2.3采用性能先进的级冲器
铁路运输较为发达的国家均很重视客货车缓冲器的开发和运用。货运方面，以美国、前苏联为代表，分别研制了不同形式、容量从35kj-12okj的多个ap种、型号的缓冲器，用于不同形式的货运列车上。从20年代初，他们又研制成功并迅速投入运用了具有容量大、质量轻、检修周期长的弹性胶泥缓冲器，为世界缓冲器技术的再发展奠定了技术基础，客车方面，以美国、日本及欧洲国家为代表。他们对缓冲器的研究投入了很大的人力、物力，取得了国际上领先的位置，他们除对传统的环簧、橡胶、液压、液压空气缓冲器进行持久的性能改进外，还对缓冲器的结构形式、初压力、阻抗力、行程、容量几个主要参数之间及缓冲器与列车之间的参数匹配关系进行了调整，以达到列车的最佳纵向舒适度。为进一步提高列车的缓冲器性能。保证列车的连挂速度等技术要求，so年代初，以波兰、法国为代表，又成功开发了具有大容量、低阻抗、质量轻、检修周期长的弹性胶泥缓冲器，这种缓冲器由于具有其他传统缓冲器不可比拟的高技术性能，迅速得到了推广，在世界上十几个国家得到应用，现在仍保持着强劲的发展势头，uic标准已做出规定，参加国际联运的欧洲国家的客车需要装用弹性胶泥缓冲器。法国tgv高速列车为将机车与拖车的连挂速度由2.6km/h提高到已将传统的缓冲器更换为弹性胶泥缓冲器。
2.4编小车钧连挂系统的纵向间隙
车钩连挂系统的纵向间隙对列车的冲动起着相当大的作用。美国的有关技术资料称其为间隙作用cslackaction)。美国的研究结果为:采用无间隙的连挂装置与采用普通车钩的万吨列车相比，在相同条件下，因间隙作用造成的纵向冲击力可减少8衅(4:1)，加速度可减少9500(19，1)。前苏联对重载列车的研究结果为:在车钩连挂装置纵向间隙为40mm-8drnm时，列车车辆间全部纵向自由间隙为最大时的制动纵向冲击力是全部自由间隙为零时制动纵向冲击力的2倍~3倍。综合以上2个国家的研究成果，我们可以得出结论:缩小车钩连挂系统的纵向间隙是降低列车纵向冲动的最为有效的措施之一。
为提高客车的纵向舒适度，美国于1947年将h型密接式车钩确定为客车的标准车钩。欧洲尤其在德国于19世纪初即采用了密接式车钩。欧洲国家采用的链子钩加两侧缓冲饼的办法也成功地解决了列车的间隙作用。法国的tgv高速列车采用密接式车钩系统，其结构模式是无列车间隙作用的成功范例。
2,5提高列车的操纵控制设备水平
为减少列车的纵向冲动，发达国家采用了计算机控制的列车操作系统。他们的具体做法是:首先对线路进行分析，找出列车需进行调速和冲动较为严重的地点，然后输入列车控制计算机程序或司机操作规程。研究出最大限度地降低列车冲动的措施，结合列车控制系统使列车在整个运行区段纵向冲动维持在最低水平。
3我国解决提速客车纵向冲动问题的经验介绍
我国在改善车辆特性方面重点作了两大方面的工作，一是对钩缓系统装置进行了可能的改进和改型，二是对车辆制动系统装置进行了改进。
3.1钩级装t改进后的计算和试验结果
(1)货车13号小间隙车钩研制成功并装车运用考验3年多来，运用状态良好。无不良反映根据西南交通大学等单位的理论计算结果，对于列车。采用13号小间隙车钩在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况、常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于13号车钩可减少$,0石--31.3，车辆最大加速度幅值减少。
（2〕客车用小间隙自动车钩及大容量缓冲器研制成功并装车运用考验。根据西南交大等单位的理论计算结果，采用巧号小间隙车钩和新型弹性胶泥缓冲器的20辆编组的提速列车，在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况、常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于15号车钩和gl号缓冲器可减少37.%，车辆最大加速度幅值减少4%。目前，装用小间隙车钩的提速车(k21,f}22)已运行4个多月，从整列车的纵向冲动水平来看，优于同样编组数量的非提速列车。经过检查，车钩运用状态正常。
(3)2a0krn,lh电动车组、180kmlh内燃动车组用密接式车钩缓冲装置研制成功井投入运用。从列车运行的纵向加速度来看，列车基本没冲动，纵向加速度要小于横向加速度。
3.2新型制动机及电空制动技术的应用
fg型空气制动机及提速车上电空制动技术在部分提速车上成功应用。从试验结果来看，采用fa型空气制动机及电空制动技术的列车，纵向冲动得到了较好的改善。
4关于车钩磨耗加速的问题
柳州铁路分局北京一南宁一同登k51&次提速客车共用不到80套车钩。一年下来，磨耗到限的钩舌达42个，其他路局也有类似的问题。铁路检修工厂也有同样的反应，沈阳铁路局沈阳客车厂1999年检修车钩报废率高达10.53，比1994年一1998年各年分别高出8.96%,8.46%,8.41肠,7.$5%,6.25写。分析原因有以下2个方面。
4.1g1号级冲器性能较差
我国的提速车普遍采用了g1号缓冲器，该缓冲器初压力、阻抗力太高，吸收率太小，除造成列车的频繁冲动外还使车钩平均力提高，因此，造成车钩磨耗加剧。在四方机车车辆厂为南昌铁路局研制的两动四拖内徽动车组上，装用了15号小间隙车钩和g1号缓冲器，同样造成了车钩的异常磨耗，在更换车钩时发现.2列动车组所用的20套缓冲器中，没有一套缓冲器起缓冲作用。
4.2列车遥度提离通成车钩间的相对运动加剧(见表1)
由表1可以看出，在车辆的运行速度由70krnlh提高到1$0krn/h的过程中，车辆的点头振动加速度，主频率，车体的端部垂向加速度(即浮沉运动加速度)、垂向加速度主频率、垂向位移都有明显的增加，甚至增加几倍。提速客车的车钩安装形式又造成车钩随车体同步运动。表中的参数是针对一个车的，对于编组成列的车辆，经过我们随车检查发现，相邻两车的振动多数情况是相位相反，也就是说，相邻的车辆的车钩运动基本是反方向，这样，列车速度提高后，车钩的接触面的摩擦运动有了较大幅度的增加提速后，车辆的牵引力虽有一定程度的增加，但摩擦副的接触压力增加、运动速度加快，摩擦频率增加必然造成车钩的磨耗加剧。
5解决问越的建议
（1)建议尽快在提速客车上推广客车小间隙自动车钩和大容量缓冲器系统，建议小间隙车钩和大容量缓冲器的基本技术参数如下:
车钩:整体强度不小于1800kn，车钩的综合纵向间隙不大于5mrn。
缓冲器:初压力不大于20k-30kn,阻抗力不大于50kiv，行程不大于73mm，容量不小于25kj,吸收率不小于80%
lic28建议新造客车采用的静动特性不同的弹性胶泥缓冲器的参数如下:
缓冲饼的初压力为4kn+7ic528未做规定，查欧洲国家有关资料所得)，允许车辆连挂的冲击速度不小于10krn/h，阻抗力不小于750kn，在达到缓冲饼最大行程以前要求容量不小于25kj，吸收率不小于80。
在技术、经济合理的条件下，我们认为，应尽最大努力提高缓冲器容量，这有利于车辆除运行外的各种事故保护。
（2)尽快推广f8型制动机和电空制动系统。
（3)提高列车控制操作的硬件水平，尽可能实现列车控制计算机化和程序化。
车辆工程的研究方向篇9
【关键词】机车车辆；维修
【中图分类号】u269.1；u279.1
【文献标识码】a
【文章编号】1672—5158（2012）10-0045-01
在20世纪50年代以前，维修基本上属于一种过去研究，维修时只是孤立地看待维修本身。随着生产设备日趋复杂、科技成分的增长，如今维修已经成为分析和研究维修。为一门涉及断裂力学、故障数学、可靠性工程、管理科学、工程经济、人机工程等多门学问。将维修作为设备一生中的一个环节。早期的故障维修经济性研究时，不只研究维修阶段的费用，而且研究认为设备越陈旧越容易发生故障；第二阶段人们研究设备一生的总费用，即将寿命周期总费用保持在最低，从而产生了以机件磨耗规律为经济的状态。基础的计划预防修的维修思想。第三阶段的研究是对环境影响的考虑，随着近代技术装备复杂性的提高，大多数的故障在研究维修的影响和效益时要分析维修对对环境的影响。维修观念要重视设备设计时的可靠性和维修性，除了通过维修将设备功能持久地维持在必要的水平上以外，还要求减少再修时间，这对于如今的高速重载运输具有更重要的意义。
1 国外机车车辆信息系统具有如下特点
维修管理的必要手段。机车车辆维修信息系统已经成为发达国家机车车辆管理的必要手段，计算机信息查询和信息输入已经成为维修作业中必不可少的工序和环节。
集中管理、分工明确。机车车辆维修信息系统是一项复杂的系统工程，需要集中管理、统筹安排、分工协作。发达国家维修中的一切重大问题由公司总部统一决策，权利高度集中，维修信息系统也不例外。
重视信息处理，分析及决策软件开发。建立机车车辆信息系统的目的主要是为了提高维修管理水平，为科学决策提供手段和依据。
重视信息系统方面的基础工作。为了协调工作，避免重复，准确、简炼、规范的文档，各种代码标准化及其他基础工作则显得十分重要。
2 根据德国标准Din31051，维修保养有如一下几种形式
检测。确定对象是否有规定的特性（非定期检测）或现保持对象规定状态的所有措施；有特性有哪些数值（定期检测）。
检查（目检）。恢复对象规定状态的所有措施。不采用特别辅助方法的非定期检测。在工厂和车间的维修保养使预防性维修系统具检修。有很高的有效值。它们是计划维修的组采用特别辅助方法的非定期检测。
测量及检验。机车车辆走行公里数或按走行时间进行维修作业。定期检测并与规定的标准进行比较。
功能试验在规定的试验条件下定期或不定期对规定的参数进行测试，并与规定的试验标准进行比较。
维修。检查走行装置所有直接用于保持或恢复该检测单元的运行安全；
更换。小检查（特殊情况）更换部件与安装的高质量零件无关，拆卸主要组件、组件或部件。修复重大事故的损坏部件维修，排除故障。某些机车车辆结构类型的维护·按需要进行维修替换。修复小事故的损坏。拆卸低于或超过规定极限值的主要组件、组件或部件。待修机车车辆的范围很广，包括各种不同型号的零件和各种不同技术水平等级的机车车辆。
加工。在实现高质量维修时有专业很广的工艺要求。修理和修复有故障或磨损的零件。机车车辆技术发展的周期越来越短，同样要求迅速到使机车车辆有极高利用率的要求。
3 系统支持的维修
在“整个维修过程”中，必须采取的所有措施都可以由Sappm系统中的计算机辅助检测、计划、检查、分析和计算，而且是从计划的全部实施直到结算出来。这不仅包括定期（计划）维修保养措施，而且还包括取决于故障的措施。机车车辆的改造或新造也可得到系统支持。Sappm系统使维修工作有透明度，不断给所有工作人员提供实时信息。eDV（电子数据处理）辅助维修的最重要前提是要有机车车辆的图象及其结构和长期管理。在系统中各机车车辆作为一个设备来定义和管理。这同样适用于零部件，但这些零部件必须是主要零部件。在其整个使用寿命期内必须追求技术和经济目标。
4 维修存在的问题及解决措施
尽管十余年来我国机车车辆维修改革取得了丰硕成果，但必须清醒地认识到与发达国家相比还相对落后，因此应加快维修制度改革进程，大力推行和完善分层次、多样化的维修模式，加快试行及推广轻大修、重大修和重造的维修模式。同时还应鼓励和引导各铁路局进行其他维修模式的尝试。对于高速列车的维修，可以考虑引进国外发达国家先进的机车车辆维修制度体系。
在修时间太长。目前我国内燃机车大修在厂平均停时为35天左右，而美国为10～11天，印度为18～23天。大修周期虽经延长，但仍有潜力可挖。显然我国机车车辆维修频繁、修时太长，降低了机车车辆利用率，增加了维修费用，加大了建设投资。这就要求要继续研究进一步延长大修周期的措施和考虑变“一厂两架”为“一厂一架”维修周期结构的可能性。
机车车辆维修方面的科研投入过少。铁道部是以运输为主的部门，机车车辆运用、维修是运输主战场，理应加大维修方面的科研投入，可是多年来由于历史原因，机车车辆科研方面的资金绝大多数投入到新造机车和车辆方面，对维修方面的科研重视不够，投入很少，致使与国外差距日趋加大，因此应加强机车车辆维修方面的科研投入。重视维修学科建设，积极创造条件，使我国机车车辆维修体制迈入更高阶段。
维修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训。致使实践中经常出现基本概念混乱，导致错误维修的现象。因此应重视和加强维修理论的研究，加强可靠性工程、维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面，有关LCC分析、效能费用权衡分析、维修风险分析及不确定性分析和设备更新决策分析等。
在采办和设计中缺乏可靠性、维修性工程的应用。国外发达国家在购置机车车辆时，用户要提出可靠性、维修性要求，将指标写入合同中，并在机车车辆交货后进行检验验证。因此，近代制造厂家在设计时，除对机车车辆性能和结构进行设计外，还要进行可靠性和维修性设计、试验等。而我国铁路机车车辆的采办和设计在这方面还没有要求和实施，因而机车车辆可靠性和维修性得不到保证。我国应尽早开展这方面的研究，在机车车辆的采办和设计中引入可靠性、维修性指标，并进行检验验证。
车辆工程的研究方向篇10
【关键词】课程体系；教学方法；改革
沈阳理工大学应用技术学院车辆工程本科专业以建设应用型车辆工程专业为目标，结合本校的师资、设备、背景和对如何培养适应汽车行业教学实践中的具体情况，进行了深入研究与探索，在专业建设思想和培养目标调整、课程体系改革、专业方向课程授课方式、理论与实践教学、综合素质培养等方面进行了改革与实践。
一、培养目标和课程体系改革
（1）培养目标调整。为满足市场需求，我校车辆工程本科专业的培养目标也作出相应调整，结合我校车辆工程专业拥有本科培养层次的现状，培养目标改变为、以培养应用型本科毕业生为主要目标满足学生直接就业到汽车厂、销售和维修服务机构做质检、工艺、技术服务和销售售后服务工作的需求，以满足部分学生继续研究生阶段学习。（2）课程体系的改革。一是建立涵盖机、电、液控制的专业基础课平台，为扩大学生就业面，建立了与工程机械专业相同的专业基础课程平台，基础课平台包含车辆工程专业所需的各方向基础理论课程，通过学习，学生可获得系统的基础知识，同时满足汽车行业就业和深造需求。根据就业方向不同，各类课程学生可选多学时、少学时两种模式，满足了扩大基础面的要求，兼顾了学生学习的深度要求。二是扩大专业任选课范围，减少各门课程学时数。建立系统广泛的专业选修课体系。专业选修课包括汽车电子技术、汽车先进技术、汽车运行材料、市场营销、汽车保险与理赔、汽车制造工艺学、汽车专业英语、企业管理等，满足不同学生的兴趣爱好和各种类型就业岗位的专业课要求。三是加大核心理论课的学时数。考虑部分学生继续攻读研究生的需要，增加车构造、汽车理论、汽车设计、发动机原理等主干专业课学时数，使学生牢固掌握专业核心理论，为进一步深造和以后从事汽车方向基础理论研究或产品应用研发奠定坚实基础。四是增加实践环节内容。主要的专业基础课和专业课程都设置有相应的实践环节，形成理论与实践并行的车辆工程专业课程架构：理论力学和材料力学，开设力学实验；机械原理，开设、变速、机构、创新实验；机械设计，开设对应课程设计；汽车构造课，开设构造实习环节；汽车设计开设对应课程设计环节。通过理论学习并应用于实践。
二、专业课教学模式和方法的改革
（1）多媒体和板书相结合的课堂教学模式。多媒体教学有很多固有优点，可以减少教师书写授课内容的时间，方便演示各种插图，可以制作动画显示汽车构造的装配过程，可以显示动力学分析的过程和结论，非常适合少学时多内容的课堂讲解。但多媒体也有不足之处，多媒体的放映速度较快，容易弱化重点内容的讲解。在车辆工程三大主干专业课汽车构造、汽车理论、汽车设计中汽车构造主要讲述构造原理，课程的大部分内容都是讲授组成部分的构造。车辆工程专业方向教学人员编制了基于三维设计软件Catia的汽车总体构造模型，并录制了装配过程，通过多媒体放映装配过程和装配图分析车辆的结构原理，授课效果理想。汽车理论是一门讲述汽车基础理论的课程，讲述了汽车的6类评价指标，各章内容按照指标提出模型分析公式推导和结论与指标体系的对比的逻辑过程讲解，其中的公式推导和结论部分用多媒体讲解容易造成学生理解不深入，宜采用板书讲解。其他部分包括指标提出、模型分析、指标体系，因内容多而碎，数据和图表也较多，适合采用多媒体讲授。汽车设计课程主要讲述汽车各部件的选型依据、优缺点对比、主要设计参数确定、工艺特征等内容。一般在主要参数确定阶段需要理论分析和计算，形成一定体系，适合板书讲授，其他部分内容多而杂，适合多媒体讲解。（2）注重先进设计方法和理论与实践教学相结合的模式。随着汽车行业技术水平的不断提高，各主流厂商的研发、设计、实验手段和工具都和国外厂商接轨，表现为以Catia、pRo/e等三维设计软件进行产品设计，以aDamS、anSYS进行性能分析指导设计。在汽车设计课程设计和毕业设计中要求使用Catia、aDamS、anSYS实现设计要求，使学生掌握先进方法，满足就业要求。
通过近年来改革和实践，基本实现了毕业生基础扎实，专业知识面宽广，核心专业理论掌握充分，具有实践能力，就业率连年保持在90%以上。开展进一步的研究和探索，提高学生的考研深造比重，将是下一步改革的重要内容。
参考文献