道路桥梁工程实践报告篇1
【关键字】公路桥梁管理系统；应用
一、前言
公路桥梁是国民经济的重要设施，桥梁信息是加强公路养护管理，提高公路管理技术水平的重要内容。交通部“七五”期间布署了“公路桥梁管理信息系统”的开发工作，1988年试点提出了“公路桥梁二级管理系统编目编码指南”，为全国的公路桥梁管理系统建设打下了基础，起了推动作用，随着系统建设的深入与发展扩大，目前，国内能实现对桥梁进行有效管理的系统主要以交通部公路科研所自主开发的桥梁管理系统CBmS较为先进，公路桥梁管理系统已成为公路科学管理不可缺少的工具。
辽宁省从1999年开始推广的公路桥梁管理系统（CBmS2002）现正使用中，为加强我省普通公路桥梁养护管理工作，及时掌握桥梁使用状况，建立科学、系统的公路桥梁管理评定决策机制，本文就其系统的应用介绍、在实践中的应用功效以及中实践中发现的不足之处和亟待解决的方案几个方面加以阐述。
二、公路桥梁管理系统的应用介绍
公路桥梁管理系统是针对各养护单位管养的在役桥梁，提供其基本资料、检查勘测、评价决策和维修加固对策等一整套综合管理系统。
公路桥梁管理系统主要提供了包括数据管理、统计查询、评价决策、费用模型、维修计划、维修方案等6个子系统，45个模块，100余项功能。
1、数据管理子系统：由数据编辑、数据管理、数据字典三个模块组成。
数据编辑主要由基础数据库、病害数据库、评价决策数据库、费用分析数据库、历史数据库，平时最常用的是基础数据库和病害数据库。基础数据库主要有识别数据库、结构数据库、经济指标库、维修历史库、特殊检查库、重车过桥库、桥上事故库、桥梁档案库8个库，病害数据库包括病害数据库和维修建议库2个库。通过内业查桥梁卡片、设计图纸、竣工资料和上报表格及外业的桥梁现场勘测来创建和修改基础数据库和病害数据库的数据。数据管理主要包括数据备份和数据恢复，其目的是保证数据的安全，在系统进行重装、升级之后能把采集到的数据全面、准确地恢复到新的系统中。数据字典包括数据字典和用户字典，均为对应的代码，方便用户对数据进行录入、查询、修改。
2、统计查询子系统：有基本视图、统计报表、统计图表、社会服务模块、高级查询五项功能。其中基本视图包括桥梁卡片、重车过桥、结构识别、结构数据、经济指标等视图；统计报表有按单位/路线、构件类、历史类等几种，能按任何这几种要求汇总桥梁总体数据；统计图表有固定图表、自定义图表两种；社会服务模块有路线桥梁限高、按路线检索载重量表、路线上桥梁适应评定几项；高级查询能根据用户的需要，进行相应的设置，把系统内桥梁的任何信息灵活组合查询符合相应条件的数据转为excel表格。
3、评价决策子系统：包括评价决策和历史评价决策。其中评价决策有以下几项：权重分设置、评价计算（网级）、评价计算（规范）、评价输出、网级适应性综合评分、网级适应性综合评分总排序、网级适应性综合评级总排序、按结构缺陷状态总排序、规范适应性综合评分总排序、规范适应性综合评级总排序。在实践中经常用到“网级适应性综合评级总排序”来看看些座桥认定为险桥。
4、费用模型包括处治对策求解、确定各种费率、确认方案及工程量、费用分析报表。
5、维修计划包括维修排序、检查计划、养护报告。养护报告桥梁系统的一项胡里非常有用的功能，根据已经录入的最新桥梁数据自动生成年度养护报告。
6、GiS应用在这里不作介绍了。
三、公路桥梁管理系统在实践中应用的功效
1、数据管理子系统录入了桥梁静态和动态的各种数据，包括基本数据、文档数据、维修历史数据、特殊检查数据、重车过桥数据、桥上事故数据、修理基价数据、病害数据、维修建议数据、病害照片等，若想知道桥梁的基本资料和目前状况，在这里均可查阅。
2、统计查询子系统把统计报表分类处理，实现图表与excel电子表格嵌套，能够将录入系统的各类基本数据及病害数据汇总整理，自动生成得到便于工作人员理解的文字及图形表格，将输出结果保存为word及excel形式的电子文档，便于平时浏览。
3、通过桥梁评价与决策，对基础数据库和病害数据库的数据进行评价，对桥梁结构进行评分与评级，即从桥梁构件存在损伤、受到侵蚀、碳化、钢筋锈蚀及碱骨料反应等几个方面表现，分为一级、二级、三级、四级、五级。通过对桥梁病害数据的快速分析，便于管养单位了解在役桥梁运营现状并对危病桥梁、意外事故桥梁及早实施维修和加固，分析桥梁是否为险桥，为桥梁养护及维修提供依据。
4、能够对单座桥梁进行养护决策生成，制定加固效果明显、经济投入适当并且具有良好可操作性的养护和加固方案。
5、能够为桥梁定期检查、特殊检查提供内、外业信息及技术支持，把桥梁养护制定计划管理、管养项目开展和全局控制技术，形成一条分工明确、组织严格、规范合理和方便快捷的桥梁安全管理工作流程，确保城市桥梁长期安全并且健康运行。
6、计算桥梁维修、加固费用，并根据系统提出的轻重缓急程度使用养护资金，为合理利用养护资金提供理论依据。
7、公路桥梁管理系统数据是桥梁基础资料统计、汇总、上报的唯一来源，是编制桥梁改造计划的依据。
四、公路桥梁管理系统在实践中应用时发现的的不足之处
公路桥梁管理系统对方便、有效地进行桥梁管理能起到显著的作用。但通过几年的应用，发现还存在一些问题：
1、数据字典的编码内容不全面，病害概念描述过于简单不透彻，定义不清楚，编码又不能添加、删除、更改，有时如做选择题没有答案一样。
2、识别数据库、结构数据库、经济指标库等库与库之间没有关联性，检索错误时只能检索单个库的错误，不能检索库与库之间的不合理性。
3、数据采集困难，特别是中桥以上的桥梁，采集难度大，得到数据不准确。
4、领导重视不够。公路桥梁管理系统，每个市只有几个人在操作，少部分领导只知道有这个系统，却不知这个系统怎么用，作用是什么，更有一大部分领导都不知道这个系统的存在，使得公路桥梁管理系统的价值得不到认可。
五、亟待解决的问题
今后公路桥梁管理系统需要在如下方面进一步完善：
1、建立更为严格完善的桥梁养护标准和更为客观详细的桥梁评价标准，并建立智能型的病害原因分析系统和更为具体的养护维修决策系统。
2、检索功能有待升级，使库与库之间的关联有所提高。
3、建立合理的桥梁数据采集规程，将数据规范化。并且研究现代化的数据采集方式，能够快速、方便、可靠地采集该系统各项所需数据。
4、领导需要给予重视，提供良好的工作条件，有利于公路桥梁管理系统的价值体现。
道路桥梁工程实践报告篇2
实习方向：道路与桥梁工程
实习地点：*
实习时间：7.21—7.25
指导老师：**/**
实习学生：**/**班/***
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点
3.21一观摩短片武大工学部主教
3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场
3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室
3.24四现场考察武汉轻轨沿线
3.25五专题讲座武大工学部主教
a、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴工作面地表处理;
⑵开挖槽段施工;
⑶北锚碇施工;
⑷索塔施工;
⑸立模浇筑混凝土塔柱;
⑹主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为2008年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁(9819650419698)米钢桁梁斜拉桥62孔40.7米箱梁(54.22×8054.2)米混凝土连续箱梁4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(9819650419698)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线i级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，n型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶设计速度高：此桥是我国第一座铁
路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;
⑶抗风性能及模拟实验研究;
⑷铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;
⑸三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;
⑹结构构造疲劳性能实验研究;
⑺典型节点大比例模型实验研究;
⑻大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;
⑼大吨位，大位移支座研制;
⑽施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
a、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;
B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;
D、善于把握机遇;
e、妥善处理人际关系;
F、在分工明确的社会，要各司其职;
G、正确对待“名”与“利”;
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;
i、面临压力和处理困难的能力;
J、提高文化品位;
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
道路桥梁工程实践报告篇3
实习地点：湖北省武汉市
实习时间：3.21—3.25
指导老师：王书法/高睿
实习学生：吕伟/01203班/XX31550072
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点
3.21一观摩短片武大工学部主教
3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场
3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室
3.24四现场考察武汉轻轨沿线
3.25五专题讲座武大工学部主教
a、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理；
⑵ 开挖槽段施工；
⑶ 北锚碇施工；
⑷ 索塔施工；
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱；
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线i级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，n型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；
⑶ 抗风性能及模拟实验研究；
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究；
⑺ 典型节点大比例模型实验研究；
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；
⑼ 大吨位，大位移支座研制；
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
a、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；
B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；
D、善于把握机遇；
e、妥善处理人际关系；
F、在分工明确的社会，要各司其职；
G、正确对待“名”与“利”；
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；
i、面临压力和处理困难的能力；
J、提高文化品位；
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
道路桥梁工程实践报告篇4
道路桥梁工程实习心得体会【1】本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。
实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地
在实习的过程中，我发现身边和我一样的实习生在刚开始工作的时候，一种兴奋和新鲜感每天都自信满满，可是一段时间之后，每天重复同样的工作，让我们慢慢失去了热情，甚至产生离开的想法，多亏了同事和经理对我的开导，让我不要轻易的放弃，我才顺利的完成自己的实习工作。后来我反思到虽然我们现在工作很苦很累，而且工资很少，但毕竟我们只是一个刚出校门学生，没有工作经验，所以我们应该看到积极地一面，多多积累经验，为以后才发展打好坚实基础。
这次实习，我还了解到了交通运输业的地位以及我国交通运输业的现状和发展规划.让我充分认识交通运输业的重要性,结合我国的国情和公路的实际情况。因此，作为新世纪的大学生,我们要担负起我们的历史使命,从实际出发,扎扎实实为我国的交通运输业奉献我们的力量。
道路桥梁工程实习心得体会【2】实习方向：道路与桥梁工程
实习地点：湖北省武汉市
实习时间：3.213.25
指导老师：xxx
实习学生：xxx
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点
3.21一观摩短片武大工学部主教
3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场
3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室
3.24四现场考察武汉轻轨沿线
3.25五专题讲座武大工学部主教
a、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理;
⑵ 开挖槽段施工;
⑶ 北锚碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家十五重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+280+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线i级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，n型桁架，三片主桁，桁宽215米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有316根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为4517毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备四新技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面4517毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重21300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;
⑶ 抗风性能及模拟实验研究;
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;
⑺ 典型节点大比例模型实验研究;
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;
⑼ 大吨位，大位移支座研制;
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客9501200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理基标测设道岔轨料上桥拖散道岔钢轨道岔支承块上桥连接道岔钢轨架起道岔并上齐配件上支撑块粗调道岔轨道状态钢筋绑扎及焊接精调道岔轨道状态检查浇筑支墩拆除支撑架轨道状态检查承轨台模板组装浇筑混凝土拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为岛形车站，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
a、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;
B、从现在做起，培养良好的品质(思想行为习惯性格命运);
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;
D、善于把握机遇;
e、妥善处理人际关系;
F、在分工明确的社会，要各司其职;
G、正确对待名与利
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;
i、面临压力和处理困难的能力;
J、提高文化品位;
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习心得
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。
实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。
道路桥梁工程实习心得体会【3】一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要环节。通过亲身的实践收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习达到了解掌握其专业发展未来，，工作环境，并了解未来工作的主要内容，针对自己缺少的知识进行整理与再学习，将理论与实践结合统一。
二、实习方式、单位、职务
实习方式：校外实践学习
实习单位：
实习职务：
三、实习内容(大纲)
1、实践了沥青混合料的拌合施工工艺流程
2、学习并了解了沥青砼质量的保证措施
3、了解施工安全措施和一些注意事项
4、了解了一些大型箱梁的运输安装
5、掌握了部分路面后期维护和病害处理措施
6、切身感受施工生活和未来的工作环境
四、实习心得
刚来公司的时候心理很没底，不知道怎样与别人相处。实习几天后发现，与同事相处并不难。当你遇到不明白的地方时，你就要多问，在问的同时，就增添了你和同事交流的机会，这样，不仅问题解决，也很快融入了集体。在这里，要勤学好问，多与人交流，要以诚待人。这次实习带给我不仅仅是一种社会经验，更是我人生的一笔财富。更可喜的是我在实习期间还结识了一些好朋友，他们给予我不少的帮助。俗语说：纸上得来终觉浅。没有把理论用于实践是学得不深刻的。当今大学教育是以理论为主，能有机会走进设计公司去实习，对我来说是受益非浅的。我就快毕业走向社会了，相信这次实习对我日后参加工作有帮助。
道路桥梁工程实践报告篇5
【关键词】：土木工程；道桥桥梁；施工保养；
随着经济水平的不断提升，人们对于城市乡镇基础设施建设的要求也不断提升。近年来，我国开始大力推进公路和桥梁建设，对于道桥的施工技术和保养技术也越来越重视。与此同时，随之而来的问题也逐渐显现，不仅影响到了公路交通的正常运行，甚至还给人民的生命财产造成了威胁。因此，有必要对这些问题进行分析和解决。
1、土木工程中道桥施工以及保养管理存在的问题
1.1施工人员及保养人员综合素质有待提高
第一，施工人员是工程建设的基础，但是就目前业内水平来看，道桥施工人员的水平参差不齐，对于道桥施工专业知识储备不足，极大影响了道桥的施工建设。第二，道桥建设工程的领导对于工程施工较为重视，但是对于保养方面则认识不足，而只有施工和保养并重才能实现真正的高质量。第三，具备专业知识保养管理人员的缺乏也是导致道桥问题日益严重的重要原因之一。建设好了道桥，如果不重视保养，会使工程品质下降，使用时间缩短。
1.2建筑施工问题导致道桥容易出现裂缝
道桥施工中事故频发最严重的问题就是道桥断裂。有裂缝的道桥，雨水容易进入并腐蚀钢筋和钢绞线，如果不及时处理最终可能导致桥梁的断裂。导致此类问题的原因主要是混凝土不符合标准，而混凝土不符合标准主要有以下原因：第一，原材料质量不达标。施工中使用的混凝土材料，要是由水泥、砂石、外加剂根据一定的比例混合后而成，如果其中任一种材料出现问题，必定导致混凝土质量不过关，进而影响工程质量。第二，在施工过程中材料配比调控不精细，计算不够科学严格。混凝土要经过科学的骨科配比，注意控制水灰比、水胶比、砂量等关键数据。有实践证明，砂石骨料仅几锨之差，砼强度会上下波动一级。因此，要严格把控科配比，以保证混凝土的强度。第三，部分施工单位的施工人员水平参差不齐，导致施工工艺控制不好。例如，混凝土搅拌不均匀、浇筑时泥浆损失严重等等，这些都会造成桥梁在日后使用中出现裂缝的问题。另外，钢筋选用直径不符合标准、筋梁板安装错误、钢筋保护层不符要求等情况也是造成桥梁出现裂缝的重要原因。这些问题在施工中可能不会立刻显现，但是随着使用时间的增加，必定会有爆发的时刻，到时候损失将是巨大的甚至是不可挽回的。
1.3钢筋锈蚀引发的桥梁耐久性低
钢筋对于整个道桥起着支柱性作用，所以它的质量必须要严格把控。但是，受本身材料和外界环境的共同影响，钢筋容易发生氧化锈蚀。一些施工人员专业知识不足，没有选用合适的储存方式，在建筑施工中没有选用合适的工艺进行建造等等，导致锈蚀钢筋的强度、使用的耐久性大大降低，而使用这种材料势必会给道桥埋下安全隐患。
1.4桥梁保养维修认识不足
任何一种工程都不是建造完毕后就一劳永逸，必须对工程进行维修保养，保证其正常的使用，道桥工程自然也不例外，而且由于其对人民的生活有着重要的作用，必须高度重视其保养维修。传统的保养主要是对道路桥梁的清洁、表面检查维修等等，这在一定程度上能够解决道桥的一些问题，但是仅仅通过这些是无法检测完全的。而当一些桥梁出现大的变形才进行处理，这时已经晚了。因此，有必要引进专业的保养人才对道桥进行定时精密检修。
2、加强道桥施工以及保养管理工作的对策
2.1加强施工过程管理和检查
为了保证施工质量，有必要对施工过程进行监管。首先是选材问题，我国对于建设材料的品质、型号等有严格要求，但是还是存在一些企业不按要求选材。因此，要加强专业人员对这方面的监管，保证工程所用原材料符合标准。其次是对施工工艺的监管。施工人员的业务水平参差不齐，因此，除了要加对他们业务水平的培训之外，还要加强施工过程的监管，及时发现问题，处理问题。
2.2设置专职的保养工程师
从上面的问题分析不难看出，施工与保养对于道桥来说同样重要。而要想改善我国道桥保养状况，首要就要设置专职的保养工程师。保养工程师必须要有专业的知识，并经过严格的培训和相应的水平测试后，持证上岗。道路保养工程师要注意对道路进行保养和维修，延长其使用的时间，特别要注意的是道路裂缝问题，如果不及早发现处理，会导致路面断裂的严重后果。桥梁保养工程师应负责对桥梁进行定期检查，并根据检查结果，提出相应保养计划，设计桥梁保养、维修和改建方案。这样有助于及时处理桥梁问题，以免延误处理时机而导致不可挽回的损失。
2.3对桥梁进行检查与评定
桥梁工程出现事故后果不堪设想，因此要注意对其进行检查和评定。交通主管部门和保养工程单位应该合作共同保证桥梁的安全。桥梁的保养工程较为复杂，分为小修保养、中修、大修、改建四大类别。交通主管部门要制定相应的安全管理规定和措施，对于载荷等级、防护标准、抗灾能力等技术指标不达标的桥梁及时进行改建或拆除，以保证桥梁在安全前提下使用。
2.4做好应急处理工作
道桥与人们生活息息相关，然而使用中突发问题也随时可能发生，必须提前做好对于突发事件的应急预案，以免发生问题后处理不当造成更大的损失。例如，当出现桥梁坍塌等重大事故时，桥梁管理部门以及保养单位首先要立即向上级报告情况，并启动突况处理预案，及时有序处理问题。同时，上级接到报告后，要负责协调各个部门配合桥梁部门处理问题，保证人员安全，物资充足，应急工作有序进行。
结束语
道桥问题关系民生与建设，做好道桥施工及保养管理工作，是对人民的生命和财产安全的保证，也能有效促进我国经济事业的高速发展。因此，有关部门必须高度重视道桥问题，严格监管道桥施工和保养管理过程，及时发现问题，处理问题，保证道桥的高品质。
【参考文献】：
[1]陈国华.浅谈城市道路桥梁施工与保养管理[J].黑龙江科技信息，2011（13）.
道路桥梁工程实践报告篇6
实习时间：
实习地点：
实习团队：土木工程道桥专业全体师生。
实习要求：
(1)实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构。
(2)通过自己实地的观察并记录，了解公路的交通量，计算一般地市内公路桥梁的交通压力。
(3)了解板的配筋方法、施工要领。
(4)了解桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。
(5)了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。
(6)了解立交在城市交通中的作用及其主要组成部分。
(7)了解桥梁、板桥、斜拉桥等的结构构造特点。
实习前记
这次实习从2009年9月1号至9月18号，历时约三周，期间大家足迹遍布焦作周围大小工地。在这段共同度过的难忘时问里，不仅使我们在专业知识上获益匪浅同时也增进了师生之间的感情，使我们在临近毕业前又多了一份可以共同回忆的美好时光!
这次实习分为两部分：理论讲座与工地实践。理论部分我们主要在学校听几位专业老师的讲座;实践部分主要以工地实习的形式来进行。
听讲座
实习时间：
实习地点：
道路桥梁工程实践报告篇7
【关键词】道路桥梁施工；研究分析；施工技术；质量控制
引言
随着当前经济的不断向前发展，相关基础设施建设的事业也进入到了一个不断发展的阶段当中。在今后随着群众的收入水准不断提升，广大群众的生活需求也在不断的增加，所以在当前的趋势之下还需要更好的实现相关道路桥梁施工项目的不断发展，更好的为我国不断创新的经济基础奠定坚实的环境。需要注意的是道路桥梁施工是当前群众生活水准以及国家经济建设的核心环节，在实践当中不断的加强对道路桥梁施工的合理控制以及全面的管理，是切实的实现对造价不断改进的关键点，所以在实践当中还需要全面的研究和分析当前道路桥梁施工之中存在的相关难点性问题，真正意义上实现对工作的改革以及创新发展。
1.道路桥梁施工的质量问题和现状分析
明确当前现代化的道路桥梁施工基本现状和时间工作当中存在额主要问题，是切实的实现对道路桥梁施工项目质量不断完善和工作水准不断改进的关键点所以在实践当中还需要加强对此环节相关内容的重视程度。
除客观因素外还与混凝土的的选材质量有关。特别是在施工过程中由于施工人员专业素质比较低，所以在使用的过程中也会出现问题，如不合理的配置混凝土比例；在进行混凝土浇筑的时候真到的力度不足和力度过大等等；在混凝土模拆除后没有进行好养护工作，会出现干裂缺水现象。随着当前经济的不断向前发展在实践的道路桥梁施工过程当中还应当注重对影响因素的分析，更好的制定出符合当前发展趋势的建设对策。在实践的道路桥梁施工之中问题较多，同时其质量安全性的问题对于广大群众的生活和工作必将产生深远的影响，所以还应当对道路桥梁施工当中软弱地基的问题进行深层次的、系统性的分析。在实践当中不断的加强对道路桥梁施工的合理控制以及全面的管理，是切实的实现对造价不断改进的关键点，所以在实践当中还需要全面的研究和分析当前道路桥梁施工之中存在的相关难点性问题，真正意义上实现对工作的改革以及创新发展。总的来讲在实践当中应当加强对地基处理工作必要性和深远价值的重视，加强对道路桥梁施工当中地基处理措施的研究，同时很好的分析周边环境的情况，避免施工当中出现大范围的问题，更好的制定出健全的措施不断的实现对软弱地基施工质量的改进。
2.道路桥梁施工的质量控制对策分析
根据上文针对当前道路桥梁施工的主要现状等进行分析可以明确今后工作当中应当改革的重点和难点。下文将针对道路桥梁施工项目在开展过程当中的相关控制措施和质量建设的主要方案等进行分析，旨在以此为基础更好的实现对事业和相关理念的同步创新。
2.1道路桥梁施工中均匀沉降的控制措施
在道路桥梁适应建设中，软土地基路段的施工应该尽可能快些，在桥台的建设中，合理的预压时间，能够很好的减小软路基的下降幅度。在完成桥台的结构后，尽快对过渡段路堤进行回填施工，在进行邻接部分的回填时，采用同步填筑与碾压的方式完成路堤和锥坡预压。最后还应当加强先进技术的使用，鼓励现场的人员大力的、全面的使用先进的道路桥梁施工技术，充分的结合当前道路桥梁施工之中的有力条件，保证报告编写的质量和水准，突出工作的水准，并且很好的遵循其中的规律和基本原则，保证道路桥梁施工的可靠性。总的来讲，加强现场的道路桥梁施工地基施工处理技术的管理，意义重大，其一方面可以保证施工技术的合理性和科学性，同时还可以使得施工的进度得到有效的控制，使得施工的质量得到妥善的管理，为现代化的道路桥梁施工项目发展奠定坚实基础。最终提升整个项目的社会效益和经济效益，为工作的开展带来更大的价值。也正是因为上述的因素在实践的道路桥梁施工开展过程之中还应当加强对地基处理技术的分析和研究，在实践当中还应当对常用的道路桥梁施工处理技术进行系统性的分析，同时对实践施工当中应当遵循的原则以及工作开展的核心思想理念等进行集中性的分析，明确不同技术手段的优缺点以及原则，同时还应当对施工管理的措施进行详尽的分析，以更好的达到一种抛砖引玉的效果，不断的实现技术的改进和施工政策的创新发展。所以在道路桥梁施工和分析过程之中应当加强岩土工程勘察的专项分析，并且结合当前的情况提出相对应的设计方案和设计的对策，以更好的保证施工质量的增强。在当前地基处理之中，问题较多，今后应当充分的对传统的工作进行总结和归纳，及时的总结经验，真正意义上实现道路桥梁施工技术的不断发展与创新改革。
2.2道路桥梁施工中裂缝的控制措施分析
目前在道路桥梁建设中常用的tK聚合物砂浆是一种很好的混凝土修补材料，其中富含的活性基因能够很好和水泥中的钙离子、铝离子、铁离子等因子进行交换，两者共同作用产生的材料比较特殊，能够使聚合物水泥浆的组织结构和内部应力进行很好的改善，从而能够达到的减少裂缝的出现和增加承受力的效果。同时还可以减少对混凝土和钢筋的腐蚀。加强地基基础的设计，应当始终坚持节省资源以及因地制宜的原则，并且地基的基础形式进行全面的考量和分析，避免后期出现不可避免的错误情况，在实践的施工之中还应当综合性的考量不同建筑的基本结构类型，加强对施工现场材料和条件的分析，加强对其中影响因素的研究，避免出现偷工减料的情况。在道路桥梁施工之中应当及时的调整设计过程中出现的不切当情况，以更好的保证基础设计的结果可靠性。同时对技术发展过程当中应当重点关注的相关问题和应当不断实现改进的相关难点项目等进行了全面的分析，旨在以此为基础更好的实现对工作的改革和创新发展。
3.结束语
总的来讲加强对道路桥梁施工的全面分析对于施工质量的增强有着切实的作用，正如上文所分析到的，随着当前经济的不断向前发展，相关基础设施建设的事业也进入到了一个不断发展的阶段当中。综上所述，根据对当前现代化的道路桥梁施工基本现状和质量控制的核心环节等进行全面并且系统性的分析从实际的角度着手对今后工作的发展方向和改革的途径等进行分析，旨在以此为基础真正意义上实现相关事业的改革和发展，更好的为相关工作的改进奠定坚实基础。
参考文献
[1]汤继银.道路桥梁施工中应注意的问题分析及防治措施[J].中国城市经济，2010，（09）.
[2]田丰源.如何解决路桥工程施工预应力应用中存在的问题[J].硅谷，2009，（24）.
道路桥梁工程实践报告篇8
［关键词］人才培养模式三结合与路随行
［作者简介］熊文林（1971-），女，湖北浠水人，湖北交通职业技术学院道桥系，副教授，研究方向为岩土工程；田文（1966-），女，湖北孝感人，湖北交通职业技术学院道桥系，副教授，研究方向为道路与桥梁工程；李清（1970-），女，湖北武汉人，湖北交通职业技术学院道桥系，副教授，研究方向为道路与桥梁工程。（湖北武汉430079）
［课题项目］本文系交通职业教育教学指导委员会2011年交通运输职业教育科研项目“‘三结合与路随行’人才培养模式的研究与实践”的研究成果。（项目编号：2011B04）
［中图分类号］G712［文献标识码］a［文章编号］1004-3985（2012）27-0096-02
高等职业教育的蓬勃发展，行业企业对高素质技能型人才的巨大需求，人才培养质量的高标准，要求我们对传统的人才培养模式进行改革。依托工学结合推进人才培养模式创新，在高职教育领域越来越受到重视。高职院校人才培养要适应企业需求，同时也要发挥企业参与人才培养的积极性，使企业在分享学校资源优势的同时，参与学校的教育教学过程。
湖北交通职业技术学院道路与桥梁工程系与世界500强中交二航局等企业深度合作，2006年开始开办道路桥梁工程技术专业“二航班”（订单班），经过三年的实践，在总结、分析“二航班”试点经验的基础上，按交通公路行业、企业对人才的需求，以就业为导向，以培养学生的综合职业能力为重点，以任务为引领，遵循职业教育规律，突出职业教育特色，构建了“三结合、与路随行”的工学结合人才培养模式，即教学内容与施工任务相结合、教学安排与施工季节相结合，顶岗实习与企业需求、学生就业相结合，公路建设到哪里，实训基地就建在哪里，课堂就流动到哪里。
一、教学内容与施工任务相结合
1.修订人才培养方案。人才培养方案修订的总体思路是：以“工学结合”为人才培养模式的核心；按照公路交通行业、企业对人才的需求，确定人才培养目标、培养规格；按照公路建设过程，构建课程体系；以职业能力培养为课程目标；将“公路工程项目”作为专业人才培养的载体；以公路建设任务作为课程建设的主线；按照课程体系的要求改革教学模式、教学条件、教学管理办法。在人才需求分析的基础上，确定道路桥梁工程技术专业人才培养目标。按照“分析工作任务提炼典型工作任务归纳行动领域转换学习领域”的路径，构建出专业课程体系。按照课程体系进行教学设计，教育活动设计，明确教学条件，最后形成人才培养方案。
2.重构课程体系。通过对知识和能力结构的解构与重构，实现行动领域向学习领域的转化。由专业教学指导委员会汇集行业、企业技术专家、实际生产一线的技术能手、学校专业骨干教师和教学专家，对照公路桥梁施工岗位职业标准，整合教学资源；根据工作任务的系统性和学生职业能力的形成规律，按照由易到难、循序渐进的原则，同时充分考虑教学的可实施性，以行动为导向，按照实际工作过程组织教学内容，开发出道路桥梁工程技术专业学习领域课程，构建专业课程体系。
3.开发课程及教学资源库。以公路施工项目为载体，与中铁十一局、中交二航局等企业合作，重点建设了“工程测量”等3门具有“工学结合”特色的核心课程，为学生自主学习和企业员工培训提供服务。编制课程标准，进行课程整体设计、教学情境和单元设计，编制考核评价方案，开发《工程岩土》等3种工学结合特色教材等。
二、教学安排与施工季节相结合
为了满足学生可持续发展和提高职业能力的需要，将学生的职业能力形成分为四个阶段。第一阶段以通用的基础知识学习为目标，包含第1、第2学期，进行公共领域和职业基础领域课程学习，教学场所主要安排在校内；第二阶段课程旨在对学生进行测量、试验等单项技能培养，包含第3、第4学期，进行职业技术领域的理论课程和实训课程的学习，校内学习道路桥梁施工等理实一体化课程，校外“工地流动学校”安排专项实训；第三阶段以综合技能培养提升为目的，包含第5学期，进行职业拓展领域课程（选修领域课程）学习及职前综合培训，在校内或“校中企”进行；第四阶段以岗位群综合职业能力培养为目标，包含第6学期，安排在校外实训基地实施顶岗实习。通过“六学期、四阶段”教学组织模式的实施，采用柔性化管理，做到教学安排与施工季节相结合，更好实现“学中做、做中学”。
三、顶岗实习与企业需求、学生就业相结合
1.建立工地流动学校。针对道路工程建设“点多、线长、面广”的特点，主动适应交通运输发展方式转变与产业结构升级的需要，道路建设到哪里，实训基地就建在哪里，课堂就流动到哪里。与中交二航局等企业合作，开设订单班进行订单培养。根据企业的需求，灵活安排学生顶岗实习。在实习期间，为了不影响项目的施工进度、免除学生在路上的来回奔波，建立“工地流动学校”，在施工现场完成部分理论课程的学习。企业兼职教师、专任教师共同实施现场教学，现场考核。根据学生到企业实习的规模与周期、工地分布的远近，重组教学班级，使“工地流动学校”班级人数保持在15～50人之间。规范“工地流动学校”有关教学、师资聘任等管理制度，完善和规范顶岗实习阶段的教学与管理，确保“工地流动学校”的教学质量，将顶岗实习与企业需求有效结合。
道路桥梁工程实践报告篇9
[文献标识码]a
[文章编号]2095-3712（2015）23-0105-02[Zw（n]
[基金项目]本文受长沙理工大学城南学院教研教改项目（Cn1305）的资助。
[作者简介]丁美青（1978―），女，湖南怀化人，博士，长沙理工大学交通运输工程学院测绘工程系讲师。
高等院校的土建类专业是培养土建工程师的摇篮。培养学生的实践能力和创新精神是理工高校土建类专业的根本任务。[1]近年来，我校城南学院土建类专业人才培养一直贯彻“因材施教，扬长避短，学以致用”的方针，以“全面发展，突出专长，强化实践，着重应用”为总体目标，改革实施“5+1+2”模式，取得了良好成效。[2]“测量学”等相关测绘课程是土建类专业重要的专业基础课程。随着科技发展突飞猛进，我校城南学院的测量教学现状已不能适应市场和科技发展的要求，因此，实施教学改革，提高城南学院土建类专业学生实际工作能力，树立让学生学会而不是教师“教会”的教学理念很有必要。[3]
一、目前实习中存在的主要问题
（一）测量实践教学内容简单化，与工程实践结合不紧密
土建类专业测量实习内容过于简单，教学内容还是传统测量仪器经纬仪和水准仪的基本操作，实习场地也基本是在校内开展，与道路、桥梁和港口等行业联系不密切，与实际工程严重脱节，学生走上工作岗位很难适应。教学改革应该针对道土、桥土、建筑、水利水电等不同专业设置专门的实习场地和内容。[4]
（二）先进测量设备数量不足，计算机化程度低
现代测量使用现代测量仪器和方法，如全站仪、GpS、GiS、Dm等，将多种测量工作集于一身，借助电子平板和数字测量软件实现一体化测量、自动绘图功能。先进测量设备在土建工程领域中应用广泛，但是很多本科院校非测绘专业的测量设备更新滞后于生产单位，很多先进的测量设备未应用于实践教学中。他们在教学中还使用传统经纬仪加小平板测图、聚酯薄膜绘图，大大降低了学生学习的积极性，以及步入工作岗位后融入工作的速度。[5]
（三）实习以校园模拟实习为主，与土建工程实践脱节
道土、桥土和水利等土建类专业的实验实习内容基本相同，都是经纬仪加小平板测图，不能突出不同土建类专业的特点，与学生未来就业岗位接触到的实际工程结合不够紧密，造成学生学用脱节。学生的自学能力、实践能力、处理实际生产问题等综合能力得不到充分的培养。
二、土建类专业测量实践教学内容
第一，安排土建类不同专业测量实验实习内容，加强学生独立解决工程实践问题的能力。路桥、港口施工放样是土建类专业学生毕业后工作的重要内容，也是土建类专业测量实践教学的重要部分。[5]因此，教学改革需要编写新的测量实验实习教材，根据不同就业岗位的特点，制定相应的测量实践测设内容，指导学生用自己测绘的图纸进行工程设计和施工放样，让学生充分掌握测量工作在各个工程进展阶段的应用。
第二，推行数字化测图及施工放样，加强学生运用现代信息技术解决实际问题的能力。目前，很多学校土建类专业测量实践还是沿用原有的经纬仪采集数据进行聚酯薄膜绘图，使用全站仪在手绘图上进行简单放样，这些实习内容与土建类专业实践工程严重脱节。测量实践教学应该教授全站仪数字化控制测量，道路、桥梁施工放样，水下地形图测绘以及变形监测等内容。数字化控制测量及施工放样既使学生掌握了最先进的测图技术计算，又能确保学生以后适应工作岗位的需要。
第三，加强校企合作，加强校内外实习基地的建设。测量实践教学绝对不能与工程实践相脱节，应该实行“走出去”的教学路线，多选择企业生产实习基地，如中建、中铁及其他路桥相关企业、测绘院等施工单位，加强与企业的合作，选择稳定、合适的企业建立实习基地，使学生具有初步的工程实践经验，为土建类专业在校学生提供锻炼技术水平和操作能力的实践平台。
第四，测量实践教学考核体系改革。考核学生实践活动的效果是测量实践教学的重点内容，建立新的实践教学考评体系迫在眉睫。目前的实习成绩考核基本上是按每组的实习成果来评定，每组每人都要上交实习报告和日记，但是每个组成员的实习报告内容基本相同，每人的日记也是大同小异，这样的考核没有综合考查学生的基础知识和动手能力。因此，我们提出百分制实习考核方案，考核内容包括图纸、仪器操作、数据处理、小组评议及个人心得体会五项，每项赋予不同的权重，然后根据各项得分汇总最终成绩。
道路桥梁工程实践报告篇10
关键词：公路工程道路桥梁养护
伴随城乡一体化建设规模的不断发展，大规模的立体交通体系是城市发展的必然趋势，桥梁数量的与日俱增已经给道路管理带来了空前的压力。道路桥梁管理和养护维修的任务也在不断加大，相应的责任也越来越重。
一、道路桥梁日常养护的重大意义
虽然在道路桥梁日常养护上做了不少工作，但从这几年的养护维修情况看，我们还是习惯于等到路面损坏了，才进行维修，出现了“头痛医头，脚痛医脚”的情况。这既有没有充分认识到日常养护重要性的主观原因，也有一些体制上的客观原因。日常养护实质上是一种长周期的强制保养措施，它是在道路桥梁处于良好状况，或者是有某些病害先兆时进行，是一种费用—效益比非常良好的养护措施。美国科氏路面解决方案提到，美国道路业曾通过对几十万公里不同等级道路的跟踪，发现这些道路的使用性能和寿命有一个共同的变化特征：一条质量合格的道路，在使用寿命75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为日常养护阶段，如不能及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能再次下降40%，从而造成养护成本大幅度的增加，这一阶段称之为矫正养护阶段，并通过调查统计得出每投入1元日常养护资金可节约3～10元矫正性养护资金的结论。目前，大修周期一般为6～8年，我们只要加强日常养护，将大修周期延长1～2年，也可以创造很好的经济效益，所以，从经济上可看出日常养护的重大意义。
二、道路桥梁设施的管理问题
1.道路桥梁设施档案资料不齐
据调查，由于各种原因，我国现有道路桥梁技术档案有相当一部分存在着不全、错漏甚至缺失的问题。我们在近几年的桥梁检测与管理中，虽对道路桥梁静态数据进行了部分修正与补缺，但由于道路桥梁的竣工、巡检、养护技术等其它资料的不全，导致数据的准确性与可信度较低，不利于我们对桥梁管养工作分析。
2.道路桥梁管理模式和手段落后
我国的道路桥梁管理仍为落后的管理模式和管理手段，缺少科学的、系统的检测评价方法。大多道路桥梁的养护管理都主要根据工程师的经验来进行。通过对北京、上海、山东等省市部分地区的调查，约30%的道路桥梁需进行不同程度上的维修处理，急需加固改造的道路桥梁约占总数的6%，但30%～40%的道路桥梁技术档案却已丢失。严重影响了道路桥梁的养护管理工作。
3.专业技术水平不高
在大多数城市中，虽有专业人员负责道路桥梁养护工作，但很多道路桥梁养护管理只有一些简易装备，难以承担高端养护管理工作。
其次，道路桥梁养护管理这是一门专业性很强的工作，养护管理人员不仅要有过硬的专业知识，更应该具备丰富的工作经验，非专业养护管理人员很难胜任。道路桥梁养护技术人员，应该深入了解国内外道路桥梁的病害，然后在自己的工作中有针对性的作相关工作，提高养护水平。
4养护经费投入太小
据统计，我国每年对道路桥梁养护投入的经费相对于道路桥梁的病害相对较小，远远不能满足道路桥梁养护工作的开展，使得养护工作时常歇置。
三、做好生产计划、日常养护工作
为了确保公路设施的完好，在不宜施工的冬季，技术人员一方面加强业务学习，安全培训，另一方面对辖区道路桥梁进行普查，建立健全道路、桥梁基本资料卡，把破损的情况记录下来，由生产技术科编排全年和每月的工作计划，统一进行养护维修。对车行道路面、各种井口进行维修，对破损、高低不平、松动的人行道进行修补，确保道路基础设施完好率在85%以上。
在进行道路维修养护时，我们根据《公路养护技术规范》的要求，不同的病害采取相应的措施进行针对性的修复，把握季节气候特点进行养护，力求整修出新，提档升级。干旱季节，开挖路槽处理病害，抓紧在汛期之前，及时封补沥青面层裂缝，高温季节适时处理泛油、拥包、波浪等病害，并根据病害程度分为单、双层沥青面层。在修复沥青路面时，必须先用铣刨机洗出外形，修成一定的几何图形，再进行整体罩面修复，以使修复的路面接茬平顺、美观整齐、平整密实。当天不能修复的路面，设置安全标志。如原路面为混凝土路面，用切割机切割到原基础，原板块损坏较大时，整个拆除。
四、推行预防性养护概念，降低养护成本，延长道路使用周期。
预防性养护是在公路及其设施尚未发生破坏或刚出现病害迹象时，通过维修路面、加固桥梁、疏通边沟、整修路基、绿化路肩等综合性技术措施进行的强制性养护，可以有效的避免各种病害的扩大，延长公路的使用寿命。预防性养护往往能将公路病害和安全隐患消灭于未发之时，是保护公路的一个重要手段。公路养护实践中的许多事实都已证明，预防性养护是防止水毁、消除安全隐患的好办法，有利于提高公路通行能力。在养护资金困难、养护材料不足的条件下，将有限的养护材料用到实处，把好质量关，既保证了质量，又降低了养护成本。
五、建设桥梁养护工程师队伍和养护队伍
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。
六、结束语
道路桥梁日常养护不是简单的重复性劳动，它的整个过程就是一个有机的系统，需要注重很多细节，细节做好了养护质量以及后续的处理措施自然也会提高。伴随城市化建设规模的不断扩大，道路桥梁数量的与日俱增给公路养护管理带来了空前的压力。采取有效措施、加强维护道路桥梁设施的管理才能保障桥梁设施安全运行。
参考文献：
【1】李世华.道路桥梁养护手册[m].北京：中国建筑工业出版社