交通法律法规大全篇1
交警能否适用简易程序当场对道路交通违法行为人给予二百元以下罚款的行政处罚？如果可以，其合法性的法律依据是什么？
笔者认为，交警有权依据《道路交通安全法》第一百零七条之规定，对事实清楚，证据确凿的一般违法行为，给予违法行为人当场二百元罚款的处罚。该条第一款规定：“对道路交通违法行为人予以警告、二百元以下罚款，交通警察可以当场作出行政处罚决定，并出具行政处罚决定书。”
但是，有人认为，交警不能适用该法律条款以简易程序对违法行为人处予二百元以下的罚款处罚，仅能处予五十元以下的罚款处罚。其理由是：（1）我国《行政处罚法》是全国人民代表大会制定颁布的“基本法律”（该法于1996年3月17日第八届全国人民代表大会第四次会议通过），而《道路交通安全法》是全国人民代表大会常务委员会指定颁布的一般性法律（该法于2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过）。因此，前者的法律效力高于后者；（2）《行政处罚法》第三十三条规定，对公民的违法行为适用简易程序当场处罚的，只能作出警告或五十元以下的罚款。《道路交通安全法》所规定的当场给予二百元的罚款处罚与行政处罚法的规定冲突。根据第一点理由，应当优先适用《行政处罚法》有关规定，即交警的当场处罚权应限定在警告、五十元以下的罚款。
笔者认为，上述认为交警无当场处予二百元以下罚款处罚权的理由不能成立。
首先，其第一点理由与宪法和立法法的规定不符。宪法第五十七条规定，全国人大常委会是全国人大的常设机关，即是国家权力机关的常设机关。宪法第五十八条及立法法第七条规定，全国人大及其常委会行使国家立法权。以上法律规定说明，全国人大及其常委会共同行使的是国家立法权，全国人大制定基本法律，人大常委会制定基本法律以外的法律，它们之间仅是分工的不同，但并不是两个独立的立法机构，二者所制定的法律均属于同一立法机关制定的、宪法之下的同一阶位的法，不存在效力层级高低的问题；另外，在立法法第五章关于法律适用中也是将全国人大制定的“基本法律”和全国人大常委会制定的“一般性法律”统称为“法律”，且属于同一阶位的法。如立法法第七十九条第一款规定：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。”从该条规定可以看出，立法法没有将二者的效力加以区分的原因就在于，二者属于同一立法机关制定的具有同等效力的“法律”。因此，上述认为全国人大制定颁布的《行政处罚法》的法律效力高于全国人大常委会制定颁布的《道路交通安全法》的理由显然不能成立。
交通法律法规大全篇2
一，提高认识，充分体会交通运输法律自查工作的主要性，切实增强交通运输法律自查工作
近年来，我局对交通运输行政法律工作非常注重，自始至终把增强行政法律工作和预防公路“三乱”景象的呈现作为增强党风廉政建设和行业习尚建设的一个主要环节来抓，认真执行交通行政法律的有关规则，对上路稽察等法律活动进行不按期自我检查，保证行政法律工作准则化、规范化。做到既严厉依法做事，又积极实行职责，做到不越权、不滥用、不渎职。把行政法律工作列入主要日程，切实增强对行政法律工作的认识和思想认识，做好日常的交通行政法律自查自检工作。
二，逐条对照，认真查找，切实将交通法律自查工作落到实处，不走过场
我局按照交通法律检查内容及要求，全体职工都认真反思和总结了本人的每一次法律行为。我们构成“帮扶”对子，互相监督，互相协助，每一位职工都进行了深入而严厉的自我查找。我们全体同志都将此次查找工作当成一个促进个人工作和学习的时机，扎扎实实的进行了逐条对照，从行动上改变工作中存在的不足和缺陷，切实将此次交通法律自查工作落到了实处，保证了此次自查活动开展的扎实有用。
一是法律顺序方面。在执行检查任务时，做到完全符合顺序要求处置法律事务。具体恪守了行政主体在施行行政处分时所必需遵照的步调、方法、时限、挨次，严厉了一系列法律顺序，无违规违程状况呈现。
二是法律文书方面。我们积极学习法律文书填写的有关规则和填写法律文书的精确性，保证完全按照规范填写的。
三是法律用语方面。我们秉承一心一意为人民服务的主旨，遵纪守法，礼貌待人，文明服务，严厉按照增强党风廉政建设和行业习尚建设的规范执行法律工作。做到了无以机谋私、徇情枉法的违法违纪行为和公路“三乱”的呈现。
四是仪容风纪背面。可以果断做到按规则着装，果断执行着标记服的有关规则和留意事项，自觉维护交通运输工作人员的形象。可以严厉恪守有关仪容风纪的相关规则，自觉塑造优越的工作形象。
三，坚持长效学习机制，增强岗位培训，切实增强全体职工的法律本质培育
交通法律法规大全篇3
今年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，这是我国第一部关于道路交通安全的法律，有着十分重要的意义。本文首先回顾了道路交通安全法的出台背景和全国人大的立法审议过程，从“以人为本”的立法理念入手，阐述了道路交通安全法所体现出来的对生命权、健康权的充分尊重，涉及道路通行权的分配上对行人的保护，通行条件的设定中对学生、老人和病人的关怀，事故责任的划分原则中对行人和非机动车驾驶人这一弱势群体的保护，事故当事人、交通警察、医院等对事故伤者的先行救治义务，以及规定实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金等等，这些方面，无不充分体现了道路交通法对生命权、健康权的尊重。加大对交通违法行为的处罚力度，最终也是为了保护生命，这些都是本法“以人为本”立法理念的具体体现。对农用车问题的处理，规定拖车不能收费，并且要及时通知当事人，损坏还要赔偿，这里面就体现了依法管理与方便群众的有机结合。规范“特权车”的通行特权，采取严厉措施严禁交警以权谋私，严禁乱罚款，则体现了对交警滥用权利的限制和约束。本文通过对道路交通安全法的详细解读，目的在于帮助人们更好地理解立法用意，思想观念上更容易接受本法，增强遵守法律的自觉性，使道路交通安全法实施得到更多的关注与支持，得以顺利推行。
[关键词]道路交通安全法以人为本依法管理方便群众权力约束
当前，道路交通安全法正引起社会各界的普遍关注。中国实行改革开放以来，道路交通迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的推动作用。但是总体上看，道路交通发展与经济、社会发展不适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日趋严重，在一定程度上制约了经济发展。上述问题的产生，一个重要而直接因素是道路交通法制不健全，道路交通管理和执法缺少必要的、高层次的法律依据。多年来，我国道路交通安全管理机关实施管理的主要法律依据是国务院1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》、1991年《道路交通事故处理办法》等行政法规，此外《治安管理处罚条例》中还有一些关于道路交通违法行为的处罚的规定。现行的《道路交通管理条例》、《机动车管理办法》的权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。由于没有一部统一的关于道路交通安全管理的法律，这些行政法规与其他法律、司法解释的衔接存在一些问题，如关于机动车登记的条件、程序、机动车检验的规定等；一些新的内容需要增加规定，如关于设立道路交通事故社会救助基金、实行机动车第三者责任强制保险等；处罚手段和强制措施的种类显得比较单一，处罚的力度也不适应目前的需要。因此，道路交通安全法立法势在必行。
2003年10月28日下午，十届全国人大常委会第5次会议闭幕会上通过了道路交通安全法草案。至此，历经两届全国人大常委会4次会议审议、凝结两届常委会组成人员心血、备受社会关注的道路交通安全法走完了近两年的立法机关的审议程序，从最初的6章92条充实至8章124条后，正式成为法律，从今年5月1日开始正式实施。这是我国第一部关于道路交通安全的法律。
认真回顾全国人大常委会审议立法的过程，透视《道路交通安全法》的具体法律条文，我们不难发现这部道路交通安全法的几个鲜明特点：始终贯穿以人为本的立法理念、确立依法管理与方便群众相结合的原则、体现加强执法监督与对滥用权力的约束等等。
《道路交通安全法》字里行间处处体现着对生命的关爱、对普通百姓切身利益的保护，充分体现了尊重生命、以人为本的原则，在我国立法方面实现了新的突破。
第一、从通行权的分配上充分保护行人的生命安全
为保证行人的生命权、健康权，保持良好的交通秩序，该法律首先特别从通行权的分配上充分保护行人的生命安全：一是赋予了行人在人行横道上的绝对优先权。《道路交通安全法》第四十七条规定机动车行经人行横道，应减速行驶，遇行人通行，必须停车让行；二是保护无交通信号情况下的行人横过道路权，规定机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。这些规定有利于让机动车驾驶人尽高度注意义务，防止因疏忽大意、采取措施不当而发生交通事故。同时，这些规定也充分体现了对行人的尊重，与国际通行规定一致，是我国交通立法的一个重大进步。
第二、从通行条件方面，规定设置人行道与盲道，保障行人安全
道路交通安全法第三十四条规定：学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准。
行人在参与道路交通活动中，往往是道路交通事故的受害者，尤其是学龄前儿童、学生、病人和老人，他们往往更容易受到伤害，保护道路交通活动中的弱者也是为了方便群众，维护交通秩序，提高通行效率，保障交通安全必不可少的。所以在学校、幼儿园、医院、养老院门前最好设置行人过街设施，没条件的必须施划人行横道，以保障儿童、学生、病人、老人的生命和健康安全；《残疾人保障法》规定，国家和社会逐步创造良好的环境，改善残疾人参与社会生活的条件，城市主要道路的人行道规划盲道就是为了保障盲人的通行安全和使用便利，体现国家对残疾人的关怀。
第三、“撞了白撞”原则被否定，法律给予行人特别保护
《道路交通安全法》第七十六条规定：如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人员已经采取必要的处置措施的，减轻机动车一方的责任。但对于机动车之间发生交通事故的，法律则采用过错原则分担责任：由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。这一规定充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体的保护。
1999年8月，东北某市出台的行人与机动车道路交通事故处理办法规定，行人横穿马路不走人行横道，与机动车发生交通事故，如果机动车无违章，行人负全部责任，这就是所谓的“撞了白撞”的原则。这一“撞了白撞”的说法引起社会的普遍关注和争论。道路交通安全法最终没有采纳这一做法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。
全国人大常委会在审议这部法律草案时，许多委员认为，行人应当遵守交通规则，但是机动车作为高速运输工具，对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定危险性，发生交通事故后，受伤害的通常是行人和非机动车驾驶人，应当区分机动车之间相撞和机动车撞人的不同赔偿原则。国外对行人受伤害一般也是予以特别保护的。同时，按照民法通则的第一百二十三条规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，在处理交通事故中也应当遵循这一原则，机动车属高速运输工具，造成的损害，应当承担无过失责任。因此法律作了上述规定。
第四、尊重人的生命，规定了交通事故当事人、交通警察、医院等的先行救治义务，尽可能地保护事故伤者的生命安全。
一是规定事故车辆驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助；二是规定交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；三是规定医院应当及时抢救伤者，不得因抢救费用问题而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。
第五、为了体现对生命的尊重，《道路交通安全法》第十七条规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金，基金将用于抢救车祸中的伤者
针对现实生活中，一些机动车没有参加第三者责任险，发生交通事故后，有无力为伤者治疗或者善后处理的情况，道路交通安全法规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。按照法律，国务院将就此规定具体的实施办法。第三者责任强制保险将是机动车定期安检需要查验的一项重要内容。法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款。罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。法律规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分再由当事人承担赔偿责任。
第六、加大对交通违法行为的处罚力度，预防事故发生
一是调整罚款幅度。随着社会经济发展和人民生活水平的提高，对交通违法行为的处罚，如不按规定停车、违反交通信号（闯红灯）、违反交通标志标线规定，尤其是超载、超速行驶等严重违反交通管理的行为，罚款5元，处罚明显偏低。综合考虑处罚的惩戒效果、人们的承受能力、与其他法律罚款设定的协调以及全国各地的差异等因素，本法规定的罚款幅度为：对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处5元以上50元以下罚款；对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处20元以上200元以下罚款；对饮酒后驾驶机动车的，并处200元以上500元以下罚款；醉酒后驾驶机动车的，并处500元以上2000元以下罚款；对公路客运车辆超载的，处200元以上500元以下罚款；超载20％或者违反规定载货的，处500元以上2000以下罚款；货运机动车超载的，处200元以上500元以下罚款；超载30％或者违反规定载客的，处500元以上2000以下罚款；运输单位的车辆超载的，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款；对无证驾驶，将机动车交给无证人或被吊销、暂扣的人驾驶，造成交通事故后逃逸尚不构成犯罪的，机动车超过规定时速50％的，驾驶无牌无证机动车等严重违法行为，处200元以上2000元以下罚款，等等。
为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》还规定，高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百元。
二是加大拘留处罚范围。《道路交通安全法》对于以下7种交通违法行为规定了拘留的处罚：对醉酒后驾驶机动车或营运机动车的；对未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者被暂扣期间驾驶机动车的；造成交通事故后逃逸，尚不够成犯罪的；强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车，造成交通事故，尚不构成犯罪的；违反交通管制的规定强行通行，不听劝阻的；故意损毁、移动、涂改交通设施，造成危害后果，尚不构成犯罪的；非法拦截、扣留机动车辆、不听劝阻，造成交通严重阻塞或者较大财产损失的。
肇事逃逸司机终身禁驾。《道路交通安全法》第一百零一条规定，违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。
造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。
第七、确保农民利益不受侵害
在起草、审议和修改道路交通安全法草案的过程中，“农用车”这个词汇引起了几乎所有常委会组成人员的关注。目前我国有4500万户农机户，其中有3000万户既搞农业操作，又从事短途运输农产品。
1986年以来，我国农用车的管理，基本上是由公安机关交通管理部门委托农业（农机）部门负责。首次提请审议的草案规定，对机动车包括农用机动车的管理，由公安机关交通管理部门统一负责。对这一规定，常委会几次审议中一直有不同意见。但在有一点上是没有争议的：必须确保农民的利益不受损害，绝不能增加农民的负担。一位委员引用北方某省的有关统计数据说，包括牌照在内，目前一台农用车一年只需缴纳费用71元，如果按现行的机动车管理办法，则需要缴纳费用540元，增加了469元。“469元是什么概念？农民种一亩小麦，纯收入一般是100多元。如果把一辆农用车的证都办下来，就是三四亩地的收入！因此，农用车管理绝对不能增加农民的负担。
经过修改，最后通过的法律对农用车的归口问题有了一个比较一致的意见：运输车将不分具体用途，其牌证发放均由公安机关交通管理部门统一负责；拖拉机牌证的发放则由农业（农机）部门负责，并接受公安机关交通管理部门监督；对农业（农机）部门在道路交通安全法施行前已经发放的机动车牌证，可继续使用，不必重新换发。
它既确保道路交通安全，又充分考虑了农用车的管理现状，尽可能地方便农民、减轻农民的负担。体现了依法管理与方便群众的结合。
第八、拖车不得向车主收取费用
有车族最为关心的公安机关交通管理部门拖车收费的问题也有了定论。道路交通安全法第九十三条规定，对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，公安机关交通管理部门可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
在这部法律制定过程中，拖车收费的问题引起了全国人大常委会组成人员的关注。有关方面主要反映的问题有：有的在未设禁停标志或标志不明显的地点停车，结果被拖走；有的拖车收费过高，从二三百元到数千元不等；有的将车辆拖走后不通知车主，车主不知应到哪里取车；有的在拖车过程中野蛮操作，造成被拖车辆损坏；有的将无法拖走的车锁住，影响道路通行，等等。经过多次审议、修改后，表决通过的法律关于“拖车”的规定跟原先的草案相比，更加注意保护车主的合法权益。
第九、规范“特权车”的通行特权
道路交通安全法对警车、消防车、救护车、工程救险车这类“特权车”的通行作出规定：非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯具，不享有相应的道路优先通行权。
法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车应当按照规定喷涂标志图案，安装警报器、标志灯具。其他机动车不得喷涂、安装、使用上述车辆专用的或者与其相类似的标志图案、警报器或者标志灯具。警车、消防车、救护车、工程救险车应当严格按照规定的用途和条件使用。公路监督检查的专用车辆，应当依照公路法的规定，设置统一的标志和示警灯。
法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路线和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶
法律还规定，非法安装警报器、标志灯具的，由公安机关交通管理部门强制拆除，予以收缴，并处二百元以上二千元以下罚款。
第十、法律设定13条“高压线”严禁交警谋私利
道路交通安全法要求交通警察依据法定的职权和程序实施道路交通安全管理，严禁通过权力寻租的方式来谋取私利。
法律规定，交通警察有下列行为之一的，依法给予行政处分：
（一）为不符合法定条件的机动车发放机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志的；
（二）批准不符合法定条件的机动车安装、使用警车、消防车、救护车、工程救险车的警报器、标志灯具，喷涂标志图案的；
（三）为不符合驾驶许可条件、未经考试或者考试不合格人员发放机动车驾驶证的；
（四）不执行罚款决定与罚款收缴分离制度或者不按规定将依法收取的费用、收缴的罚款及没收的违法所得全部上缴国库的；
（五）举办或者参与举办驾驶学校或者驾驶培训班、机动车修理厂或者收费停车场等经营活动的；
（六）利用职务上的便利收受他人财物或者谋取其他利益的；
（七）违法扣留车辆、机动车行驶证、驾驶证、车辆号牌的；
（八）使用依法扣留的车辆的；
（九）当场收取罚款不开具罚款收据或者不如实填写罚款额的；
（十）徇私舞弊，不公正处理交通事故的；
（十一）故意刁难，拖延办理机动车牌证的；
（十二）非执行紧急任务时使用警报器、标志灯具的；
（十三）违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的；
（十四）非执行紧急公务时拦截搭乘机动车的；
（十五）不履行法定职责的。
法律规定，公安机关交通管理部门有上述行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予相应的行政处分；给予交通警察行政处分的，在作出行政处分决定前，可以停止其执行职务；必要时，可以予以禁闭；受到降级或者撤职行政处分的，可以予以辞退；交通警察受到开除或者被辞退的，应当取消警衔；受到撤职以下行政处分的交通警察，应当降低警衔。
法律还规定，公安机关交通管理部门及其交警有这些行为之一，给当事人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第十一、严禁交警“乱罚款”
在道路交通安全法制定过程中，交警“乱罚款”的问题引起了许多人的共鸣。有的部门和地方反映，交通警察的经费来源很不统一，除国家行政编制警以外，还有地方行政编制警、地方事业编制警等共四种编制。财政不能保障交警的经费，大量“吃杂粮”的“规费警察”需要靠罚款、收费养活；有的地方政府由于财政困难，甚至给交警下达罚没指标；有的虽然没有明确的指标，但是把拨付交警的经费与交警上交的罚款挂钩。
他们表示，要从根本上解决乱收费、乱罚款问题，必须实行真正的收支两条线制度，一方面要保证交警的经费，另一方面要切断交警执法与其自身利益之间的联系。最后法律采纳了这些意见，明确规定：依照本法发放牌证等收取工本费，应当严格执行国务院物价主管部门核定的收费标准，并全部上缴国库。公安机关交通管理部门依法实施罚款的行政处罚，应当依照有关法律、行政法规的规定，实施罚款决定与罚款收缴分离；收缴的罚款以及依法没收的违法所得，应当全部上缴国库。最引人注意的是，最后通过的法律比原草案多了一条规定：任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。这一规定切断了交警执法与其自身利益之间的联系，将有效遏制交通管理中乱罚款、以罚代法等现象，有利于从源头上杜绝以权谋利的行为。
《道路交通安全法》的颁布是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是中国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。它对于维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高通行效率，具有重要意义。不仅是完善我国道路交通安全管理，推进道路交通安全管理工作法制化的重要举措，也是不断推进我国各项社会管理活动法制化的一项重要内容。它的实施必将会对我国的道路交通事业乃至整个国民经济和社会主义现代化建设事业产生极其深远的影响。
参考文献资料：
1、法律出版社出版郎胜主编《道路交通安全法释义》；
2、《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》；
3、2004年4月30日平顶山日报《解读》；
4、《法理学》沈宗灵主编，北京大学出版社1999年；
5、《河南省农机监理文件汇编》河南省农业机械安全监理站编印1999年；
6、《民法通则》；
交通法律法规大全篇4
关键词：环境保护交通建设法制建设
0引言
自2008年金融危机爆发以来，国家为了拉动内需刺激消费，新一轮的交通建设正紧锣密鼓的开展起来。交通建设过程势必影响自然环境，如造成植被的破坏、水土的流失、生物多样性的减少，以及对历史遗迹的破坏和征地所造成的失地问题等。我国生态环境的恶化状况远比发达国家严重，交通环境建设过程中对环境破坏的程度很严重，这与我国的环境保护法律制度的制定与实施是密不可分的。回顾总结我国交通建设环境保护法律体系建设历程，并根据交通环境保护法律实施过程中出现的相关问题，提出见解，对完善交通建设环境保护法律体系建设具有一定的实际意义。
1交通建设环境保护法律体系的孕育期
在1979年我国首先颁布关于环境保护的《中华人民共和国环境保护法（试行）》，首次对建设项目的环境管理做出要求，主要涉及工程设计与施工环节，具体涉及到环境影响评价制度与三同时制度，以及谁污染谁治理原则、排污收费制度、环境监测制度等。这是一个初步的、粗略的法律依据。在实际的法律运行过程中，比如三同时制度的“同时投产”的要求只流于原则，如公路建设时，项目主体工程与环境保护设施是否同时运行、环境保护设施是否要经过相关部门验收等重要问题并没有立法依据。交通工程项目的环境保护的法律意识已经产生，只是处在一个萌芽状态。
2交通建设环境保护法律体系的初步形成期
2.1交通建设项目环境保护专门立法的起步20世纪80年代初，随着改革开放的迅速推进，以及国内经济建设步伐的加快，国家对环境保护意识的加强，对交通建设的环境保护也越来越重视。1986年3月国务院环境保护委员会、国家计划委员会和国家经济委员会联合《建设项目环境保护管理办法》，这标志了我国建设项目的环境保护专门性立法的正式启动，但是，这部法律法规是规格与层次较低的立法，法律的约束力相对较低。1987年交通部《交通建设项目环境保护管理办法（试行）》，并经过3年的试用，于1990年正式发部《交通建设项目环境保护管理办法》，这应是我国交通建设环境保护最早的专门性立法。
2.2交通建设项目环境保护一般性立法的频繁制定作为我国最重要的经济建设发展时期之一的改革开放初期，在全国人民代表大会环境与资源保护委员会的推动下，配套出台了大量环境保护立法。如：在1987年制订了《中华人民共和国大气污染防治法》，1988年制订了《中华人民共和国水法》，1989年制定了《中华人民共和国环境保护法》，1994年制订了《自然保护区条例》，1995年制订了《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等等，一系列的一般性环境保护法律法规或条例。在这些立法中均出现大量与公路建设相关联的法律条文，对交通建设的环境保护起到一定的法律约束作用。
2.3交通建设环境保护法律体系的初步形成国家“七五”和“八五”规划期间，随着国家法制建设的加速，颁布实施大量法律法规，在这些法律法规中都包含工程建设项目环境保护条款，如：1987年制定的《中华人民共和国公路管理条例》，1997年制定的《中华人民共和国公路法》，1997年制定的《中华人民共和国防洪法》，1991年制定的《中华人民共和国水土保持法》，1991年制定的《水库大坝安全管理条例》，1996年制定的《噪声污染防治法》，1989年制定的《饮用水水源保护区污染防治管理规定》，1987年制定的《县乡公路建设和养护管理办法》等。这些法律法规的颁布与实施，为交通建设项目的中环境保护设施的设计、投资概预算、施工、竣工验收、试运行等问题提供法律保障依据。法律法规的约束已经覆盖交通工程建设项目的诸多方面，初步形成一个全方位的法律保障体系。
3交通建设环境保护法律体系的发展期
在交通建设环境保护法律体系初步形成之后，交通建设项目的环境保护专门立法也得到了迅速发展。1998年12月，国务院正式出台《建设项目环境保护管理条例》，这是我国建设项目环境保护专门性立法首次以行政法规的形式出现。该条例是为了防止建设项目产生新的污染、破坏生态环境制定的，进一步完善工程建设建设项目环境影响评价制度，对建设项目的环境保护设施的设计、概预算、施工、竣工验收、试运行等方面做出相对具体的规定。2002年颁布2003年实施的《中华人民共和国环境影响评价法》中，建设项目的环境影响评价成为该法的核心内容之一，这也表明交通工程建设项目环境保护第一部专门性立法法律的诞生。在此期间，国家先后颁布了《中华人民共和国防沙治沙法》、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《中华人民共和国可再生能源法?》、《中华人民共和国节约能源法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《交通建设项目环境保护管理办法》、《建设项目环境保护设施竣工验收规定》、《建设项目环境保护设施竣工验收监测技术要求》等法律法规、规章制度。这些法律法规、规章制度对交通环境保护法律体系建设的发展都起到积极推动作用。
4交通建设环境保护法律体系的完善
一个法律体系的发展与完善是需要经历一个漫长的过程，只有在法律法规的实践过程中不断进行总结，找出问题，及时修订法律法规，才能使这个法律体系得到逐步完善。交通建设环境保护法律体系建设也不例外。通过实践交通建设环境保护法律法规，发现主要存在这几方面的问题。首先，立法相对滞后于交通建设对环境管理的制度需求。现有相关法律法规中对交通建设项目的施工期的环境影响，施工过程中的环境监理，以及道路运营后的环境评价制度的运行缺少明确条款指引，更不用说详尽的细则，这是交通建设法制体系必须尽快完善的迫切需求。其次，交通建设中环境保护全程性存在不足。在交通建设环境法规中，立法的重心偏重于交通建设施工前期的环境影响评价制度的构建，对施工过程中的环境影响，以及工程结束后环境影响关注较少。第三，法律法规运行状况有待规范。“有法可依，有法必依，执法必严，违法必究”这是社会主义法制的基本要求，但是对交通建设环境保护过程来说，对基本要求的执行情况总体状况并不理想，对现有相关环境保护相关法律执行程度不够，相关检查监督机关的督察不够及时，对违法事件也不能做出相应处罚。
总之，经过40年的环境保护法制建设，我国的交通建设环境保护法律体系已经基本形成。随着我国社会主义法制国家建设步伐的加快，交通建设环境保护法律体系也必将逐步得到更全面的发展与完善。
参考文献
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[3]薛芬红.交通建设项目环境保护法律法规体会[J].山西建筑.2007（19）.
交通法律法规大全篇5
关键词：综合运输法律法规；体系；运输法
一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景
综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。
二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点
目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。
三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析
在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。
参考文献：
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[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.
交通法律法规大全篇6
[关键词] 交通；交通事故；交通安全法；事故责任；赔偿责任；宣传
1 前 言
“撞了白撞”，源自沈阳。1999年8月30日沈阳《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》(以下简称《规定》)，同年9月10日实施。《规定》中规定出现以下情况者，行人和非机动车将负全部责任，机动车不负责任：行人、机动车通过有交通信号控制的路口时违反交通信号控制规定而与机动车发生交通事故的，在设有交通设施隔离或者喷划有分道线的路段上，行人、非机动车进入机动车道内部与机动车发小交通事故的，在禁止行人、非机动车通行的立交桥、高架桥上发生交通事故的等等。随后，一些省市也作了类似的规定，这些规定被老百姓和媒体概括为“行人违章，撞了白撞”。
《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)于2003年11月28日公布，2004年5月1日起正式施行。纵观这部法律草案修改和审议的全过程，可以说它是伴随着“撞了白撞”被否决的呼声出台的。在这部法律出台前后，许多媒体以“撞了白撞”被否决为主要内容，争相报道《交通安全法草案》和《交通安全法》对机动车与行人、非机动车之间发生交通事故的责任问题。几乎一致认为《交通安全法》否决了“撞了白撞”，体现了对行人等交通弱者的关爱，凸现了“人本原理”。甚至说行人和非机动车多了安全感。笔者认为，这种宣传存在误区，对道路交通安全管理是不利的。
2 “撞了白撞”演绎的片面性
结合相关讨论和不同观点，分析各种“撞了白撞”的舆论和说法，笔者认为其存在两方面的片面性。
2．1 混淆了交通事故责任与交通事故损害赔偿责任两个概念
因道路交通事故引起的法律责任可分为3种，即刑事责任、行政责任和民事责任。
根据(中华人民共和国刑法)第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产重大损失的，构成交通肇事罪，应承担刑事责任。刑事责任是交通事故最为严重的责任形式。
交通事故的行政责任，是公安机关根据当事人违反道路交通管理法律法规的行为，以及违章行为(2004年5月1日以后称交通安全违法行为)与交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出的警告、罚款、吊销机动车驾驶证、拘留等行政处罚。
交通事故的民事责任，是指行为人因交通事故造成他人人身和财产损害，依照相关法律法规的规定应当承担的赔偿责任。
在同一交通事故中，3种法律责任形式可以同时并存。几乎每一桩交通事故，不管事故责任者是否被迫究刑事责任或行政责任，都可能引起民事损害赔偿责任。
公安机关处理交通事故的依据在2004年5月1日前是《中华人民共和国道路交通事故处理办法》(简称《处理办法》)。《处理办法》由国务院制定和，其性质属于行政法规。《处理办法》将交通事故定义为因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为，过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”这一定义的出发点是将交通事故作为行政违法行为来界定，它以违章和过失为构成要件。与此相适应，《处理办法》规定公安机关根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，制作“交通事故责任认定书”，对当事人应该承担的交通事故责任作出份额划分，即认定当事人承担全部责任、主要责任、次要责任、同等责任，或者不负事故责任。所谓交通事故责任认定，其实只是对当事人违章行为的具体表现以及违章行为与交通事故关系大小作出的决定。责任认定书载明的交通事故责任，只说明交通事故的原因和结论，是交通事故责任者是否应当承担交通事故行政责任或刑事责任，以及公安机关对交通事故责任者进行行政处罚、对交通事故损害赔偿进行调解时衡量损害赔偿幅度的参考依据。
道路交通事故责任认定系行政确认，属行政法范畴，而民事侵权赔偿责任属民法范畴。交通事故责任认定不具有直接确认和分配损害赔偿民事责任的功能，两者有重大区别。然而现实生活中普通百姓谈交通事故责任，通常最关心的是民事损害赔偿责任，并非由公安机关认定的“交通事故责任”。他们把《规定》中“由行人负全部事故责任”或者“认定非机动车辆骑车人负事故的全部责任”，误认为既包括行政、刑事责任，也包括民事损害赔偿责任，因而陷入行人违章“撞了白撞”的认识误区。
2．2 对《规定》理解不全面
不难看出，《规定》的主要内涵是对与行人有关的交通事故处理条款的具体化，其目的是为了方便快速认定交通事故责任，没有取消机动车方无过错赔偿的条文。许多人之所以认定《规定》是“撞了白撞”的条款，根本原因之一是片面认为《规定》取消了无过错赔偿条款。
人们大多只注意到《规定》对行人、非机动车的严格要求，忽视了《规定》对驾驶入的要求。《规定》中规定的是，当交通事故完全由行人、非机动车的违章行为引起，而驾驶人没有违章时，才由引起交通事故的行人、非机动车方承担事故全部责任。2004年5月1日前公安机关主要从行政违法方面对“交通事故责任”进行认定，其责任构成以当事人违反交通管理法规和主观上有过错为要件(现行的法律、法规亦如此，参见《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》)。但是当公安机关认定机动车方不承担“交通事故责任”时，并不等于其不承担事故赔偿责任，即不管机动车方是否负有交通事故责任，受损害的行人、非机动车方仍可获得机动车方的无过错赔偿。
根据《处理办法》的精神，2004年5月1日前，在交通事故处理中，对汽车方的责任归责以过错责任原则为主，辅之无过错责任原则。中国著名民法学家梁慧星先生撰写的《中国民法典草案建议稿》中将交通事故划分为两种情形，确立不同的归责原则。即机动车相互碰撞或损害的情形，适用过错责任原则，根据双方过错大小分担损失；机动车伤害行人与非机动车的情形，适用无过错责任原则。笔者主要讨论的是后一种情形。
对于交通事故损害赔偿实行无过错责任原则的法理依据有三：
(1)危险控制理论，即“谁能够控制、减少危险谁承担责任”的原则。
惟有汽车公司、汽车所有人和驾驶人能够控制危险，尽可能避免危险，使其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能减少损害。
(2)危险分担理论。
汽车事故是伴随现代文明而带来的意外风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车公司、汽车所有人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险。从表面上看，实行无过错责任，似乎对汽车保有者很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理，最符合社会正义的。
(3)报偿责任理论，即“谁享受利益谁承担风险”的原则。
汽车公司和汽车所有人享受汽车带来的利益，当然要对所获利益付出代价，承担因汽车运行所带来的风险。
对危险作业造成损害，实行无过错责任原则，有利于加大危险作业者的注意义务，防止损害的发生。就道路交通事故而言，危险方主要来源于机动车一方。根据“危险控制理论”，谁最能够控制和减少危险，谁就应当承担未能回避危险结果发生
的责任。因此，在法律制度设计上赋予机动车驾驶人高度注意义务，以促使其谨慎驾驶，尽可能避免损害发生。同时也有利于平衡当事人权利义务关系，实现对弱者的保护，体现现代民法“以人为本”的价值取向。
在适用无过错原则的前提下，考虑“过错相抵”与无过错原则相权衡和调和。我国《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”这一条款是关于无过错责任归责原则的规定。这样，在加害人承担责任的前提下，可酌情减轻加害人的责任。
由分析可知，沈阳等市出台和实施《规定》有一定社会背景，并没有违反过错责任原则，也没有突破当时的法律法规，不是形容的那样“撞了白撞”，某些媒体所作的宣传带有片面性。
3 媒体宣传的误区
“撞了白撞”是否被否决(暂且借用该说法)，只要认真研究《交通安全法》就知道并非完全如此。《交通安全法》在第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，是机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这一规定包含了两个方面的内容：
一是规定了机动车与行人、非机动车驾驶人发生交通事故的损害赔偿基本原则，即一般情况下由机动车方承担民事责任，这是我国民法通则规定的处理高度危险作业发生事故所采用的原则，在处理交通事故中应遵循这一原则。
二是对前述损害赔偿基本原则进行了补充，即机动车方在特定条件下可以减轻损害赔偿责任；行人、非机动车并不是在任何情况下都可以获得全部赔偿，如果被举证是由于自身违反交通安全法律、法规，而机动车驾驶人采取了必要处置措施属实时，也可能只获得部分赔偿。
这说明《交通安全法》只是进一步明确了行人、非机动车与机动车发生事故后可以获得机动车方的赔偿以及机动车驾驶入驾驶机动车时应当避让横路行人的规定，没有否定在交通事故中行人应当承担的行政责任和其他法律责任。由此可见，“撞了白撞”被否决的说法不确切。
可以肯定地说，《交通安全法》较之以往的交通法律法规在保护行人、非机动车驾驶人安全等方面无疑进了一大步。但是如果媒体，尤其是学术界，过多地使用“撞了白撞”被否决这些说法，会使人们片面理解交通安全法律、法规，削弱交通安全意识。尤其是有关《交通安全法》否决了“撞了白撞”，行人多了安全感这类宣传是非常有害的，会在行人、非机动车驾驶人头脑中形成误区，使他们以“弱者”自居，增加与机动车斗胜的“胆量”，给交通安全和畅通造成危害，给道路交通管理增加难度。
应当清楚认识的是：交通事故中的行人、非机动车驾驶人获得损害赔偿只是在事故发生后的一种有限补救，并不会因此获得交通安全保障。这是非常浅显的道理，尽管《交通安全法》有关事故损害赔偿的规定对提高机动车驾驶人的安全注意力有一定积极作用。
4 “弱者”向“强者”的转化
“撞了白撞”被否决这类宣传阐述的观点之一是：行人、非机动车驾驶入在交通活动中是“弱者”，在制度设计上应实现对弱者的保护。有人认为，无过失责任的基本思想，不是对不法行为的制裁，而是对不幸损害的合理分配，是基于分配正义的理念。民事责任与行政责任不同，它具有调整和平衡当事人利益关系的功能。
民法在调整和平衡当事人利益关系方面，主要体现为对弱者权益保护的倾斜，以实现社会公平与正义。将行人视为弱者，不仅因为他们大多数是为生活奔波的普通百姓，而且因为他们与机动车相比，反应速度慢，避让能力差。更为重要的理由是，行人与交通工具之间发生冲突，是侵犯他们通行权与侵犯他人生命权相矛盾，行人违章穿行马路，侵犯了交通工具的通行权；交通工具撞伤或撞死了违章的行人，侵犯了人的生命权。人是“肉包骨”的，交通工具是“铁包肉”的，行人在交通事故中以其血肉之身躯与钢铁之车体相擅，无论在什么情况下行人都是弱者，往往因此造成终身残废，甚至付出生命代价。这类观点大多是从社会道德角度阐述的，把法律法规保护的弱者范围扩大化，缺乏自然科学方面的分析，其宜传害大于弊。
“保护弱者”是《交通安全法》立法过程中倡导的一个重要原则，也是社会主义精神文明和“人本原理”在法律上的体现。通过对弱者的保护，进而提高全民的交通文明意识。但是必须明确，法律、法规对弱者的保护对象是特定的，强调的是保护绝对弱者的利益，并不是强调保护相对弱者的利益。例如，对一些认知能力、行为能力明显低于一般社会群体的人来说，因其在道路交通活动中处于弱者地位，所以其交通权利应当受到法律法规的特殊保护和尊重。但是机动车与自行车驾驶人和行人，在道路交通活动中通常都是相对的强者与弱者，都应当依法保护自己的道路交通权利，履行其道路交通义务，没有绝对的、特殊的权利。
从统计规律看，发生道路交通事故时，受到人身损害的大多是非机动车驾驶人和行人。所以在许多情况下，非机动车驾驶人和行人相对于机动车都是交通活动中的弱者。然而并非在任何情况下都如此。按照唯物辩证法的观点，事物总是一分为二的，矛盾的双方在一定条件下可以相互转化。同样，在一定条件下，行人、非机动车驾驶人完全可以转化为交通活动中的“强者”。只要稍加分析就知道，当机动车在道路上正常行驶时，行人、非机动车突然在其制动非安全区内出现的时候，这种转化就会出现。因为根据机动车运动力学原理和交通心理学原理分析可知，若行人、非机动车在机动车前方的制动非安全区内出现，其事故几乎无法避免。假如在这种情形下机动车驾驶人强行驾车避让，后果不堪设想。这时不管是“血肉之躯”的行人、非机动车驾驶人还是“钢筋铁骨”的机动车，都可能会在巨大能量的作用下毁于一旦。在这种条件下血肉之躯的“弱者”借助机动车行驶时的能量转化成了“强者”，可能将机动车弄得人仰马翻，也可能与之同归于尽。试想，如果机动车上乘坐的是几十个乘客，突然出现的行人和非机动车还能称为“弱者”吗。由此可见具有完全责任能力的行人、非机动车驾驶人是相对弱者，只有在履行法律义务后才能得到法律的全面保护。因此，《交通安全法》在对机动车驾驶人驾车时提出更高要求的同时，对行人、非机动车安全通行的要求也没有降低(参见《交通安全法》等相关法律、法规)。这就是说行人如果违反了这些规定与机动车发生交通事故，而机动车驾驶人又可以证明自己采取了必要处置措施的，行人肯定要承担交通事故责任，包括行政责任，民事赔偿责任，甚至刑事责任。
5 结束语
综上所述，目前老百姓对交通法律、法规有模糊认识，由此也可以看出有的媒体和法学界在宣传上有误区。
宣传的误区主要在于对老百姓以及某些法学界人士的言论未加仔细判别，片面强调从社会道德的角度保护行人、非机动车驾驶人等“弱者”，忽视了对法律原则和法律概念的澄清，从而混淆了交通事故行政责任与交通事故损害赔偿民事责任的概念，演绎出“撞了白撞”这类不确切的形容法律、法规的名词；特别是在宣传中没有运用自然科学原理分析交通“强者”和“弱者”的相对性，把法律、法规保护的弱者范围扩大化，不利于行人、非机动车驾驶人自觉遵守交通法律、法规，约束自身交通行为，不利于倡导文明参与交通，更不利于交通安全。
交通法律法规大全篇7
笔者认为,行政处罚自由裁量权是指行政主体在法律、法规规定的原则和范围内,依据法定职权和法定条件,有选择地进行处置的权力。它是行政权力的重要组成部分,是现代行政权的核心,是行政主体提高行政效率所必需的权限,也是现代行政的必然要求。诚如k.c戴维斯所言:自由裁量权像斧子一样,当正确使用时是件工具,它也可能成为伤害或谋杀的凶器。一切有权力的人都易滥用,这是千古不易的一条经验。行政自由裁量权的滥用是指行政自由裁量权的行使违背了公平、理性等法律原则,侵害了相对人的合法权益。行政自由裁量权极易被滥用,这是由其特点所决定的。行政自由裁量权具有选择性和任意性的特点,在法律规定的范围内,行政机关工作人员可以相对自由地决定作为或不作为。同时,法律关于行政自由裁量的规定过于笼统和原则,这就会产生许多自由的空间,行政机关在这些自由空间里的行为表面上看是合法的,因为它没有超过法律的原则性规定。
公安交通行政处罚自由裁量权是指公安交通管理部门及其交通警察在相关道路交通安全法律、法规规定的原则和范围内秉承法律精神和公平正义的原则,以一般的逻辑思维对道路交通安全违法事实进行分析、判断、认定,从而选择性地实施公安交通管理执法活动的权力。由于法律规定存在条文性、稳定性、原则性等局限,有限的立法资源无法列举完美,罗列穷尽,立法技术也无法办到,一部法律无法穷尽规制领域复杂多变的具体情况,更不能期望它的自动实施,它必须由执法者这一媒介去将“死”的法律条文与“活”的社情联系起来,这就决定了执法者必须得有一定自由应变的权利,应运而生的就是自由裁量权;它的存在是必然的,是法律授权的,它对于贯彻实施法律精神和规定,提高行政执法效率,促进执法的公平、公正、合理发挥了不可替代的巨大作用。但自由裁量权是一把双刃剑,依法合理地行使会促进公安交通管理执法活动的合法性、公正性,可是一旦使用不当,则会使任意执法、执法犯法、规避法律等违法违纪行为更为大行其道,有恃无恐;任何权力都可能滋生腐败,公安交通行政处罚自由裁量权亦不例外。要建立依法、公正、文明执法的公安交通管理队伍,促进和谐交通工程建设进程,如何规范和监督好公安交通管理部门及其交通警察手中的自由裁量权就显得尤为重要。
公安交通行政处罚的自由裁量权可分为以下几种类型:1、违法行为构成要件的认定。如机动车驾驶人不服从交通警察指挥这一道路交通安全违法行为的认定,当事人在主观上是否具有故意,在程度上是否达到违法,客观上是否具有服从的条件等要件的认定便具有很大的弹性。2、违法行为性质的认定。如货运机动车违反规定载人的和货运机动车违反规定载客的两种违法行为,在认定上具有相当大的相似性和可转换性,而法律规定的处罚严重程度却迥然不同,前者不需扣分,后者需要扣6分。3、不同处罚种类的选择。道路交通安全法律法规在部分违法行为的处罚规定上提供了警告、罚款、暂扣证件、暂扣车辆、吊销证件、拘留等可供选择的多种处罚种类,执法中对轻重不同的处罚种类的选择上拥有了很大空间。4、同一处罚种类幅度的选择。道路交通安全法律法规在处罚幅度上规定有“5元-50元”、“20元-200元”、“200元-500元”、“500元-2000元”、“200元-2000元”、“拘留15天以下”、“暂扣3-6个月”等幅度大小不一的区间,容易出现处罚的轻重不一,畸轻或畸重,造成执法的不公。5、处理时间的选择。《道路交通安全违法行为处理程序规定》对公安交通管理部门及其交通警察处理道路交通安全违法行为时限只作了最长期限的规定,在规定时限内做出处理都具有一定的形式合法性,但在处理时间长短、处理速度快慢的选择上却容易滋生故意刁难、消极作为、公报私仇等现象。6、作为与否的选择。道路交通安全法律法规并没有做出必须检查处理所有违法车辆的强制性规定,因而公安交通管理部门及其路面民警完全可以理直气壮地以警力不足、另有重要任务、分身乏术、没有留意等理由选择不作为。
自由裁量权一直都是我们的管理层非常重视而又难以规制的问题,自由裁量权的滥用已成为影响依法、公正、公平、合理执法的顽症,严重损害了公安交通管理部门的执法形象和执法威信,导致了徇私腐败现象的泛滥。自由裁量权的滥用,可能带来的负面效应有:1、不利于道路交通秩序的管理和稳定。因为公安交通管理部门或交通警察一旦滥用自由裁量权,处理问题随意性就会很大,反复无常,畸轻畸重,不同情况相同对待,相同情况不同对待,引起交通参与人怀疑、不信任,产生对立抵触情绪,不配合公安交通管理部门或交通警察的管理,道路交通安全违法行为逆向增多,导致道路交通秩序的恶性发展。2、助长特权思想,导致不良社会现象的出现。由于公安交通管理部门或交通警察在行使自由裁量权时或多或少地带有一定的主观性,这样法律法规对自由裁量权的条件、幅度等规定的越宽,某些公安交通管理部门或交通警察越觉得自己手中的权力“宝贵”,从而在某些不正当目的的利诱下,将“公权”私权化,处事武断、蛮横、随意,执法偏离公正、公平的轨道,为所欲为,给群众留下极坏的印象。3、滋生腐败,影响执法威信。历史学家阿克顿勋爵说:“权力有腐败的趋势,绝对的权力绝对的腐败。”当前公安交通管理领域腐败得不到有效遏制,很大程度上与拥有的自由裁量权过大有关,个别公安交通管理部门或交通警察通过其享有的优势条件采用貌似合法的手段捞取非法利益,投机钻营,个别人甚至执法犯法追求金钱享乐,造成了腐败,破坏社会主义法治建设,影响党和政府的威信。
自由裁量权的被滥用主要体现为显失公平,畸轻畸重,在具体行政行为中前后不一,相同情况不同处罚,不同情况相同处罚,罚态度款,罚情绪款,拖延履行法定职责,严重违背了依法、公平、公正的执法原则。其原因大致有以下几种:1、个人执法能力。部分交通民警业务学习不够,业务能力较差,在违法行为认定和法律适用上常有偏差,使手中的自由裁量权成为乱执法、错误执法的工具。2、具有不正当目的。在实践中,由于个别公安交通管理部门及其交通警察从本部门、本地区的局部利益出发,以及从考虑处罚相对人的社会地位、政治背景、经济状况等因素出发,从自身好恶出发,对类似的事实、情节、后果往往作出不一致的具体处理结果。更有甚者,个别民警由于受利益关系多元化和分配方式多样化的影响,其自身的人生观、世界观、价值观发生扭曲和变形,其为人民服务的执法宗旨发生动摇,根据受贿钱财的多寡,敲诈勒索的不同程度,对相同的事实、情节作出截然不同的处理结果、处理意见,明目张胆地滥用自由裁量权、践踏国家法律。为了实现个人在金钱、权力等方面的不正当目的,个别民警绞尽脑汁、煞费苦心地去进行法律规避,进行人情执法、权钱交易执法,满足其以权力换金钱的丑恶目的。3、情绪执法。执法观念不端正,没有牢固树立严格依法、公正执法的思想,执法不严谨,受个人生活情绪、生活压力等影响,罚情绪款。4、特权思想。部分民警特权思想严重,常以路老大自居,认为辖区就是自己的地盘,从自己的地盘过就得唯唯诺诺,必恭必敬,眼里容不得半点沙,一旦当事人予以辩解或者言语过激,便会被扣以不配合、抗拒执法的罪名,落得一个重罚;又或者故意找茬,说你有违法行为你就有违法行为,总之是罚定了,路老大思想表露无遗。
综上所述,规范和监督公安交通行政处罚自由裁量权已是刻不容缓,但它也是一个长期的工程,我们应该做好以下几项工作:
(一)加强对民警的宗旨意识教育。通过对党章、中央反腐败、反特权思想精神、先进典范事迹等的学习,强化民警的执法为民意识,牢固树立依法、公平、公正执法的执法理念,进一步明确权为民所用,利为民所谋,情为民所系,一切公安交通管理工作都应以维护道路交通安全畅通、保障人民安全出行为出发点和落脚点,一切工作以宪法和法律为活动准则,做遵纪守法的楷模,开展法纪教育、职业道德教育和全心全意为人民服务的宗旨教育,引进激励机制,激发交通民警的责任感和使命感,增强抵制各种落后、腐朽思想侵蚀的能力。
(二)提高民警的执法综合素质。创新学习的方法,拓宽培训的渠道,切实加强民警的业务学习和培训,提高民警的业务技能,提升民警的执法能力;同时加强民警对相关法律知识和社会、自然科学知识的学习,拓宽民警的知识面,尤其要注重加强民警的法学理论和逻辑判断能力的培养和提高,增强民警的综合素质,塑造良好执法形象。
交通法律法规大全篇8
关键词:归责原则;过错责任原则;无过错责任原则;社会保险
一?关于新交法“撞了不白撞”条款的争论
2004年5月9日20时55分,在菜户营桥附近,曹志秀夫妇由北向南违反道路交通安全法律?法规横穿主路?这时,刘寰驾驶奥拓车正好经过,曹志秀被撞死在绿化带里?该案发生在新交法生效后第9天?根据新交法第76条:“机动车与非机动车驾驶人?行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人?行人违反道路交通安全法律?法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任……”该条款被百姓称为“撞了不白撞”条款?从《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)2003年10月28日在第十届全国人大常委会第五次会议上通过开始,它的第七十六条就特别受到关注,一场关于机动车与非机动车?行人之间究竟谁更应受到法律的“关怀”的讨论也随即轰轰烈烈的展开,焦点主要有以下两点:
第一,《道路交通安全法》对于机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任归责原则的规定是否是无过错责任原则?《道路交通安全法》第七十六条规定,机动车发生交通事故造成人身伤亡?财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿?超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任:(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任?(二)机动车与非机动车驾驶人?行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人?行人违反道路交通安全法律?法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任?交通事故的损失是由非机动车驾驶人?行人故意造成的,机动车一方不承担责任?问题的焦点在第(二)项上,有观点认为,第七十六条第(二)项,确立了机动车对非机动车驾驶人?行人的无过错责任,也有人认为,第七十六条第(二)项的规定,是一种过错推定责任原则?
第二,《道路交通安全法》规定的机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任归责原则是否合理?在实施上是否存在困难?《道路交通安全法》第七十六条第(二)项的规定,相比较原来的国务院《道路交通事故处理办法》加重了机动车在与非机动车之间的交通事故中的责任,这就引发了这一规定可能带来的负面效果的种种担心,比如说,法律旨在救济被害行人这一弱势群体的同时,可能会造成致害机动车一方的责任过重,从而人为的制造新的弱势群体;可能会有更多的“碰瓷”①现象,法律成为鼓励不良社会行为的驱动力;违反了法律基本的公平原则等等i,而且,由于法律加给机动车一方的责任过重,一个自然的担心是,这一法律规定在现实中的实施将成为一个新的问题,而无法真正实施的法律显然不是一部好的法律?
二?侵权责任的归责原则
侵权行为法是各国保障公民人身权和财产权的重要法律手段,在现代不断受到重视?挑战并进一步得到发展?在我国制定民法典的进程中,关于侵权行为法的讨论一直是理论界的热点问题之一,而其中讨论最激烈,最持久的当属侵权责任的归责原则?笔者认为在归责原则体系中,过错责任原则以过错为承担责任的最终依据,无过错责任则不以过错,而以损害事实和加害行为之间的因果关系为最终依据?两者构成了一个完整的体系,具有逻辑上的周延性,过错推定原则则是过错责任原则的发展,两者都是以过错为基础的?
1?过错责任原则
所谓的过错责任原则就是以过错作为归责的最终构成要件,并且也以过错作为确定行为人责任范围的重要依据?即,过错是加害人承担民事责任的基础和依据?首先,以过错作为归责的构成要件,有过错才有责任无过错则无责任?即使侵权行为和损害后果之间存在着因果关系,如果加害人无过错也不必承担责任,如紧急避险等?其次,依过错来确定行为人应当承担的责任?当加害人和受害人都有过错的情况下,应当依据双方的过错来进行损害的分担;在数人共同侵权的情况下,不同加害人之间的责任也必须以其过错为依据?过错责任的确立,是法律文明的标志,它是传统侵权行为法最突出的特征,充分体现了侵权法补偿?制裁和教育的功能,也体现了法的一般价值:指引价值,控制价值和衡平正义的价值?
所谓过错推定是指,受害人所受之损害与加害人所为之行为或与加害人之物有所关联,而在加害人不能提出反证以证明其清白没有过错的情况下,即推定加害人存在过错,并应承担责任的制度?过错推定理论是由17世纪的法国法官多马所创立的概念,其基本的过程是,法律推定加害人有过错,由加害人证明自己没有过错?如果加害人不能证明自己没有过错,就推定过错成立,结合其他要件,就要承担民事责任;如果加害人能够证明自己没有过错,则不必承担民事责任?它通过举证责任倒置的方法,减轻受害人的举证负担,使其受到更加周延的保护?
笔者认为,过错推定原则是过错责任原则的发展,但它并没有脱离过错责任原则的轨道,只是适用过错责任原则的一种方法,它不能成为独立的归责原则,这是因为它与过错责任原则的不同仅在于过错的认定方法不同,即采用的是法律推定加害人过错的方法?但是它最终仍然是以过错作为确定责任的依据,这正是过错责任原则的基础?如果也作为独立的归责原则,事实上反而是把问题复杂化,也打乱了体系的完整性,不但司法实务界对于如何适用会产生疑异,一般人民更是无法理解被复杂化的法律制度,反而是在制度上造成了更大的困难?
在过错原则适用上,传统的过错责任原则适用于一般侵权行为?只有法律有特别规定时,才能适用无过错责任原则?在适用过错责任原则时,实行“谁主张,谁证明”的证明方式,即受害人要就损害事实,损害事实与侵权行为之间的因果关系以及侵权行为人具有过错承担举证责任?而过错推定只能适用于法律有特别规定的情况?建筑物上的搁置物?悬挂物致人损害的责任的规定,是适用过错推定的典型体现?
2?无过错责任原则
无过错责任原则,指侵权行为的成立不以行为人的故意或者过失为要件,法律规定应当承担民事责任的,行为人应当根据法律的规定承担民事责任?即在已对他人造成损害的民事不法行为中,不论行为人有无过错,均应对已造成的损害承担赔偿责任?这一原则的确立,不啻为保护被害人的福音,对于现代社会新兴侵权行为难题的解决,过错责任原则缺陷的弥补是功不可没的?
无过错责任不考虑加害人主观上是否存在过错,只要加害人的行为与受害人的损害之间存在因果关系,侵权行为即告成立,加害人应当根据法律的规定承担损害赔偿责任?这种责任将侵害行为与损害后果之间的因果关系作为确定和追究加害人侵权责任的依据,这样一来,受害人无需对加害人的过错进行举证,只要根据法律的规定,证明加害人的行为与受害人的损害之间存在因果关系就能够及时获得救济?
无过错责任原则是社会发展的必然产物,它体现了社会连带法学派的法哲学思想?工业化的发展使危险事故不断增多,汽车事故?航空事故?核事故等接踵而来,这些高科技所带来的事故,加害人本身很难说存在过错,传统的过错责任使得在这些情形下的受害人难以得到及时的救济?由于加害方对于现代化大生产中存在的许多危险因素更有控制和避免的能力,同时加害人从现代化大生产中获得了巨大的经济利益,其应当拿出部份财产参加责任保险,以承担给他人造成的损害赔偿责任?这样加害人可能通过两种途径来将损失分散:其一,通过价格机制,其二,通过保险,特别是责任保险实现损失分担的目的?社会连带法学派认为法律的社会功能是实现社会连带,根据此理论,将这种责任由社会大众来承担,既能促进社会进步,又能兼顾公平正义,是一种合适的选择?
无过错责任原则作为一项独立的归责原则,它的法律特征是:(1)有法律的特别规定;(2)不考虑加害人是否有过错;(3)侵害行为与损害后果之间的因果关系是确定和追究加害人侵权责任的最终依据?在无过错责任原则的适用上,其使用范围应当由法律来特别规定?一般认为高度危险作业致人损害?产品责任?污染环境等致人损害适用无过错责任原则?
三?我国机动车与非机动车?行人之间交通事故归责原则及相关问题的建议
1?我国现行法上交通事故侵权责任的归责原则
一是《民法通则》作为民事法律的规定?《民法通则》第一百零六条规定,公民?法人由于过错侵害国家的?集体的财产,侵害他人财产?人身的,应当承担民事责任?无过错,但法律规定应当承担民事责任的,应当承担民事责任?第一百二十三条规定:从事高空?高压?易燃?易爆?剧毒?放射性?高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任?
二是本文开始提到的《道路交通安全法》?《道路交通安全法》第七十六条第(二)项规定,机动车与非机动车驾驶人?行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人?行人违反道路交通安全法律?法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任?交通事故的损失是由非机动车驾驶人?行人故意造成的,机动车一方不承担责任?
这些法律规定从法理上分析,体现的是无过错责任原则,他们是作为法律“另有规定”时的适用原则出现的?《道路交通安全法》作为交通执法部门执法依据的行政性法律,它其中的交通事故处理的责任认定的规定,将成为交管部门认定交通事故责任的直接依据,而交管部门对于事故责任的认定,又是当事人之间的民事责任划分的重要依据,所以这部行政性法律对于事故责任认定与承担的规定,也可以作为我国现行法律对交通事故侵权责任归责原则规定的一个法律渊源?同时,在司法实践上,2005年12月5日,引发无数争议的这场官司尘埃落定——北京市第一中级人民法院终审判决司机承担无责赔偿责任,但减轻刘寰德的赔偿金额至10万余元?此案的判决就是适用了新交法第76条,确认了司机的无过错赔偿原则?
2?采用无过错责任原则的合理性分析
首先从风险控制的角度来看,就是有些高度危险作业,存在人力不能预见?不能控制的潜在风险,而有这种风险产生的侵权损害,则应当由风险的制造者承担,从而应当采用无过错责任原则的理论;其次,从受利益者承担损失的角度,因为对社会造成高度危险的作业能给其管理者或所有者带来利益,无过错责任原则的实现可以让利益的享有者公平地承担为这种利益的获得所付出的损害代价;再次,从遏制事故的发生的角度分析,无过错责任原则让事故原因的控制者承担责任,可以刺激他采取措施防止事故的发生;最后,从损害的分担的角度来考虑,保险制度是一种分散?转移危险造成的损失的制度,无过错责任原则的实现可以促使机动车的驾驶人重视保险的作用,进而促进社会风险分散机制健康发展和正常运转,加害人或受害人通过向保险人投保,将损害发生时其所承担的损害赔偿责任转移给该保险机制下的所有投保人,从而实现所谓的损害赔偿社会化?
3?对于配套制度建设的几点看法
首先,对此类交通事故的赔偿额度进行限制?由于交通事故侵权的赔偿范围比较广,实行特殊的过错推定责任以后,机动车一方完全承担责任的可能大大增加了,在目前我国保险制度不完善的情况下,应该给此类交通事故的赔偿额度作一个限制,以尽量减少这种制度设计可能带来的负面效应?当然,对于这种限制可以相应做出例外规定,比如当加害人存在重大过失或故意时,则不能享受最高额限制?
其次,建立完善的社会保险制度?完善商业保险?《道路交通安全法》第十七条提出了实行第三者责任强制保险制度和设立道路交通事故社会救助基金?但是《道路交通安全法》中对于强制责任险的保险人规定了事故发生后的无条件赔付,这就使得这一险种的风险加大,商业成本提高,保险公司毕竟是以营利为目的的企业,会通过各种方式来规避这种责任赔偿,所以设立与一般的商业保险不同的社会保险制度,来解决类似于交通事故这样的危害较大的现代社会事故风险问题应该更有利于保护弱势群体,促进社会的稳定?
总之,在日益发达的现代社会,交通事故作为主要的意外事故越来越受到人们的关注,特别是机动车和非机动车?行人之间的交通事故由于他体现了人机之间的矛盾更是引人注意?采用无过错责任原则可以保护弱势群体,达到社会各利益的平衡,从而促进社会的进步?但是任何一种制度的实施和实现,都不是独立存在的?它若要有效的发挥作用离不开配套制度的合理支持和进一步完善,所以采用无过错责任原则作为新交法的归责原则,要想发挥其立法的目的,达到真正服务社会,必须建立起可以使损害赔偿社会化的保险等配套制度?
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交通法律法规大全篇9
（2）“职责合法论”是在回避道交法第四条第二款的规定的情况下提出的，没有反映地方政府履行其职责的法定界限，遗漏了行使职责的法定依据。
如前所述，道交法第四条共有两款规定，其中第二款的规定是，“县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施”。上海市府法制办对第四条的解释，只字未提法定依据，根本没有反映第二款的要求。
第二款规定的主要内容之一是要求地方政府在制定和实施道路交通安全管理规划时，必须以有关道路交通安全的法律、法规和国家有关政策为依据。也就是说，这种规划必须依法，而不能无法、更不能违法，必须按照国家的政策，而不能脱离或违反国家的政策，自行其事、各搞一套。该款共列举了三项依据。第一项是有关道路交通安全的“法律”。这里当然包括“道交法”（及其他涉及道路交通安全问题的法律，如果有的话）。第二项是有关道路交通安全的“法规”。根据我国的立法分类，这里所说的法规可以被理解为包括两类，其一是行政法规，比如，国务院制定的“道交法实施条例”（公安部根据“道交法”及其“实施条例”制定的《机动车登记规定》虽非行政法规，但与“道交法实施条例”一样，属于有关道路交通安全的国家立法的一部分）；其二是指有法规制定权的地方人大制定的地方性法规。上海道交条例就是其例。不过，如前面已经论证的那样，该条例并不能成为上海市府搞私车额度限制和拍卖的合格的法律依据。第三项是“国家的有关政策”。这里当然包括本文前面引述过的国务院同意转发、财政部等制定的“2001税费改革方案”中关于车辆管理环节的行政收费改革的政策规定和国务院批准、发改委制定的“2004汽车产业政策”中关于涉及汽车的行政性收费、城市政府的交通设施建设义务、建立统一的登记管理制度的政策规定。请注意，该条款没有提到“地方政策”。据此，在解释论上应当推定，在赋予地方政府道交管理职权方面，道交法的有关规定与国家的有关政策具有协调性，道交法不允许地方政府制定没有国家统一政策依据的地方政策（比如上海市交通白皮书所规定的控制私人小轿车数量增长的政策）。
第二款的上述规定反映了依法行政的要求。在此必须指出，依法行政的原则，不仅适用于该条第二款所规定的道交管理规划的制定和实施，而且应当被理解为适用于道交法所规定的地方政府的其他职权或职责的行使或履行。上海市府法制办对第四条所作的解释，遗漏了依法行政这一同条第二款所规定的政府义务，从而使其所理解的地方政府职责变成了可以通过任何方式或手段（只要地方政府自己认为“符合当地的特殊情况，具有合理性”）来履行的职责。毫无疑问，这样的法解释根本不符合道交法第四条的原意。
4.目的合法手段就合法是根本违反法治行政原则的命题
市府所主张的手段合法论，如前所述，其大前提是法制办专家虽然没有说出口但在其推论的逻辑构造中一定存在的一个假定，即手段的目的如果是合法的，手段本身就是合法的。换言之，手段本身未必需要法律依据。
这个命题显然不符合本文前面所引述的“法律的保留”原则的最低限度的要求（即所谓侵害保留）。市府法制办专家仅仅满足于论证私车额度限制和拍卖的目的有其所谓的法律依据（不过，如本文前面所论证的那样，即使所谓的目的合法论本身在法律上也是根本站不住脚的），并不认为这一措施本身需要国家立法上的依据。这种程度的法律根据论显然大大落后于我国法治行政发展的现状。
目的合法手段就合法这一命题如果真的可以被政府拿来作为支持其所作出的行政决定的正当性的理论根据的话，那么，人民的权利和自由就可能会陷于被政府行为肆意侵犯而得不到法律的保障和救济的危险境地。仅就交通行政而言，如果私车额度限制和拍卖这一措施仅仅因有利于实现排堵保畅这一目的（假定确实符合此目的），其本身的合法性就能够成立的话，那么，地方政府如果以同样的理由，采取诸如禁止居民购车、强制收购居民私车、禁止私车在任何可能发生拥堵的道路上通行、或者对私人购车行为征收高额特别附加税之类的措施，也都可以被认为是合法的。毫无疑问，这一命题不仅在理论上是极其荒谬的，在实践中也是非常有害的。
如前所述，道交法第四条第二款明确规定了地方政府依法制定和实施道交管理规划的义务。据此，地方政府所采取的涉及私人权利的任何道交管理措施，不仅必须以实现道交法规定的政策目标为目的，而且其本身必须有国家立法上的授权根据。上海市府法制办的手段合法论由于在客观上根本否定了该条款所明文规定的地方政府义务，因而是违法的。
至此，笔者按时间顺序分析了私车限额拍卖措施到底是否有合格的法律根据的问题，论证了上海市府新闻发言人和法制办专家的观点在法律上的错误之所在。其基本结论是，上海市府实施了多年的私车限额拍卖，自始至今，没有国家立法的授权根据，没有合格的地方立法的授权根据。市府所提出的法律根据论是完全没有说服力的，在法律上是根本站不住脚的。
（六）其他值得讨论的几个问题
1.法制办专家答记者问的特色和留下的重大悬念
除了存在上述严重问题之外，法制办专家的答记者问还带有两个值得注意的特色，或许还给人们留下了一个重大的悬念。
（1）两个值得注意的特色
交通法律法规大全篇10
内容摘要:当前,我国有必要以《中华人民共和国国防动员法》颁布为契机,从交通运输动员应急应战体系完整性的基础出发,在科学发展观的指导下,从市场经济的角度,自上而下地进行交通运输动员法规体系顶层设计,补充法规体系的缺项内容,协调各法规之间的关系,最终形成具有鲜明中国特色的纵横交错、结构严密、体系完整、适用性强的交通运输动员法规体系。
关键词:交通运输动员法规体系研究
交通运输泛指交通建设、管理、保障和运输等生产活动,或专指利用交通设施、设备和载运工具对人员或物资的运送。交通运输动员,实质是动员交通运输,即国家采取紧急措施,由平时状态转入战时或应对突发公共危机状态,统一调动交通设施、载运工具及有关的人力、物力资源以保障需求的一系列活动。交通运输动员法规体系,则是指由国家权力机关、授权的国家行政机关和军事机关按照法定的程序制定或认可的,调整涉及有关交通运输动员方面一系列的法律、法规和规章的统称。
科学合理的交通运输动员法规体系是提高国家交通运输动员能力的重要保证。交通运输动员影响因素众多、涉及领域广,为确保其动员工作的顺利开展,必须充分利用法规体系来正确调整交通运输动员活动中的各种社会关系,规范交通运输动员行为,真正做到有法可依、有法必依。
交通运输动员法规体系现状分析
交通运输动员法规体系作为调整交通动员活动中各种社会关系的所有法律规范构成的有机整体,包括纵向层次法规与横向门类法规。
(一)纵向层次法规
交通运输动员法规体系的纵向层次,是指由不同层次的交通动员法律规范,按等级有序构成的层次结构。按照法规性文件机关的级别和法律效力的等级,我国交通运输动员法规体系的纵向层次分为交通运输动员法律、交通运输动员法规和交通运输动员规章三个层次。
交通运输动员法律指由全国人民代表大会及其常务委员会,按照法定程序制订和颁发的,在全国范围内适用的有关交通运输动员方面的法律规范,如《中华人民共和国国防法》、《中华人民共和国国防动员法》、《中华人民共和国突发事件应对法》中有关条款对交通运输动员活动做出的原则性规定,如《中华人民共和国国防动员法》规定“从事交通运输的单位和个人,应当优先运送被征召的预备役人员”。
交通运输动员法规指由国家行政机关(国务院)、军队领导机关(中央军事委员会)依据宪法和有关法律,按照一定法律程序单独或联合制定和颁发的,在全国、全军或一定范围内适用的有关交通运输动员方面的法律规范。如,《国防交通条例》(1995年)第六章对运力动员和运力征用做出了专门规定,包括了内涵、组织实施、责任与义务等内容,是交通运输动员实施的重要依据之一。又如,《民用运力国防动员条例》(2003年)是我国第一部规范民用运力国防动员工作的行政法规,以《国防法》及其相关法律为依据,对民用运力国防动员的领导关系与机构、动员准备、实施、补偿与抚恤、经费保障方面进行了全面规范,对加强民用运力国防动员工作起到了非常积极的作用。
交通运输动员规章指由国务院有关部委、军委各总部、军兵种、军区,依据有关法律和法规,按照一定的法律程序单独或联合制定和颁发的,在国家或军队的一定范围内适用的调整有关交通运输动员方面的法律规范。
我国交通运输动员法规体系的纵向层次见表1。
(二)横向门类法规
交通运输动员法规体系的横向门类,指按照交通运输动员调整对象和内容的不同进行横向区分,从而划分出若干个不同方面的交通运输动员法律制度,主要包括规范军地双方、军队单方、地方单方的交通运输动员法规等三类。
现有交通运输动员法规体系的问题与不足
(一)交通运输动员法规体系与市场经济发展现状不适应
目前,国家虽然制定颁布了《国防法》、《国防交通条例》、《民用运力国防动员条例》等法律法规,各省市也结合实际相继制定了一些地方性政策法规。但从总体上看,交通运输动员法律体系还不够完善、不够具体,对在经济建设和社会发展中如何贯彻交通运输应急应战需求,各级政府和各企业应履行哪些交通运输动员工作中的义务和权利,规定比较笼统,过于原则,缺乏操作性,市场化意识不强。
(二)交通运输动员法规体系与“急时应急”服务能力不匹配
动员的功能在于“战时应战、急时应急”。现有法规体系尤其是军队动员法规过于强调“战时应战”,而“急时应急”的功能体现不足。作为被动员企业与个人,在应战时期的交通运输动员很容易理解并执行,甚至可以对经济补偿不作要求。但是在应急状况下,公众的思想觉悟参差不齐,需要用法律来规范,法律保障对于处理应急突发公共事件有着至关重要的作用,但目前在一定程度上有所缺失。
(三)交通运输动员法规体系中整体与分项法规之间部分内容不一致
交通运输动员整体法规应与其他分项法规中的内容要求保持一致,而分项法规在制订时也应充分考虑其在整体法规体系中的位置与地位,内容上严格遵照整体法规要求,与相关平行法规内容衔接呼应,不冲突,不重复。目前,已有的《公路法》、《铁路法》、《民航法》分别由不同部门制订,相互之间综合考虑不足,完整配套不足,左右衔接不足,缺乏整体法规来统筹协调。
(四)交通运输动员法规体系体现综合运输思想不明显
既有的交通运输动员法规体系主要体现的是传统的运输方式,如公路、铁路、民航的人力、物力的运输,而对水路与管道运输关注不够。如“5.12”汶川发生地震后,当公路、铁路、民航等传统运输方式受到破坏、短时间内难以恢复畅通时,冲锋舟运输与直升机运输就取得了很好的救援效果。因此,有必要在现有法规体系中加入对私有小船征用的责任、权利等条款的规定,包括对城市地铁与轻轨等运输方式的规定等。
完善交通运输动员法规体系的建议
(一)要与我国市场经济发展现状相适应
交通运输动员法规体系建设应与我国市场经济发展现状匹配。国家在应急应战情况下会进行交通设施与设备等各种运输力量的征用,以前主要采取行政命令手段。随着近些年我国国有体制改革的逐步推进,民营、私营企业越来越多,在市场经济环境下,这些企业存在与发展都是以经济效益为衡量标准,生产与经营的主要目的是追求经济效益。在企业物资、设备设施被征用的情况下,一般来说这些被征用的企业与个人得到的相应补偿与自身预期差距较大,不能达到其利益最大化,如果单纯依靠行政命令是难以实施的。为确保应战与应急情况下交通保障任务的完成,应当在相应的法规条款中更多地明确对于积极参与交通运输动员准备与征用的企业与个人给予奖励与补偿。同时,应加快应急物资征收、征用补偿制度、应急物资储备保障制度、应急物资运输保障办法的制订工作。
(二)增强应战和应急功能的规定
交通运输动员法规体系应充分考虑交通运输动员“战时应战、急时应急”的功能,尤其是要增强应急功能的规定。交通运输动员既要为国防建设和高技术局部战争服务,也要服务于国民经济建设,一定要正确处理好两者之间的关系。两者应协调发展,不可偏废。这体现在交通运输动员立法规划、计划的制订,法律规范内容的设置,相应法规条款的修改等多个方面。即在制订国民经济建设法规时,其中包括在进行公路、铁路等交通基础设计建设时,必须考虑到战时的交通运输保障,比如在高速公路建设上要考虑到飞机紧急起降跑道,在高速铁道建设时要考虑到坦克等大型辎重物资的运送,在战备道路建设时充分考虑其对经济建设的贡献等。
目前,我国已制定了多部涉及紧急状态事件应急方面的法律、法规,同时对交通运输动员领域也做了一些相应要求,但其专业技术手段、管理措施、应对方案并不具有兼容性,甚至于在某些领域仍处于无法可依的空白状态。随后我国要将应战动员立法与紧急情况、消除自然和人为灾害的立法有机结合起来,使战争动员体制应急功能的开发充分依靠法律的权威性和约束力,推动“应战”、“应急”动员工作的有序开展。与此同时,要在《中华人民共和国国防法》、《中华人民共和国突发事件应对法》的基础上,制订《国防交通法》、《交通运输动员法》,做好“应战”、“应急”动员工作的衔接匹配工作,进一步完善交通运输动员法规体系。
(三)注重整体与分项法规内容之间的统一协调
交通运输动员法规体系中整体与分项法规内容之间应协调一致,通盘考虑。首先加快全国性、综合性的交通运输动员整体法规建设,进行综合整体要求,再在分项法规上进行相应约定。如应该先行制订《交通运输动员法》,对交通运输动员领导体制、各级政府在交通运输动员建设中的职能、交通运输物资储备、物资运送与民用资源征用补偿、法律责任、执法主体等重大问题做出明确规定,为各级政府开展交通运输动员工作提供基本的法律依据。
同时,制定交通运输动员配套法规,并做好相关法规的衔接,如修订已有的《公路法》、《铁路法》、《民航法》,使其各分项法规应与其他相关法规中的内容要求保持一致。包括制定科技信息资源征用、国防动员潜力统计调查、民兵参战支前、通用装备物资储备等国防交通动员配套法规,明确军地有关部门在交通运输动员中的职责和任务。
结论
我国交通运输动员法规建设正处在不断地发展完善过程中,从过去仅限于军队、后勤系统的专门规定,发展到先后颁布了全国性、行业性的综合法规体系,从纵向自身发展而言取得了长足的进步。但是,若从横向比较而言,我国同欧美日等主要发达国家交通运输动员法规相比,差距较大,还不能适应高技术战争条件下的应战动员以及突发公共危机时期的应急动员需要。
交通运输动员法规在制订过程中应继承传统、立足现在、着眼未来,在科学发展观的指导下,从交通应急应战体系完整性的角度,从市场化角度出发,有必要自上而下地进行交通运输动员法规体系顶层设计,补充法规体系,协调各法规之间的关系,通过不断完善,最终会形成具有鲜明中国特色的交通运输动员完整法规体系。
参考文献:
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3.李旭文,曾勇.论国防动员立法[J].军事经济研究,1993