铁路轨道交通运营管理篇1
关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。
1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性
1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资
根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。
1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉
随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。
1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要
日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要
我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。
1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展
城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。
当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。
2国铁参与城市轨道交通的模式
2.1运营管理模式
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。
转贴于2.1.1国有国营
参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。
2.1.2国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。
2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
2.1.4民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。
2.2行车组织模式
城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。
城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。
3结论
利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。
参考文献
[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[J].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.
[2]罗秀清，等.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展趋势[J].城市轨道交通研究，2003，（2）：22-25.
[3]刘国强.对沈阳城市铁路发展的探讨[J].铁路运输与经济，2001，23（9）：23-24.
铁路轨道交通运营管理篇2
中心的管理提出了更高的要求，对于轨道交通运营控制中心管理模式及规划方案
的确定，将直接影响城市轨道交通线网规划的实施，并将对今后的运营管理产生
重大影响。借鉴国内外轨道交通发达城市的成功经验，结合昆明市初期、近期轨
道交通线网规划，本文对昆明轨道交通运营控制中心管理模式及规划设置方案进
行了比选及研究分析。
关键词：
轨道交通运营控制中心管理模式规划
中图分类号：tU98文献标识码：a
1111城市轨道交通运营控制中心概述城市轨道交通运营控制中心概述城市轨道交通运营控制中心概述城市轨道交通运营控制中心概述
城市轨道交通运营控制中心（简称&控制中心)是对轨道交通全线所有运行列
车、车站、线路进行总的监控、协调、指挥、调度和管理的中心，主要为满足运
营的各种功能要求而设置。
目前，国内外对运营控制中心的管理模式及设置进行过多方面的探讨及研
究，各线网较发达的城市，也随着开通线路的增多、客流的增大等原因，进行调
整。但总体来说主要分为分散式（线路式）、集中式和区域集中式三种类型。
2222昆明轨道交通运营控制中心研究背景昆明轨道交通运营控制中心研究背景昆明轨道交通运营控制中心研究背景昆明轨道交通运营控制中心研究背景
《昆明市城市轨道交通近期建设规划（2013-2019年）》已获国家批复。到
2019年，昆明市将形成6条线组成的放射式线网，总长度187.6公里。线网中
主城骨干线3条，辅助填充线2条，机场线1条，形成“三主三辅”的线路格局，
核心区内线网密度达到1.22km/km2，中心区内线网密度达到0.67km/km2，全线网
共设置换乘站14座。
另依据城市总体规划综合交通规划，昆明市规划远景轨道交通线网由14条
线路组成，总长约561.8公里。其中，中心城区城市轨道交通线路长372.2公里、
线网密度0.56公里/平方公里。预计2020年，昆明市区公共交通占机动化出现
量比例为61%，轨道交通占公共交通比例为30%。
图1昆明轨道交通初期线网规划图
3333国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状国内外主要城市轨道交通运营控制中心现状
3.1
国外主要运营控制中心介绍国外主要运营控制中心介绍国外主要运营控制中心介绍国外主要运营控制中心介绍
从世界轨道交通发展历程来看，自1863年世界上第1条城市轨道交通线路
在英国伦敦通车至今，经历了150年的发展，在轨道交通发展初期，各线路控
制中心均设置在各自所控线路上(车站或者车辆段内)；到20世纪80年代，
随着电子技术及微电子技术的发展，城市轨道交通通信技术和列车控制技术有了
重大突破，且各地运营公司从提高管理效率的角度出发，为便于各线路的统一协
调指挥，各地通过对既有线路技术改造和新建线路相结合的方式，逐渐形成了各
线控制中心相对集中设置的方式。而在个别城市，轨道交通运营线路较多，形成
了一个城市多条线路集中设置的线网指挥中心，如日本东京、西班牙马德里、莫
斯科地铁、英国伦敦、法国巴黎等。
其中，西班牙马德里基于集中共享的理念，各线路控制中心几乎全部集中于
埃尔阿雷纳尔(eiarenal)设置，形成马德里地铁控制中心(metroControl
Centre)，该中心监控马德里14条线路、超过250km长的地铁线路。莫斯科
地铁的控制指挥采用分级管理模式，共设置了1座线网控制指挥中心和12座线
路控制指挥中心(每条线路一座)，各线路控制指挥中心独立运行，均集中设置于
莫斯科地铁大厦。在莫斯科地铁线网控制指挥中心内,设置了8个独立的大屏幕,
可以调阅各条线路控制指挥中心的视频信息。英国伦敦地铁共15条地铁线路，
总里程达430km，共297个车站，设一个总控制中心；法国巴黎共有20条地铁
线路，总里程达325km，共553个车站，设一个集中控制中心，监控管理14条
线路，其中14号线还设立独立的控制中心，其信息还要送集中控制中心。
3.2
国内主要城市线网指挥中心介绍国内主要城市线网指挥中心介绍国内主要城市线网指挥中心介绍国内主要城市线网指挥中心介绍
我国轨道交通的真正起步开始于20世纪80年代，在建设初期，缺少对轨
道交通网络规划的概念，线路控制中心基本还是采用“一线一建，依线而建”的
模式建设；20世纪末和进入21世纪以来，随着国内城市轨道交通建设的高潮，
国内各城市相继开展了结合城市网络规划的线网控制中心规划研究(如北京、上
海、广州等城市)。随着通信技术和控制技术的高速发展，从资源共享和提高管
理手段的角度出发，线网控制中心的建设逐渐转向高技术和高安全性的“集约式”
建设方式，这成为当今线网控制中心建设的必然趋势。
其中，北京将规划全线网32条线路的控制中心全部集中设置在小营(见图
2)。另外，在各线路控制中心之上建立北京市轨道交通整个线网的指挥中心，
用以统一监督与协调处理各线路之间的运行情况。
上海市基于轨道交通线网的控制中心规划布局在兼顾历史和现状建设的前提
下，目前采用的是相对松散的布局方式。上海市轨道交通网络共规划有9座控
制中心，为全市18条线路提供服务，即所谓的“8+1”模式：线路控制中心
8座，综合控制中心1座。平均2条线路设置1座控制中心。全部轨道交通
线路规划设置1处市级网络运营协调和应急处理中心(CoCC+etC)。
4444昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析昆明轨道交通运营控制中心管理模式分析
4.1运营控制中心管理模式类型
城市轨道交通运营控制中心根据其控制范围的不同，分为集中式、分散式和
区域式等三类。
集中式：把整个城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内
所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集
中控制，修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的控制中心。采用这种设置
方案的城市有北京、香港等。
分散式：即城市轨道交通各条线路独立建设运营控制中心，分别负责控制本
线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节；线网内各
运营控制中心各自独立工作。
区域集中式：根据线网内主要行车设备(如车辆、信号等)和线路所在区域的
不同，划分若干个运营调度指挥区域来进行指挥、控制；区域运营控制中心对其
管辖线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等进行集中控制。
采用这种设置方案的城市有上海、广州等。
4.2运营控制中心建设方案比选
通过上述分析，对三类运营控制中心的设置方案进行综合比较(见表1)。
项目项目项目项目
集中式运营控制集中式运营控制集中式运营控制集中式运营控制
中心中心中心中心
区域式运营控制区域式运营控制区域式运营控制区域式运营控制
中心中心中心中心
分散式运营控制分散式运营控制分散式运营控制分散式运营控制
中心中心中心中心
建设
投资最小中间最大
选址单一较易复杂
设备共享最好较好最差
运营
安全风险最大适中最小
运营费用最低中间最高
线网互动性最好次好最差
表1运营控制中心设置方案的综合比较
从表1可以得出：集中式运营控制中心具有运营费用较低、线网互动性强、
信息和资源高度共享等优点，但安全风险大，建设规模不易确定的城市不宜采用。
分散式运营控制中心相比之下优点最少，一般不宜采用。区域式运营控制中心的
各项目比较处于中间，对于线网规模较大、难以确定的城市，适合采用，但对于
建设规模相对较小，容易确定的城市，优点不及集中式运营控制中心。
4.3昆明轨道交通运营控制中心管理模式推荐
根据昆明轨道交通近期线网规划情况，结合昆明市整体规划情况，昆明轨道
交通线网规模相对不算大，且较为容易确定，根据上面几方面对三种不同管理模
式的比选，建议昆明轨道交通运营控制中心采用集中式管理模式。上面设立线网
指挥中心，（各线路设线路控制中心做为备用），将线路控制中心的职能和线网指
挥中心的职能结合，形成集单线指挥和线网指挥于一体的调度指挥模式。采取两
层指挥管理一层备用、三级实时控制一级备用的运营体制。两层指挥管理分为：
地铁网络―线网指挥中心（tCC）层、地铁站点―地铁车站层，一层备用为：地
铁线路―线路控制中心（oCC）层。三级实时控制分为：指挥调度控制中心级控
制、地铁车站级控制和现场设备级控制，一层备用为：线路层级（日常只监不控
作为备用系统）。这样一种分散控制、集成管理的综合性指挥调度控制管理系统
能更好地满足昆明地铁交通网络各方面的使用需求。（详见图2）
图2：昆明轨道交通线网控制及管理模式
5555昆明轨道交通运营控制中心规划研究昆明轨道交通运营控制中心规划研究昆明轨道交通运营控制中心规划研究昆明轨道交通运营控制中心规划研究
5.1线路控制中心规划
基于第4节对昆明轨道交通运营控制中心管理模式的比选及推荐，昆明轨道
交通运营控制中心在初期及近期规划中，建议采用集中式控制方式，即所有地铁
线路控制中心统一集中在一个地点来控制，考虑到故障及降级模式等需要，各线
路均考虑建设oCC做为备用，oCC与信号楼合并，正常情况下只做监控，应急情
况下可以下放权限进行操作，管理统一由信号楼值班员负责管理。
5.2线网控制中心规划
基于“集中控制、统一管理、资源共享”的理念，线网指挥中心正常情况下，
需要管理线网所有线路，因此线网指挥中心的规划就显得非常重要，本文根据国
内北京、广州、上海等地铁的运营控制中心功能区域划分、岗位设置进行分析，
对昆明轨道交通线网控制中心的区域划分、岗位设置及具体分工进行分析研究。
5.2.1线网控制中心区域划分
轨道交通线网控制中心主
要由行车监控、电力监控、环
控及设备设施监控、客运服务
监控四方面的职能，由于轨道
交通做为城市交通出行最重要
的一种交通工具，同时必须兼
顾考虑应急指挥职能，因此建
设初期，必须统筹考虑应急指
挥中心（etC）的同步建设。（具
体区域划分如右图所示）
5.2.2线网控制中心岗位设置及分工
根据线网控制中心的职能，建议昆明轨道交通线网控制中心的设置主任调
度、行车调度、电力调度、环控维修调度、客运调度四种岗位，具体数量原则及
分工如下：
主任调度：主任调度做为线网指挥中心所有调度的管理者，必须统筹安排好
所有调度岗位的工作，并妥善处理各种应急突发事件。设置数量原则：2条线路
及以下时，设置1名主任调度；2-6条线时，设置1名正职主任调度，1名副职
主任调度；6条线以上，每增加3条线路，增多1名副职主任调度员。
行车调度：行车调度岗位主要负责线路列车运行状态的监控，线路行车组织，
车站客流状态监控及行车调整等工作。设置数量原则为：每条线路设置2名行车
调度员，1名为正职，1名为副职。
电力调度：电力调度岗位主要负责线路电力监控系统（SCaDa）的监控及线
路停送电的安排，电力系统故障的应急处置等。设置数量原则为：每2条线路设
置2名行车调度员，1名为正职，1名为副职。
环控维修调度：环控维修调度即环控调度及维修调度的合并岗位，主要职责
为线路环控设备的监督，线路设备设施状态的监督及设备故障的沟通及联系，原
则上每条线路设置2名，1名为正职，1名为副职。
客运调度：客运调度主要负责各线路客流情况、客运服务情况、乘客信息显
示及、应急信息的等工作，原则上2条线路设置1名。
由于岗位设置、分工及数量依据，线网运用控制中心的设立、设备的安装、
工作台面的布置，也将作为线网运营控制中心的规划基础。
6666结语结语结语结语
随着昆明轨道交通线网的逐步建设及开通，对于对奥交通运营指挥中心的
前瞻性设计及规划是非常有必要的，可以为今后百年运营更安全、高效打下坚实
的基础。综合本文所述，建议昆明轨道交通运营控制中心采用集中式控制管理模
式，秉承“集中控制、统一管理、资源共享”的理念，合理设置岗位，并考虑应
急指挥中心的职能一并建设。希望本文的撰写能对昆明轨道交通建设有所参考。
参考文献：
1.戴成岩北京市轨道交通指挥中心(tCC)调度指挥系统[会议论文]-2007
2.广州地铁总公司运营事业总部．广州地铁线网应急指挥中心功能需求研究
铁路轨道交通运营管理篇3
关键词：轨道交通 城市交通 交通体系
一、世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
（一）地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1、伦敦地铁
1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。
2、纽约地铁
纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。
3、东京地铁
1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。
4、北京地铁
1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。其中，1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。
（二）轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
二、我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
三、加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
（一）轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
（二）轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“u”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。
从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。
截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。
参考资料：
1.《世界轨道交通》
2.《中国城市轨道交通》
3.《城市轨道交通概论》孙章中国铁道出版社
铁路轨道交通运营管理篇4
关键词:世界城市;轨道交通;趋势
随着世界经济和科学技术的不断发展，轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。
一、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势———多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设
城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单一，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。
1·轨道交通的准公共产品性质要求投资主体多元化。轨道交通是一种准公共产品，政府在投资中起着重要的作用，但是轨道交通又可以进行如对沿线进行商业开发的商业化经营，因此决定了轨道交通投资需要政府和社会资金的共同参与，也就是说只有多元化投资才符合这种准公共产品的运行特点。实际上，许多城市政府积极鼓励社会资本介入轨道交通的投资，而政府只是投入少部分起导向作用的资金。
2·通过多元化投资来解决资金不足的问题。随着轨道交通的建设规模逐步增大、所需资金越来越多，政府和社会资本一般都不可能独资建设。通过由政府独家投资变为面向社会筹资而形成多元化的投资格局，可以解决资金问题，也可减轻政府的财政压力。东京都的地铁建设在前期主要由政府投资，但在地铁网络形成规模、地铁经营走向私有化后，1991年后新决定的新线建设部分所需巨额资金则大部分依靠企业债务筹措，即主要来自政府长期贷款、政府无息贷款、民间资金和政府补助金。
3·投资多元化可以提高轨道交通的运行效率。投资主体的多元化可以发挥各个投资主体的优势，同时又可以相互监督和约束，从而使轨道交通更有效率。实际上，私人资金的介入不但能弥补政府资金不足的问题，更大的作用在于促使轨道交通经营效率的提高。欧洲城市早期轨道交通建设的资金来源比较单一，如伦敦世界第一条包括后来的几条轨道交通线均由私人来投资。现在，为了提高轨道交通的效率，欧洲城市轨道交通投资多元化趋向明显，其投资来源除了政府的财政支持外，越来越趋向于吸引私营公司的资金参与轨道交通建设，其结果自然提高了运行的效率。又例如，为提高轨道交通运营效率，东京市政当局根据不同路段的资金投入和回收情况，在投资环节尽可能的鼓励私人资金介入。
上海、北京、广州等城市目前轨道交通也正朝向多元化投资方向发展，但多元化的领域仍不够宽、投资渠道还不够通畅。中国城市要努力创造条件，积极进行投融资体制机制创新，吸引更多的社会资本参与上海轨道交通的投资、建设和运营。
二、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势———充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力
在轨道交通的历史发展过程中，有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式，有的介于这两者之间。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。
1·引入市场竞争机制推动轨道交通经营市场化。很多城市轨道交通通过招投标等多种方式引入竞争机制，促使轨道交通经营主体通过相互竞争提高运营效率。日本和东京市政当局在轨道交通的建设和运营中尽可能的引入竞争机制。除了鼓励私人资本参与市郊铁路的建设，日本铁道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使国有的市区地铁线路，也分成两家主体进行管理，使之相互竞争。
2·打破垄断以促进轨道交通经营市场化。随着市场经济发展和轨道交通运行实践的变化，政府垄断经营或者政府干预太多使建设和运营成本相对较高而效率却很低，结果导致亏损越来越大。为了使轨道交通更有效率，有关部门改变政府或其他组织独家经营的方式，尽量通过市场化的方式，想法设法打破垄断。
3·运用轨道交通市场化经营放大资金的乘数效应。政府资金毕竟有限，通过市场化的经营，可以带动更多的社会资金积极参与，这些社会资金在追求利润最大化的前提下能够更好的经营，其结果必然放大了政府资金的乘数效应。
4·通过轨道交通经营市场化提高轨道交通的运行效率。市场化的经营方式充分考虑到了市场经济规律，能够根据市场信号作出较好的反映，最终可以提高轨道交通的运行效率。很多城市的轨道交通由专业化的经营公司按商业化原则来经营、借助市场的力量来提高经营效率。伦敦采取了收支两条线的经营管理方式，东京则是在可经营的市郊铁路上积极引入私铁的概念，香港更是借助了市场的力量，从资金管理、建设成本控制、运营管理等全方位提高效率，为全世界提供了商业化运作的楷模。相反，纽约轨道交通由于没有形成合理的竞争机制等原因，导致目前的轨道交通的服务质量和运行效率不高。
转贴于
尽管上海、北京、广州等城市目前轨道交通经营越来越市场化，但某些可以通过市场化经营的领域还存在垄断经营的成分，总体上市场化程度还不够高。中国城市要进一步打破垄断，在市场化的经营监管、市场化的经营手段和方法等方面进一步创新，以全面提高经营效率。
三、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势———实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件，规范轨道交通管理的法制
起初并不够完善。现在，很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。
1·对轨道交通实行全面的法制化管理。随着轨道交通的发展，很多城市轨道交通的法律所规范的范围越来越广，涉及到投资者、经营者、管理者、消费者之间的关系以及各自行为的诸方面。香港政府通过制定全面、详细的轨道交通方面的法规来规范企业的权利、义务、行为，形成了稳定、透明的法规体系。1975年制定了《地下铁路公司条例》，此条例有关地铁公司在投资、建设、管理等方面的规章相当齐全，香港地铁公司就是依据此条例成立的。2000年这个条例被《地下铁路条例》所取代。因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定。
2·运用法制化管理程序来降低市场的不确定性及其带来的风险。轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定，就可以适当加以防范，部分降低不确定性和风险。如香港制定了《地下铁路条例》。多年来，不论其董事局如何换届，董事局主席如何更替，该公司均有法可依、有章可循，保障了香港地铁公司管理和运营的持续性和稳定性。纽约1964年通过了《公共交通法》规定政府不仅要在财政上保证对公共交通的投入而且在技术上扶持城市公共交通的发展，以此部分降低轨道交通的风险。巴黎的法规也规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余由地方政府和有关部门投资。
3·利用法制化手段来规范当事方行为和维护当事方利益。通过法制来规范政府、企业和市民的行为，使政府、企业和市民均在法律的约束下投资轨道交通或使用轨道交通。同时，当政府、企业和市民的权利受到侵犯时，通过法律来维护各方的利益。如日本《帝都高速营团法》对营团地铁线路的运营制定了详细规定，包括地铁服务水平、企业监督报告、检查手续、就业人员资格等，以此规范有关人员和组织的行为同时也维护其利益。
4·通过法制化管理方式来推动公平和公正目标的实现。最初很多城市轨道交通管理带有随意性和盲目性，导致公正性和公平性较差。随着轨道交通的建设规模的越来越大，轨道交通管理逐步建立在整个社会的集体契约的基础之上，对轨道交通的建设和运营的管理也有专门性的立法来规范，而轨道交通的法制化管理可以使公平、公正原则得到较好的体现。实际上，现达国家十分重视在城市轨道交通的投资、管理和经营上通过法制来维持公平和公正。
上海、北京、广州等城市在轨道交通管理方面，还存在一些不合理的人为干预现象，法制化程度不够。中国要着手制定国家法规和地方性法规，如轨道交通法等，在轨道交通的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以确保各方利益、降低风险、维护公平。
参考文献:
铁路轨道交通运营管理篇5
关键词：地铁；线网指挥中心；建设模式；管理模式；
中图分类号：J615文献标识码：a
近年来，随着城市轨道交通的快速发展，很多城市已经进入网络化的运营时代，原来单线管理的运营组织方式已不再适应新的形势，不同线路通过换乘车站和联络线路，将线网中所有线路交织成一张网，相互关联，不可分割，使运营管理不能再仅局限于本线，再按照线路间互不相关的单线管理方式运作已不能满足进入网络化运营阶段的需要，必须成立一个网络管理机构，在线网全局层面上通盘统筹考虑各线路运营管理，全面提高轨道交通网络化运营管理水平和运行效率，保障轨道交通线网的运营安全和加强应急处置能力，提高轨道交通网络的整体服务水平。
1设计原则
地铁线网指挥中心是当地铁形成网络时，为协调、管理、指挥地铁各线路的运营，为使整个地铁线网络适应交通大环境要求而设置的地铁线网运营协调、应急指挥和数据采集分析、信息等综合中心。它能实现各控制中心间的资源协调，具有全网各线运营综合协调、监督管理、共享资源的协调、线网信息管理及信息报送、功能，同时还能实现地铁与其他城市中心之间的有关信息的沟通和共享。
线网指挥中心的建设规模、建设模式、位置选择及功能定位应依据线网的总体规划来确定，应充分考虑其管理模式、功能定位、建设时机、线路的接入标准等。
线网指挥中心的运营模式应有利于不同的运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件；同时在设计时尽量不要重复线路控制中心的功能，力求补充线路控制中心的空白点并提供增值服务，保证每条线路的完整、独立的运营管理控制功能，并在此基础上实现地铁线网的信息资源共享，达到职责明确的目的；线网指挥中心与各线路空自己中心的联系要灵活；同时线网指挥中心应制定相关接口规范，便于各线路接入；同时线网指挥中心系统建设应保证其先进性、合理性、安全可靠性、可扩展性、开放性和兼容性等。
2地铁线网指挥中心建设模式
国内外城市地铁线网指挥中心主要有以下两种建设模式：一种是线网指挥中心单独建设，另一种是线网指挥中心和线路控制中心合设。线网指挥中心单独建设，与线路控制中心的地理位置分散设置，以上海为代表；线网指挥中心和线路控制中心高度集中，分级管理，设在同一地理位置，以北京为代表。这两种设置方式各有优缺点，对各城市而言没有绝对的适应性。线网指挥中心的设置方式往往是城市轨道交通建设发展运营的过程中，结合城市轨道交通的建设规划、用地规划、运营情况等多种因素综合而成的结果。
因此，各个城市线网指挥中心的设计，首先应从线网层面对控制中心进行功能定位，对建设集中式控制中心合理还是区域性控制中心合理进行方案比选，在此基础上进行控制中心设计以及线网指挥中心的设计。
3地铁线网指挥中心的管理模式
在国内北京、上海、广州、香港、深圳的城市轨道交通都处于线网运营阶段，对线网指挥中心的建设背景和发展的过程都不一样，在运营管理上采取的体制也不尽相同，各有特点，如下表2－1所示。
国内各地线网指挥中心管理模式表2－1
公司线网指挥中心管理模式
北京地铁集运营监视、数据共享和应急指挥功能于一体；
既是政府机构，又是具备运营管理经验的第三方企业；
线网指挥中心和线路控制中心高度集中，分级管理，各线路控制中心采用物理集中，分线独立管理模式。
上海地铁兼具线网日常运营管理协调中心和线网应急指挥中心的职能；
内部管理，资源共享度高，不同线路间协调便利；
线网指挥中心与线路控制中心地理位置分散设置，分级管理，各线路控制中心按区域划分，地理位置分散。
香港地铁线网与线路控制中心采用软件集成集中，线网人力资源最大化共享；
具有线网日常运作和线网应急指挥的职能，减少工作流程和紧急状况下的反应时间，效率高；
香港轨道交通线路、线网管理方均是香港地铁公司，内部管理，资源共享度高，不同线路间协调便利。
结合各地模式，线网指挥中心的管理模式主要有两种模式：
模式一：政府授权企业管理
模式二：企业一体化管理
模式一，政府授权某家轨道交通企业负责轨道交通线网级管理，协调管理整个网络的运营。各线路的运营管理由各运营企业各自管理，如北京地铁。线网与线路分层管理，管理机构相互独立。具有对网络的管理具有权威性、决策力强、高效率的特点。
模式二，轨道交通线网和线网内所有线路均由同一家企业统一集中管理，如广州地铁、上海地铁、香港地铁。其运营管理一体化，管理权高度集中，可实现轨道交通网络运营管理的整体效率和规模效益最大化。
各地在线网指挥中心建设时，选择何种运营管理模式，与各城市的轨道交通建运营管理模式有密切的关系，引入的运营主体密切相关。根据其规划选择合适的管理模式，便于整个线网的运营调度。
4地铁线网指挥中心架构
地铁线网指挥中心建成后，地铁线路的两层管理/三级控制模式将便成为三层管理/三层控制的管理体制。当地铁形成网络后，将实现网（线网）、线（线路）、点（车站）3个层面的运营管理设备管理等，在发生突发或紧急事件时，依据本线路控制中心指令或预案进行现场的处置。
点：即为车站或车辆基地，从线网上看为一点，是构成线路的基本单元。其作用是按照统一的服务标准，负责车站日常运营服务、客运组织设备管理等，在发生突发或紧急事件时，依据本线路控制中心的指令或者预案进行现场处理。
线：即是相对独立的线路，从地铁线网上看为一条独立营运的线路，由点组成，是构成地铁网络的骨架。负责本线路的日常行车指挥、客运管理和设备运营监控；日常接受线网指挥中心的协调管理，在发生突发或紧急事件时执行线网指挥中心指令。
网：即为整个地铁线网，由全部地铁线路组成。负责全线网统一管理、监控以及突发或紧急事件下的指挥协调。同时负责采集线网数据，进行统计分析，为相关部门的决策提供依据。
5线网指挥中心的分期实施
从北京、上海、广州等国内城市建设经验来看，当城市轨道交通发展到一定阶段，如尽早落实线网指挥中心的整体规划建设，就能够对线路控制中心的建设、设计进行指导和功能规划，能够有效进行全局统筹协调，实现对线网运营组织和涉及多线路的事件的有效管理。若延期建设，由后期再进行网络控制中心统筹改造，将会造成更多的人力物力投资的浪费，同时还须增加改造工程的资金投入，甚至可能对已开通线路正常运营造成一定影响。但是线网指挥中心的系统整体功能规模庞大，系统实施的复杂度高，同时在轨道交通专业领域具有开创性，其系统的构建需要满足不断增强的网络化运营管理的需要，同时，业务平台的搭建取决于采集的线网的基础数据平台的数据支撑，更涉及到与内部运营单位以及外部相关的单位的政策沟通与保障等。因此，线网指挥中心平台系统的搭建建议采用分期实施的方案，优先选择网络化运营急需的业务、支撑数据完整业务、运营管理政策易于明确的业务。
首先建议满足近期建设的线路的接入需要，完成大屏幕显示系统、UpS、操作台、视频监视系统、紧急事件处理等基础设施，并完成执行各项业务的应用软件。同时完成系统硬件的建设，如网络设备、主机系统、存储备份系统、工作站及配套设备。
6结语
地铁线网指挥中心的设置、功能定位等直接影响地铁的长期的运营管理，线网指挥中心的设置作为一个全新的课题，应做好线网指挥中心设置的前瞻性研究，统筹考虑、研究工程建设和运营管理存在的问题，采取有效的措施归避风险，减少不合理的设置带来的投资、工程建设和改造搬迁等影响，为今后的运营安全和高效调度指挥创造条件。
参考文献
铁路轨道交通运营管理篇6
关键词：新建地铁 既有线 风险控制
1引言
进入21世纪，我国的城市快速轨道交通得到迅猛发展。近年内北京将修建300km以上的城市轨道交通线路，2050年规划建设完成近1000km,逐步形成城市快速轨道交通网。全国近期将修建约1500km的城市轨道交通，投资数千亿元。而在城市快速轨道交通网的建设中必然遇到众多的节点车站，这样也必然存在车站及区间隧道的相互穿越的工程问题，如目前正在施工的地铁五号线在崇文门和东单分别下穿和上穿地铁环线和复八线，以及正在建设的地铁四号线宣武门车站和西单站、十号线芍药居站和国贸站、机场线东直门站等。在既有线正常运营的情况下顺利地完成施工，并确保运营和施工的安全是该类工程所面临的重要技术难题。在很多情况下，由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展，前期建设中没有预留新线的接口，或者预留接口工程的标准和条件不能满足要求，则必然造成新建线路在既有地铁构筑物附近施工的实际问题。事实上，新建地铁施工与既有地铁结构之间是相互影响的，既有结构的存在影响到新建工程的施工和安全；而新线施工则又必然对既有结构产生影响。这样，在新线工程施工中不仅要保证工程自身的安全，同时还要保证不致于对既有结构造成破坏性的影响，这是穿越既有线施工的主要技术难题。本文从施工程序和管理角度来探讨如何进行新建地铁穿越既有轨道交通线路工程中，对既有线的安全风险控制。
2既有轨道交通线路常见安全风险项目
既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：
（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；
（2）既有线结构变形缝沉降超标；
（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；
（4）既有线结构变形缝胀缩超标；
（5）既有线轨道差异沉降超标；
（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；
（7）既有线轨道轨距变形超标；
（8）既有线轨道纵向变形超标；
（9）既有线轨道水平位移超标；
（10）既有线道床与结构的剥离；
（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；
（12）既有线结构渗漏水情况严重。
3北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序
（1）过轨工程施工前的相关工作
①对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。
②依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。
③对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。
④按防护设计实施既有线洞内的防护措施。
⑤第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。
⑥组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。
（2）过轨工程施工过程中的相关工作
①在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。
如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。
②过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。
（3）过轨工程施工结束后的相关工作
①对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。
②依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。
③对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。
④按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。
4工程实例
地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下,采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为c30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。
崇文门车站施工的难点主要集中在新建车站近距离（净距1.98m）暗挖下穿既有地铁环线区间，设计要求的结构允许最大沉降值为30mm。
铁路轨道交通运营管理篇7
关键词 城市轨道交通,投资,融资,建设,运营管理
目前我国轨道交通项目建设的投融资体制,越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。需要创新轨道交通投融资体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与。
1上海轨道交通建设投融资现状
1.1既有轨道交通线的投融资概况
就上海市而言,已投入运营的3条轨道交通线,就采用了完全不同的三种投融资模式:
(1)地铁1号线(1995年),全长16.365km,工程投资约6.2亿美元;由上海市政府投资建设(解决国内配套资金),并采用信贷方式,融入了部分国外资金(见表1)。
(2)地铁2号线(2000年),全长19.14km,工程投资约94亿元;采用了市区两级政府共同投资体制,并积极利用国外优惠贷款(约8亿美元外汇)。资金结构如表2。
(3)地铁3号线(即明珠线一期,2000年),全长24.97km,工程投资超过90亿元;首次采用项目公司模式,由上海铁路局、上海久事公司等8家投资人组成一个项目公司,走出多元化投资之路(表3)。
图1为上海目前3条轨道交通线建设资金结构情况。
1.2 存在问题
上海轨道交通建设资金主要来源于两个方面:一是市区财政收入(数量有限);二是项目借贷款,主要以上海久事、城投两家公司出面举债,借入内外债再转投入项目中。其中,项目借款绝大部分用于工程项目建设(如表1～3)。
3条轨道交通线均由上海地铁运营公司经营,投资与管理脱节。虽然轨道交通年售票收入节节上升,但一年3～6亿元的入账(含折旧),对于偿还建设项目借贷本息,只是杯水车薪。旧有的融资模式使市、区两级财政背上了轨道交通建设的沉重负担。就上海市经济与城市发展形势而言,轨道交通不可暂缓发展,因此有必要对建设与管理体制和模式进行一次“大手术”,针对不同背景与条件,运用市场经济条件下多种融资模式,解决建设资金不足的难题。
2轨道交通建设筹资渠道分析
2.1国家预算内资金
近年来,投入到基础设施建设中的国家预算内资金稳中有所增加,但总量不足。“十五”期间,我国城市基础设施建设大约需要投资10000亿元。其中,中央和地方两级政府投资约2000亿元,缺口约8000亿元。计划经济体制下的单一投资渠道,不可能满足经济发展的需要。政府可以发挥投资的引导作用和政策的扶持与保障作用。
2.2国内贷款
加大轨道交通项目建设的力度,在中央财政不介入的情况下,债务融资便成了地方政府无奈的选择。目前主渠道有国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身就孕育着较大的金融风险,筹资难度大。
目前国内资金市场也存有较大的社会游资。以上海高速公路建设为例,2000年3月至2002年10月就引入了民间资本210亿元,使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍。
2.3利用外资
我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金,但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。北京、上海、广州新修建的几条地铁项目部分采用借贷的方式吸收了一部分外国政府优惠贷款。
目前,国际上有近10万亿元的游资正在寻找投资渠道。应该说,利用外资建设城市轨道交通是有潜力的。
3城市轨道交通建设融资模式分析
城市轨道交通属于城市的基础设施,因此政府的角色对融资非常重要。对轨道交通建设项目可进行的投融资方式主要看bot(建设—经营—转让,又称为“特许权投融资方式”)、tot(转让—经营—转让)和abs(资产证券化融资)等模式。其中,abs融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金,对轨道交通项目比较有利。我国城市轨道交通目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素:
(1)资产具有可证券化的特点。从融资技术上分析,城市轨道交通运输的客票收入是相对稳定且可预见的现金流入,是十分理想的可证券化资产保证。目前上海地铁3条运营线,日均客运量逾100万人,仅客票年收入6亿多元,而且目前运能还不能满足高峰运量的需要。如此稳定的现金收入有利于增强投资者的信心。
(2)有将其证券化的需求。从成本形态上看,城市轨道交通资产中凝固成本大,因此其资产流动性需求较强。
此外,还可采用融资租赁模式或联合融资模式:
在城市轨道交通系统中,车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式,项目经营者只需投入较小量资金(首付金),即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备;投入运营后,再分期偿还租金,从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出。通过将投资分散到以后若干年支出,规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。广深铁路公司在1998年就成功地运用此模式,融资租赁了瑞典一列摆式快速列车。
联合融资是为了弥补大型基础设施项目建设贷款不足而采取的一种融资方式,在世界银行贷款项目中采用较多。它通过担保和其他政策措施,联合其他商业贷款机构和投资商,向项目注入期限长、利息低的资金,支持发展中国家的基础设施建设。
由于城市轨道交通建设资金需求量大,从规避风险和建设资金筹集可行性分析,采取联合融资的方式比较有效。如政府投入一部分贷款作为“种子”,带动国内外企业或投资商资本的流入,使城市基础设施建设呈“民营化”特征。这种以政府投资带动社会民间资本投资于基础设施建设,开创了投融资新理念。美国初期铁路建设股份集资形式属此种模式。
4上海轨道交通建设融资与管理建议
最近上海市政府提出了“投资、建设、运营、监管”四分开的改革思路,可以说开创了一条投资建设国际化、多元化,运营管理市场化,政府监管规范化的轨道交通全新发展之路。具体操作时应注意以下几个方面的问题。
4.1政府角色定位
要实现上海市快速发展城市轨道交通的目标,完全靠政府的财力、沿用传统的政府包揽轨道交通建设的模式是不可行的。但也不能让城市轨道交通建设完全“自由化”地按市场规则推进,那样会造成与整个城市的建设与发展不协调。因此,政府应该把握好以下几点:
(1)根据城市发展的需要,分近、中、远期制定出完善的轨道交通建设与发展规划,即网络规划,确定各阶段重点建设线路。据悉,上海已编制了750km左右的轨道交通远景规划。
(2)运用宏观政策手段,营造一个较为宽松的轨道交通建设的投资环境。如:在融资方式选择上,给予更大的灵活性;在土地开发上与轨道交通建设“捆绑式”进行等。努力创造条件,使轨道交通建设未来的收益(或效益),可提前用于当今的轨道交通线路项目之中。
(3)“政企分离”是市场经济必要条件。在轨道交通建设步入商业化运作的现阶段,政府虽不应直接介入,但需要以某种形式显示出政府是轨道交通建设强有力的“后盾”,以增加投资者的信心与勇气。上海申通公司作为市政府的“出资方”,其性质应定位于“国家投资公司”。它首先要不以盈利为目的,通过对企业实施控股、参股或股权转让等资本经营方式,贯彻政府的轨道交通发展方针和政策,成为政府指令的执行者以及政府经济政策的实施工具,吸引众多的投资商共同参与上海城市轨道交通的建设。
(3)加强政府对轨道交通建设监管功能。城市轨道交通建设成本高是限制其快速发展的最主要的原因。 “政府搭台、市场运作”为轨道交通建设提供了一个新市场。但需要制定出一整套市场的“游戏规则”,必须有一个专门机构来监督与保证“游戏规则”执行不走样。建设(如上海申通公司)要与监管相分离,以利于建立一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使投资者按自身获利需要,选择投资方向(项目),与建设者、管理者建立良好而协调的商业合作关系。
4.2融资模式选择
在市场经济环境下,虽然可以完全按商业行为操作项目的融资,如前所述,采用bot、tot、abs等多种模式。但轨道交通建设有一个时效限制,针对筹资的紧迫要求,更需要采取多种融资手段。其它城市轨道交通建设经验值得参考:
(1)香港特区政府将资金以股权形式进入地铁项目,虽然在财政上给予支持,但要求地铁按成本-效益核算的商业原则运作。参考该模式,上海目前针对不同线路项目,成立的7个轨道交通项目公司中,申通公司(政府出资方代表)占205亿元资本中的45%,吸引了社会投资者的55%资本。
(2)华盛顿、伦敦等地铁建设的公私合伙制,以政府的资金为主,私有社会资本作为补充,既加快了建设速度,还转化了一部分的风险。中国城市轨道交通建设市场尚未向私有投资者开放,这将是潜在的筹资渠道。上海、东航、武汉等航空公司,在我国首次吸纳了私有资本参与航空业经营便是一例。
(3)曼谷市高架铁路运输的bot模式,由曼谷市政府与(香港)泰华公司签约,项目特许经营期30年。上海也可选择有一定客流基础、经济效益前景较好的线路寻求合作伙伴。
(4)吉隆坡轻轨1号线bot+土地补偿模式,项目经营期30年。作为项目开发商的澳大利亚和英国组成的star公司要求政府从沿线土地中划拨8.1km2,供其做物业发展,作为参与投资的一种回报。上海轨道交通5号线(莘闵线),闵行区政府已采用以沿线土地升值贴补工程拆迁等准备工程支出的做法。
(5)利用证券股票,发挥社会闲散资金功用。上海申通公司通过“申通地铁”重组上市,实现有形资产套现8亿元;2002年9月8日,国内第一股权信托受益权投资产品———上海磁悬浮交通项目股权信托收益权投资计划正式推出,普通市民用5万元人民币就可成为投资者。虽然产品规模仅为1.88亿元人民币,但火爆的出售现场,反映了只要有适当的回报期望值,也可以从社会得到轨道交通建设资金的补充。
4.3建设与管理关系处理
4.3.1建设机制
可在申通公司的基础上,适时扩大国家投资公司规模或数量,使之成为上海轨道交通建设的投资主体。针对各线的建设,以项目为标的,由投资公司牵头,运用多种融资手段,成立项目建设与发展公司,从项目综合运营的效益中,取得收益,实现还本付息和投资回报。目前上海运营的3条地铁线,因政府包揽的原因,运营至今尚未还本付息。
在多元化投资体制下,投资效果(或称回报)是争取投资的重要因素。香港地铁之所以运营效益居世界前茅,有两点经验值得借鉴:(1)地铁公司根据市场寻求票价与客流的平衡点,按成本-效益的原则决定票价;(2)在政府规划的路网中,地铁公司决定轨道交通线建设次序、时机与投资方案(如以实现交通功能为投资第一原则,其次才是车站的装饰与美观)。即:建设与管理相分离。投资方也应将方便乘客使用和降低工程造价作为轨道交通方案与设计决策的重要依据,这对吸引投资者非常重要。
4.3.2管理机制
建设与管理分开是上海轨道交通建设改革之举,形成产权与经营权的分离状况。
对于运营公司来说,它具有管理技术和管理人员两种资源。可操作的管理模式有两种:
(1)托管方式:轨道交通(包括线路和车辆等)产权归项目投资公司所有,寻求一家水平高的轨道交通运营管理公司代为进行运营管理,运营收入归项目投资公司,项目公司负责支持运营管理公司的日常运营开支和管理费用。这是“网运合一”的方案。运营公司作为受托方,只负责日常轨道交通列车运营的组织、管理及相关设备的维护等,所有的运营支出“实报实销”,由投资公司承担运营盈亏带来的风险,同时投资公司享有运营盈利带来的效益。
(2)租赁方式:轨道交通产权归项目投资公司所有,但以租赁方式租借给运营管理公司,根据合同(或协议),投资公司向运营管理公司收取线路和车辆使用的租赁费,作为投资回报。运营公司则通过强化内部管理,增加运营收入降低运营支出,以期获得更大的效益。支付租借费后的增收部分,归运营公司所有。这是“网运分离”的方案。它可以分散一部分投资风险至运营公司,投资方可以从租借费中获得较为稳定的回报。运营公司作为独立的市场主体,需要努力增加营运收入,以避免企业经营亏损,实现企业增效。
租赁方式较为符合上海轨道交通建设“四分离”的改革要求,有利于投资方与运营管理方以相同地位的市场主体参与轨道交通的建设与管理,有利于发挥两者的积极性,促进轨道交通的良性、可持续发展。
4.3.3建设与管理关系
未来的上海市轨道交通建设与管理将形成多头分层的局面。
(1)资金的筹措:以国家投资公司为主体,联合国外金融、投资商和轨道交通设备制造供应商,通过不同的融资与组合方式,完成项目建设资金的筹措,在此基础上成立“项目资产管理公司”。针对轨道交通系统设备的特点,甚至可以分离线路(车站)基础设施与车辆移动设备,按设备种类分别成立资产管理公司或设备出租公司。
(2)线路建设:实施项目法人制,采用国际工程中流行的工程承包与模式(如交钥匙(turnkey)工程方式),通过招投标,以工程总价承包为原则,选定一家总承包商(如轨道交通建设公司),负责项目的设计与施工。
(3)运营管理:实行制或租赁制。在多家运营公司竞争的条件下,选择有利于提高轨道交通运营效率和效益的公司,承包日常的运营组织工作。在租赁模式下,运营公司不光租赁轨道交通固定设施(线路、车站、建筑物),还要根据客流特点和列车运行组织需要租借移动设备(车辆),以技术组织与管理实现运营增效的目标。
(4)政府监督:市轨道交通管理处代表市政府监督轨道交通规划与政策的执行情况;针对轨道交通建设与运营中的实际问题,负责研讨,向政府有关部门提出决策参考意见;发挥政府宏观调控作用,使投资、建设、管理三部门密切合作,共同推动轨道交通事业的发展。
2002年8月8日,由上海市五大骨干交通企业组成的“上海现代轨道交通公司”,获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,开创了我国城市轨道交通由多家企业经营的先河;2002年8月13日,香港地铁有限公司占60%股份的上海港铁建设有限公司取得了与上海久创建设管理公司、上海地铁建设公司同样的轨道交通建设总承包商资质,并将出面总承包轨道交通9号线(申松线)的建设。可以预言,伴随着不断开放和规范的上海城市轨道交通市场,上海城市轨道交通建设的步伐将与时俱进,不断创新。
参 考 文 献
1白思俊.现代项目管理.北京:机械工业出版社,2002
2孙宁.城市轨道交通建设管理模式探讨.中国铁路,2000,(6)
3黄斌,王遐昌.城市轨道交通项目的投融资模式探讨.城市轨道交通研究,2002,(1):14
4金锋.从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发展.城市轨道交通研究,1998,(1)
铁路轨道交通运营管理篇8
关键词 城市轨道交通,交通规划,交通政策
对上海这样的大都市,大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是,如何发展城市轨道交通,还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价,缩短建设期?在1997年新一轮上海市轨道交通网络规划中,规划修建地铁385km,轻轨177km,结构形式为地下隧道或高架。目前,在交通建设规划者和决策者中,似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁,要么建高架,地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10亿元/km,象上海3号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3亿元/km。按此造价水平匡算,建成上海市轨道交通网所需投资超过4000亿元,即使每年投资100亿元,还需持续建设40a以上的时间,而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求,而对周边城市的交通,特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[1]。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如,目前正在建设的3号线与规划11号线有可能合并,其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区)的城市间铁路,那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系?怎样衔接?城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运?从空间范围看,现有的轨道交通规划主要集中在市中心区,与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式?本文结合世界大城市轨道交通的发展经验,针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析,期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题,包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。
1 关于城市轨道交通的结构形式
城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种,也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:
①在日本东京,位于市中心区的内环铁路山手线,一周全长34.5km,设29个车站,线站大部分设在地面上,在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖,因此城间铁路的列车可以开行到环线上去,给旅客以很大便利。这条线路在1987年平均每天运客397.3万人次,1天收入
2.43亿日元,是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[2]。
②在德国柏林,内环铁路长37km,大部分设在地面,与15条铁路线连接,在内环线附近有10个铁路客运站,其中有6处上下客较多的车站分布在市中心半径3km的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷,将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前,已建成东西直径线和南北直径线各1条。东西直径线是双复线(4条线),以路堤和栈桥方式通过市中心,并设有5个旅客站和8个停车点[3]。
由此可见,市中心区的轨道交通可以采用地面形式,只要与道路立交,同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区,是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时,修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点,因此,应该客观地去分析城市地面铁路的利弊,而不应一概否定。
目前正在修建的3号线1期工程(漕河泾站～江湾站)约25km,如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线,按城市轨道交通要求加密车站分布,同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交,则可节省数亿元投资。
2 关于城市轨道交通网络总体规划
考察1997年最新的上海市轨道交通规划图,作者认为在以下3方面还需认真研究:①优化轨道交通路网结构;②市区与郊区间的轨道交通的建设顺序;③市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。
现有的轨道交通规划网络结构比较混杂,在方格状路网上再叠加上环线放射线,无论是工程,还是运营,其有效性均降低。如已有环线,就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密,类似方格的路网平均每条线路间隔1.2～1.5km,密处不足1km,如中山公园、老西门等区域。一般讲,轨道交通线路的直接吸引范围在800～1000m左右,即轨道交通线路间隔在2km以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量,这是不经济的,一是因为轨道交通造价昂贵,二是因为市区内有密集的道路网络,现在和未来必然存在大量的公共汽车,必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作,让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务,公共汽车因其机动灵活,有路就能通行,所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明,这样做既可大大缩短乘客的乘车时间,又可保证公共汽车的实载率,公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。
目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的,无可非议,但如果规划时只重视市内,不重视市郊则是错误的。理由如下:
(1)上海的建成区迅速扩大,且市郊客流量大,增长速度快。
在经济迅速发展的上海,现在的近郊就是未来的城区。一方面,伴随着工业区大量搬迁,近郊区域的厂房和住宅区大量兴建,城市建成区域不断扩大,导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面,上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施,促使上海城市向多中心结构发展,郊县作为上海的卫星城得到快速发展,促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长距离的、大量的客运需求,迫切要求建设与之相适应的大容量轨道交通。例如,市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和若干条6车道干道,但高峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1.5h,而地铁无论是否高峰期不足0.5h。如果没有地铁1号线,徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想,莘庄、闵行的发展速度将大受影响。
(2)市郊轨道交通线的建设正好顺应了城市向外扩展的趋势。
一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进行的。如果有轨道交通辐射线,则在市民可接受的1.0～1.5h行程中可达的半径范围约为30～50km;而靠道路交通,其半径范围至多只能达到15～20km。近年来,上海在近郊范围内建设了许多住宅,其中许多商品房卖不出去,其主要原因就是住宅附近没有轨道交通,道路交通时间太长。
(3)优先建设市郊铁路可以大幅度降低造价,同时建设市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。
在市郊或新开发区建设铁路有多方面的效益:①刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速发展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。②这些地区地价低,建筑物少,绝大部分可以建成地面铁路,大大降低工程造价。③线路走向约束较少,其布局形态容易接近理想形态,线路容易按短直方向定线,对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节省。④这些地区刚刚开发或尚未开发,其城市规划有很大的弹性,线路两边后建的建筑物可以与之融为一体,使得铁路对环境的影响尽量减小。⑤在先有铁路的情况下,通过城市规划、建筑设计能够减轻铁路对其两侧的不利影响;例如,在铁道线路旁布置绿化带、公园,或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物,如商场、工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划,建设或预留必要的立交等。⑥加快市中心区向新的建成区和郊区疏散,大幅度减少市中心区人口数量,为旧城改建减轻拆迁安置工作,是加快旧城改建的一项重要策略。
随着上海及我国经济的持续发展,上海与外省市的城间交通,尤其是客运量,必然有大幅度的增长,这些客流大部分有赖于城市轨道交通进行集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须紧密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来,二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100多km,如果进行适当改建和增设车站,那会在城市客运中起不小的作用,当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的发展看,其规模还将增大。例如,京沪、沪杭高速铁路的建设,上海大都市区域内的铁路车站和联络线建设等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划,才能在以后的运营中真正方便顾客,实现高效率运输。在这方面,国外许多大城市的城市铁路建设都给我们良好的范例。例如,东京有10条地铁线与地面铁路环线构成换乘,并通过环线与18条市郊铁路线连通;伦敦有20条铁路进入市区,其中15条线路进入市中心半径为3km的范围,15个终点站均与地铁线路构成换乘,其中大部分车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。
3 关于市郊铁路规划
由于城区的扩展,市郊铁路有相当一部分是在市区,并不全部在郊区。长期以来,由于市郊铁路归铁道部负责建设和管理,而城市轨道交通是由地方政府负责建设和管理,两者的规划和协调较差。好在现在轨道交通刚刚开始大规模建设,否则这种不协调将会给城市发展及居民出行带来非常不利的影响。现有的上海市轨道交通网络规划是建立在上海市独立建设和管理城市轨道交通的思想基础上,较少考虑市郊铁路系统(上海市铁路枢纽)对上海市城市客运的功能和作用。随着市场经济体制改革的深入,铁路经营观念、策略和政策也可能向城市客运倾斜,城市轨道交通的建设和管理有可能呈现多元化的局面。考察发达国家的城市轨道交通系统的发展状况可以得到有益的启示。
①东京都市圈:地铁全长230km,承担总客运量的12.9%;市郊铁路超过2000km,承担总客运量的
42.7%,其中私营市郊铁路819km,承担总客运量的20.3%[4～6]。
②大伦敦区:地铁9条线路(单行线)共391km,由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营,承担总客运量的36%;市郊铁路约20条共1000km,由英国铁路公司管辖,承担总客运量的35%[2]。
③大巴黎区:巴黎有28条放射式的市郊铁路线,连接市区和周围郊区,构成一个密集的铁路网,总长约1000km,由法国国营铁路公司经营,巴黎市内有25个火车站与地铁相连,日客运量300万人次,完成的旅各周转量占市郊各种运输方式总量的55.5%,住在郊区去巴黎上班的人约有40%乘坐市郊列车[3]。
④莫斯科:市区引入12条放射型铁路线,市区范围内的长度约200km,旅客站9处。这些铁路除了完成城市间的客货运输任务外,主要是参与市内客运以及市区与郊区之间的客运。大部分放射线是双复线(4条线),其中2条专门用于城市客运,行车间隔2min,高峰时可不到1min;另两条行驶长途客货车,城市客运高峰时可安排市郊列车,间隔约5min。市郊列车每天完成运量约170万人次,约占市郊铁路总客运量的95%[3]。从中可以看出:①市郊铁路在城市客运中占据重要地位,东京都市圈占42.7%,大伦敦占35%,大巴黎占55.5%。②市郊铁路的一个重要职能是城市客运,包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如,莫斯科的市郊铁路,其运量的95%是城市客运,只有5%是城市间客运量。③市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均达到1000km,东京则超过2000km。④市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的,其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。
4 结 语
我国的铁路总里程还将不断发展,同时,城市市郊铁路也将不断发展,对于上海这样的大城市,其发展速度和规模都会更大。因此,在进行上海城市轨道交通路网规划时,应该注意到:
1.1.市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是未来城市客运交通体系中一支重要力量,应尽早进行市郊铁路网的全面规划,控制铁路建设用地,这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。
2.2.多种结构形式建设轨道交通。为降低城市轨道交通建设成本,某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路,不能采取“一律拆除”的敌视态度,而应是“尽可能地利用”,通过调整线路局部走向、增设车站、建设必要的立交,同样可以达到与地铁或高架轨道线路一样的运能。
3.3.大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式,有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网,有地面铁路为主的市郊铁路,还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接,力求换乘方便,这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑,尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其发展规划的紧密衔接。
参 考 文 献
1 华允璋.借鉴澳大利亚经验发展我国城市铁路.科技导报,1997;(10):55
2 吴家豪.国外铁路枢纽.北京:中国铁道出版社,1991:125
3 北京市城市规划设计研究院.世界大城市交通研究.北京:北京科学技术出版社,1991:14～143,157
4 运输省铁道局.数字てみゐ铁道’95.东京:运输经济研究???一,1995:25,118～120
铁路轨道交通运营管理篇9
关键词 华盛顿 城市轨道交通 运营 规划 建设 历史
1运营概况
华盛顿是美国的首都,华盛顿大都市区的地铁系统是世界上最新、最先进的地铁系统之一,同时也是美国第二大最为繁忙的轨道交通系统。当前轨道交通工作日的日均通行乘客量超过65万人次。
华盛顿的公共交通系统由华盛顿大都市区运输管理局(washingtonmetropolitanareatransitauthority,wmata)负责运营。华盛顿地铁的一个特色是车站建有开阔的拱状屋顶(见图1)。城市的轨道线路(outerbranches)大多为地上线路,部分线路则设置于高速公路之间的“安全岛”(medianstrip)。
当前,华盛顿大都市区(washington,d.c.metropolitanarea)拥有蓝线、绿线、橘线、红线、黄线共计5条线路,图2和表1显示了华盛顿地铁线路的走向、区域构成和站点数量。
2规划与建设历程
华盛顿大都市区早在20世纪50年代就开始考虑轨道交通系统的规划问题,1969年开始建设第一条地铁,1976年3月27日通车,2001年是华盛顿地铁通车25周年。www.lw881.com尽管最早建成的路段还不足8km,但是居民对地铁盼望已久,在其开始运营的第一天,有51000人排队等候免费乘坐地铁(见图3)。
从20世纪早期到40年代,华盛顿居民就一直梦想拥有像波士顿或费城那样的地铁。具体来看,华盛顿大都市区第一次正式提出建设捷运系统是在1959年,当时的设想是将轨道交通作为公路交通的补充。在此之前的1946年,鉴于当时华盛顿道路交通状况不断恶化,交通专家为此制定了华盛顿交通规划,曾经建议在市中心建设路面电车隧道(见图4)。
随着1956年联邦公路资助法案的通过,哥伦比亚特区、马里兰州和弗吉尼亚州的交通部门开始设想在华盛顿大都市区建设高速公路,制定了“1959年公共交通调查规划”(mastransportationsur-veyplan,1959)。当时任国家首都规划委员会(nationalcapitaplanningcommis-sion)主席的har-landbartholomew并没有反对这一计划,但是他建议建设一条53km长的轨道线路作为补充(见图5中橘黄色线路)。
1965年,国家首都交通管理局提出了一套折中方案,认为轨道交通和公路交通是相互补充而不是相互对立,方案最终得到了国会的批准,这就是所谓的“1965年ncta规划”。从图6可以看出,公路交通路线严格按照轨道交通线路组织,两者密切地结合在一起。从图2与图6的对比中可以发现,目前轨道线路网络的中心区域与1965年的规划设想基本吻合,1965年的规划设想得到了很好的遵循。
3展望
3.1线路规划
截至2001年初,华盛顿规划建设的地铁线路已达165km。为了满足人口和就业增长对交通的迫切需求,确保本地区的机动化水平、经济活力和生活质量,随着原有规划路线的逐步建成,华盛顿大都市区运输管理局的规划人员开始考虑后续地铁线路的规划问题。wmata董事会(wmataboardofdirectors)于1999年3月制定并审批通过了一个规划长达25年的“wma-ta公共交通服务拓展计划”(wmatatransitserviceexpan-sionplan)(见图7)。
当然,除了满足交通快速增长之需求外,轨道交通规划还将发挥其他社会、经济作用。例如,改善空气质量,缓解交通拥挤,引导、优化周边土地开发,促进区域增长,带动区域经济社会的繁荣和复兴,可谓是影响深远。
3.2配套措施
除了轨道交通外,华盛顿大都市区的交通组织还有巴士等多种交通方式配合。相对于“wmata公共交通服务拓展计划”来说,系统拓展项目(systemex-pansionprogram)则属于其中的一个子项目,规划期是10年。计划在10年内新增183km轨道线路,辅以轻轨(lrt,lightrailtransit)、快速公交(brt,busrapidtransit)、电车(trolleytechnologies)等服务。这样,地铁系统适合承担区域性长距离运输的需要,轻轨、快速公交系统则满足于特定地段和社区的近距离需要,各种服务方式之间相互配合,各有侧重。
3.3轨道安全
自从“9·11”事件发生以来,华盛顿大都市区运输管理局在保证市场占有率的同时,也加强了保安工作,以确保整个地铁网络的安全运行。特别是2004年3月11日在西班牙马德里和2005年7月7日在伦敦发生的地铁爆炸事件,造成了巨大的平民伤亡,表明地铁系统成为恐怖分子突袭而又屡屡得手的重灾区。当前,华盛顿已经从联邦政府获得了4900万美元的资助,用于地铁系统的安全戒备工作。此外,还采取了人员培训、随机搜包、摄像监控、爆炸物和化学物品探测、安装x光机等措施。如何提高地铁系统的安全性,保证华盛顿大都市区轨道交通系统和乘客的安全,无疑是一个十分严峻的挑战。
参考文献
[1]蔡君时.城市轨道交通[m].上海:同济大学出版社,2000.
[2]washingtonmetropolitanareatransitauthority.integrationofinfrastructurerenewa,
lcorecapacity,regionalbusandsystemexpansionplans.10-yearcapitalmiprovementprogram[eb/ol].[20050221]./.
[3]washingtonmetropolitanareatransitauthority.wmatafacts[eb/ol].[20050131]./.
[4]washingtonmetropolitanareatransitauthority.accomp-ishmentsandchallenges1996—2005.[eb/ol].[20051222]./.
铁路轨道交通运营管理篇10
关键词 轨道交通 科学发展观 bdot 模式 探讨
轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保而成为大城市交通系统的骨干[1]。发展轨道交通是一种“战略节约”[2],符合可持续发展的要求。同时,轨道交通建设投资大,服务年限长,可以说是百年大计,其规划、建设与运营必须符合科学发展观的要求。
根据《深圳市城市轨道交通建设规划》,深圳市规划远景城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365km。深圳轨道交通一期工程正线总长为21.8km,总投资115.53亿元,由1号线的东段和4号线的南段组成。一期工程于1998年5月获国家正式批准立项。1998年12月底,一期工程试验段动工建设,2001年3月全线开工,于2004年年底建成通车。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线5条线路。线路全长120.7km,总投资370亿元左右[3]。
1深圳城市轨道交通建设的科学发展观
深圳城市轨道交通建设的科学发展观可用一个“人”的结构来描述(如图1所示)。“科学发展观”是城市轨道交通建设的“头脑”和主导思想,指导轨道交通的系统决策、规划、建设和运营;其“躯干”和主体是坚持以人为本的核心思想,通过科学的谈判、策划和管理,提高轨道交通的建设和运营效益;其“双手”和工具是采用科学的建设项目决策程序、设计思想和建设管理方法进行城市轨道交通的建设和开发工作,采用系统和完善的组织和手段进行城市轨道交通的运营监管和移交工作。其“双脚”和落脚点是“以城市轨道交通建设带动城市发展的规划理念”和“在深圳城市轨道交通规划、设计、建设、管理中贯彻全寿命周期成本管理”的思想。
城市轨道交通可以视为一个城市的血脉系统,对城市运行和拓展起着至关重要的作用。深圳城市轨道交通系统,其大流量、便利、准时、快捷、安全的运输服务特点本身就体现了以人为中心,为深圳市民,尤其是中低收入市民服务的思想。笔者以4号线为例,探讨bdot融资和建设模式在轨道交通建设中的具体体现。
2bdot融资建设模式
深圳轨道交通4号线采用了bdot(建设-开发-运营-移交)融资和建设模式,在其运作过程将分阶段深化科学发展观的思想。
2.1bdot的特点
采用bdot(build,建设—development,开发—operate,营运—transfer,移交)项目融资模式建设深圳轨道交通4号线,其优点在于:
(1)引进外资,提高深圳市城市基础设施建设效益。深圳市轨道交通二期工程总投资数百亿,仅依靠政府财政投资建设和维护城市轨道交通系统,政府财政将不堪重负。港铁承担4号线建设的全部投资,包括前期的土地征用和场地清理费用、设施建设和设备购置费用,并负责前30年的运营工作,这有利于加快二期轨道交通系统的建设,减少政府财政压力,探索轨道交通系统多元化投资的新模式。
(2)引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。4号线与1号线有不同的定位:1号线一期工程主要沿深圳市深南大道布置,沿线开发程度很高,其建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地可供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,引导和加快龙华城市次中心区的开发。
(3)将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,促进深圳效益实现的目的。在许多城市,由于轨道交通规划后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想:实现了城市规划与轨道交通规划同步;引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步;轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。
(4)引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。bdot除了具备其他融资模式的优点外,更重要的是将轨道交通建设与土地利用和物业开发相结合,对探索城市和轨道交通可持续发展具有重要意义。
2.2bdot的运作
(1)建设阶段(b) 深圳轨道交通4号线是由香港地铁公司(港铁)负责组织建设的。港铁拥有数十年的城市轨道交通建设和开发经验,是世界上为数不多的有赢利能力的轨道交通开发和运营商。引进港铁建设深圳4号线,为我们提供了不可多得的学习机会,也符合“效益深圳”的思想。
①港铁国际化的可行性研究、设计、招标和建设管理模式,将为深圳城市轨道交通系统建设提供许多有价值的项目投资控制、进度控制、合同管理等方法,为提高系统建设效率提供一本活的“参考书”。
②港铁的引入为深圳城市轨道交通系统建设引入了“代建”竞争机制,竞争者的出现对深圳地铁公司的运营也将是有力的促进。
③香港地铁在城市轨道交通的设计和建设的许多细微之处都显示了人本设计的特征,比如说明确的指示路牌、便捷的交通通道、良好的站点
设计等,将这些设计理念引入深圳城市轨道交通建设,可以为深圳市民提供更加优质的服务。
④深圳政府通过参与和督促港铁在4号线设计中体现全寿命周期管理的理念,即在保证运输服务品质不降低的前提下,考虑资金、时间、价值的条件,动态综合建造、设备购置、运营、维护、保养和资产移交标准等各项费用的支出,使轨道交通4号线在100年甚至更长的时间内综合费用最低,创造出更高的效益。
(2)开发阶段(d) 深圳轨道交通4号线bdot融资模式的最大亮点,体现在“以城市轨道交通建设引导和带动城市发展”,“城市轨道交通建设和土地开发的捆绑进行、良性互动”两个方面。
①以城市轨道交通建设引导和带动城市发展是城市轨道交通建设科学发展观的落脚点。轨道交通建设,有疏解城市交通压力和引导城市建设双重功能,后一功能港铁在香港新兴城市片区的建设上已有成熟的经验。深圳轨道交通4号线的建设,将以轨道交通周边站点相对高密度的开发来带动沿线相对不发达地区的城市建设,促进龙华片区的快速城市化。
②轨道交通建设项目,属于非赢利性基础设施项目,其建设和运营将给深圳市政府带来沉重的财政负担。引入港铁采用bdot模式建设4号线,将实现深圳市政府和香港地铁的双赢。首先,深圳市政府和香港地铁采用地价分成模式开发轨道交通沿线站点周边的土地,在4号线项目建设上不但不需要投入建设费用和2010年到2040年的运营费用,而且还可以得到一笔不菲的土地开发财政收入;其次,香港地铁将以土地开发的收入支持4号线的建设和30年运营。预计香港轨道交通公司将通过4号线与香港地铁系统进行无缝衔接,利用深港两地巨大的房地产价格落差,实现其赢利目标。这样一来,势必引入许多港人来深圳置业和消费,进而促进龙华片区和深圳整体经济的发展。
(3)运营阶段(o) 深圳轨道交通4号线前30年由港铁负责运营。在此期间深圳市政府应注重对其运作模式和提供服务品质的监督管理。深圳政府应组成适当的管理机构,对深圳城市轨道交通进行系统性的监管。考虑港铁的外商企业性质,深圳政府应通过立法程序明确政府对城市轨道交通监管的义务、内容、目标、方法等。通过监管,一方面可保证轨道交通4号线提供运输服务的优良品质和合理价格,落实以乘客为本的思想;另一方面也要保证在轨道交通4号线移交之前得到适当的维护和保养,使其轨道系统、机车和站点性能都处于政府事先制定的运营管理标准的可控制的范围。
(4)移交阶段(t) 深圳轨道交通4号线移交工作是bdot模式的最后一个阶段。深圳市政府应以全寿命周期管理思想为指导,研究确定轨道交通4号线的移交内容、标准和方法。由于采用bdot模式建设轨道交通项目没有先例,没有成熟的经验可供借鉴。如何制定合理合法的移交标准,并将其贯穿于对轨道交通4号线运营和移交管理的整个过程,将成为bdot模式是否成功的核心问题。
①移交涉及到4个问题:第一是移交的内容。主要内容应包括项目公司管理的所有有形资产和无形资产两个系统。有形资产包括轨道交通4号线沿线所涉及的建筑、构筑物、设备以及应包括的运营软件系统;无形资产是轨道交通4号线整体移交所涉及的公司管理软件、运营服务软件等。其中,后一部分内容可能涉及香港地铁的无形资产,即技术诀窍,该部分可能是轨道交通4号线顺利移交的难点和关键问题;第二是移交资产的数量和质量标准。该部分内容必须在移交前以合同的形式与香港地铁有明确的约定。其中,质量标准需要政府组织有关专家和学者进行研究和确定;第三是移交资产的时间和程序。为了保证移交工作的顺利进行,政府应在移交前进行周密、细致的组织和研究工作;第四是移交过程中涉及的员工问题,包括工资标准的确定、人员的重新组织和安排等,尽量避免由移交工作带来的社会问题。
②移交应遵循4条原则:第一,无障碍对接运营原则。地铁在移交过程中,对乘客的运输服务应基本没有影响;第二,政府支出最小化原则。应通过周密的研究和安排,在法律框架下,与香港地铁签署合理的移交合同并约定恰当的移交程序,减少政府的移交成本;第三,移交的资产质量良好。深圳轨道交通4号线作为非赢利基础设施项目的移交,前无先例。保证移交资产的整体性和良好的资产状态,是移交后所有工作顺利展开的基础;第四,平稳过渡原则。深圳轨道交通4号线移交工作会涉及大量的原项目公司员工安排问题。政府应事先确定公平合理的工作和薪酬计划,减少社会问题,做到平稳过渡。
3 结语
发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金,bot是一种用于大型项目筹融的方式。用bot来建设轨道交通在我国还属于新生事物,尚没有成熟的经验可以借鉴,还存在许多问题。深圳轨道交通4号线建设项目将土地开发与bot相结合,运用bdot融资模式对建设非赢利性大型基础设施项目作出了一种有益的探索,这一模式对于我国类似项目的开发建设将有一定的借鉴意义。
参考文献
[1] 王京元,王 炜,程 琳,等.轨道交通建设筹资的筹措[j].现代城市研究,2004,20(10):55-58.