城乡公交一体化建设篇1
[关键词]城乡公交一体化和谐交通建设建议
一、城乡公交一体化的概述
城乡公交一体化就是指在一定的行政区域内,在地方政府主导和市场化运作的情况下,引导农村的客运向以公益性为主的农村公共交通形式转变,即城市的公交服务逐步延伸到农村、与农村的公交相互融合,完善城乡公交的基础设施、使公交路线有效衔接,达到最终形成布局合理、畅通有序、资源共享、方便快捷的城乡一体化公交服务体系。城乡公交一体化具有系统性、动态性和协调性特点,即城乡公交一体化是建立在完善道路网基础上的各种运输资源要素的有效整合,随着社会经济环境的变化,城乡公交一体化的具体涉及领域会产生相应的变化,各种要素在系统中的功能和作用也会与以往有所不同,从城乡公交一体化的外部环境及内部要素来看,各种运输组织形式必须服从整体要求。
二、城乡公交一体化的成因及主要目标
1、城乡公交一体化形成的原因
政府部门之所以提出加快城乡公交一体化发展的战略,就是要为了整合全市的公共交通资源,完善公交市场运营机制,构筑功能完备的公交网络,形成高效、畅达、舒适、便捷的公交服务体系,不断推进城乡公交的现代化,最大限度地满足社会发展和市民的出行需要。
城乡公交一体化是经济社会发展的客观要求。在党的十六届三中全会中就有明确的要求,要把统筹城乡经济社会协调发展,作为经济发展时期缩短城乡差距,实现城乡一体化的“金钥匙”。然而,城乡公交一体化成为交通客运事业发展的必然趋势。随着城市经济的迅速发展,农村经济也需要一定的发展。为了能够尽快达到城乡经济一体化,农村在提高自己经济能力的同时,更需要接受来自城市经济的副射。城乡公交一体化符合人民群众的根本利益。所谓“公交”,顾名思义就是公众共同的交通工具。所以,公交企业只有通过为人民群众提供满意的交通服务,才能实现自身经济价值与社会效益的最大化。因此,城乡公交一体化的实施,战略性的调整了城市功能,使城市形态逐步的向科学化演变。城乡资源的优势组合,必将降低城乡往返的费用,提高公交车出行率,促进城乡交流,方便乡镇的居民进城采购、游玩,也更便于城区的居民去乡间旅游消费,使城乡群众充分享受公交的满意服务,大大提升对公交出行的满意度和信赖度,使人不分城乡都能充分享受现代文明生活,创造平等统一的新型城乡关系。
2、城乡公交一体化的发展目标及其做法
(1)城乡公交一体化的发展目标
城乡公交一体化是交通服务部门现实所面临的主要问题,针对这一问题相关部门制定出了城乡公交一体化的发展目标:集中所有力量在合适的时间范围内,全面完成对公车公营的改造,调整和完善公交线路网络,努力提高公交出行的便捷性和舒适性,让乘坐公交出行成为公民的第一选择。
(2)如何做好城乡公交一体化工作
做好城乡公交一体化工作需要从以下几点进行考虑,具体如下:
第一,深化公交管理体制和经营机制的改革。在精心准备的基础上,首先要重点做两件事:一是要在管理体制上做到打破城乡分割,实行资源共享,将城市公交和城乡客运合为一体。二是在经营机制上,将原来的承包经营改革为公车公营。明确公共交通公司为公交客运的经营主体,实行“集约化经营,员工化管理,公司化运作”的公车公营模式,使公交线路、运力资源得到合理配置,提高营运效率与服务质量,实行规范化经营。切实解决“散、小、多、乱、差”的承包租赁这种落后的经营机制。
第二,合理布局公交线网和场站。按照《公共客运交通规划》的要求,构建“线路功能明确,等级结构优化,与城市化进度和道路建设相适应”的公交线网体系。
第三,加强公交线路的运力投放管理。一方面要加强公交线路经营权管理。建立起规范有序、竞争适度的市场机制,维护公共交通秩序,确保公交事业健康发展。另一方面是要努力优化公交车辆结构。
第四,全面提高公交行业与企业的经营服务水平。一要强化和规范公交行业的内部管理。对投诉电话进行公布,设立投诉信箱,向社会公开承诺服务质量,接受群众通过各种方式进行的服务质量投诉和监督。二要实行公交一体化、智能化和数字化的调度管理。利用GpS卫星定位系统及通信设备,帮助主管部门与营运企业提供规划出行路线、导航、信息查询、话务指挥,随时掌握公交车行驶路线、位置、速度,以及控制车辆上的eCU(电脑)、油路、电路、车门、灯光等等,提供先进、便捷的服务,提高管理效率,同时方便乘客及时了解本线路车辆离到站的情况,缩短乘客与公交系统的“距离”。
三、推动和谐交通建设的几点思考
党的十六届五中全会作出了关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定,明确提出构建社会主义和谐社会的指导思想、目标任务和原则。交通部门在发展城乡公交一体化的同时还应考虑如何推动和谐交通建设的问题:城乡公交一体化的发展实施给之前承包经营人员带来了经济上的损害,因此要考虑对农村客运人员的聘用。其次,要以实现职工的劳动权益为中心,保障和谐劳动关系的建立等方方面的一些思考。
综上所述,由于交通行业的工种比较多,分工比较细,具有线长、点多、面广、流动分散的特点,地区之间、单位之间的经济基础、物质条件和职工利益诉求各不相同。在构建和谐交通的进程中,我们要立足于不同地区和条件的实际,研究城乡公交的普遍性和差异性,有针对性地确定目标和任务,使各级交通行业人员都能量力而行,尽力所为,发挥特色优势,抓好落实。努力促进城乡公交一体化,推动和谐的交通建设。
参考文献:
城乡公交一体化建设篇2
城乡公共交通一体化的涵义
本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小”是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。
广东省城乡公共交通一体化发展现状
随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。
1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。
2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。
3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。
4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城tC模式等。
影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍
1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。
2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。
3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。
4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。
5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。
6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。
主要任务与保障措施
（一）主要任务
1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。
2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。
3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。
（二）保障措施
1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。
2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。
3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。
4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。
5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。
6.完善配套机制，促进城乡公共交通一体化发展。通过完善城乡客运市场进入和退出机制、财政补贴和补偿机制、定价机制、公共财政监管机制和手段，保证城乡公共交通一体化的可持续发展。
城乡公交一体化建设篇3
关键词：城乡公交一体化
一、城乡客运公交一体化的内涵
城乡公交一体化是指根据城乡旅客运输发展的客运要求，为适应城乡一体化的要求，采取一系列措施，改革现有的城乡客运管理模式，打破原来城市公交与农村客运二元分割的局面，利用公交化运作方式，发挥客运资源效益最大化，充分满足广大人民群众出行要求,以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展。
随着城市规模的扩展和城镇化进程的加快，城乡之间、乡镇之间的人员流动规模和范围不断扩大，客流量的与日俱增。如何解决城市公交与农村客运二元分割，加快城乡客运公交一体化进程，建立起沟通城乡公众出行的交通组织体系，是我们面临的重大现实问题。本文主要是通过探讨城乡公交一体化运行中存在的问题,提出对策及建议,以期推动西宁市城乡客运公交一体化又好又快的发展,促进西宁市作为青藏高原区域中心城市的科学发展。
二、推进城乡客运公交一体化的必要性
西宁市城乡公交一体化改革，不但给广大群众带去了便捷的公交出行，更是较大程度地降低了出行成本，基本实现了改革成果与老百姓共享的目的。市区至三县已相继开通了公交车，湟中县除少数几个山大沟深、尚不具备通车条件的乡村外，公交覆盖率达95%以上，年节约群众出行费用近8000万元；湟源县率先城乡公交全覆盖，年节约群众出行费用近270万元；大通县县城至西宁方向公交全覆盖，年节约群众出行费用近320万元。在取得可喜成绩的同时，城乡公交一体化实施过程中一些深层次的矛盾和问题也逐渐显现出来，主要表现在：一是政策性亏损严重。公交票价普遍偏低，运行成本逐年上升，营收成本倒挂现象凸显；二是交通基础设施建设相当滞后。配套的回车场、公交停车港湾、站点等比较匮乏；三是公交优先发展的相关政策尚未触及城乡公交。政府引导力度大，优惠政策扶持少，没有呈现出“公交为大家、大家办公交”即政府、企业、群众合理负担的良好态势，长此以往，随着企业亏损加剧、车辆老化，群众的安全出行和公交的连续服务都将面临严峻的考验。
三、西宁市推进城乡客运公交一体化的现状
2008年以来先后开通了西宁市至湟中塔尔寺、鲁沙尔、上五庄、多巴镇、晋家湾、鲍家寨公交专线，多巴至湟源、多巴至鲁沙尔镇公交专线，西宁至大通、西宁至湟源等公交专线，同时，还开通了西宁至大通、湟中、湟源三县的高速快客线路，满足了不同群众的需求。西宁至四区三县共开通城乡公交线路15条，线路全长约423公里，运营车辆数为311辆。三县又开通了46条以县城为中心的公交专线。四区三县50个乡镇（其中23个乡、27镇）已全部通车，全市931个建制村已有835个村通达客运班线车（包括农村小中巴），投入车辆541辆，其余96个建制村因道路限制暂不具备通车条件。
经过近几年的发展，目前我市的城乡公交网络初具规模，形成了以西宁至湟中、西宁至湟源、西宁至大通县城为主干线网，以多巴镇、鲁沙尔镇、湟源县城、大通县城为次中心节点的城乡公交网络，全市（含三县）公交线网覆盖率达90%，解决了近150万农村群众的出行问题，深受群众的欢迎和高度评价。
四、对西宁市城乡客运公交一体化建设的对策与建议
1、明确公益性质，发挥政府的主导作用
明确公益性质，是发展城乡公交客运一体化的基础。统筹发展城乡公交客运发展公交客运，为城乡居民提供安全、经济、便捷、高效的出行服务，是推进农村改革，促进城乡经济社会协调发展，实现城乡基本公共服务均等化的重要支撑，是关系国计民生的社会公益事业。
2、加快公共交通基础设施建设
落实公共交通基础设施的规划用地，全面推进综合交通换乘枢纽、停车场站等基础设施建设。结合农村公路建设，加快推进城乡公交港湾式停靠站的改造建设，强化以“公交优先”为重点的交通组织管理，全面推进公交路权优先。完善“政府投资、企业化运营、有偿使用”的公共交通基础设施建设使用办法。同时，深入推进公共交通信息化，建成城乡一体的公交iC卡系统（目前仅湟中县使用）。
3、建立城乡协调的政策法规标准体系
统一政策法规，是统筹城乡公交客运一体化发展的关键，坚持体制改革与立法相结合，打破城市公交和农村客运政策二元结构，在政策、规费征收、公共资源共享等方面制定统一的政策法规体系。通过研究原交通部和原建设部以及地方政府出台的相关城市客运、道路客运的相关政策、法规与标准，尽快出台符合城乡公交一体化和实现城乡基本公共客运服务均等化的政策、法规和标准化体系框架；逐步建立统筹城乡交通适用的道路、车辆、站点等方面的标准规范。
4、积极培育市场经营主体，规范市场秩序
鼓励多种经营模式，有条件的客运企业发挥品牌优势，利用股份制改造、收购、兼并、联合、合作等方式，整合农村客运，并实行“统一管理、统一服务、统一排班、统一定价、统一结算”的公司化经营管理模式；鼓励有潜力的企业做大做强，支持农村客运企业之间的联合与适度集约，逐步实现农村客运的经营规模化、服务标准化；根据当地需求特征和运力投放情况，对黑车采取合法化、规范、打击等方法，妥善处理历史遗留问题。
参考文献：
[1]城乡公交一体化建设建设问题分析杨浩北京交通大学
[2]统筹城乡客运发展问题的对策解晓玲祝昭郭占伟《道路运输》2010年第10期
城乡公交一体化建设篇4
一、总体要求
以科学发展观为指导，按照统筹城乡发展的总体要求，从2009年起，用三年左右的时间，改革现有城乡公交客运模式，打破城市公交与农村客运“二元分割”的局面，构筑和完善从城区到镇和中心村的三级城乡公交客运网络，最终实现布局合理、结构优化、方便快捷、畅通有序的城乡公交客运一体化目标，为全市经济社会发展提供良好的交通保障。
二、工作目标
从2009年起，用三年左右的时间构筑和完善我市的城乡公交客运网络。具体分三步走：第一步，2009年底前完善现有城区公交网络，改造开通城区东片至集镇的城乡公交客运；第二步，2010年底前改造开通城区西片至集镇的城乡公交客运；第三步，2011年开始全面推行集镇至村的公交客运，连接集镇至集镇之间、集镇至村之间的客运网络，切实提高城乡公交客运通村率，基本实现城乡公交客运一体化的目标。
三、等级划分
（一）一级城乡公交客运网，是指城区及通往城郊结合部的城区公交客运线路。其范围原则划定为：东至经十路，西至新镇广线，南至钱资荡，北至环园北路。
（二）二级城乡公交客运网，是指城区通往各集镇的城镇公交客运线路。
（三）三级城乡公交客运网，是指集镇通往集镇、集镇通往村之间的农村公交客运线路。
四、实施原则
（一）政府主导原则。城乡公交客运一体化是事关民生的社会公益性事业，必须实行政府主导，市各有关部门、单位要全面履行职能，加强对城乡客运的规划、组织、协调和管理，建立城乡公交客运运行的长效管理机制。
（二）统筹规划原则。市各有关部门、单位应树立“大交通、大公交”的理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡“二元分割”的局面，加大协调力度，统筹规划，合理整合城乡公交客运线路和站点，充分发挥城乡公交客运资源网络化效能，实现资源的有效共享。
（三）公交优先原则。市各有关部门、单位要从城市发展的长远角度出发，把公共交通的建设、管理放在优先位置，在资金、用地、税费减免等方面给予政策扶持，使城乡公交客运能以畅通的道路、良好的车况、布局合理的线网站点，为广大群众出行提供方便、快捷、周到的服务。
（四）有序推进原则。对现有城乡公交客运经营，通过对经营车辆收购、改造等形式进行整合，成立产权明晰、权责明确、管理科学的紧密型公交客运经济实体，有序推进城乡公交客运一体化工作。
（五）便民利民原则。合力构筑布局合理、站点配套、道路畅通、车况良好、价格实惠的城乡公交客运网。坚持城乡联动，有序衔接，合力设置城乡公交客运换乘点，为城乡居民出行提供便利服务。
五、实施要求
（一）明确管理体制。城乡公交客运一体化工作由市交通、城管部门牵头进行统一管理、协调和督促，其它相关单位按照职能密切配合，共同实施好城乡公交客运一体化工作。
（二）编制网络方案。以建设城乡公交客运一体化为目标，由市交通、城管部门会同规划、建设、公安等部门，依据*市综合交通规划，编制全市城乡公交客运网络方案，提出城乡公交客运线路、换乘点和公交站场的建设意见，报市政府审定后实施。
（三）合理核定票价。本着公共服务、相对稳定、保本微利的原则，由市物价、交通、城管部门共同协调，在试运行的基础上，充分收集资料，按照价格定价和调价程序，合理确定城乡公交客运票价，并建立健全定价和价格调整机制。
（四）规范营运车型。投入营运的车型要求与路况配套，同线车辆原则上要求同等档次。对路况良好的一级、二级城乡公交客运网络投入的车辆拟选择为带空调的中级以上公交型客车；三级城乡客运网络投入的车型按路况条件由市交通部门会同公交客运企业进行确定。城乡公交客运车辆实行统一的线路编码和标识，在车头上方、车身、车尾标明线路牌及标志（指示灯）。
（五）统一站场设置。城区设置公交枢纽站，一级、二级城乡公交客运线路设置中转站和首、末客运站（亭），城乡道路主干道和有条件的次干道设置候车站棚；次干道和三级公交客运线路设置招呼站牌。
（六）统一服务标准。城乡公交客运营运线路按“五定、三统一”（定线路、定班次、定时间、定票价、定站点；统一排班、统一调度、统一结算）的服务标准规范运行。具体服务标准由市交通、城管部门另行制定。
（七）提升行业水平。提高城乡公交客运信息化管理水平，加快城乡公交客运智能化系统、电子调度平台、电子站牌建设，积极推进城乡公交客运“一卡通”、“城乡通”等电子消费服务，尽快建立包括公共交通出行查询系统和线路运行显示系统的城市公共交通综合信息网络。
六、政策扶持
（一）优先安排建设用地
凡经*市综合交通规划、城乡公交客运网络线路方案确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、换乘点等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，原则上采用划拨方式提供建设用地。
（二）实行补贴、补偿制度
1．积极支持建设标准化农村客运站，对按标准建设并验收合格的农村客运站，每个站点补贴60-90万元。城乡公交港湾由市交通部门建设，对站台、站亭建设实行适当补贴。建设、补贴资金纳入交通工程建设经费预算。
2．对城区公交首末站、巡回场、港湾、换乘点、站亭、站台等公交基础设施建设资金纳入城市工程建设经费预算。广告经营权统一招租，收支两条线管理，专项用于站亭、站台、站牌的日常维护保养。
3．积极支持公交客运企业增开城区公交线路和优化车辆结构，对新增或更新符合标准的城区公交、城镇公交、镇村公交车辆分别给予适当的资金补贴，具体补贴资金标准由交通、城管部门制定，报市政府批准后由市财政支出。
4．逐步建立完善城乡公交客运一体化的财政补贴和经济补偿机制，对城区公交、镇村公交政策性亏损、公交承担社会福利、学生运输和完成政府指令性任务增加的支出，按照市财政、审计、物价、交通、城管等部门联合审计的结果，给予财政补贴。
七、保障措施
（一）加强组织领导
优先发展公交客运，是加快社会主义新农村建设、推进富民强市与构建和谐社会的迫切需要，也是一项复杂的社会系统工程。为切实加强对公交客运事业发展工作的领导，成立*市城乡公交客运一体化工作领导小组，统一指导、协调全市公交客运一体化工作。各镇（区）、各相关部门要统一思想、提高认识，真正把城乡公交客运一体化工作摆到重要位置，从大局出发，通力协作，共同推进城乡公交客运一体化工作。
（二）强化对城乡公交客运市场的监管
按照国家和省关于发展城乡公共客运事业的相关要求，市交通、城管部门要完善工作措施，严格公交客运企业经营服务管理。制定相关考核办法，规范企业经营服务行为，建立健全城乡公交客运市场监管制度，依法查处非法经营、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违法、违纪行为；对达不到要求的公交客运企业与从业人员，要及时督促整改，对整改不力的企业要依法强制收回线路经营权，对教育无效的从业人员可依法吊销其从业资格证。公交客运企业要建立公交服务保障机制，落实工作责任，完善应急预案，确保公交正常营运。
（三）加强公交客运行业精神文明建设
城乡公交一体化建设篇5
一、海宁城乡公交一体化的基本情况：
“城乡公交一体化”,简单的说,就是利用公交化运作方式,打破原来的城市公交与农村客运二元分割的局面,发挥客运资源效益最大化,以达到城乡公交相互衔接､资源共享､布局合理､方便快捷的协调发展过程｡据调查了解，海宁的城乡公交一体化建设，目前已经走在了全国的前列，尤其是“公车公营”的运行模式，更是全国的首创。一年来，海宁市已经投入改造资金3000多万元，新添置空调中型客车130辆，开通公交线路30条，其中城乡公交一体化线路20条，辐射全市147个行政村,城乡公交通村率达到91.3%,预计2005年底,全市所有道路全部达到通车标准,力争实现村村通公交,路路有公交。从调查问卷中，我们发现城乡居民对实施城乡公交一体化政策表示非常赞成，认为公交城乡一体化给出行带来方便，乘公交车进城明显人数增多，能促进经济发展，而且经济实惠，是一项利国利民，使居民、经营者、社会多赢的好措施，为海宁经济社会的和谐发展创造了条件。（详见问卷调查汇总表）
二、实施城乡公交一体化的主要效果:
城乡公交一体化是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措,海宁市“城乡公交一体化”的实施,为城乡客运开辟了更加广阔的发展空间｡主要表现在:
(一)理顺了管理体制,实现城乡资源共享｡
由于历史原因,城市公交由城建部门管理,客运班线由交通部门管理,一直是“两张皮”。经过城乡公交一体化建设,公交统一由交通行业管理,城市道路及站点向农村公交开放,大大方便了农民进城
(二)优化了运营结构，实现“公车公营”。
海宁在城乡公交的经营方式上完全吸取城市公交车优点,实施“公车公营”｡即全部收回原来的个人产权，通过招投标的方式，交由公司运营。并实行车辆循环,旅客上车买票,途中设置站点,到站停靠的运营方式,彻底解决了农村客运市场出现的“三客”问题(拉客､骗客､甩客)问题。
(三)实行了区域经营,提高农村班车覆盖率｡
海宁公交车实行区域经营，经营企业可以灵活安排线路走向和车辆数量,合理安排班次,提高车辆使用率,降低运营成本;通过实行划片经营,可以把热线的经济效益弥补冷线,解决客运矛盾，提高农村班车的覆盖率｡
(四)改革了公交票价制度,确保农民从中受益。
实行城乡公交一体化，有利于进行成本核算，大大降低了班车票价,城乡公交一元钱的同票同价，深受广大农民欢迎,真正让老百姓感到实惠｡
三､海宁城乡公交一体化的亟需解决的问题:
(一)农村客运集约化程度低
前几年,受有路大家走,有车大家开的影响,导致了农村客运单车承包经营现象十分普遍｡经营费用高,服务质量差,抢拉客源､超时间运行,恶性竞争，还没有从根本上解决，制约了城乡公交一体化规范健康发展,
(二)农村乡镇客运场站太少｡
虽然海宁市日前的行政自然村通车率和道路覆盖率都居全国前列，但大多数的乡镇没有汽车客运站场,客远站点太少，远远不能满足农村客运需求。
(三)村级道路建设速度不快。
道路建设状况是城乡公交一体化基础和前提，趋势影响城乡公交一体化的进程，海宁现在公路网密度达61Km，居全省前列，但提出的“等级公路通行政村的目标”还没有实现，尤其是村级公路建设速度还不快。
(四)农村客运使用的车型多,适用车型少｡
现有农村客运的车型多､杂,但这些车型备有较大的空间装货的不多，有下置式行李仓的车也不多,与农民所期望的车型不一致｡农民出行需随身携带一定数量的农副产品,所以农民还是不得不选择农用车､三轮车进城｡
四､海宁城乡公交一体化的改进措施
调查中，我们6个人都为海宁的公交城乡一体化建设的取得的成效感到由衷的自豪，觉得海宁的经验应该在全省乃至全国进行推广，但是海宁公交自身也应该不断改进和完善。改进措施大体可考虑：
(一)使路､站､车一体化､高效化｡
在新建或改建通村公路时,应使路､站､车一体化。建路时，应该考虑设置旅客停靠站点（最好是港湾式），同时推荐使用适合农村客运的经济客车车型,把路、站能进行同步设计､同步施工､同步建成，则更能避免重复建设，体现高效。
(二)合理调整客运线路｡
要根据海宁农村的村镇公路规模､人口密度､社会经济发展水平,行政村公交的通车需要，合理调整客运线路。避免现在不同程度存在的弃冷线争热线和挤干线的做法,保证城乡客运有序､健康发展。
(三)完善公车公营体制。
对原有的农村客运个体经营户逐步进行公司化改造,实行公车公营。尽可能地使公交车安装统一样式的线路标志牌,实行统一站点,统一票价,统一车型､颜色和标志,统一结算,统一着装,提高城乡公交的经营水平和服务质量
(四)加大公路建设的资金投入｡
我市还应该加大对县乡公路建设的资金投入,尤其是鼓励、补助乡镇或村级组织甚至于个人投资建设村级公路,从根本上解决目前还存在的道路不通,网络不全的问题,为城乡公交一体化创造基础条件｡
城乡公交一体化建设篇6
虽然这几年市政府加大了投入，我市城乡客运发展进入了快车道，尤其是农村客运发展十分明显，全市151个行政村，已有131个村通车，但与我市城乡一体化发展的目标，与人民群众的愿望和要求还有差距，主要是：缺乏强有力的协调工作机制；场站建设滞后；运力仍显不足；资金难以落实到位；线路调整不够及时；公交化改造进展不快。
为加速全市城乡客运一体化进程，建设幸福铜陵，应在以下几个方面采取有效措施：
（一）加强领导，尽快建立城乡客运一体化强力推进机制
成立以分管市长为组长的城乡客运一体化工作领导小组，建立定期例会制度，对涉及到多个部门才能办理的事项，由领导小组负责统一协调处理；尽快制定出台我市城乡客运一体化工作实施意见，明确发展各年度目标和落实措施。
（二）合理布局，科学编制城乡客运一体化发展规划
按照“市、区、县”一体化、“路、站、运”一体化原则，统筹规划公路路网与客运站场，尽快构建一个以公路网络为基础、客运站场为节点、客运线路为通道的一体化城乡客运网络体系，使各种城乡客运方式有效衔接，以实现客运资源共享和旅客“零距离”换乘。
（三）加快建设，全面改善城乡客运一体化承载能力
一是加快路网建设。加快高速公路与干线公路、干线公路与农村公路连接线的工程进度，进一步完善“六纵六横”的公路主体框架，在全面实现“村村通”的基础上，优化改造农村路网，加强农村路网与重点镇的连接，尽量形成闭合线路，构建主城区、城镇30分钟上高速，行政村（不含“飞地”）30分钟至主（副）城区的一体化交通路网。二是加快场站建设。尽快在顺安、县城北等处选择合适位置兴建换乘中心；另增建3-4个农村客运站；同时加快市区至重点集镇，重点集镇与集镇沿线的候车厅和招呼站建设。
（四）积极融资，努力保证城乡客运发展一体化资金足额到位
在财政投入控股的前提下，按照公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公交投资、建设和经营，利用实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局；积极探索城市公交公司参与农村客运班线的公司化改造的新路子；按照“谁投资，谁受益”的原则，由车籍所在市、县、区政府出资收购班线。
（五）稳步推进，逐渐扩大城乡客运一体化范围
围绕到20__年我市一主两副城区和主要集镇公交运营网络全覆盖的发展目标，稳步推进城乡客运一体化进程。加大投入，彻底更新破旧车辆，增加车辆数量，逐渐将我市万人拥有公交车数量提高到与马鞍山、芜湖相当的水平，及时调整线路布局，加快农村客运的公交化改造,争取东部城区早通公交车，农村公交逐渐向钟鸣、东联、胥坝、天门、灰河等5个主要集镇延伸。
城乡公交一体化建设篇7
理论建设/贯彻三中全会精神落实“8337”思路
自治区“8337”发展思路提出要更加注重民生改善和社会管理。城乡客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带，与城乡居民的生产生活息息相关。推进城乡客运一体化发展，是城乡经济社会一体化发展的重要基础，是实施统筹城乡发展战略，消除城乡二元结构的迫切需要，也是推进城乡客运基本公共服务均等化和城乡客运转型升级的内在需要。
一、我区城乡道路客运的基本情况
为适应我区经济社会不断发展的需求，我区公路基础设施建设不断加快，交通运输业得到空前发展，其中城乡道路客运发展尤为引人注目。公路总量及路网密度进一步提高，为发展道路客运提供了坚实基础。城乡道路运输保障能力进一步提升。到2012年底，全区道路客运从业人员7.8万人，全区道路客运班车12768辆、班线5618条，其中农村客运班车5131辆、班线3183条，分别占40.18%、56.66%。2012年全区完成道路运输客运量2.3亿人次、客运周转量264亿人公里，连续10年实现客运量、客运周转量两位数增长。目前，全区现有等级客运站674个，全区所有乡镇通了班车，11456个行政村有10973个通了班车，通班车率达到95.78%。道路客运基础设施的逐步完善和覆盖面的进一步增加，使城乡道路客运迈上了一个更高的台阶。城市公共交通服务能力进一步增强。到2012年底，全区有城市公共交通企业142家，有公共交通汽车8336辆。全区共有公共交通运营线路871条，总长度20693公里，年运营总里程达到68196万公里，年运送乘客约11.3亿人次；全区城市建成区公交站点300米覆盖率达到了47.6%，公交分担率约为13.8%。城市公共交通的便捷和优惠，吸引了更多的居民选择公共交通出行。
二、推进城乡客运一体化和城乡客运公交化改造存在的问题
虽然在“十一五”时期就已经提出了实施城乡客运一体化和城乡客运公交化改造的发展思路，并着手开展了这方面的工作，但各地工作进展不齐、做法各异，遇到的问题较多，面临的困难很大，主要表现为：一是认识不足，特别是领导重视不够。多年来，城市公交、道路交通分别由两个主管部门管理，被分为两个领域，形成体制壁垒，影响了城乡客运一体化改造。实行大部制后，虽然解决了管理体制问题，实现了一城一交，但我区交通运输部门接管城市公交工作较晚，各中心城市交通运输部门对城市公交管理不熟悉，城乡客运一体化发展问题没有真正列入政府的重要议事日程。二是财政投入不足。城乡客运公交化改造是一项民生工程，其主要特征是政府定价、低票价运行，而让利于民的部分，特别是基础设施建设要由政府承担，才能维持正常的运转。所以，地方财政如果没有把城乡客运公交化改造列为财政补贴项目，对公交企业没有财政扶持，没有建立财政补贴机制，就很难实施公交化改造。三是原有城乡客运经营体制与公交化改造需要建立的新体制、新机制的矛盾。城乡客运班线或农村牧区道路客运班线的经营者队伍结构复杂，既有企业，也有个体；有的挂靠企业经营，有的经过许可自己拥有经营权，有的则是几经转手得到经营权。这些经营者中，有不少人出于保护既得利益，对公交化改造、公司化经营抱怀疑或抵触态度。四是部门之间协调配合的问题。城乡公交一体化和农村道路客运公交化改造是社会化系统工程，需多部门协作、上下联动，但由于部门之间配合不够，存在城市规划布局、站点设置建设、车型选定、财政补贴、企业定编定员等问题、困难，解决起来阻力重重。
三、各地实施城乡客运一体化和城乡客运公交化改造对今后工作的启示
进入“十二五”以来，各盟市在开展城乡客运一体化改造工作方面，做了许多有益的尝试和探索，也取得了一定的成绩。分析归纳各盟市的实践经验，我区城乡客运公交化改造大体上循着四种形式进行，即城际公交、城市市辖区区域公交、城乡公交和农村牧区道路客运公交化改造。从这四种形式改造情况来看，前三种改造的效果相对好些，而农村牧区道路客运公交化改造则比较困难，还需要继续探索，不断创新，不断推进。在近几年的城乡客运公交化改造工作中，各地的探索为我们今后做好客运工作提供了一些有益的经验和启示。
一要明确树立农村牧区道路客运也具有公益性的理念。目前，不论政府或职能部门，还是社会各界，对农村牧区道路客运的公益性认识都不够，城市客运和农村牧区道路客运在政策上仍存在着较大的差别。例如，城市公交在政策上享有政府的亏损补贴，而农村牧区道路客运则没有；城市客运一律享受中央财政燃油补贴，而农村牧区道路客运仅限于旗县境内或毗邻旗县之间，大量的盟市所在地至农村牧区的城乡道路客运则不享有。此外，在运营上城市公交车辆车型、城区停靠站点以及定员的核定，都是城市公交独享的权利，而农村牧区道路客运即使是公交化运营也还是受到严格限制。要消除这些差别待遇，首先要在观念上有所突破，认定农村牧区道路客运也是公共交通服务的一种方式，与城市公交的性质完全一致，同样具有公益性，应当大力推进城乡客运一体化和农村道路客运公交化改造，从根本上消除城乡客运差别，使城乡居民享受均等化客运服务。
二要实现由部门行为向政府行为转变。这是实施城乡客运一体化和城乡客运公交化改造的关键。各级交通运输主管部门在积极推进城乡客运一体化和城乡客运公交化改造过程中，一定要争取地方政府的支持，坚持政府主导、部门负责、政策引导的原则，将城乡客运一体化和城乡客运公交化改造纳入政府公共服务范围，加大公共财政、土地、规划、税费减免等公共资源保障力度，不断满足城乡居民“行有所乘”的基本公共服务需求。
三要正确处理市场资源的配置问题。道路旅客运输班线属国家公共资源，在2000年实施企业资质管理之后，多数城乡客运班车或农村牧区客运班车的经营者通过融资等形式转入运输企业经营，虽借了运输企业的名，但实际上仍由原经营者经营。这种经营方式存在着诸多弊端，需要采取妥善措施加以改造，使资源配置与城乡客运一体化和农村道路客运公交化改造相适应。市场资源的配置还是要以经济手段为主，让失去经济利益者能得到补偿。具体做法是，无论政府出资收购、企业收购，还是以客运出租汽车或其它客运班线经营权置换等，都要从各自实际出发，适合哪种就用哪种。总之，既要推进公交一体化发展，又要保稳定、保民生。
四要借鉴成功经验，处理好几个共性的基本问题。赤峰市在推进城乡客运一体化和城乡客运公交化改造过程中，初步摸索出一条比较适合当地实际的路子，在政府主导、政策扶持、财政资金保障、经营模式确立、原有经营户利益分配以及人员安置等方面积累了很多有益的经验，具有一定的示范意义，值得借鉴。一是经营主体以国有企业为主，实施公司化经营。赤峰市红山区至锦山镇城际公交的经营主体是国有企业赤峰市公交公司，实行公司化管理，既取得了较好的经济效益，也取得了很好的社会效益。二是低票价运行，实行惠民政策。赤峰市这两条客运班线与改造前相比，票价均下降了40%，吸引了大量的城乡居民选乘公交车出行。此外，对于老年人、残疾人以及学生等特殊人群还实行了减免票价的优惠政策，让城乡居民真正享实惠、享便利。三是运距较短，客流量较大，道路条件较好，适合公交化运行。赤峰市这两条客运班线实行了公交化运营之后，缩短了候车和发车间隔的时间，班次密度适当加大了，而且又正点运行，过去的沿街揽客、不按时发车以及前车压后车发车时间等现象不见了，新的运行机制提高了服务质量。四是政府协调，对城乡公交车或区域公交车按照城市公交车核定定员、建设停靠站点。赤峰市这两条线路公交的公交化改造，都是在当地政府的领导下进行的，政府领导亲自抓，公安、城建等部门大力支持，享有与城市公交车一样的定员标准和站点设置，使公交车的安全、便捷和大容量的特性充分发挥出来。五是在经营亏损补贴和基础设施建设上，政府予以扶持。当地财政根据企业政策性亏损情况给予补贴，形成补贴机制，确保企业收支平衡。在公共交通基础设施建设用地、税费征收、通行费以及车辆购置、科技投入等方面实行优惠政策。六是实行“五定五统一”管理模式，即定线路、定班次、定时间、定站点、定票价，统一排班、统一调度、统一结算、统一标识、统一管理。赤峰市公交化改造的这些特点，其实也是城乡客运一体化的一些基本特征，是我们实施城际、城市辖区区域以及城乡道路客运公交化改造的一些基本要求，各地可结合本地区的情况循序渐进，逐步推进，逐步完善。
城乡公交一体化建设篇8
关键词：公共交通；城乡一体化；客流特征；线网布局
中图分类号：U491文献标志码：a
0引言
城乡公交一体化，是公路客运与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、共同发展的一种公交发展运营组织模式[1]。科学、合理的城乡公交一体化规划，对于逐步消除城乡差别、构建协调发展的城市空间结构，实现城乡一体化发展目标具有重要的意义。十报告提出“加快完善城乡发展一体化体制机制，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体的新型工农、城乡关系”。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）出台，保证公共交通优先发展，同时也指出将城郊区城镇的客运交通纳入城市公共交通系统中，为城乡公交一体化的发展提供了政策依据。然而，目前城乡公交一体化的发展尚处在初步阶段，其发展模式、实施内容均在试验、探索阶段，主要研究成果集中在发展政策、经营方式以及市场管理方面。顾志兵[2]就城乡公交发展战略进行研究，师桂兰[3]就城乡公交规划建设和管理方式进行了探讨，吴能萍[3]初步研究了城乡公交线网布设方法。相伟[4]和罗剑[6]针对城镇公交规划方法进行了研究。因此，国内尚未形成一个具有广泛指导意义的城乡公交一体化规划体系。本文将选取城乡公交一体化规划中的一个重要方面――线网布局进行探讨。
1城乡公交一体化规划的必要性
1.1城乡一体化发展的需要
十中着重提到了城乡一体化的发展需求。十报告把推动城乡发展一体化作为加快完善社会主义市场经济体制和加快转变经济发展方式的五大重点工作之一。《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》中要求逐步形成城乡公交资源相互衔接、方便快捷的客运网络。
目前，全国多个城市逐步开始进行城乡客运公交一体化改造，如河北衡阳市开通汽车站至衡阳县客运公交班线，武汉东西湖区于2014年8月1日开通8条公交城乡线，福建福清市于2014年6月开通首条火车站至镜洋城乡公交线路，江苏溧阳、安徽亳州等地均在推动城乡公交一体化改造。
随着城乡一体化进程的加快，城乡之间的联系日益紧密，建立城乡大交通体系显得尤为迫切。城乡公交作为农村居民重要的出行方式，承担城乡间的重要客流运输任务，是联系城市与农村的纽带，有利于促进城乡一体化的发展。
1.2社会经济发展的需要
城乡一体化是社会经济发展的必然趋势，产业、经济中心开始逐渐向中心城区扩张，形成新的经济中心。郊区经济的发展及城、乡经济的共同繁荣增加了城、乡之间居民的生活、工作出行需求，城乡之间的客运量将随着增加，以往以农村客运模式运营的客运交通逐渐不能适应这种不断增加的客运需求；而城市中心城区与城郊的经济往来、文化交融也使得城区居民希望中心城区的公交线路可以“延伸"至城市郊区。为了适应城市经济的发展，对城市郊区客运实行公交化运营管理势在必行。城乡公交一体化发展符合城市交通管理体制改革的要求，对于进一步发展城市经济起着积极的作用，是城市交通发展的一种必然趋势。
1.3区域公共交通良性循环发展的需要
受到经济发展水平的制约，农村公共交通普遍存在管理水平低、运行服务水平差以及运行效率低等问题，此外，场站用地缺乏、道路等级不高、车辆舒适性差等因素也影响了农村公共交通的发展。城乡公交进行一体化规划，有利于统筹场站建设、车辆配置以及规范农村客运市场，合理配置公共交通资源，建立符合城乡发展特点、能够带动经济发展并且乘客满意的公共交通发展模式，从而实现城乡经济统筹协调发展。
2农村客流特征
由于农村地区和城市地区在空间结构、人口分布、经济发展等方面存在差异，城乡客流特征与城市客流特征有着较为明显的区别，因此城乡公交一体化规划需要建立在充分把握农村居民的出行规律的基础上。
2.1城乡客流的产生
随着我国城市化进程不断发展，农村与城市之间的联系日益密切，从而形成相对稳定的客流，从出行目的的角度出发，可以将农村客流归纳为以下四类：
1.以上班、上学为目的的工作性客流。该部分客流数量较大，乘车时间相对集中。客流的高峰时间段明显，规律性强，且相对稳定，是客流高峰的主要来源，也是全日客流总量的主要组成部分。
2.以购物、访友、就医为目的的生活性客流。该部分客流在一天中持续时间较长，受气候变化和季节变化的影响较大。一般来讲，节假日的客流较大，平日客流相对较少，具有较大的不稳定性。
3.以生产资料、农副产品的买卖为目的的商业性客流。该部分客流具有较强的不确定性。
4.以休闲、娱乐为目的的旅游性客流。农村宜人的自然环境、良好的生态环境和朴素的人文环境成为很多城市居民的向往，以体验农村特色为目的的休闲旅游逐渐成为农村客流的另一组成部分。
2.2农村客流的特点
1.时间分布特点
农村客流具有较为明显的潮汐性和季节性特征：
①潮汐特性。主要归因于农村居民早出晚归的出行特点：无论是进城购物、访友或是公务，农村居民大多都是早晨进城，晚上出城。早高峰期，以开往城区方向班车乘客数量居多；晚高峰期，则以城区返回各乡镇方向乘客数量为多，而开往城区的车多为空车，形成典型的交通“潮汐”现象。
②季节性。农忙时节，农村客运以进城购买生产资料、回家务农的乘客居多；农闲时节，则以进城打工、经商、游玩等客流为主。此外，春节、五一、十一黄金假期以及寒暑假，乡村游、学生往返潮等也会使农村客流产生一定的波动。
2.空间分布特性
由于城乡经济、道路等级、地形地貌、人口数量及其分布等因素的影响，不同农村客运线路的客流强度可能存在很大的差别，一条线路的不同区段或断面流量也可能会有很大的差异性，这种特性构成了客流的空间分布特性。一般来说，区域中心镇和中心城区之间的线路客流强度往往较大，且相对稳定，而一般乡镇与中心城区之间或一般乡镇之间客流比较稀疏；同样，一条线路在不同区段或断面也通常呈现一个客流梯度。
一般线路都存在上下行两个方向，空间客流分布在方向上有双向型和单向型两种形式。双向型指单位时段（一般为1小时）内上下行的运量数值接近相等，在平峰时间多数线路表现为双向型；单向型指单位时段内上下行的运力数值差异很大，在高峰时间一般属于单向型。这与很多农村居民的“早晨进城，晚上出城”的出行特点有关。
双向型客流
单向型客流
图1农村客流空间分布特征
3城乡公交一体化线网布局方法
3.1城乡公交布局结构
城乡公交线网主要有放射形、树形、环形、网络形四种空间分布形态，各种形态的优缺点分别如图2~图3所示。线网结构的选择与县（市）域形态、城镇体系，公路网络等有密切的关系，往往是几种结构复合存在。
图2放射形线网
图3树形线网
图4环形线网
图5网络形线网
表1城乡公交线网布局结构表
3.2城乡公交与城市公交衔接模式
城乡公交与城市公交二者的衔接模式主要有分方向边缘衔接和穿越式衔接两种模式，分方向边缘衔接指城乡公交线路在城市中心区边缘的公交换乘枢纽与城区公交衔接，换乘枢纽多为对外客运枢纽，线路按照进城方向选择较近的枢纽衔接，多为一个片区的线路集中在一个公交枢纽衔接换乘。穿越式衔接指城乡公交线路从城区中心穿过，共用部分城区公交站台，一般在城市中心或穿越的另一侧城区边缘与对外客运枢纽衔接。
图6城乡公交线网与城区公交衔接模式
3.3线网布局一般方法
城乡公交线网布局规划一般采用“定纽―织网―定点”的分层规划方法的总体思路[5]。本文在该规划方法的基础上进行改进，即采用“定纽―定结构―定衔接模式―织网”的分层规划方法。
具体思路如下：
（1）定纽：结合中心城区和各城镇的地理位置，确定主要城乡换乘枢纽和中心镇集散中心；
（2）定结构：结合城区的内部换乘枢纽、城乡换乘枢纽和对外交通枢纽等，结合城乡公交客流走廊，确定城乡公交线网结构；
（3）定衔接模式：根据城乡布局形态以及各主要枢纽的分布等，确定与城市公交衔接模式。
（4）织网：
①结合城区的内部换乘枢纽、城乡换乘枢纽和对外交通枢纽等，对所有起讫点间可能的路线按直达客流量最大“逐条布线”，再考虑城市企业分布、道路条件、居民出行习惯等实际情况进行优化调整，构建城乡客运第一层次网络，即城市公交网络；
②以城乡换乘枢纽和中心镇集散中心为核心，在城区与乡镇、乡镇和乡镇之间“编织”形成放射形模式的城乡客运第二层次网络，即城镇（镇镇）公交网络，覆盖乡镇和线路沿线的行政村；
③对于城乡客运第二层次网络尚未覆盖的区域，进一步以中心镇集散中心为重要节点，以主要行政村为末梢神经单元，构建城乡客运第三层次网络，即镇村公交网络，加密城乡公交网络，实现公交服务的全面覆盖。
城市公交网络和城镇（镇镇）公交网络是城乡客运三级网络的骨架网络，镇村公交网络则是作为城乡客运三级网络的辐射网络。这种线网规划方法能够有效减少城乡公交客流的换乘次数，方便城乡线网站点与城区客流集散点之间的衔接，有利于最大限度地发挥线路运营效率。
图7镇镇公交线网布局模式
4实例应用
福清市隶属福建省福州市，市域总面积2430平方公里，中心城区面积总面积约100平方公里，建设用地面积约44.4平方公里，下辖7个街道，17个镇。2012年末全市户籍总人口万人，根据《福清市城市总体规划纲要》，福清市市域2020年市域常住人口将达到165万，其中，城镇人口达到107万，城市化水平达到64.8%。根据福清市域总体空间结构形态，结合各镇地理区位条件，将福清市域范围划分为“一城三片”的服务分区模式。所谓的“一城”是指福清市主城发展区，包括中心城区和元洪新城；“三片”指的三个乡镇片区，包括江阴发展区、龙高发展区和北部生态旅游发展区。
截至2014年6月，全市共有城市公交线路19条，城乡客运班线60条。现状城乡客运班线层次结构不明确，部分道路客运线路重复系数较高，部分线路长距离并行、引起线路间客流恶性竞争。因此。有必要对城乡客运班线进行公交化改造，统筹城乡客运，形成一体化的城乡公交线网体系。
通过客运交通需求预测可知，城乡主要公交客流集中在龙高发展区域与元洪新城、中心城区连接的主要通道上，具体分布在305省道上。其次，连接江阴港城与中心城区的324国道也是城乡客流的一个主要通道。
图82020年市域居民全目的出行期望线图
图92020年市域公交出行oD分布图
近期福清市中心城区市域对外客运枢纽分别为福清火车站、汽车南站和宏路汽车站，市内主要换乘枢纽为龙山车场、公交南站、西门车场和汽车北站。各主要对外客运枢纽和市内换乘枢纽共同构成中心城区的内外保护壳，辐射中心城区东西南北四个方向。根据福清市城市布局形态以及中心城区各主要枢纽的分布情况，城乡公交与城区公交衔接方式，拟同时采用分方向边缘衔接和穿越式衔接。大部分线路与分方向的客运枢纽相结合，采用分方向边缘衔接的方式；部分线路则采用穿越式衔接的方式，方便城乡客流直接进入中心城区，能够有效减少乘客的换乘次数。此外，考虑到城区居民到达福清火车站、汽车南站等对外客运枢纽，将部分城乡公交线路提升为大战快线，方便城乡客流快速直接的到达火车站等枢纽。
结合福清市城市总体规划纲要以及实际客流，规划远期乡镇经济发展成熟时，以城镇公交和镇镇公交为骨架，采用放射形线网结构和树形线网结构相结合的镇村公交，加密城乡公交网络，形成完善的城-镇、镇-镇以及镇-村公交线网，提高城乡线网的覆盖性，加强福清市各乡镇与村落之间的联系，促进镇村的协调发展。
考虑到近期大部分镇村公交的客流是难以保证的，而乡镇之间具有相对较大的客流需求。因此，规划近期可综合采用镇镇公交与镇村公交相结合的模式，即对于镇村间客流需求较大的采用镇村交覆盖，对于镇镇间公交客流需求较大的采用镇镇公交覆盖。
结合福清公交场站的位置、道路网资源情况，充分考虑换乘节点的设置、公交客流的分布等，本次近期共规划11条城镇公交线路，其中6条为近期新增线路，形成“放射形”的线网布局结构，远期则补充完善镇镇公交、镇村公交，全面推进城乡公交一体化发展，形成“网络形”的线网布局结构。
图102020年福清市城乡公交线网布局结构
图112020年福清市近期规划城乡公交线网
5结语
随着城乡一体化进程的推进，城乡公交需求日益增加，建立一体化的城乡公交体系显得愈发迫切。城乡公交一体化规划有利于整合城乡交通资源，克服传统城市公共交通和农村公共交通独立发展时存在的高消耗、低效率问题。本文从农村客流特征出发，对城乡公交布局结构以及与城市公交的衔接模式进行分析的基础上，提出了城乡公交线网布局的总体思路，总结了城乡公交规划的具体步骤，可以作为相关规划的参考。
城乡公交一体化规划不仅包括线网布局规划，还包括线路运行组织方式的优化、经营管理体制的整合改造、相关基础设施的规划建议以及保障政策等多个方面的内容需要进一步研究深化，并且本次线网布局规划研究更多的是基于技术角度考虑，下一阶段还需要综合线网的社会经济效益以及环境影响评价进行考虑，为进一步推进城乡公交一体化改造提供相关的理论依据。
参考文献：
[1]赵永胜.中小城市城乡公交一体化线网布局及运行组织研究[D].南京林业大学,2011.
[2]顾志兵,相伟,过秀成等.城乡公交统筹发展策略研究[C].//第五届交通运输领域国际学术会议论文集.2005:220-224.
[3]师桂兰,邓卫,葛亮等.城乡公交一体化规划建设与管理初探[J].城市公共交通,2005,(1):9-12.
[4]吴能萍,殷凤军,过秀成等.城乡一体化进程中县域城乡公交线网布设方法研究[J].城市公共交通,2006,(5):35-38.
城乡公交一体化建设篇9
关键词：城乡一体化建设改革创新
城乡一体化发展是当前国家规划中的重点以及热点，具体是指将城市发展和乡镇发展结合起来，由城市发展带动乡镇发展。城乡结合发展具有地域性、模糊性及不确定性，根据城乡实际情况进行设计及规划。当前我国经济正处于转型时期，加快城乡一体化进程有利于促进我国各个城乡的共同发展，实现我国经济平衡发展。下面对我国城乡一体化建设现状进行详细分析，然后重点探讨如何创新城乡一体化建设。
一、我国城乡一体化建设现状
城乡一体化发展在这个项目规划中占有重要的地位，它的规划对象既有共同的特性又有一定的特殊性，在城乡一体化建设中，两者之间的共性占有重要的位置。规划具有一定的区域性，而且城乡结合发展是从物质和精神两个方面进行的，首先要对规划的范围进行确定，然后根据不同的地区、乡镇等区域进行不同的规划，城乡一体化建设是局域规划的一部分。当前，我国城乡一体化建设中仍存在以下几方面问题：
1.城镇化水平较低。城镇化水平低下具体表现在低于工业化水平、低于经济发展水平。尽管我国经济已发展到以共促农、以城带乡的发展阶段，但是统筹城乡发展的能力还需要进步一提高。据相关数据不完全统计，我国城市化水平与工业化水平相比，滞后于10个以上的百分点。此外，我国的人均GDp水平与国外发达国家相比，相差较大距离，城市化率仅仅为45.36%，美国、日本及韩国的人均GDp水平均在65%以上，从该角度来看，我国城镇化水平还是处于低水平阶段。
2.农业基础较薄弱。我国的农业经济发展步伐较慢，可能由于我国在过去是自给自足的封建国家，城镇化水平发展较慢，并且受到的挫折较多。加上农村条件较落后，一些先进的信心技术无法进入到农村中。尤其是我国中西部地区，通信、交通及水利条件相当差，甚至还有部分城市存在饮水困难现象，更别提发展农村经济。因此，农村经济基础薄弱制约了农村建设。
3.城乡居民收入差距大。我国城市分布特点为东边较紧密，而西部较稀疏，且越往西经济水平越低。农业生产力水平发展较低下，经营规模较小，加上市场化程度不高，导致城乡居民收入差距较大。据数据不完全统计，我国东部城镇化水平明显高出西部水平的15个百分点。此外，农村地区由于受到历史、地理及文化、教育多方面因素的影响，难以建设完整的社会保障系统，使得城乡差距越来越大。
二、我国城乡一体化改革措施
1.创新社会保障体系。所谓的城乡社会保障体系主要包括劳动就业及保障两大部分。首先，对于城乡劳动就业体制进行改革创新，建立有序流动的就业机制，完善城乡劳动力市场的公平竞争机制，消除对外来劳动力或者农村劳动力的限制，实现公平就业。加强农村劳动力培训基地的建设，对农村劳动力进行多方面培训，提高知识水平；鼓励农村劳动力进城市自主创业，政府允许农民小额贷款、税费减免等，为其自主创业提供优惠政策。另一方面，健全城乡保障体系，尤其是扩大失业、养老及医疗等基本服务，提高城市最低生活标准，加大政府救助力度，并有针对性的做好老年人及残疾人等社会弱势群体的保障工作，为城镇化建设奠定坚实基础。
2.创新城镇土地利用。城乡一体化建设过程中土地利用是其重点内容，且切实保障国家土地制度的前提之下，完善土地利用机制。不断推进土地利用及其管理，建立相应的城乡建设用地统筹及土地收益等管理办法，利用市场化方法实现集约化、规模化生产，促进剩余劳动力向第三产业转变。此外，还可创新城镇土地利用制度，建立相应的农村土地流转机制，在自愿有偿原则之下，充分发挥市场对土地资源的调配，其土地利用应与城镇化建设相适应，最终实现土地的合理流转。
3.创新公共服务机制。健全及完善城乡公共服务机制是实现城乡一体化建设的重要内容。在以往的实践中得出：若城乡公共服务呈现不平等性，将会加大城乡差距，阻碍城乡一体化进程。因此，对城乡卫生服务体系进行优化，加快建立城乡居民共享的基本医疗机制，加大投入、实现资源优化配置；在完善城乡医疗服务的基础之上，注重预防保健服务体系的建立，解决看病难的问题，提高卫生服务质量。此外，对城乡文化体育发展机制进行创新，健全政府主导下的文化体育事业。高度重视城乡文化设施、体育设施及公益性文化设施等，丰富城乡居民的文化生活，增强农村服务功能。
4.改革城乡交通及基础设施。城乡一体化过程中应着重抓好统筹城乡的交通网络建设，加强与外界的交流，坚持量力而行及适度超前的原则，实现以城市为核心，向下延伸的交通体系，对交通客运资源进行整合，由城市向农村等延伸公交线路等，形成便捷及安全的交通体系。此外，还应建立城乡一体化的基础设施平台，特别是供水、供电及供气等方面，实现城乡对接及共享等，提供农村经济水平，减小城乡差距。
三、结束语
城乡一体化建设符合我国社会主义建设要求，也是推进我国改革发展的根本措施，缩小与国外差距的重要举措。本文通过从社会保障体系、土地利用机制、公共服务体系及基础设施建设几方面对我国城乡一体化建设进行改革创新，旨在提高加快我国城镇化建设步伐，促进我国经济发展。
参考文献：
[1]贾全明.城乡一体化改革与建设的实践创新[J].河南师范大学学报（哲学社会科学版），2012，（2）：119-122
城乡公交一体化建设篇10
【关键词】建设；规划设计；城乡一体化
在经济飞速发展的背景下，我国进入城镇化发展阶段，城市规模逐渐扩大。据统计，从2000年到2010年，在这十年间，我国的城镇化水平显著提高，从36.22%提升至49.95%，由此可见我国城市化的发展速度之快[1]。与此同时，农村人口迁移现象严重，导致产业结构发生明显变化。因此，在城镇人口巨大变化的形势下，要想满足城镇人口的增长需求，解决他们的就业和生活问题成为首要考虑的问题[2]。因此，需要建设产业园区和居住区，实施城乡一体化建设，并对其进行规划设计。下文主要分析城乡一体化建设规划设计。
一、城乡一体化建设规划设计的作用
（一）贯彻落实“十二五”规划
在“十二五”规划中，提出在本五年末，需加强城镇化建设，其人口总数要达到总人口的51.5%。因此，在城镇化建设中，需要进一步加大统筹城乡发展的力度，为农村人口的发展谋福利，逐步缩小我国城乡差距，实现城乡的共同发展、繁荣和富裕。实施城乡一体化建设规划设计，需将着力点放在城乡规划、公共服务等方面，推进一体化建设，实现城乡资源的共享，形成“以工促农、以城带乡”的发展局面[3]。
（二）加快现代化新城乡
随着农村机械化生产力的发展，目前的农村生产向集约化方向发展，节省了大量的剩余劳动力，并且向城市服务行业转移，进而改变了产业结构。为了推动城镇化的发展，需要建设现代化新城乡，对城镇、乡村建设进行重新规划和设计，实现城乡经济、文化一体化发展。
（三）满足农村人民物质文化需求
近年来，人们的物质生活水平显著提高，对生活环境提出更高的要求，比如城镇建设具有高标准、高质量；各项基础服务齐全等，可以拥有良好的生活空间和生存环境。要想满足农村人民在物质、文化等方面的需求，前提是遵循因地制宜的原则，充分考虑当地实际情况，做一个科学、合理的规划设计方案，并按照方案来建设。
二、城乡一体化建设规划设计中存在的问题
就目前情况来看，我国的城乡一体化建设规划设计取得了一定的成果，比如公共设施配套日渐完善，生存环境宜人且吸引大量人口等。但是，其中依然存在一些问题，阻碍城乡一体化建设的良好发展，表现在以下几个方面：
（一）无序建设依然存在
在城乡一体化建设的过程中，有些乡村依然存在无序建设情况，表现为村民个人自建、随意圈占耕地等；还有一部分村民虽已经迁至其他地方居住，但仍占用宅地，既不上交，又不允许别人使用；在建设物堆积方面，为了图方便、节省时间。大多将它们堆积在街道上，给交通带来不便。
（二）建筑物建设不符合要求
在城镇化建设中，有一部分建筑没有经过专业人员的勘测、规划，大多依靠经验来施工，建设的建筑物存在多方面的问题，不符合要求，比如功能单一、不符合节能标准、环境污染、抗震性能低下等，甚至还有一部分建筑物呈危房，人们的生命和财产安全得不到保障，大大降低了城镇化建设的水平。
（三）绿化建设不合理
据调查显示，在目前的城镇化建设中，乡村的绿化存在不合理的情况，没有公共绿地、湿地等[4]。与此同时，在处理人们的日常污水中，由于缺乏排水管线，造成污水横流，严重污染环境。在电线安装中，出现“蜘蛛网”，且将强电荷弱电绑在一起，存在较大的安全隐患等。此外，有些地区的政府管理力度不够，对于一些不报建的情况没有进行监理等。
三、加强城乡一体化建设规划设计的具体措施
要想保障城镇化建设的健康、稳定、可持续发展，需要进一步加强城乡一体化建设规划设计工作。
（一）加大对城乡一体化建设的重视度
各级领导要深刻认识到城乡一体化建设的重要性，加大对其重视度，确保城乡一体化建设具备良好的思想保障。第一，需要加大宣传力度。通过广播、派专门人员进行宣讲来加大宣传，让广大农村人民认识到城乡一体化建设的作用、目标等，取得人民群众的信赖和支持，在此基础上充分利用人民群众的力量，促使他们积极响应相关政策，做到“人人关心、人人参与”。第二，培养专业骨干队伍，各级领导需要通过参观学习、培训等途径，在城乡一体化建设中培养出一批骨干队伍，不断提高他们的理论知识和实践能力，为城乡建设注入科技力量。
（二）合理规划设计城乡一体化建设
在城乡化建设的过程中，需要合理规划其建设方案，以县城为基础，同时综合考虑大量农村剩余劳动力进城导致城市人口增长的实际情况，给未来发展留下空间；对于一些较小的乡村，可以采用逐渐合并的方法，形成新的乡镇建设，可以实现资源的整合，提高城乡一体化建设的效率。在乡镇规划中，需要注意以下四点：（1）为了便于管理，需充分考虑行政区域的划分问题；（2）考虑农村人民的生计，确保乡镇规划便于农业发展；（3）城乡之间的交通要便利，方便人们的出行；（4）在选择地理位置时，要确保其环境宜人，空气清新，避免选在环境污染的地方[5]。
（四）合理编制规划设计
在编制城乡一体化建设规划设计时，满足以下各方面的要求：（1）交通要求。严格按照“十二五”的要求，城镇之间、乡镇之间、乡村之间分别有高速公路、二级公路、硬化公路，并且根据实际的车流量和人流量，城、乡、村之间有互通公交车。（2）公共服务功能要求。要求配套齐全，所有建设均按照一体化标准进行建设，有文化、娱乐、体育、健身等活动场所；有中小学和幼儿园；有邮政、通讯等服务网点等。（3）环境要求。保证有足够的湿地、绿地，在道路的两旁均有植物和树木等。（4）管线要求。做好统一规划工作，水、电、通气、暖气等各种管线均进入每栋建筑，为了安全和城镇化的外观，需将管线暗设于地下。在布设采暖地区时，需要建设集中供热站；对于污水雨水区，需要先将它们集中在一起，对其进行排污处理，然后再合理利用，取得良好的生态效益、社会效益和经济效益。
（四）政府加强管理
政府要充分发挥其职能，成立专门的工程建设管理机构，做好调查工作，广泛征求各方意见，在此基础上制定城乡工程建设管理条例，并以此为依据，规范工程建设行为，与此同时，在建设的过程中，要做到节约用地，对土地资源进行合理利用。此外，还要加强监督，禁止乱占土地、不可自行修建房屋等。
四、结束语
综上所述，城乡一体化建设是我国社会发展的必经阶段，做好城乡一体化建设规划设计工作，可以贯彻落实“十二五”规划、加快现代化新城乡、满足农村人民物质文化需求。因此，相关部门需要正视城乡一体化建设中存在的问题，并采取有效的措施来加强城乡一体化建设规划设计，建设新农村，实现城乡一体化。
参考文献：
[1]门丽君.谈城乡一体化建设的规划设计[J].山西建筑，2013（03）：31-33.
[2]王俊芳.乡村发展视角下城乡一体化建设规划编制问题思考[J].城市建筑，2013（10）：9.
[3]郭晶晶.城乡一体化建设模式与对策分析[J].科技致富向导，2013（20）：44+112.