轨道交通节能减排篇1
【关键词】城市轨道交通；给排水；节能环保；设计
一、前言
目前，在国内城市轨道交通给排水的设计中，对节能环保方面不够重视，因此，需要对给排水节能环保的设计进行探析，以提高其设计的整体水平。
二、城市轨道给排水系统概述
轨道交通给排水系统由给水系统和排水系统组成。
轨道交通给水系统是用来保证车站内的生产生活及消防用水，直接利用市政自来水作为水源。
轨道交通排水系统是用来保证车站、车辆段的生活、生产污废水、结构漏水、洞口雨水等能就近排入市政排水管网。
三、设计内容和设计原则
1.设计内容
城市轨道交通给排水相关设计涉及多方面内容，有室外水源引接、消防给水、排水，站内消防及生活给水、站台冲洗及绿化给水、雨水、站台排水、轨行区排水的排出管引接、设备房气体消防、建筑灭火器等。
2.设计原则
给水的水源主要引自城市市政管道，应达到生产、生活和消防用水的水量、水质、水压要求。当前的环境下，节约用水是我们值得关注的重要内容。通常，车站要采用生活、生产管网与消防管网相互分离的取水工程。设备的选取，要考虑到安全性，也要考虑经济成本，要最优化地配置，这样才能取得最优化的效果。
四、车辆段污水处理系统
作为绿色环保交通典范的城市轨道交通系统，不但在能源利用上要环保，在保护城市水体上也要突出环保意识，其主要表现为合理设置污水处理装置，保证污水排放达到或优于污水排放标准。
车辆段是城市轨道交通系统生产活动最重要的场所，污水量大且含大量有机和无机油污等污染物，所以不能直接排放到城市污水系统（没有集中污水处理厂的城市）。但是经过污水处理装置的隔油、化学或生物反应、杀菌等一系列处理后，去除污水中的BoD、CoD、磷和氮的物质，污水即变为了达到排放标准的水，此时达到一定标准的水便可直接排入附近的河涌中。
由于城市轨道交通发展迅速，很多城市的轨道交通已经延伸到城市的边缘，在这些区域的市政污水系统可能一时无法接入城市的污水处理厂，导致设在这些区域的车站产生的污水无法排放。因此，在远离市区的车站一般会集中设置一套污水处理装置，对车站产生的污水进行集中处理再排放，这样就较好的解决了污水对周边环境的污染问题。
五、轨道交通车站节能环保措施
1、消防水泵
推广采用恒压切线泵。该泵变流稳压，流量-扬程曲线平坦，工作区内压力波动
2、冷却塔
选用低能耗、超低噪声的冷却塔，即在距塔15m处，其噪声可低于52dB（a）；另外，可考虑使用双速冷却塔，在低负荷时以低速运行，减少噪声并降低能耗。
3、水泵基础
采用隔振性能优良的材料，例如橡胶、弹簧等，减少经由车站结构传递的振动，从而减小对结构的冲击力，同时能直接降低噪声。
4、冷却循环水处理
采用臭氧水处理系统或离子静电水处理器（简称离子棒）。臭氧水处理系统能完全取代药物添加系统，其杀菌能力极强，可杀死已有的藻类并防止其生长，避免水质改变及二次污染，且能提供连续性的水处理。离子静电水处理器能够在高压静电场作用下，水中的阴、阳离子被水偶极子包围，使之不能运动而无法靠近器壁，阻止水垢形成。同时，水在静电场作用下，产生活性氧，破坏生物细胞，改变生物场，以抑制其新陈代谢，从而杀菌灭藻。另外，活性氧还可以使无垢金属产生氧化膜，达到防腐效果。
5、污水提升系统
目前，新型的污水提升系统主要有污水密闭提升系统和真空厕所系统。污水密闭提升装置既可防止异味的扩散，又大大简化了污水系统的设计。真空厕所系统系利用外在负压作为动力源，以实现便器抽吸废水和废水的管道输送。两种系统的应用均可全面替代传统的挖集水坑、设置污水泵的方式，即能减少对土建工程的影响，又能彻底解决传统厕所的异味问题。
6、卫生洁具
采用新型卫生器具及其配件。旧的卫生器具（特别是大便器）冲洗水箱耗水量大，其给水配件密封性和耐用性差，经常有“跑、冒、滴、漏”等现象，造成水资源的巨大浪费。而新型的卫生设备，如JS型虹吸式高效节水型坐便器每次冲洗水量仅为5L，可节水50%。
六、轨道交通车辆段与综合基地节能环保措施
车辆段与综合基地除采取与车站相同的节能环保措施外，还可采用以下节能系统和措施。
1、太阳能热水系统
太阳能作为一种取之不尽、用之不竭的清洁安全新能源，已越来越多的应用于热水供应系统。太阳能加热设备可以采用真空管式，其集热效率高，保温性能好，受环境影响小，全自动运行，操作简单，维护方便，且可全年使用，但必要时还应采取其他节能的辅助加热方式，如空气源热泵、地源热泵，充分利用场地、地下余热，减少能耗。
2、虹吸式屋面雨水排放系统
与重力流雨水排水系统相比，虹吸式屋面雨水排放系统具有安全、高效等优势，不仅有利于集中收集雨水，而且能够为实施雨水回收利用提供便利条件。同时，虹吸式屋面雨水排放系统还具有以下优点。
（一）系统可带多个雨水斗，管道布置灵活。
（二）在设计暴雨强度下，管道系统为满管流，能够快速排泄屋面积水，以减轻屋面负荷，确保构筑物安全。
（三）立管数目少，节约更多的建筑空间，并为雨水回收与利用提供好的条件。
（四）雨水排水管管径小，现场施工工作量小。
（五）地面开挖工作量大大减少，雨水窨井数量亦可减少。
（六）悬吊管水平设置，无需做坡度。
水力计算精确、可靠，施工快捷简单。
3、厨房、淋浴间的节水措施
轨道交通职工食堂厨房的洗涤盆、沐浴水嘴采用充气水嘴，可节水且不减小水柱的直径，节水率一般在15%左右；公共浴室采用单管恒温供水配合脚踏阀淋浴器、光电淋浴器及手拉延时自闭淋浴器等措施后均可比一般双管淋浴器节水20%～50%。
4、工程实例
恒压切线消防泵在杭州地铁1号线、武汉地铁2号线，苏州地铁1号线、昆明机场线等已成功采用，部分已开始运行；污水密闭提升系统在杭州地铁1号线，昆明机场线等已成功采用，部分已开始运行；真空排水装置以在广州地铁apm线，北京大兴线（五站），上海地铁约47站（改造）中成功应用；新型的内涂塑管材，衬塑管材已在新建的线路如杭州1，2号线，苏州1、2号线，无锡1、2号线，武汉2、4号线中被广泛采用，太阳能热水系统已在诸多的停车场、车辆段被广泛应用，例广州地铁大洲停车场、夏南车辆段、无锡西漳车辆段等工程。
结束语
在今后城市给排水环保设计中，要进行合理的规划，从城市的实际出发，结合城市轨道节能环保的要求，进行科学的设计，以提高城市轨道交通的节能环保性能。
参考文献
轨道交通节能减排篇2
生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境，是地球村可持续发展的基础。
（一）生态环境
地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。
1.自然生态系统。生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。
2.人工生态环境。人工生态环境是以人类为优势种群，并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入，它的运行处于超负荷状态。因此，人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境，它的平衡与稳定是脆弱的。
（二）城市生态环境
城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成：
1.自然生态系统是人类生存的基本物质环境；
2.经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现；
3.社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。
二、城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来，在我国曾一度受到冷落。实践证明，在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天，城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统，是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统由城市（郊区）铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
1．城市轨道交通系统可节约大量的土地资源。据报道，全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%，为铁路用地的43.3倍。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小，用地率小于高速铁路。
2．城市轨道交通可节约大量的能源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，同时减少能耗2mt标准煤。据东日本铁路公司统计，该公司完成了客运总量的30%，却只消耗了总能耗的7%。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1：5：7。
图1为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%，节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好，单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计，由图1可知，城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡，比私用汽车节约509千卡。据此可算出，2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%（5.58亿人次），可节约燃料油17.63万吨，以现价计折合人民币5亿元左右。
图1：几种主要交通工具的单位能源消耗
3．城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化。由于城市轨道交通系统是电力牵引，因此，可以在城市城区实现大气污染物的零排放，有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放，但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区，环境容量一般较大，自净能力较强，只要治理防护措施到位，可大大降低对自然生态环境的影响。而且，轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%，因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。
4．城市轨道交通对市区声环境的影响。城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查，大城市交通高峰地带噪声明显超过70dB，有些地带甚至超过80dB。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点（市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等），该系统的运行噪声（Leq）比公路交通干道噪声低5dB～10dB左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此，轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。
城市轨道交通分流了城市公交客运，一定程度上可以缓解公路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市声环境污染。
5．城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源。城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。而由于轨道交通的建设而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2
）可用于规划建设轨道交通系统两侧的绿色走廊，（下转第31页）（上接第29页）既美化了环境，改善了城区气候和空气质量，同时蓄留涵养了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2补给地下水，则北京市城区每年将有2.94×106m3～5.37×106m3的降水免于水土流失而补给地下水。这对于规划面积为1040km2的城区来说是一笔不少的水资源。而公路的硬表面无渗透性，降水几乎全部形成了地表泾流而造成水资源的流失。从这个意义上来分析，没有渗透性的硬化地面己成为另一种意义上的“荒漠”化，而轨道交通系统则较好地解决了这个问题。
6.城市轨道交通系统可以缓解城区热污染。汽车尾气散热、排放的Co2以及公路硬表面吸放热是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试，昆明城市热岛效应最大值为27℃。由于北京市光辐射强度高于昆明，且城区远大于昆明，其热岛效应即热污染则更为严重。2000年，北京市因地铁分流城市公交客运量而节约燃料油减少城区温室效应气体Co2约13.22万吨（吨油Co2排放系数为0.75）。
7.轨道交通减轻了视觉光污染。城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射，减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染，改善了工作条件和出行质量。
8.城市轨道交通产生新的环境影响——电磁环境影响。由于城市轨道交通是电力牵引，因此，该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰，对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。一、生态环境
生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境，是地球村可持续发展的基础。
（一）生态环境
地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。
1.自然生态系统。生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。
2.人工生态环境。人工生态环境是以人类为优势种群，并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入，它的运行处于超负荷状态。因此，人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境，它的平衡与稳定是脆弱的。
（二）城市生态环境
城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成：
1.自然生态系统是人类生存的基本物质环境；
2.经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现；
3.社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。
二、城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来，在我国曾一度受到冷落。实践证明，在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天，城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统，是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统由城市（郊区）铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
1．城市轨道交通系统可节约大量的土地资源。据报道，全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%，为铁路用地的43.3倍。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小，用地率小于高速铁路。
2．城市轨道交通可节约大量的能源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，同时减少能耗2mt标准煤。据东日本铁路公司统计，该公司完成了客运总量的30%，却只消耗了总能耗的7%。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1：5：7。
图1为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%，节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好，单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计，由图1可知，城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡，比私用汽车节约509千卡。据此可算出，2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%（5.58亿人次），可节约燃料油17.63万吨，以现价计折合人民币5亿元左右。
图1：几种主要交通工具的单位能源消耗
3．城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化。由于城市轨道交通系统是电力牵引，因此，可以在城市城区实现大气污染物的零排放，有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放，但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区，环境容量一般较大，自净能力较强，只要治理防护措施到位，可大大降低对自然生态环境的影响。而且，轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%，因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。
4．城市轨道交通对市区声环境的影响。城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查，大城市交通高峰地带噪声明显超过70dB，有些地带甚至超过80dB。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点（市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等），该系统的运行噪声（Leq）比公路交通干道噪声低5dB～10dB左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此，轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。
城市轨道交通分流了城市公交客运，一定程度上可以缓解公路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市声环境污染。
5．城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源。城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。而由于轨道交通的建设而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2
）可用于规划建设轨道交通系统两侧的绿色走廊，（下转第31页）（上接第29页）既美化了环境，改善了城区气候和空气质量，同时蓄留涵养了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2补给地下水，则北京市城区每年将有2.94×106m3～5.37×106m3的降水免于水土流失而补给地下水。这对于规划面积为1040km2的城区来说是一笔不少的水资源。而公路的硬表面无渗透性，降水几乎全部形成了地表泾流而造成水资源的流失。从这个意义上来分析，没有渗透性的硬化地面己成为另一种意义上的“荒漠”化，而轨道交通系统则较好地解决了这个问题。
6.城市轨道交通系统可以缓解城区热污染。汽车尾气散热、排放的Co2以及公路硬表面吸放热是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试，昆明城市热岛效应最大值为27℃。由于北京市光辐射强度高于昆明，且城区远大于昆明，其热岛效应即热污染则更为严重。2000年，北京市因地铁分流城市公交客运量而节约燃料油减少城区温室效应气体Co2约13.22万吨（吨油Co2排放系数为0.75）。
7.轨道交通减轻了视觉光污染。城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射，减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染，改善了工作条件和出行质量。
8.城市轨道交通产生新的环境影响——电磁环境影响。由于城市轨道交通是电力牵引，因此，该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰，对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。经研究测试分析，电气化铁道对线路两侧20m以外的电视收看基本无影响，可以保证正常收看。沿线的电磁敏感设施在勘测设计阶段将按国家有关法规、标准进行防护处理而不会受到影响。
城市轨道交通由于电压等级低（为1.5千伏，而电气化铁道为27.5千伏）、电流强度小，产生的电磁干扰信号低于电气化铁道。所以，只要按有关法规对工程进行环境影响评价并实施有效的防护治理措施，城市轨道交通将不会对线路两侧的电磁环境产生明显影响。
三、结语
发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统的发展将明显促进城市经济的快速发展和生态环境的改善，实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的统一。城市轨道交通系统是城市突发自然灾害及事件应变的应急抢险和城市生态环境运行修复的骨干运输系统。城市轨道交通系统是21世纪建设生态城市、实现城市可持续发展的“绿色交通”系统。
【参考文献】
[1]雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[m]．北京：中国铁道出版社，1998．
轨道交通节能减排篇3
关键词:城市轨道交通;生态环境;影响
1 前
言
随着国民经济的快速增长,人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周边辐射,使中国的城市化水平迅速提高,带动了城市交通需求的高速增长。
当前,中国许多大城市机动车拥有量以高于10%的速度增加[1],交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重。因此,科学深入地研究分析城市交通现状以及其对生态环境的影响,优选架构科学、合理的城市绿色交通体系,引导提高人们出行的绿色交通消费观念,是根治大城市交通拥堵、改善城市交通对生态环境的影响这一现代“城市病”的最佳方案。www.133229.com本文以北京、上海等大城市为例,就城市轨道交通对生态环境的影响做简要分析。
2 生态环境
生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境,是地球村可持续发展的基础。
2.1 生态环境地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同,在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。
2.2.1 自然生态系统
生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。
2.2.2 人工生态环境
人工生态环境是以人类为优势种群,并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入,它的运行处于超负荷状态。因此,人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境,它的平衡与稳定是脆弱的。
2.2.3 城市生态环境
城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成[2]。
(1)自然生态系统是人类生存的基本物质环境;
(2)经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现;
(3)社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。
3 城市轨道交通概况
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来,在我国曾一度受到冷落。实践证明,在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天,城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统,是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。
3.1 城市轨道交通系统
城市轨道交通系统由城市(郊区)铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
3.2城市轨道交通特点
城市轨道交通主要承担城市公交客运功能。其特点见表1。
表1 城市轨道交通特点
3.3 城市轨道交通适用范围
城市(郊区)铁路适宜长距离、大运量运输,可做为联系城市中心区、边缘集团和卫星城的客运交通走廊;地铁适宜城市中心区运行,并可延伸到市区的边缘集团;轻轨交通因运量较小,造价较低,可配合地铁、城市(郊区)铁路共同组成都市交通圈的轨道交通网。
4 城市轨道交通对生态环境的影响
目前,北京市常住人口1100万余人,流动人口超过200万。城市交通圈内出行人次为8216亿人次,公交客运量达37.2亿人次。机动车保有量超过150万辆。人均道路面积1997年为5.8m2,比全国平均水平低28.2%[4]。机动车交通拥堵以及其对生态环境的影响严重制约着北京市的经济发展。因此,科学、合理的发展城市交通已成为改善城市生态环境、保证城市可持续发展的当务之急。
4.1 城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
4.1.1 城市轨道交通系统可节约大量的土地资源
据报道,全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%,为铁路用地的43.3倍[5]。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%[6]。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小,用地率小于高速铁路。根据规划,北京市将建设13条主线和2条支线总延长为408km的城市轨道交通系统[1]。其占用土地资源情况见表2。
表2 城市公交系统占用土地一览表
由上表知,若考虑北京城市轨道交通一半走行于地下,一半走行于地面,则规划实施后可节约土地资源9.8km2～17.9km2。对于北京市规划区面积为1040km2、规划路网占地超过1.5km2、且寸土寸金的市区来说,这笔土地资源无疑是一笔巨大的财富。而北京市最近启动的中央商务区规划面积尚不足4km2。若不建轨道交通而改用公路交通承担公交运输时,公路占用土地资源之多是北京市城区改造难以承受的。
4.1.2 城市轨道交通可节约大量的能源
以2020年我国国民经济发展预测值估算,铁路运量每增加1个百分点,将少占用333.4km2的土地资源,同时减少能耗2mt标准煤[7]。据东日本铁路公司统计,该公司完成了客运总量的30%,却只消耗了总能耗的7%[8]。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1∶5.7。
截止1998年底,北京地铁正式运营线路41.6km,年运量为5.85亿人次;运营地铁长度仅为北京市区公交线路延长的1.3%,却完成了公交客运量的15%[3]。
图1为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图[9]。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计,由图1可知,城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡,比私用汽车节约509千卡。据此可算出,2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%(5.58亿人次),可节约燃料油17.63万t,以现价计折合人民币5亿元左右。
注:单位能源消耗=各交通工具消耗的能源(千卡)/各交通工具运送的数量(人·km,t·km)图1 几种主要交通工具的单位能源消耗
4.1.3 城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化
由于城市轨道交通系统是电力牵引,因此,可以在城市城区实现大气污染物的零排放,有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放,但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区,环境容量一般较大,自净能力较强,只要治理防护措施到位,可大大降低对自然生态环境的影响。而且,轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%,因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。经调查测试,我国大城市汽车尾气污染物排放是城市大气环境的主要污染源。以上海为例,1997年上海汽车保有量为53.8万辆,汽车排放的大气污染物排放量见表4[10]。
经监测分析,1995年北京市城区机动车co和nox排放量占全市各污染源排放总量的比例(即排放分担率)分别为63%和50%[4]。而1996年,上海机动车尾气co、nox、nmhc占市中心区排污分担率分别为86%、56%和96%[4]。机动车尾气污染已成为我国大城市大气污染的主要因素。城市轨道交通可缓解因公路交通产生的大气环境污染。
4.1.4 城市轨道交通对市区声环境的影响
城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查,大城市交通高峰地带噪声明显超过70db,有些地带甚至超过80db[11]。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点(市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等),该系统的运行噪声(leq)比公路交通干道噪声低5db～10db左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此,轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。
图2 不同交通工具排放的相对单位运输数量的co2
4.1.5 城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。排一定宽度的绿化带。若把建设轨道交通系统而节约的土地用于绿化可明显改善城区生态环境与小气候。
4.1.6 轨道交通减轻了视觉光污染
城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射,减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染,改善了工作条件和出行质量。
4.1.6 城市轨道交通产生新的环境影响电磁环境影响
由于城市轨道交通是电力牵引,因此,该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰,对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。
经研究测试分析,电气化铁道对线路两侧20m以外的电视收看基本无影响,可以保证正常收看。沿线的电磁敏感设施在勘测设计阶段将按国家有关法规、标准进行防护处理而不会受到影响。
城市轨道交通由于电压等级低(为1.5千伏,而电气化铁道为27.5千伏)、电流强度小,产生的电磁干扰信号低于电气化铁道。所以,只要按有关法规对工程进行环境影响评价并实施有效的防护治理措施,城市轨道交通将不会对线路两侧的电磁环境产生明显影响。
4.2 城市轨道交通对城市经济生态系统的影响
4.2.1 轨道交通快速准时提高了出行效率
城市轨道交通系统快速、高效、准时,可以大大节约人们外出旅行的时间。根据北京市乘座公交车出行平均距离5km计算,单程出行可节约12.5min～20min的旅行时间。若设定乘座地铁的乘客有50%为上班族,以232个有效工作日计算,则2000年,北京市因乘坐轨道交通而节约的有效工时为0198亿小时,按人时效益9.36元计,全年北京市上班族因乘地铁节约出行时间而产生的经济效益约为91.7亿元。
4.2.2 城市轨道交通的发展可拉动当地的经济发展
城市轨道交通系统的建设可促进沿线周边地区的房地产、物业开发,促进经济发展。交通干线两侧环境质量的好坏,也直接影响着经济的发展。据研究分析,交通噪声每升高1db,周边的土地价格就会下降0.08%～1.26%,平均为0.9%左右。反之,则升值0.9%[13]。因此,城市由于轨道交通的建设所产生的声环境改善无疑会产生巨大的环境、经济效益。
由于周边地区经济的发展,也直接、间接地创造了新的就业机会。研究表明,铁路建设每投资10亿人民币,每年可创造2500个就业机会,这其中还不包括因这2500人购买消费而连带产生的就业机会[16]。
4.3 城市轨道交通对城市社会生态系统的影响
4.3.1 改善了人们的出行质量
城市轨道交通压缩了时空距离,减少了出行时间,提高了人们的出行质量和生活质量。
4.3.2 加强了交流提高了精神生活质量
轨道交通密切了人际间的交往,加强了人与人之间、信息流以及文化艺术的交流,因而有助于提高人们的精神生活水平。轨道交通系统将促使城市圈科学合理地向周边扩散延伸,因而也有助于人们融入自然、享受自然。
4.3.3 轨道交通系统具有较高的安全性能
据报导,铁路运输是最安全的运输方式。以10亿人km统计,航空伤亡人数为0.26,铁路为0.18,公路为16;在货运中,铁路事故率和伤亡人数仅为公路的1/38[6]。而城市轨道交通因其部分走行于地下,部分高架,地面部分也采取了有效的安全防护措施。因此,它的安全性能更高。而城市居民的出行经验和感受也表明了城市轨道交通的安全、准时和舒适性。随着轨道交通的建设,将吸引越来越多的私家车主和骑车人改乘轨道交通工具上下班。届时,城市交通环境将会得到更好的改观。
4.4 城市轨道交通对相关地域生态环境的影响
(1)由于以能源产地生态环境影响和恶化为代价致使城市轨道交通系统产生经济、社会、环境效益而被人们视为“绿色交通”方式时,受益城市应从其节约的自然资源成本和利润中提出一定额度的生态环境补偿费,用做相关区域的资源开发和生态环境防护治理费用,以保证大环境的正常运行。实现共同繁荣、共同可持续发展的目的。
(2)科学规划、合理设计使轨道交通系统发挥较好的社会经济和生态环境效益在规划设计城市轨道交通系统时,不仅要研究都市交通圈内人流、物流、信息流的流量、流向和节点分布,研究轨道交通系统与公路交通网的科学、有机地配合,以取长补短;还要研究分析相关地域自然生态、经济生态、社会生态系统的特点与关系;
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10 刘昶,徐谓芳,王书惠等.上海市交通与机动车排气污染调查.上海环境科学,1999,18(2):554～557.
11 张鹏飞,姚成.高速公路与城市道路沿线交通噪声对环境的污染分析.城市环境与城市生态,1999,26(3):29～31.
12 张平.城市区域光热资源特征.城市环境与城市生态,1999,12(1):40～43.
13 陈长虹,鲍仙华.全球能源消耗与co2排放量.上海环境科学,1999,18(2):62～64.
14 曹志平.全球温室气体排放概况.生态学杂志,1998,17(1):73～74.
轨道交通节能减排篇4
以2013年1-10月为例，津滨轻轨主要区域耗能6675tce，其中电力占比85.73%，天然气占比14.04%，水占比0.23%。主要消耗的能源是电力和燃气。电力驱动牵引电机，完成由电能、机械能的转换，带动机车运行。其中电力又分为牵引用电和动力用电两部分：牵引用电主要作用是轻轨机车运行时牵引系统牵引电机用电及车上的照明、空压机等辅助系统用电；动力用电维持各个轻轨站正常运行的用电，包括车站照明、电梯及办公区用电等。而燃气主要供食堂、锅炉房等辅助生产生活用能。津滨轻轨系统的能源流向见图。
2将节能减排技术融入运营生产
2.1供电系统
2.1.1电压制式与电压等级目前国内外轻轨供电系统的电压制式主要有DC750V和DC1500V两种，津滨轻轨采用的DC1500V电压等级可以显著减少牵引变电所数量，全线牵引整流机组总安装容量小，供电设备利用率高。另外，由于供电臂长度较长，位于同一供电区段的列车数量多，有利于列车再生能量的吸收利用。津滨轻轨中压网络采用35KV等级，35KV中压网络输电半径和容量大，电能损失小，设备完全实现国产化，从设计之初就充分考虑了节能的合理可行性。
2.1.2无功补偿技术运营之初津滨轻轨主变电所35KV侧现场实际测试结果表明，母线平均功率因数仅为0.4左右，且由于轻轨本身工作特性，尤其是夜间停运后。使母线一直处于无功倒送状态，并且母线中5、7、11、13次谐波电流超标，造成能源浪费。为抑制无功倒送、节约能源、消除谐波，津滨轻轨分三期对主变电所加装无功补偿装置，深入开展无功治理工作。为了防止出现过补和欠补情况，轻轨联合设计院利用加拿大曼尼托巴大学pSCaD/emtDC软件建立负荷及电缆的仿真模型，得出无功补偿容量。通过对集中式补偿、分区集中补偿、分布式补偿三种方案的效果评价与经济对照，轻轨采用集中式补偿方案，无功补偿改造后供电系统无功功率基本维持在零附近，功率因数基本维持在0.99以上，创造直接经济效益近90万元/月，每年节约1000万元电力费用，年减Co2排量6220t。
2.1.3电力监控系统（SCaDa）电力监控系统由设在控制中心主站的电力监控调度系统，设在沿线各变电所被控站的全所综合自动化系统，设在车辆段供电车间的电力监控复视系统及远动通道组成，用于对沿线变电所内主要电气设备的遥控、遥信、遥测、遥调和遥视等。该系统实现了轨道交通电力输配和消耗环节实施集中扁平化的动态监控和数字化管理。通过运营行车组织及节能管理相互配合，可不断改进和优化能源平衡，达到系统性节能降耗的管控一体化。
2.2车辆设备
2.2.1车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载结构，流线型前端采用进口树脂玻璃钢结构，降低车辆负荷，提高了牵引动力效率，降低了牵引能量消耗。
2.2.2采用由VVVF逆变器、交流异步牵引电机和微机控制装置组成的动力系统，使列车的智能动力输出有效降低牵引能耗。
2.2.3全封闭的车体填充了隔热保暖材料，避免了车内能量的流失。
2.2.4采用两动两拖的混合编组，既满足了运营需求又达到了节能减排的效果。
2.3机电系统
2.3.1屏蔽门系统：津滨轻轨地下段采用全封闭屏蔽门技术，大幅减少了隧道与站台区域的热量交换。
2.3.2空调系统：为了应对传统定速空调能耗大、故障走高的问题，津滨轻轨投资数百万元对车站中央空调系统进行变频改造，预计可节能20%以上。
2.3.3照明系统：地面车站充分利用自然光，并于2009年响应国家号召全线集中采购更换了节能灯具。
2.4自动列车清洗设备
为实现废水零排放，津滨轻轨自运营前就签订了西班牙自动列车清洗设备的采购合同，该设备具有先进的循环再生过滤系统，分别采用固定沉淀、油脂分离、生物净化、石英砂活性炭精滤等方式，有效除去水中污染物，达到回用达标。根据使用情况统计，水处理系统每年可减少废水排放23868t,节省开支15万元。
3让节能减排技术服务员工生产生活
3.1太阳能
津滨轻轨投建车辆基地、停车场太阳能热水系统，通过搜集气象资料，计算太阳的辐照强度和集热器面积，本项目共设计安装集热器125组，共计250m2，按照冷水温度10℃，用水温度45℃（即温差35℃），太阳能保证率按照75%计算，则250m2集热器年产热量约为1268008mJ。即安装太阳能热水系统后，每年可节约能量1268008mJ。按照太阳能设备使用寿命15a计算，15a一共可以节约燃气费用约100～110万元。
3.2辐射采暖技术
车辆基地库区（组合车库、列检车库、特种车库）负责日常轻轨车辆各种修程作业，库区面积7.569×104m2，建筑主体采用轻钢结构门式钢架，墙体为双层加芯钢板，平均高度达20m，由于不同库区负责修程任务不同，并且同一库区又划分不同维修区域，机车维修通常为全天不定时开展，导致供暖需要具有区域及进段相对分散的特点。为了权衡库区采暖在节能、环保、安全等要求，轻轨车辆基地库区采暖系统摆脱了传统的陈旧的暖通设计习惯，引进国际先进的节能型采暖系统—燃气远红外辐射采暖技术为车辆基地库区作业供暖。辐射采暖系统比传统的蒸汽采暖系统节能40％。对同样的室内温度效果，该采暖系统的设计热负荷只需其它传统采暖系统的80％～85％，且设计室温可比对流型采暖系统低2～4℃，按照工况厂房室温达到14℃的下限标准，采用热水管网对流供暖每年需消耗燃气335.60×104m3，而采用辐射采暖系统供暖每年仅需消耗燃气126×104m3，节约燃气费用300余万元。
4结语
轨道交通节能减排篇5
[关键词]城市轨道交通车站；给水系统；排水系统；消防系统
目前，一些城市的“交通病”愈演愈烈，交通拥堵严重。伴随着这些城市花大气力建设地下交通设施，一些问题也随之出现，尤其对于城市轨道交通车站给排水的设计提出了更高的要求。本文笔者结合自身工作实践，围绕城市轨道交通车站给排水设计工作进行了探讨。
1.设计内容
城市轨道交通车站给排水相关设计涉及多方面内容，有室外水源引接、消防给水、排水，站内消防及生活给水、站台冲洗及绿化给水、雨水、站台排水、轨行区排水的排出管引接、设备房气体消防、建筑灭火器等。
2.设计原则
给水的水源主要来自于自来水，城市供水，应达到生产、生活和消防用水的水量、水质、水压要求，当前的环境下，节约用水是我们值得关注的重要内容。通常，车站要采用生活、生产管网与消防管网相互分离的取水工程。设备的选取，要考虑到安全性，也要考虑经济成本，要最优化地配置，这样才能取得最优化的效果。
3.生产生活给水
如果从安全、节能来讲，装配目前无负压管网自动增压供水设备，来实行供水功能。这种设备一般实际占地面积是很小的，也不必要建立一些水箱，当然它受的潜在污染也微乎其微，所以这是可行的办法，这样也节约了建造成本。
4.生产生活排水
排水系统要安装雨污分流制。一般地，卫生间小，要采取排水合流制。然而，对于钢结构的屋面，一般地要采用虹吸压力流雨水系统。这样，污水一般能够经过处理，然后，冲洗水、消防废水、雨水等等，有用的水资源，还可以重复利用，就近流向市政雨水管网。
5.消防给水
位于地面之下的站台，以及隧道之间的地面下的站台，隧道区之间内，通常都需要配备消火栓系统。
消防系统的水资源一般来自自来水管网供水。自来水管网一般水的压力是不足的，所以按照泵加压是必不可少的。这样就可以实现水压的增加，达到我们所需要的压强。在具体的施工过程之中，由于区间的埋设深度要求比较深，在出口压力>0.5mpa的消火栓又应该使用减压手段。位于地面以下的站厅和站台，都是需要标准配备消火栓箱。一般地，在站内的消火栓装配，通常要使用单阀单出口型的，这是工程建设需要注意的一个重要方面。另外，消火栓管网在各个车站外设消防水泵接合器，还要在防水泵接合器40米的区域之中，配备一定数量的室外消火栓，如有条件可利用附近其他建筑的室外消火栓。
6.污水提升系统
城市轨道交通车站，一般是人相对集中的区域，对环境的要求也是十分高的。普通的污水提升系统一般是站内装配潜水泵房的形式，但是，泵房一般过一段时间之后，内部散发的气味比较难闻，这是我们施工中需要注意的重要问题。就当前来讲，比较先进的污水提升系统，一般都配备污水密闭提升系统、真空厕所系统。这样的配置有明显的优势，它可以使不良的气体不至于散开，这样保证了空气的清新。当然，这些系统的实际操作，都是可以实现替代传统的挖积水坑。
7.气体灭火、建筑灭火器
一般地，在变电所、通信机械室等场所，也是需要配备设置柜式七氟丙烷气体灭火系统。在站厅、站台、办公室设置aBC干粉灭火器和自救面具。在变电所、电源室等重要的区域，我们在施工的时候，要按照危险级设置带非金属喇叭喷筒的Co灭火器。
8.管材及附件
外部给水管装配pe管，排水管装配pVC-u双壁波纹管：站内生活给水管明装时装配，我们可以采用内筋嵌入式衬塑钢管，这样可以暗设时装配pp-R给水管；另外，对于站内重力流排水管，我们可以装配pVC-U排水管，压力排水管装配内筋嵌入式衬塑钢管，卡环式管件连接。这样设计的好处是，我们可以减少水管接头的水量损耗，当然可以达到节能降耗的目的。还有，我们可以考虑使用低阻耗阀门和倒流防止器等，这样设备的使用，能够进一步达到节水的目的。通常来说，在管道水力的消耗进一步减弱的情况下，我们可以降低水泵供水的压力，这样有极大的水资源节约的优势。通过这样设计的改善，提高了设计的科学性，当然，节能降耗也在不知不觉中得到充分地得以实现了。
9.常见问题的探讨
建在郊外的城市轨道交通车站，与建在市区的地铁站、公交车站来比，往往只有一路水源可以连接，这种条件下，就会导致车站的相关消防设施无法达到二路水源的要求。在相关设计计算时，一般地，消防水池的有效容量，通常是按火灾延续时间内，站内、室外消防用水量的总和来计算的，室外消防管网环状布置，并采取必要的压力强化装备。岛式站台的车站，消火栓箱无墙体可依靠设置，这样也造成了一些问题，或者可以说是施工的困难。对于这类问题的解决，我们可以尝试引入“稳高压消防给水”的概念，我们可以不配备高位消防水箱，通过直接地装配气压消防供水设备，使其气压罐容积满足稳压泵的流量要求。通过实地考察和研究发现，城市轨道交通车站在不必考虑旅客候车，只有旅客高峰小时发送量这个数据，然而就目前的规范、标准来讲，都没有清楚地表面旅客高峰小时发送量的人均用水量，当然，也就没有办法有效计算车站的日用量。所以，城市轨道交通车站给排水设计系统中的节能环保问题是非常重要的，应该把这一要求贯彻到整个设计当中，要充分运用新的技术手段，将轨道交通给排水设计系统建设成标杆性的工程，提升工程的品质。
轨道交通节能减排篇6
关键词:城市轨道交通;生态环境;影响
1 前
言
随着国民经济的快速增长,人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周边辐射,使中国的城市化水平迅速提高,带动了城市交通需求的高速增长。
当前,中国许多大城市机动车拥有量以高于10%的速度增加[1],交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重。因此,科学深入地研究分析城市交通现状以及其对生态环境的影响,优选架构科学、合理的城市绿色交通体系,引导提高人们出行的绿色交通消费观念,是根治大城市交通拥堵、改善城市交通对生态环境的影响这一现代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市为例,就城市轨道交通对生态环境的影响做简要分析。
2 生态环境
生态环境是包括人类在内的一切生命赖以生存的自然环境,是地球村可持续发展的基础。
2.1 生态环境地球上的生命群落由于其物种的物候、时空分布及适应习性的不同,在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生态系统。自然生态系统连同其所处地域、时空统称生态环境。
2.2.1 自然生态系统
生态系统可分为自然生态系统和人工生态系统。未被人类干扰的海洋、森林、草原、湿地、荒漠等生态环境为自然生态环境。自然生态环境是相对的“自给自足”的生态环境。该环境中不同的原生物种种群分工有序、和谐相处、相互制约以实现系统的长期生存与发展。
2.2.2 人工生态环境
人工生态环境是以人类为优势种群,并按照人类自己的意志对某一选定地域进行改造以大幅度提高其生产力和消费水平的生态环境。该环境生产与消费平衡的维持需要相关的其它生态系统大量的物质资源、信息资源的投入,它的运行处于超负荷状态。因此,人工生态环境的稳定性与自我调控能力低于自然生态环境,它的平衡与稳定是脆弱的。
2.2.3 城市生态环境
城市生态环境是由城市城区及其郊区的自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统三部分构成[2]。
(1)自然生态系统是人类生存的基本物质环境;
(2)经济生态系统是城市生态环境中生产力的主要体现;
(3)社会生态系统体现了城市生态系统中消费层面。
3 城市轨道交通概况
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来,在我国曾一度受到冷落。实践证明,在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天,城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统,是促进城市可持续发展的21世纪的“绿色交通”系统。
3.1 城市轨道交通系统
城市轨道交通系统由城市(郊区)铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
3.2城市轨道交通特点
城市轨道交通主要承担城市公交客运功能。其特点见表1。
表1 城市轨道交通特点
3.3 城市轨道交通适用范围
城市(郊区)铁路适宜长距离、大运量运输,可做为联系城市中心区、边缘集团和卫星城的客运交通走廊;地铁适宜城市中心区运行,并可延伸到市区的边缘集团;轻轨交通因运量较小,造价较低,可配合地铁、城市(郊区)铁路共同组成都市交通圈的轨道交通网。
4 城市轨道交通对生态环境的影响
目前,北京市常住人口1100万余人,流动人口超过200万。城市交通圈内出行人次为8216亿人次,公交客运量达37.2亿人次。机动车保有量超过150万辆。人均道路面积1997年为5.8m2,比全国平均水平低28.2%[4]。机动车交通拥堵以及其对生态环境的影响严重制约着北京市的经济发展。因此,科学、合理的发展城市交通已成为改善城市生态环境、保证城市可持续发展的当务之急。
4.1 城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
4.1.1 城市轨道交通系统可节约大量的土地资源
据报道,全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%,为铁路用地的43.3倍[5]。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%[6]。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小,用地率小于高速铁路。根据规划,北京市将建设13条主线和2条支线总延长为408km的城市轨道交通系统[1]。其占用土地资源情况见表2。
表2 城市公交系统占用土地一览表
由上表知,若考虑北京城市轨道交通一半走行于地下,一半走行于地面,则规划实施后可节约土地资源9.8km2～17.9km2。对于北京市规划区面积为1040km2、规划路网占地超过1.5km2、且寸土寸金的市区来说,这笔土地资源无疑是一笔巨大的财富。而北京市最近启动的中央商务区规划面积尚不足4km2。若不建轨道交通而改用公路交通承担公交运输时,公路占用土地资源之多是北京市城区改造难以承受的。
4.1.2 城市轨道交通可节约大量的能源
以2020年我国国民经济发展预测值估算,铁路运量每增加1个百分点,将少占用333.4km2的土地资源,同时减少能耗2mt标准煤[7]。据东日本铁路公司统计,该公司完成了客运总量的30%,却只消耗了总能耗的7%[8]。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1∶5.7。
截止1998年底,北京地铁正式运营线路41.6km,年运量为5.85亿人次;运营地铁长度仅为北京市区公交线路延长的1.3%,却完成了公交客运量的15%[3]。
图1为几种主要交通工具的单位能源消耗示意图[9]。铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。城市轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗要低于一般铁路。按一般铁路能耗计,由图1可知,城市轨道交通单位能耗比公共汽车节约能耗79千卡,比私用汽车节约509千卡。据此可算出,2000年北京市因地铁完成城市公交客运量的15%(5.58亿人次),可节约燃料油17.63万t,以现价计折合人民币5亿元左右。
注:单位能源消耗=各交通工具消耗的能源(千卡)/各交通工具运送的数量(人·km,t·km)图1 几种主要交通工具的单位能源消耗
4.1.3 城市轨道交通缓解了城区大气环境质量的恶化
由于城市轨道交通系统是电力牵引,因此,可以在城市城区实现大气污染物的零排放,有利于城区大气环境质量的改善。虽然轨道交通在城区实现了零排放,但为城区轨道交通提供电力及发电燃料的相关区域却承受着为城市供电带来的环境污染和生态资源的破坏所产生的后果。但由于上述地区一般位于郊区或边远地区,环境容量一般较大,自净能力较强,只要治理防护措施到位,可大大降低对自然生态环境的影响。而且,轨道交通单位能耗仅相当于城市公路公交的57.8%,因此发电站所排放的大气污染物也明显减少。经调查测试,我国大城市汽车尾气污染物排放是城市大气环境的主要污染源。以上海为例,1997年上海汽车保有量为53.8万辆,汽车排放的大气污染物排放量见表4[10]。
经监测分析,1995年北京市城区机动车co和nox排放量占全市各污染源排放总量的比例(即排放分担率)分别为63%和50%[4]。而1996年,上海机动车尾气co、nox、nmhc占市中心区排污分担率分别为86%、56%和96%[4]。机动车尾气污染已成为我国大城市大气污染的主要因素。城市轨道交通可缓解因公路交通产生的大气环境污染。
4.1.4 城市轨道交通对市区声环境的影响
城市交通噪声是市区声环境的主要污染源。据调查,大城市交通高峰地带噪声明显超过70db,有些地带甚至超过80db[11]。交通噪声已明显干扰了部分居民的工作与生活。由于轨道交通的特点(市中心区在地下、运行速度适中、车流密度低、昼间运行夜间停运等),该系统的运行噪声(leq)比公路交通干道噪声低5db～10db左右。城市轨道交通的高架区段通过噪声敏感区时一般均设声屏障。因此,轨道交通对城区声环境的影响明显低于公路干道交通。
图2 不同交通工具排放的相对单位运输数量的co2
4.1.5 城市轨道交通的实施减少了水土流失、涵养补给了城市地下水资源城市轨道交通地面段路基具有良好的渗水性。排一定宽度的绿化带。若把建设轨道交通系统而节约的土地用于绿化可明显改善城区生态环境与小气候。
4.1.6 轨道交通减轻了视觉光污染
城市轨道交通轨道路基及两侧绿化带的光漫反射,减轻驾驶员和乘客乘座公共汽车而由公路路面光反射产生的强烈的视觉光污染,改善了工作条件和出行质量。
4.1.6 城市轨道交通产生新的环境影响 电磁环境影响
由于城市轨道交通是电力牵引,因此,该系统在运行时会产生电磁脉冲干扰,对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。
经研究测试分析,电气化铁道对线路两侧20m以外的电视收看基本无影响,可以保证正常收看。沿线的电磁敏感设施在勘测设计阶段将按国家有关法规、标准进行防护处理而不会受到影响。
城市轨道交通由于电压等级低(为1.5千伏,而电气化铁道为27.5千伏)、电流强度小,产生的电磁干扰信号低于电气化铁道。所以,只要按有关法规对工程进行环境影响评价并实施有效的防护治理措施,城市轨道交通将不会对线路两侧的电磁环境产生明显影响。
4.2 城市轨道交通对城市经济生态系统的影响
4.2.1 轨道交通快速准时提高了出行效率
城市轨道交通系统快速、高效、准时,可以大大节约人们外出旅行的时间。根据北京市乘座公交车出行平均距离5km计算,单程出行可节约12.5min～20min的旅行时间。若设定乘座地铁的乘客有50%为上班族,以232个有效工作日计算,则2000年,北京市因乘坐轨道交通而节约的有效工时为0198亿小时,按人时效益9.36元计,全年北京市上班族因乘地铁节约出行时间而产生的经济效益约为91.7亿元。
4.2.2 城市轨道交通的发展可拉动当地的经济发展
城市轨道交通系统的建设可促进沿线周边地区的房地产、物业开发,促进经济发展。交通干线两侧环境质量的好坏,也直接影响着经济的发展。据研究分析,交通噪声每升高1db,周边的土地价格就会下降0.08%～1.26%,平均为0.9%左右。反之,则升值0.9%[13]。因此,城市由于轨道交通的建设所产生的声环境改善无疑会产生巨大的环境、经济效益。
由于周边地区经济的发展,也直接、间接地创造了新的就业机会。研究表明,铁路建设每投资10亿人民币,每年可创造2500个就业机会,这其中还不包括因这2500人购买消费而连带产生的就业机会[16]。
4.3 城市轨道交通对城市社会生态系统的影响
4.3.1 改善了人们的出行质量
城市轨道交通压缩了时空距离,减少了出行时间,提高了人们的出行质量和生活质量。
4.3.2 加强了交流提高了精神生活质量
轨道交通密切了人际间的交往,加强了人与人之间、信息流以及文化艺术的交流,因而有助于提高人们的精神生活水平。轨道交通系统将促使城市圈科学合理地向周边扩散延伸,因而也有助于人们融入自然、享受自然。
4.3.3 轨道交通系统具有较高的安全性能
据报导,铁路运输是最安全的运输方式。以10亿人km统计,航空伤亡人数为0.26,铁路为0.18,公路为16;在货运中,铁路事故率和伤亡人数仅为公路的1/38[6]。而城市轨道交通因其部分走行于地下,部分高架,地面部分也采取了有效的安全防护措施。因此,它的安全性能更高。而城市居民的出行经验和感受也表明了城市轨道交通的安全、准时和舒适性。随着轨道交通的建设,将吸引越来越多的私家车主和骑车人改乘轨道交通工具上下班。届时,城市交通环境将会得到更好的改观。
4.4 城市轨道交通对相关地域生态环境的影响
(1)由于以能源产地生态环境影响和恶化为代价致使城市轨道交通系统产生经济、社会、环境效益而被人们视为“绿色交通”方式时,受益城市应从其节约的自然资源成本和利润中提出一定额度的生态环境补偿费,用做相关区域的资源开发和生态环境防护治理费用,以保证大环境的正常运行。实现共同繁荣、共同可持续发展的目的。
(2)科学规划、合理设计使轨道交通系统发挥较好的社会经济和生态环境效益在规划设计城市轨道交通系统时,不仅要研究都市交通圈内人流、物流、信息流的流量、流向和节点分布,研究轨道交通系统与公路交通网的科学、有机地配合,以取长补短;还要研究分析相关地域自然生态、经济生态、社会生态系统的特点与关系;
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轨道交通节能减排篇7
1引言
城市轨道交通作为大中城市综合实力的重要标志，能够充分展现地方经济的建设水平，有效化解城市发展之中的交通堵塞，成为大中城市兴建基础设施的首选之路。2城市轨道交通工程造价简述
2.1工程造价内容
城市轨道交通工程造价包括三大部分，分别为工程费用、工程建设其他费用、预备费等。
工程费用是城市轨道交通工程造价的核心部分，具体而言包括建筑工程费、安装工程费、设备购置费、工程建设其他费用等。工程主要指车站工程、区间工程、轨道工程、通信系统、信号系统、供电系统、车辆基地、人防工程等。
工程建设其他费用是城市轨道交通工程造价的重要组成，包括建设用地费、临时设施费、建设管理费、前期工作费、研究试验费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、生产准备及开办费、保险费等。
预备费用则是城市轨道交通工程造价的补充部分，包括基本预备费和价差预备费。
2.2工程造价控制重点
工程费用占据城市轨道交通工程的核心部分，是工程造价控制的重中之重。以B市6号线一期工程造价为例，工程费用占据工程全部造价比重约49%，其重要性可见一斑，对此费用建设单位应当给予充分重视。根据上述工程造价及其比重，城市轨道交通工程造价控制的重点应为工程费用，具体控制造价目标依次则为：车站工程、区间工程、供电系统、车辆段与综合基地等，基本属于土建施工范围。
3工程造价控制的基本原则
3.1主动控制与被动控制相结合
城市轨道交通的工程造价巨大，加上涉及因素庞杂，仅仅采用单一的主动控制或者被动控制方法均不足以进行有效控制。建设单位应以主动控制为主、被动控制为辅，两者密切结合，从而控制环节的造价控制目标不偏不离，符合投资计划要求。
城市轨道交通工程造价的主动控制内容较多，如工程量清单的准确编制，招标控制价的合理水平，计量支付的程序控制，变更索赔的审批程序及其要点，关键节点工期和误期赔偿标准，合同价款调整范围及其方法，风险范围及其费用归属等，均可以有效的控制工程造价。
建设单位进行工程造价的被动控制时，如澄清投标报价，组织人员履约考评，审核变更索赔证据资料，积极防范合同风险等。
3.2科学合理确定招标控制价格
城市轨道交通工程编制招标控制价时，应当依据地方和行业有关规定，科学合理确定。组价原则应当优先选用地方的相关定额、费用标准和工程造价信息，以市场价格为主要导向，根据项目实际情况选定人工、材料和机械台班价格，并应综合考虑工期安排、质量要求等对工程造价的重要影响。
招标控制价中的不可竞争费用，包括安全文明施工措施费、规费、税金等应当按照地方造价部门规定的费率标准计入，不能擅自增加或者削减。建设单位审核招标控制价时，可以参照既往城市轨道交通项目的工程造价指标进行审核，但应符合工程地质、施工工法和项目其他情况等。
3.3业务部门全员参与造价控制
城市轨道交通工程是项技术性复杂的工作，其合同范围、工期安排、工艺要求、实施方案、安全文明均能显著影响工程造价。为能合理控制工程造价，建设单位应当组织业务部门全员参与，各负其责，如合约管理部门、工程管理部门、技术管理部门、质量管理部门、安全管理部门等。
工程造价的控制应以合约管理部门作为主导，其他业务管理部门等作为辅助，多个部门之间积极配合、主动介入各项管理工作，实现业务部门全员参与工程造价控制的良好局面。
3.4工程造价控制应当主次分明
城市轨道交通的工程造价构成比较复杂，一般包括：施工准备、土建工程、轨道工程、供电系统、通信系统、信号系统、通风空调系统、自动售检票系统、火灾自动报警系统、给排水消防与气体灭火系统、环境设备监控系统、自动扶梯及电梯系统、安全门系统、其它设备系统、车辆购置等众多投资构成因素。
城市轨道交通工程造价比重因城市、线路不同而略有差异。如B市地铁5号线，其土建工程造价比重为47.9%，车辆购置的造价比重约为15.8%；地铁4号线的土建工程造价比重则为48.8%，车辆购置的造价比重则为17.5%。
综合分析城市轨道交通工程造价，其控制工作应当主次分明。如土建工程的造价比重约为48%，是控制工作的重中之重；车辆购置的造价比重约为17%，显然属于控制重点对象；供电、通信、信号、通风空调、扶梯电梯等系统工程，属于工程造价控制的关注对象等。
3.5引入造价咨询公司专业力量
城市轨道交通工程造价控制如由建设单位独立承担，工作难度非常之大，应当引入社会造价咨询公司的专业力量进行辅助，配合建设单位合约部门开展工作，能够产生良好的造价控制效果。
通常而言，参加城市轨道交通工程造价咨询工作的主要以甲级资质公司为主。工程造价咨询机构具有一定的优势，如各类专业配置齐全、法律政策娴熟应用、市场行情掌握及时、注册人员技能专业，同类项目经历丰富、服务意识积极到位等，能够有效地控制工程造价目标。
4工程造价控制的实施要点
4.1依据项目情况，合理确定标段规模
城市轨道交通工程由于投资巨大、施工困难，不宜按照普通市政工程确定标段规模。在具备大量人员进场的条件下，建设单位应当优先采用大标段的划分方式，尽量加大每个标段的投资规模，利用规模效应引发价格优势，为控制投资和保证质量打下坚实的物质基础。
大标段的划分方式，将使招标工作明显减少，有效地节约招标投标成本和相应的工程实施费用等；由于标段投资规模大幅提升、标段界面交接减少，能够降低建设单位的协调管理难度及其成本，在标段内平衡利用各项资源，大幅减少窝工停工现象，有效地控制成本和节约投资。
4.2按照计价规范，精心编制工程量单
轨道交通节能减排篇8
关键词：新型通风空调集成系统；北京地铁；应用
安全、快捷、运量大、环境污染小是城市轨道交通所具备的特点，在城市中，它可以减轻交通的负担。当前，我国已经有很多城市都计划建设或者投入建设轨道交通线路，到2015年，光是北京市的通车里程就会达到将近561km。但是，建设城市轨道的花费是比较大的，运行能耗也是比较大的。通风空调系统在城市轨道交通工程中会占用大量地下空间，这样的话，就会增加很大的投资，在运行的过程中也会出现很大的能耗，所以，合理的通风空调系统方案和系统运营模式对城市轨道交通建设和运营都具有重大意义。
一、传统系统概述
传统的闭式空调系统由区间隧道通风(兼防排烟)系统,车站公共区通风空调(兼防排烟)系统,车站设备管理用房通风空调(兼防排烟)系统及空调冷冻、冷却水系统4部分组成。对于后两部分,新型系统与传统统没有区别,故不再赘述。为了实现正常通风空调、阻塞通风及事故排烟的功能要求,传统系统将区间隧道与车站公共区通风空调系统完全分开,独立设置:区间隧道通风系统设置4台风量为20×104m3/h的专用事故轴流风机,该风机只在区间发生阻塞、火灾事故以及夜间通风时使用;车站公共区设置总风量为(24~36)×104m3/h的组合式空调机组及回排风机,该系统仅为公共区的正常通风空调及火灾排烟服务,定风量运行。
二、新型系统技术方案
1.基本技术思路
1.1降低系统机房占地面积
站在工况的角度进行分析，区间隧道和车站公共区是不会出现同时使用现象的，也就是车站公共区系统在运行的时候，区间隧道系统是不开放的，相反的话也是一样的道理。而且，车站公共区系统是不会停止运行的，而区间隧道则是没有经常被使用。除此之外，在规划道路下面才会设置地铁线路，风亭要控制在道路红线以外的合适位置，通常情况下，风道都比较长，最短的也会在三四十米，多的话会有七八十米。传统系统中风道内部的空间得不到很好地运用。怎么样才可以有效地利用长时间闲置的隧道事故风机以及风道内部的空间，这就成为新型系统需要认真分析和研究的内容。
1.2降低系统能耗
通常情况下，配置轨道交通通风空调系统的设备是将远期高峰小时运行情况作为主要依据的，而随着列车的对数、客流的不断变化，系统负荷也会随之发生一定的变化。在运行初期、近期客流以及行车对数与设计水平有一定差异，所以，在设备中有较多的剩余容量；同样在非高峰时段的系统负荷较高峰时段也有较大的差距,也存在设备容量富余的问题。采用变频风机就能很好地适应负荷变化。从理论上讲,改变通风机转速是最合理的调节风量方法。因为只改变通风机的转速,通风机的运行点与正常设计工况点空气动力性能相似。即在管网阻力与流量平方成正比的通风系统中,转速降低,通风机效率保持不变,而功率则由于流量与压力的降低而显著降低(n2=n1(L2/L1)3)。对于电动机来说,变频调速可以保证在输出功率较低时有较高的电机效率。另外,在相同的流量和压力下,由于采用变频调速调节通风机时,叶轮的转速较低,通风机的噪声相对于其他调节方法要低;同时由于转速降低,叶片所受的离心力也有所降低,这对于延长通风机叶轮的寿命是有利的。以某风机为例,根据年段的不同、季节的不同、列车运行对数的不同设定不同的通风风量。
2.系统构成
典型地下车站的新型通风空调系统的构成基本上是车站两端各设置两条风道(一条送风道和一条排风道),在每端的送风道内设置自动开启式表冷器,并利用车站送、排风道及风道内的送、排风机,消声器,电动组合风阀等组成车站公共区空气处理系统。
车站公共区通风空调系统兼作站台、站厅的排烟系统,排风机兼作排烟风机。利用相关风阀的开启和关闭组合,可以对车站公共区火灾区域进行排烟。
3.技术难点及解决方案
新型系统的车站送、排风机在事故工况下，都可以是事故通风机。因为功能的不同，在需要风机风量和风压的时候也会有所不同，为了工况要求可以在一台风机上完成，通常的做法都是将风机的最大风量和风压将风机选择出来，这样的做法最容易出现工况下的风量和风压都会比设计值高出很多，在运行的时候，节流是通过调节风阀才有可能实现，浪费必定会产生。
4.设备配置与运行优势
风机的选配是通过新型系统与城市轨道交通的热负荷变化规律相结合得出的，并且风机变频技术也需要很好地进行运用；将自动开启式表冷器研制出来，并且进行广泛地运用，与系统运行要求相结合，在通风季节可以打开表冷器，这样的话，系统的阻力就会得到很大的减少。通过这些手段和措施，在运行过程中，新型系统能够发挥其节能的优势。
三、在北京地铁5号线中的应用
1.工程概况
北京地铁5号线是北京轨道交通线网规划中一条主要的南北向线路,南起丰台区宋家庄,北至昌平区天通苑北,工程线路全长约27.6km,设16座地下车站、7座地上车站。地铁5号线是首个全线采用“新型通风空调集成系统”(见图9)的工程。该工程于2007年10月建成通车,通车3年来新型系统运行情况良好。
2.应用效果测试
为了验证新型系统的实际应用效果,分别对其正常通风工况(包括夏季和冬季)以及火灾事故工况(包括车站和区间隧道)的运行情况进行实际测试。根据测试结果,证明新型系统完全可以达到轨道交通通风空调系统的功能要求,能够满足《地铁设计规范》中的有关标准。
四、结语
新型通风空调集成系统在地铁中能够发挥重要的作用，将城市轨道交通通风空调系统中存在的一些问题进行很好地解决，并且在一定程度上也将系统运行能耗太高的问题进行了一定的解决。本文通过北京地铁5号线工程中的成功运用，我国城市轨道交通建设的不断发展也会有更多的可靠依据。
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轨道交通节能减排篇9
【关键词】低碳经济；低碳交通；道路交通
2009年12月丹麦首都哥本哈根召开的气候变化大会与会国对碳排放量的争论将低碳推入了国人眼中。2010年的全国两会“一号提案”创新性地提出，要“将中国特色低碳发展道路确定为经济社会发展的重大战略”。近年来，由中央至地方对于低碳经济的关注度越来越高，所涉及的核心内容涵盖了技术、产业并逐步上升为法律、制度与观念。同时，在此背景下，“低碳经济”、“低碳社会”、“低碳城市”等一系列新概念、新政策也应运而生。在这样的背景下，作为全国4个重点环境保护城市之一的苏州市，创建低碳城市发展低碳交通的道路势在必行。
一、低碳经济与低碳交通的内涵
低碳经济是指以更少的自然资源消耗和环境污染，获得更多的经济产出，创造实现更高生活标准和更好生活质量的途径和机会，并为发展、应用和输出先进技术创造新商机和更多就业机会[1]。低碳经济主要关注在经济发展中排放最少量的温室气体，同时获得整个社会最大的经济产出。它是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。
从世界范围来看，交通领域的碳排放量是总碳排放量最主要的领域之一。从国内来看，我国交通领域的碳排放量仅次于电力产业和石油化工等工业产业和生活消费。随着能源危机、环境污染以及气候危机等众多问题的日益凸显，减少交通碳排放、实现交通低碳发展越来越受到人们的关注，也成为建设低碳城市不可缺少的一部分，低碳交通的概念也应运而生。
所谓低碳交通，即在可持续发展理念的指导下，通过制度创新、产业转型、技术创新、新能源开发等多种手段，发展尽可能最小量排放温室气体的交通模式[2]。包括交通组织的高效化、交通能源的低碳化、出行方式的公交化等，而城市低碳交通体系就是低碳交通模式在城市交通中的具体运用和体现。
二、苏州交通现状及实施低碳交通的必要性
苏州是江苏省的经济中心和物流中心之一，地处长江三角洲地区，地貌特征以平缓平原为主，地少人多，能源以及主要资源都依赖外部，是资源稀缺型城市，这就决定了苏州要实现经济社会的可持续发展必须走低碳交通的道路。
（一）苏州交通的现状
随着苏州经济的飞速发展，苏州交通呈现出繁荣发展的景象，交通基础设施建设稳步推进，现代综合交通运输体系加快构建，城市公共交通发展明显提速。目前，苏州市区城市轨道交通1号线工程进入车站主体结构施工高峰阶段，2号线已开工建设。常昆高速公路、苏锡高速公路建成通车。京沪高速铁路苏州段、沪宁城际铁路苏州段正加快施工。2009年末，苏州营运车辆达到2957辆，营运线路236条，市区年末营运出租汽车3203辆。城乡客运一体化加速推进，行政村农村客运班车通达率保持100%，城乡客运一体化覆盖率达到90%[3]。
（二）苏州实施低碳交通的必要性
交通发达的同时，环境所承受的压力不断增加，交通工具是目前造成全球变暖的主要原因。近十年来，全球的二氧化碳排放总量增加了13%，而来自交通工具的碳排放增长率高达25%，有专家预计到2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30%至50%[4]。可以从近五年苏州市常住人口年增长率（表1）以及近五年苏州市机动车辆、汽车和私人汽车年增长率（表2）的比对中发现一些问题。
资料来源：苏州市统计调查公众网sztjj.省略/index.as
1.苏州市机动车辆年增长率整体高于苏州市常住人口年增长率
数据显示，传统的非机动车辆在使用过程中并不排放二氧化碳，因此，机动车辆就成为城市陆地交通领域碳排放的罪魁祸首了。从表1和表2显示2006―2009年苏州市机动车辆年增长率是明显高于苏州市常住人口年增长率的。因此，苏州市的机动车辆年增长率可以说是偏高的。
2.苏州市汽车占机动车辆的比例逐年增高，私人汽车年增长率快
我国2007年交通部门二氧化碳排放占全社会排放量的7.5%，能耗占全社会能耗的7.77%，其中道路运输占51.6%（其中货车占18%，公共汽车占12%，私人汽车占10%，农用车占6%，摩托车占5%），铁路运输占17.2%，水路运输占17.3%，航空运输占9.7%，管道运输、港口等占4.2%【5】。对于苏州这样一个既是资源稀缺型城市，同时汽车保有量又巨大的城市来说，改善这种不利的局面刻不容缓。同时，交通领域的碳排放属于刚性排放，很难大幅度减少。所谓刚性排放，即随着时代的前进，大部分产业的耗能会逐渐减少，但交通领域的耗能不但不会减少，反而还会增加。
表2显示，苏州汽车占机动车辆的比重由2005年的31.8%逐年上升至2007年的41.7%，并在2009年达到54.4%，超过了一半的水平。私人汽车的年增长率更是惊人，大大超出了同年的人口年增长率，这对于发展低碳交通来说是背道而驰的。
通过上述数据分析，可以看出苏州由道路交通带来的碳排放造成环境污染、温室气体排放以及能源紧缺的压力是巨大的，这个压力主要源自苏州市汽车，尤其是私人汽车的快速增长带来的。因此，苏州实施低碳交通是必要的、迫切的，同时也是任重而道远的。
三、苏州实施低碳交通的对策
基于上述事实，苏州市实施低碳交通的措施必须主要有在技术方面使用低碳燃料，改善用车环境、提高车辆运行效率，发展公共交通以及发展低碳出行等。
1.推进技术革新
交通工具带来的温室气体的排放主要源自使用石油等高碳原料，因此，减少二氧化碳等温室气体排放的一项有效措施就是使用低碳或无碳清洁能源作为汽车运行的替代原料，所谓替代燃料包括乙醇、天然气、生物柴油、混合或人造燃料、液化石油气、电能和太阳能。
2.改善用车环境，提高车辆运行效率
2006年中国乘用车平均油耗为8.06升/百公里，每百公里比欧洲标准高1.01升，比日本高2.66升[6]。运行效率低主要表现为交通拥堵，美国每年因走走停停拥挤的交通状态而浪费的燃料就接近30亿加仑[7]。苏州市交通拥堵情况比较严重，尤其是上下班高峰期，在老城区、中小学校门通拥堵的情况更为严重。
改善用车环境，提高车辆运行效率主要体现在提高道路交通效率上，如合理布局公路的红绿灯，采用车用智能交通管理系统，扩大道路建设减少交通拥堵，尤其是现在规划或即将规划的道路建设，要注重道路容量，建设高架，降低交通事故等。同时，提高驾驶水平，改掉不良驾驶习惯以及提高维修保养质量和强化节能意识也能较好地提高车辆运行效率。
3.大力发展公共交通
使用新能源，推进车辆技术革新是一个长期的过程，而改善用车环境，创造良好的道路状况也不是一朝一夕能达到的。因此，在短期内能够做到的就是大力发展公共交通。从上述数据中可以看出，城市交通机动化趋势的增速是超出预估的，也是不可逆转的，私人汽车的发展战略成为城市交通可持续发展的短板。
数据来源：2010年无锡市统计年鉴，2010年苏州市统计年鉴，2010年江苏省统计年鉴
表3中与苏州经济、社会、资源等各方面都极为相似的无锡相比显示，苏州市常住人口是无锡市常住人口的1.5倍，但是在城市公共交通设施及环境方面，却还没达到1.5倍的水平，尤其是公共汽车运营车辆数和出租车运营车辆数，甚至还没达到无锡的水平，可见，苏州市还需要大力发展公共交通。为推进交通节能减排，政府要鼓励拼车，稳步发展出租车，大力发展公共交通，苏州应加大公共交通基础设施建设、优化公共交通站点布局、强化各种运输方式之间的换乘便利、开辟便民路线、推行城乡交通一体化进程。
4.发展低碳出行模式
无论是提高车辆运行效率，还是大力发展公共交通，都离不开市民的低碳环保意识，自觉选择低碳的出行模式。目前，低碳出行模式主要包括城市轻轨和地铁、自行车以及步行。
城市轻轨和地铁交通由于车体轻、路况好，单位能耗要低于一般铁路，北京、上海等大城市的轻轨和地铁发展较快，基本已形成网络，并已成为市民出行首选的公共交通工具，而苏州在轨道交通方面还处于刚刚起步的阶段，城市轨道交通1号线工程进入车站主体结构施工高峰阶段，2号线正开工处于建设阶段，预计2012年苏州市民可坐上轨道交通出行，从而有助于低碳交通的建设。
自行车是传统的无碳交通工具，在建设低碳交通的战略下，苏州政府学习借鉴丹麦哥本哈根的“公共自行车”政策，目前在苏州市区51个网点已经全部开放。这项工作除了不断扩大实施区域，更为重要的是后期的管理运作以及长期性的运作，唤醒市民节能减排的意识，发挥市民低碳出行的主观能动性，真正变被动节能为主动节能，使交通出行节能减排取得长效发展。
最后，步行是零碳交通出行模式，政府应鼓励市民短途出行选择徒步，并在道路规划上保留足够的人行道。目前，苏州新规划建造的道路人行道越来越窄，东环路东港新村路段的人行道仅30厘米宽，给市民的出行带来了不便，而三香路和阊胥路交接处甚至没有人行道。这些都不利于苏州城市低碳交通的发展。
四、结语
总之，要实现城市道路交通的可持续发展，达到节能减排的目标，就必须优化交通资源配置，转变交通发展模式。由以经济发展为导向的交通发展模式向以资源节约为导向的可持续交通发展模式转变；由粗放型的交通发展模式向集约、节约型的交通发展模式转变。倡导循环经济和可持续发展理念，最终在根本意义上实现城市道路交通节能减排的深化改革和跨越式发展。
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轨道交通节能减排篇10
【关键词】城市交通安全；现状分析；解决措施
城市轨道交通的飞快发展，加快了旅客运输的深入改革，其优越性得到了全球的公认。与国外城市轨道交通对比，我国存在的差距比较大。面临严峻的城市轨道交通问题，加快城市道交通系统的建设具有重要的意义。在城市轨道交通行车组织相关问题研究中，必须深入分析城市轨道交通行车组织理论方法，优化配置城市轨道交通设计工作中线路和设备，充分发挥列车运行方案的优势等。
1城市轨道交通发展的优势
城市经济的快速发展，不断加剧城市人口流动量，因此，我国交通事业必须提高运输数量，确保运输质量，才能改善城市的轨道交通，避免出现拥挤情况。同时，保持城市交通的顺畅，合理缩短站与站的间距，从而更好地发挥行车组织的优势。我国传统铁轮运营，难以协调人口数量增加和出行之间的矛盾。目前发展的城市轨道交通，大多以运营客运为主[1]，不断提高了交通运行的效率。
2我国轨道交通行车组织问题
随着城市化改革步伐的加快，城市间以及内部的客流量逐渐增多，使运输方式的发展更加多元化。全球各地产生了大量的研究成果，都有效促进了交通运输业的发展。第一，列车运行方案、列车的发展、载客能力问题。我国轨道交通行车组织中最突出的问题包括：列车运行方案、列车的发展、载客能力等，有效解决这些问题，才能更认清我国目前的发展情况。第二，所有权归属问题、资金问题。全球的城市交通研究大多是从交通运营的管理层面入手[2]，进行预算与研究城市轨道交通的所有权归属问题、资金问题等，在解决这些问题时，必须进行实地考察，并采取先进的方法进行预算成本投入，才能优化现有的体制，解决其中存在的弊端。第三，我国的监测系统、客流的动向以及分配缺乏合理性。我国轨道交通行车组织的另一方面问题是，目前我国的监测系统还不够完善，客流的动向以及分配缺乏合理性。因此，在我国轨道交通行车组织中，必须引进全新的技术，不断完善城市视频监测系统，全方位掌握市民的出行方向。最后，加大科研资金投入，提高研究时效性，不断发挥城市轨道交通的快捷优势，拓展我国市场的发展。在规范城市交通行车方面，我国颁布了一些相应的法律法规，并采取积极的方法进行优化交通产业结构，以减少城市轨道交通行车组织车辆的消耗量，根据市民出行路线，并进行分析一些时间数据，从而构建实体化模型[3]，以实现效益的最大化，实现城市交通事业的可持续发展战略。
3城市轨道交通行车组织的可行性建议
随着交通运输业的快速发展，在促进城市化进程的同时，必须更加注重其中存在的问题，必须同步进行治理与发展，，才能落实科学的发展观，为人们的日常生活提供更多的便利，从根本上保障人民群众的生活安定。在城市的轨道交通行业组织过程中，大部分人会认为列车的主要运行问题以及车辆的客流问题，高度协调处理将客流和时间以及车辆的分配问题，才能切实保证城市交通的畅通无阻。
3.1提供畅通舒适的乘车环境与外出环境
城市化进程使我国城市客流量越来越多，因此，我们必须进行构建城市轨道交通，制定符合实际的交通行业发展目标，积极为市民提供畅通的乘车环境以及安全舒适的外出环境。在城市轨道交通行车组织过程中，必须落实为人民服务的宗旨，提高广大人民群众的满意程度，才能实现经济效益与社会效益的最大化，实现更加广阔的城市发展前景。
3.2合理解决城市道路交通的规划问题
在城市轨道交通行车组织过程中，最关键在于解决城市道路交通的规划问题，在城市交通中每天都有固定的上下班时间、上学高峰期，由于各种外界因素对客流形成了严重的影响。在全天候的车辆运行方案中，必须根据实际的客流量，采取24h的实时监控措施。在人流量增加速度比较快的情况下，应该投入更多的车辆，进行选择的相应的车型。比如，在繁华的市中心，其人流量比较大，只有使用载客量最多的车来运行，不断增加载客量，才能维持有序的交通秩序，确保市民的出行根据方便准时。目前，我国城市内的交通运行路线大多都是每一站都停车，切实节省了市民等车候车的时间，使市民的出行更加方便化，在最大程度上减缓了车辆的流通速度。在新政策法规的指导下，我们必须改善每一个站点停车的情况，针对一些路线较长车辆，中间选取较大型的站点来停车载客，其它的地方，可合理选择比较小型的交通方式来进行分流[4]。现阶段，我国很多区域都是选择这种方法，取得了明显的成效。
3.3采取可行性的特殊规划方案
针对每一辆车的安排，需要经过严格提前预算的同时，针对每次的出行都必须提前做好交通规划，尤其是加强对双休日以及节假日出行问题的处理。节假日所载的数量一定多于平时车辆所承载的客流量，因此，必须在每个周期中，必须提前安排一些空余的、线路比较短的车辆来进行运输[5]，增强每辆车安排的合理性，从而缓解出行的压力，提高交通运行有效率。在车站布置过程中，采取特殊规划方案，持续改进城市轨道交通行车的组织质量。对车站的布置进行特殊规划也可以加强城市轨道交通行车的改进。当组织快（大站停车）慢车行车的组织方式时，会产生快车越行慢车，越行站的股道配置应比非越行站多1～2条。增加越行线不但可以给快车越行慢车提高服务质量，还可以带来更多便利。比如，第一，为了减少列车的停车线数量和工程规模，可将越行线作为夜间列车的停留线。第二，为了达到行车高峰时间的道路的实际标准，必须做好区间运行列车的折返线。第三，为了减少对正常运营的影响，提高交通运行的效率，还可作为事故列车的临时停留线。
4结束语
随着城市进程的加快，充分城市轨道交通发展的优势，具有重要的意义。综上所述，深入分析我国轨道交通行车组织问题，根据城市发展的程度，进行优化城市轨道交通行车组织结构，创造新型的运营发展方式，从根本上提高城市交通行业的服务水平。
参考文献：
[1]蔡涵哲.网络化条件下城市轨道交通行车组织优化问题研究[D].北京交通大学，2012.
[2]黄璐，刘志钢，邱薇华.“城市轨道交通行车组织”创新实验的实践及探索[J].实验室研究与探索，2012（11）.
[3]陈慧，郑建湖.基于周期运行图的城市轨道交通行车组织分析[J].交通科技与经济，2012（9）.