城市轨道交通管理模式篇1
【关键字】城市轨道交通；运营安全；管理模式
中图分类号：U213文献标识码：a
城市轨道交通系统是一个复杂的系统，对于城市经济的发展具有重要的作用。我国在城市轨道交通方面已经取得了一定的发展，但是目前由于技术的限制，我国的城市轨道交通运营还存在着很多问题。因此，优化城市轨道交通运营安全管理模式对于预防事故发生，提高事故的应急处理能力具有重要的现实意义。
一、国内外关于城市轨道交通运营安全管理模式的研究现状
现阶段，西方等发达国家的城市轨道安全运营安全管理主要采用系统的安全管理模式[1]。这种管理模式主要是突出城市整体的安全性，将人、设备和环境等因素进行综合考虑。在管理方式上加大了安全法规的建设力度，实现了法制化的管理。在手段上开发了大量先进的行车安全检测设备，实现自动检测车辆的行使过程，并通过计算机网络对车辆进行实时监控和远程操控。
目前我国的大多数城市轨道交通安全运营模式尚未成熟，主要是因为我国所掌握的轨道交通技术还没有形成一定的理论和实际模式。但是随着技术的发展，我国在轨道交通的管理模式上也取得了一定的成绩，归纳起来具有代表性的主要包括以下几种模式。北京地铁制定了安全可靠、快捷准时、出行方便、高效运行的安全管理模式[2]。公司主要依靠加强基础管理的研究与实践，深化管理体系的理念，开展了一系列的安全活动，积极推动了轨道交通的安全管理工作的进行。这种管理模式在一定程度上大大满足了人们的需求。香港地铁公司同样也建立了一套完善的轨道交通的安全管理模式。轨道交通部门只动了安全策略，建立了安全管理系统，推行安全管理计划等措施来消除安全隐患。以上的两个实例表明了我国在轨道交通运营安全管理模式上取得了一定的成绩，但是与西方发达国家相比，还存在着很大的差距，我国必须不断加强轨道交通运营安全管理模式，推动轨道交通的发展。
二、国内轨道交通运营安全存在的问题
目前，由于我国的轨道交通技术发展起步比较晚，因此在很多方面还存在着一定的安全隐患，主要表现在以下几个方面。
1、轨道设备质量问题。在轨道交通的施工过程中，有些部门为了获得更高的利益，就购买质量没有保障的设备。这种现象将会导致轨道设备不能正常的运行，如果出现故障就会使列车运行的秩序混乱，严重的会出现运营中断，不仅给人们的出行带来了不便，而且严重影响了轨道交通的安全运行。
2、人员问题。在轨道交通的投入运营以后，经常会出现乘客不遵守安全管理规定或者工作人员职责疏忽导致安全事故。另外，由于乘客的疏忽不慎落入或者故意跳入轨道，造成了列车延误，再加上工作人员处理不及时出现安全事故。
3、轨道交通运营法律不完善[3]。目前，我国大部分城市都缺少轨道交通安全运营方面的法律法规。这就造成了一些危害轨道交通安全的行为不能得到有效的制止，因此城市轨道交通运营的安全管理得不到保障。
4、其他原因。恐怖袭击或者自然灾害等因素也会直接影响轨道交通运营的安全，这些因素也影响轨道交通安全的管理。
三、加强城市轨道交通运营的安全管理模式的措施
城市轨道交通系统的运营涉及多个专业，且多专业之间相互关联，联系密切，导致城市轨道交通的运营工作复杂。城市轨道交通运营的安全管理就是通过各种手段和方法最大限度的减少安全事故的发生。因此，在对城市轨道交通运营进行安全管理时要充分的考虑各种因素的影响，提高工作人员的素质，加强安全管理宣传工作，健全基础设施的配备和维护保养，完善城市轨道交通的规范，建立应急机制。
1、提高工作人员素质，加强安全的管理和宣传工作
严格筛选工作人员，加强对工作人员的考核认证，切实的提高工作人员的管理水平。同时，在日常工作中对工作人员进行一定的法制教育、技术培训、和安全教育等，加强员工对知识的追踪考核，使其能够将新培训的内容不断的强化，进而在工作中可以自如的应用。同时，加强安全管理，在地铁乘站口进行人工安全检查和自动安全监控，杜绝危险因素进入地铁中。与此同时，在日常的工作中注意对乘客的乘车安全意识的培养和自救能力的宣传，提高乘客的安全意识和自救能力，使得乘客能够在发生安全事故时进行有效的自我救助。
2、健全基础设施的配备和维护保养
健全基础设施，为城市轨道交通提供完善的设施配备。引进先进的技术装备，通过现代化设备的安装和通信设备的引进，加入排烟设备、消防设备和疏散设备的使用，提高现代化管理水平。同时，加强设备设施的维护保养，防止设备的老化，促使设备保持较高的可靠性，最大限度的减少发生故障的隐患，提高城市轨道交通运营的安全性。
3、完善城市轨道交通的规范
为了安全管理城市轨道交通的运营，需要在运营管理行业内形成完善的行业规范，制定相应的标准，在一定程度上可以更好的规范行业内企业的行为。同时，加快运营企业的体制的改革，促进其转变为企业的步伐，使得城市轨道交通运营行业向规范化、标准化发展，并引入市场机制，提高行业的运营和管理水平，提高城市轨道交通运营的安全管理水平。
4、建立应急机制
通过现代化设备的安装和通信设备的引进，加入排烟设备、消防设备和疏散设备的使用，对于客流量较大的地铁系统建立现代化的应急机制系统，进行实时的人员监控。在轨道交通发生事故时，应急系统可以自动报警，并在此过程中开启自动检测装置，对事故进行检测和应急。同时引导工作人员指挥乘客进行安全的疏散。
结束语：
城市轨道交通系统是一个复杂的系统，对于城市经济的发展具有重要的作用。对于目前我国的城市轨道交通运营存在的诸多多问题，必须优化城市轨道交通运营安全管理模式，减少预防事故发生，提高事故的应急处理能力。
参考文献：
[1]王洪德,吕栋.基于集对分析原理的地铁运营安全评价[J].大连交通大学学报.2011,3(03):11-13
城市轨道交通管理模式篇2
关键词：城市轨道交通项目；设计总包管理模式；设计总体管理模式
1引言
在城市轨道交通项目建设中，设计作为前期工作中的一个复杂的子系统，是工程质量、进度、投资控制的重要环节，对项目的成功取着关键的作用。
城市轨道交通项目设计工作有其独特的特点。主要表现在4个方面[1][2]：（1）工作界面复杂。涉及已建和在建项目之间、城市建设和城市规划之间、各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理；（2）协调困难。设计单位在设计工作中不仅需要与规划、市政、供电、消防、交通、通讯等部门进行协调，还需与业主、设计监理或设计咨询单位及各设计单位之间进行协调；（3）专业系统多而复杂、接口问题多。城市轨道交通项目是涉及多个专业的系统工程，各专业既独立又存在许多接口关系，均需在设计过程中加以协调和解决；（4）设计服务期长，不确定因素多，期间因设计边界条件改变、施工现场条件变化、不可抗力、设计缺陷等各种主客观因素需进行设计变更和现场服务。设计工作的以上特点显示了设计管理工作的难度和重要性。本文主要对目前城市轨道交通项目中两种主要设计管理模式进行分析对比，并探讨其在实际项目中的运用。www.133229.com
2两种主要的设计项目管理模式
在城市轨道交通项目中，目前主要的两种设计项目管理模式是：设计总承包管理模式和设计总体管理模式。
2.1设计总承包管理模式
在这种管理模式中，业主将项目设计全权委托给设计总承包单位，由设计总承包单位直接进行设计分包的发包。该设计总承包单位对项目设计向业主负全部责任。这种模式通过一个有经验的设计总承包单位，直接把参与项目设计的各分包单位有机地结合起来，形成一种自上而下的、严密的纵向合同管理体系。其管理模式见图1[3]。
设计总承包管理模式的特点在于设计总承包单位以总包方的身份全面负责整个项目的设计工作，并直接承担主要设计任务。总承包单位对参与设计的各分包单位的设计质量、设计进度、投资控制等项目目标实施全方位管理和调控，从而最大限度地确保设计工作的成果达到优质、高效、经济、合理的目标。
2.2设计总体管理模式
在这种管理模式中，业主将设计总体工作和总体管理工作委托给一设计单位（通常被称为设计总体单位），由业主（通过设计监理）和设计总体单位对参与设计的各单项设计单位的设计工作实施管理与协调。这是一种双轨制的纵向管理体制，单项设计单位和业主存在合同关系。其管理模式见图2[3]。
设计总体管理模式的特点在于，业主直接对参与项目设计的各单项设计单位的设计工作和设计合同进行全面调控，同时，业主授权设计总体单位对各单项设计单位实施技术上的管理和总包管理，其中总包管理主要涉及合同管理、计划管理、质量管理、信息管理等方面。设计总体单位根据业主授权对单项设计单位进行管理，并承担责任。这样有利于业主根据自身的管理能力，对项目设计实行灵活的控制。
3两种设计管理模式的对比分析
设计总包管理模式和设计总体管理模式最大的区别在于，业主与分包单位(或单项设计单位)是否存在合同关系。对业主来说，前者合同体系简洁明畅，通过分层分级的管理便于实施调控，后者，因为业主与各单项设计单位均存在合同关系，业主需花费大量的时间和精力对这些单位进行管理和协调，虽然，业主通过授权于设计总体单位的方式，委托设计总体单位具体实施管理，但在实施过程中，仍难免存在多头指挥、界面不清的问题。
在这两种设计项目管理模式中，设计总包单位和设计总体单位扮演的角色有根本的区别。前者的本质是“总包方”，后者的本质是“业主”。他们与业主的合同关系也有本质的区别，设计总包单位与业主之间的合同本质上是一份总承包合同，而设计总体单位与业主之间的合同更体现了服务合同的特点。
在设计总承包管理模式中，由于设计总承包单位与各分包设计单位之间存在直接合同关系，对总承包单位而言，一方面增加了其对分包设计单位的管理强度，另一方面也增加了总承包单位的管理工作量，加大了他的责任和风险。而设计总体管理模式中，设计总体单位对单项设计单位的管理强度直接取决于业主授权的范围，设计总体单位的责任和风险也与其管理权限成正比。
表1列出两种设计项目管理模式的利弊比较。在实际工程项目中，业主可根据自己的项目管理能力及对设计单位的项目管理能力的判断，做出选择[4]。
4项目实例
下文以某城市地铁工程项目设计为例进行分析。考虑到目前国内综合性的可以从事地铁项目设计的设计单位，虽然具备大量高水平的专业技术人员，但其在总包管理方面尚缺乏专业人员和实际经验，为了减少项目综合风险，业主决定选用设计总体管理模式进行项目设计管理。
4.1设计管理流程
业主所有指令通过设计监理传达到设计总体单位，设计总体单位再将指令传达到单项设计单位；反之，单项设计单位所有请求、报告等首先送达设计总体单位，设计总体单位根据合同规定在其权限范围内进行处理，对于需要请示业主的问题，由业主决策处理。这样，保证了指令的唯一，避免了多头指挥。
4.2设计总体单位的责权利
在本项目设计中，设计总体单位的工作主要包括两方面：设计总体工作和总包管理工作。业主通过合同赋予设计总体单位对单项设计单位管理的能力，同时约束之，使其责权利统一。设计总体单位对项目设计三大目标控制和设计成果向业主负总责。（1）在投资控制方面，设计总体单位负责投资分解和投资控制工作，对超出投资指标的单项设计，有权责成单项设计单位进行技术方案优化，确保限额设计目标的完成。（2）在设计质量方面，负责监督单项设计单位贯彻执行设计总体单位下达的技术指令，通过设计例会、月检巡检等方式检查单项设计单位的设计质量管理和控制。（3）在设计进度控制方面，设计总体单位负责制定总的设计进度计划，并将该进度计划下达到单项设计单位，总体单位有权检查和督促单项设计单位按进度计划开展设计。
除此之外，总体单位对单项设计单位的设计文件有审查的权利，审查不合格，可以退回。尚有对单项设计单位设计费的签证权利，设计变更费用统计申报的权利。
4.3设计总体管理模式的优缺点
目前，对城市轨道交通项目设计，由于其专业性和系统性非常强，一家设计单位没有足够的技术和管理能力单独承担。由一家牵头，多家共同设计的方式，可以综合各家设计单位的强项，做到优势互补。在管理层次上，通过这样层层控制把关，有利于业主对项目的控制。业主通过这种管理模式，使得项目设计的整个风险得到了分担。但是，由于业主和各设计单位均存在合同关系，从业主角度看，业主管理工作量大，协调困难，易出现多边状态，造成管理的真空。而且，业主为了提高设计总体单位的积极性或者项目本身的特点，往往将部分单项设计委托给设计总体单位直接进行设计，这样，形成了设计总体单位既是设计者，又是管理者的双重身份，不利于业主的控制。
4.4需进一步探讨的问题
设计总体单位是否作为一个合同主体，在单项设计单位和业主之间的合同协议书上签字，是一个值得探讨的问题。（1）设计总体单位除了管理工作外，还必须完成总体设计工作。总体设计工作贯穿项目设计的各个阶段，是开展单项设计的基础。设计总体单位既是设计工作的管理者，又是设计工作的实施者。（2）设计总体单位作为整个项目设计的统领，对单项设计单位的设计质量、设计进度及投资控制等向业主承担连带责任。从以上两点可见，设计总体单位基本具备合同主体的条件，宜在单项设计单位和业主之间的合同协议书上签字。
参考文献
[1]成虎．工程项目管理(第二版)．建筑工业出版社．
[2]上海市建设委员会科学技术委员会．地铁一号线工程.上海科学技术出版社．
城市轨道交通管理模式篇3
关键词：招投标；投资控制；剖析；建议
中图分类号：tU723文献标识码：a
城市轨道交通采用招投标方式选择承包商，有助于实现资源最优配置，提升建筑工程质量和有效控制工程造价，是城市轨道交通实现社会效益与投资效益最大化的根本保证。然而由于存在认识上的偏差，许多城市轨道交通在建设实践中大都以施工阶段的造价控制和竣工阶段预结算审核作为造价管理的重点，而招投标阶段的造价管理则重视不足以至于招投标呈现出合同价大于结算价、无序竞争盲目压价和串标围标抬升工程总价的现状，给城市轨道交通全过程造价管理管理和投资控制都带来了不良影响。
一、建设工程招投标阶段造价控制现状
近年来，一些比较先进的建筑工程公司，为了适应项目建设大型化、一体化以及项目大规模融资和分散项目风险的需要，推出了一些成熟的项目管理模式，研究这些管理模式对于探索符合我国基本建设客观规律的管理体制，有效地实施建设项目的进度、费用和质量，获得最佳的投资效益具有一定的现实意义。但也毋需讳言的是，在我国的工程管理体制中还存在不少弊端，有些城市轨道交通管理在许多方面都已不适应现实的需要。
1、中标价与结算价偏差大
城市轨道交通招投标的目的在于建立投标人之间的市场竞争机制，从而选择能够最大限度地实现设计最好、质量最佳、价格最低和建设周期最短的投标人来承包建设项目。但实际上，尽管通过竞争机制产生的中标价格相对较低也较为合理，但中标价并非最终决算款，城市轨道交通竣工阶段决算审核后形成的结算价与中标价（即合同价）偏差较大的现象屡见不鲜，尤其是国有企事业单位、政府机关投资的城市轨道交通，95%以上的工程结算价都高于中标价（即合同价）。这充分说明招投标阶段的造价控制并未充分发挥作用。
2、防范招投标不正当竞争的措施及对策
针对以上问题，依据我国国情实际，在参考国内外国有投资工程建设管理体制和招投标监督的成功经验基础上，拟提出以下治理对策。
2.1健全和完善招投标法律制度
《招标投标法》第五条明确规定：“招投标活动应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。”要把握好遵循“三公”原则与顾及弱者的关系。“三公”原则涉及招标方、投标方和政府有关行政监督部门，还涉及与建设工程经济利益相关的其他方面，如贷款方，投资方等。与“三公”原则有直接经济利益相关的主要是招标人和投标人两方，这两方中招标人一般处于主动地位，而投标人一般处于被动地位。由于建设市场僧多粥少，竞争激烈，即使法律有“三公”原则规定，但在实践中，由于利益驱动，招标人有违“三公”原则的行为往往难以遏制。投标人由于处于被动地位，往往无可奈何。而政府监督部门，也因管理人员少、管理幅度过宽和管理制度的不完善而难以查处。在招投标活动中，如果投标方有违背“三公”原则的行为，只要招标方严格遵循“三公”原则，投标方的不良行为一般容易制止。因此，“三公”原则制度的完善应当偏向于投标方。同情弱者、偏向弱者、保护弱者，是我国乃至国际上民事经济法律关系的立法和法律实施中纠纷处理的一个重要原则。
2.2控制招投标主要环节
2.2.1设置不同竞争平台，随机抽选投标单位
其一，设置一个平等竞争的平台。即参加竞争的企业在资质和能力上不能相差太远，只有这样才最能调动所有投标企业的积极性。其二，须排除各种干扰，克服人为因素。既能使招投标企业与业主之间能回避亲朋好友、裙带关系，又使业主与各投标入之间不存在非正常的经济关系与经济约定。否则，招标一开始就会陷入“内定”、陪标等假招标的陷阱之中。
可吸收国外经验，总结国内教训，结合施工企业资质管理的改革，充分注意在投标人选择上的公开、公平、公正原则，同时考虑今后较长历史阶段中队伍多、项目少的状况，提倡按照项目大小、技术难易选择不同资质和能力的施工企业，分层次进行公平竞争等。
2.2.2以法律形式确定评标、定标的程序和时间
由于在施工招投标的法律、法规、办法和规定中，尚未对评标、定标的程序作过明确规定以及对评标、定标时间作过严格要求.因此在施工招标的评标、定标中随意性、草率性的情况时有发生。通过规范评标、定标的程序，明确对评标、定标的时间要求来规范施工招标行为的办法，在国内尚未引起充分的注意。
2.2.3规范专家评委的行为
专家评委的素质在一定程度上左右着施工招标的评标、定标是否公正。近年来，在反映施工招标评标、定标有失公正的投诉中，涉及专家评委责任心不强、行为不规范的现象日趋增多。规范招投标活动的重点是评标，规范评标的关键是专家。针对专家评委不公正评标问题多发、易发的情况，今后应建立健全有关法律、规章和制度：一是专家库管理部门应按照专业更加对口、大小项目分开的要求扩大专家评标库，完善专家评委抽取办法；二要明确专家评委更替的要求，以保障评委组成的合理和专家评委行为的规范，保证评标、定标的公正性；三要明确招标和工程设计等与业主有合同关系的人员只应当作为招标人代表参加评标、定标；四要加强对评标专家的监督，施行项目招标结束后公布每个评委评标情况的办法，并将之写入对专家评委的评标、定标工作的检查、考核内容；五要设定对评委不规范行为的处罚细则，对有违规行为的专家评委实行严格的处罚和清出制，以促进评标进一步科学、合理和公正。
3、串标、围标泛滥抬高工程造价
同盲目压价相对的，在招投标中虚抬工程造价的现象也极为普遍。由于招投标模式建立的市场竞争会合理调控投标市场价格，因而许多投标单位为了既能中标又能确保自己利益最大化，想方设法逃避资格预审的检查进行围标和串标，虚增工程造价，使招投标市场竞争机制化为乌有。
4、城市轨道交通招投标阶段造价控制存在的问题
4.1招标发包条件不成熟
许多建设单位为了让城市轨道交通能够提早竣工获得收益，经常在并不具备足够的发包条件下就进入招投标阶段，从而导致施工图设计和招标文件内容的编制都不能满足城市轨道交通招标条件，最终造成招投标造价控制失效。例如，招标文件内容存在能为投标人利用不平衡报价、哄抬报价等手段而谋取利益的漏洞；工程量清单编制不全面，应有的清单项目未纳入计算范围
或者计算错误等等。
4.2招标评价结果不合理
开展工程招标活动的直接目的在于择优选取建设单位，但事实上目前城市轨道交通招标评价结果普遍不合理。究其原因，既有主观上的也有客观上的。其中，主观原因主要是由于招标人或评审专家的主观倾向性所致，例如招标人或评审专家比较了解或者熟知投标单位，每个评审专家掌握招投标相关信息量不同等等，都会影响招标评价结果。客观原因主要是由于目前我国招投标评标方法还不够科学、公正和准确所致。目前我国招投标评标最常用的两种方法为综合评估法和经评审的最低价法，但前者受评价者人为因素干扰较大，在串通、收买等手段下很难保证招投标的公正性，而后者则会成为投标者无序竞争、盲目压价产生的根源。
4.3资质审查不严，串标、围标难以发现
招投标过程中的串标、围标隐蔽性较强且难以被轻易发现，一直都是造价控制中的最大隐患。尤其是城市轨道交通投标人经常来自天南海北，在资质审查时看似投标人相互之间毫无关联，而实际一个投标人挂靠多家资质进行投标的情况也不占少数，但由于招投标监管力度不够、资格预审不严格等因素，造成许多串标、围标现象难以发现，导致工程造价被虚增。
二、加强城市轨道交通招投标阶段造价控制的措施
2.1强化招标文件的编制管理，充分做好招标准备
进行招标文件的编制时，首先必须根据业主对工程的质量、安全和环境保护，以及施工进度和技术等的具体要求，结合相应规范和工程实际情况来进行编写，明确给出工程招标的范围和内容，提供完善的设计图纸和准确完整的工程量清单，不仅要合理科学，而且要齐全，更要界限清晰，避免缺项漏项、多项重项；其次在文字上尽量做到表达清楚，要保持与工程量清单的相互衔接，而且口径要一致，进而避免后期的纠纷和索赔。
2.2优化评标办法，细化招标文件条款
为了确保评标结果的科学性，必须要不断优化评标办法：采用综合评定法时，要根据城市轨道交通的实际与不同项目的侧重点，调节评价指标，合理配置权重比例，使之尽可能精细，从
而减少评审主观因素的影响以更公平地打分；采用经评审的最低价评标法，就必须对那些报价明显低于其他投标者的单位进行严格审核，将报价分析表报价和投标人实际完成工程的成本价进行对比，如果报价高于成本价，则可以接受，而对于报价地域成本价且报价分析表又没有明确合理解释的报价可以拒绝，然后对次低价进行评审，直到得到能够接受的那个投标报价。
参考文献：
[1]焦玉瑞大连石化分公司建设城市轨道交通管理模式探讨大连理工大学2003-09-15硕士
[2]王禹杰建设城市轨道交通组织沟通机理、互动机制及其有效性评价研究吉林大学2009-10-01博士
[3]孙慧中油集团工程质量监督管理体制存在问题及改革建议清华大学2008-12-01硕士
[4]曹芳非经营性政府投资项目管理模式选择及评价方法研究武汉科技大学2009-11-20硕士
城市轨道交通管理模式篇4
一、我国城市轨道交通运营管理中的不足
（一）管理模式的多样化
在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。
（二）不统一的管理标准
由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。
（三）不完善的管理制度
现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作
就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。
二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法
城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。
（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准
由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。
（二）实施轨道交通多元化的投资
不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。
（三）制定科学合理化的票价
我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。
在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。
城市轨道交通管理模式篇5
关键词：城市轨道交通轻轨地铁轨道交通制式网络化集约化
中图分类号：F57
文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2015）09-047-02
虽然城市轨道交通在当今世上已有上百年的历史，但其特有的集经济、高效、环保、节能等优点于一身，与未来交通的发展趋势高度契合，在解决当下城市交通拥堵这一问题上发挥着不可替代的优势，特别是现今轨道车辆技术的更新换代极为迅速。{1}目前我国城市轨道交通已然进入黄金发展期，发展前景较为乐观，然而也有一些影响行业稳健发展的深层矛盾逐渐暴露，值得社会各界的高度关注。
一、城市轨道交通的发展现状
目前在全世界范围之内，轨道交通日益成为城市出行的最主要方式。在过去几年内，我国城市轨道交通的发展势头较好，已然成为在世界范围内轨道交通发展最为迅速之地区，换言之，我国城市轨道交通的发展已经步入“新格局”。伴随着我国经济社会的发展，伴随我国城镇化进程的加快，对于城市轨道交通的需求亦逐渐加大，建设的速度迅猛。首先，轨道交通规划范围扩展，实现从一线城市扩至二、三线城市发展，逐步遍及更多城市及乡镇。其次，城市轨道交通正逐渐从以地铁的发展为主，迈向以轻轨、地铁等多种不同类型的轨道交通方式并行，展现多元化的发展趋势。再次，在经济较为发达的部分地区，如长三角、珠三角等经济区，城市轨道交通正开始扩展至城际轨道交通领域。具体表现为以下几个特点：
（一）轨道交通的建设规模快速扩大
目前，我国轨道交通的运营城市已达到22个城市，据预测，到2020年将近40个城市投入城市运营轨道交通线路。实际上，目前全国范围内已有79个城市正处于建设或规划建设轨道交通的阶段。其中计有36个城市在建设地铁，有12个城市在建设轻轨，有58个城市在建设有轨电车，有25个城市在建设快速轨道交通。{2}从《“十二五”综合交通运输体系规划》数据得知，我国城市轨道交通建设截至2020年，将达到1.4万公里，远景的设想是3万公里左右。{3}伴随我国行政审批的放权、民间资金的开放、政企逐步深入的合作，城市轨道交通又将步入建设高潮。
（二）城市轨道呈网络化管理模式
分析世界各国城市轨道交通的运营数据，可清晰得知若任一城市的轨道交通得以多线相交，必将构成一定的网络规模，如能基本地覆盖城市的中心区域，将迅速产生“网络效应”。截至2014年，北上广这三大城市的日均客运量皆已满600万人次，其“网络化运营”效应日趋明显;重庆、深圳、武汉、南京等城市的“网络化运营”效应也在逐步显现，其日均客运量均处于100万至300万人次之间。预计至2020年末，我国将有大规模城市进入“网络化运营”的时代。{4}
城市轨道交通网络化进程的加快，也引发更多城市开始反思、探索城市轨道交通的管理模式。第一，多数城市逐步从原先的“重视建设规划、忽视线网规划”转向以两者并重、协调统一的方向发展。第二，不少城市正努力探索、开拓新模式，多数城市由传统的分散式迈向集约系统式。第三，逐步迈向一体化运营的管理模式，确保平台资源共享、信息互联互通。各个城市通过积极探索、相互交流，正实现各异制式相互之间的资源共享、合理配置及网络化的运营，并进一步促进城市结构的调整及升级，实现发展互动。网络化的正面思维将促使我国城市轨道交通的发展进入新格局、新时代。
（三）城市轨道交通的各种制式快速、协调发展
从1969年我国首次建成地铁以来，至今城市轨道交通的发展已将近有半个世纪，并且经各城市的深入、积极探索，我国轨道交通已渐次发展了多种制式，这些制式正协调、快速地发展。据2014年末我国城市轨道交通的运营数据得知，地铁在其中占的比例最大（高达77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我国各城市远景规划的规模之后得以发现，远期规划仍主要发展，但其比例将下降至49%，而快速轨道交通及有轨电车的比重将予以提升，分别将约占17%、28%，其他的制式将合计约达6.2%。其中，轻轨约3%、磁浮交通约0.2%、单轨约3%。{5}轨道交通制式的发展将逐步形成以有轨电车、地铁、快速轨道交通为主，辅之以单轨、轻轨支撑的“多制式格局”，而这也正是国际城市轨道交通的制式发展趋势。
（四）资源共享形成集约化利用
城市轨道交通的建设，以车辆段、控制中心、主变电站、停车场等系统性资源为必备要件，特别是停车场、车辆段更是需要占用大面积用地。故而，轨道交通的规划者正加快研究如何实现资源的共享，促进集约化利用，比如多条限度的停车场、车辆段、主变电站、控制中心可实现资源共享，部分城市甚至已实现多个停车场的同址合建。为确保各交通的相互良好衔接，应关注以轨道交通作为基点，联手高铁、航空、长途客运、城际轨道交通、公交汽车、社会车辆及出租汽车等，共同打造一体化、多元化的综合交通枢纽。以互联互通作为发展理念，创新现有实践，即在拟定建设规划时，可通过已审批规划中、相关车站的预留设计及统筹条件，融合规划内的各线路、既有线路、未来线路，形成共轨运营、跨线运营及后期拆解等，从而增强运输的能力，进一步带动城市的发展。
二、城市轨道交通发展中存在的不足
（一）轨道交通的规划不科学
多数城市并未结合自身城市实际情况，也未能权衡好各交通方式的比例，特别是并未厘清各不同城市交通之优劣，而采取盲目追随一、二线城市的步子来确定现网规划，一味崇尚造价高昂的地铁制式，导致资源浪费、效果甚微，严重制约了城市的发展。
（二）增大地方政府的债务风险
不少城市未能立基于自身的财力投入建设，而是以一种盲目追求进度的心态投入轨道交通的建设，或者在项目的建设初期，投入过多财力，引发政府的债务急剧增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建设模式，导致在项目的推进过程中，政府的债务风险攀升。
（三）市场秩序较为混乱
我国当前的轨道交通整体的行业秩序较为混乱，存有恶性竞争的现象。有专家提到，以城市轨道交通的供应商来举例，其不但分布偏向分散，而且发展水平良莠不齐，有的领域甚至出现一哄而上的恶性竞争局面。因此，直接制约行业的健康、稳健发展。
（四）管理人员素质较低
从国内城市轨道交通的发展经验，运营一公里需配备约50到70人。近几年来，我国城市轨道的建设步伐加快，设备自动化的水平亦逐步提高，对人才的需求也逐渐加大。在发展过程中，管理人员的素质较低，难以与自动化的水平相匹配，故而提高管理人员的专业知识及素质水平不容置缓。
三、城市轨道交通发展的优化路径
经济发展转变时期，我国城市轨道交通也将步入新发展阶段，针对上述我国城市轨道交通面临的诸多问题，政府相关部门及企业应当采取多项针对性、可行性措施，从而推动我国城市轨道交通迈向可持续发展队列。
（一）科学编制轨道交通规划
为确保城市轨道交通的可持续发展，国家发展改革委下发的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》明确指出，城市在发展轨道交通的进程中应量力而行且有序发展，合理编制规划，并且鼓励有轨电车及轻轨等轨道交通制式的发展。此文件主要从建设轨道及线网规划的角度，对轨道交通规划的发展提出新要求，是轨道交通建设规划、线网规划在编制及报批等工作中的有效指导。与此同时，还要求各城市应重视土地的集约化利用、资源共享及交通枢纽规划等，实现在最大限度上发挥轨道交通高效率、大运量、环保、节能等特点。
（二）积极摸索新建设模式
城市轨道交通通畅造价高，并且短期内的投入巨大而其经济效益较低，导致在修建轨道交通时，地方政府的财政压力较大，也导致不少地方政府的债务攀升。国务院下发的《关于加强地方政府性债务管理的意见》就明确要求应当规模控制地方政府债务，严格限定政府的资金用途及举债程序，大力推进政府和社会资本的合作，尤其是要鼓励社会资本参与到城市基础设施这些公益事业的投资及运营。有鉴于此，地方政府可积极探索如何更好引入社会资本，鼓励其参与公益事业建设，一来降低了地方债务的风险，二来也能够促进轨道交通建设。当下，已经有不少城市推出如ppp、Bot、toD+Bot等多种建设模式。
（三）完善相应监管措施
鉴于我国目前轨道交通行业竞争秩序较为混乱、恶性竞争屡禁不止的现状，应加强行业的监管力量，消除制约行业健康、稳健发展的不良因素。此外，政府应当尽快公布及完善相关法律法规，较好地规范轨道交通行业的市场竞争秩序，为轨道交通行业提供一个较为良好的政策发展环境。
（四）提高管理人员技能
从上得知，我国在发展城市轨道交通进程中，专业人才的欠缺是主要不足之一。对此，应充分地利用各社会资源，尤其是要发挥各高校、各研究机构与各培训机构之功能，兴建培训基地，引入合理、科学的培训制度，促使科研技术的进一步发展，优化科研制度，为城市轨道交通的全面发展提供扎实的人才基础。
注释：
{1}洪超.我国城市轨道交通发展趋势分析[J].中国市场，2015（4）
{2}毛科俊.新型城镇化下城市轨道交通布局研究[J].综合运输，2015（1）
{3}梁莉，张望成、王雄.重庆城市轨道交通网络化发展进程和启示[J].综合运输，2015（6）
{4}何霖，方思源，梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].都市快轨交通，2015（2）
{5}陶涛.城市轨道交通立法与执法问题研究[J].综合运输，2015（2）
（作者单位：东北林业大学交通学院黑龙江哈尔滨150040）
城市轨道交通管理模式篇6
关键词：城市轨道交通；人力资源管理；人才培训；绩效考核
一、前言
城市轨道交通是一个包含了人，车，轨的复杂系统，每个业务单元之间既相互独立，同时又存在着紧密的联系。运营业务的复杂性决定了城市轨道交通企业人力资源管理的高难度性和交叉性特点。我国城市轨道交通作为一门新兴行业，其超常规发展速度和技术先进性导致人才需求量紧缺、管理模式落后[1]。因此，加强城市轨道交通企业人力资源管理开发力度，并深入研究其新兴人力资源管理创新办法，对于提高企业现有人力资源管理水平、人力资源管理效率有着重要意义。
二、人力资源管理现状与不足
近年，随着城市轨道交通的快速发展，以及日益增多的新技术和新设备，使得城市轨道交通人力资源紧缺现象日益加剧。同时，由于城市轨道交通企业岗位系统性和复杂性，以及其专业性强、适应性弱的特点，导致目前的城市轨道交通企业人力资源管理模式存在许多不足之处[2]，严重影响了城市轨道交通企业的可持续发展。
1、缺乏专业人才培养的规划。
城市轨道交通企业岗位人才在学校或公司培训的过程中，缺乏战略性的培养规划。并且培训专业教材多是以现有设备为模板，与先进设备与技术无法契合。
2、职业人才的数量和质量缺失
城市轨道交通系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是轨道交通独有的专业，导致轨道交通行业技能人才的稀缺性[3]。使得城市轨道交通人才短缺成为制约产业发展的短板。
3、专业性的技术人才结构不够合理
城市轨道交通是一个技术密集型行业，需要对相关技术掌握全面的高级人才。但是在我国城市轨道交通企业中，有全面技术的高级人才比例严重不足，人员结构不尽合理，严重影响着轨道交通企业的持续发展需求[4]。
4、存在人才流失情况
大多城市轨道交通企业在一定程度上没有给具备优秀才能和潜质的人留出足够的晋升空间，在对新入职员工的职业生涯规划和展望管理培训方面也有待完善。同时，相应的激励机制配置尚不完善，市场发生技术人才流失现象较为严重[5]。
5、现有的薪酬和绩效考核管理机制有待完善
城市轨道交通企业内的现有机制没有形成最优化配置，绩效考核机制也不完善，导致员工的危机意识和岗位意识相对淡薄，这对最大化发挥工作人员的创造性和积极性带来很大影响[6]。
三、新兴城市轨道交通企业人力资源管理创新
针对目前我国城市轨道交通企业人力资源管理存在的诸多问题，以及城市轨道交通领域对人力资源的大量需求，本文从人才规划、管理、招聘培养、评估、绩效考核和薪酬管理等方面提出以下几条创新型管理对策。
1、战略化的人力资源规划
（1）基于胜任特征模型的人才职位规划。未来的城市轨道交通人力资源管理模式必须以培养专业性人才为战略，建立胜任特征模型的职位分析规划。首先需要对岗位进行分析，确定人才需求的结构和员工需求数量，对每个职位进行编制，并通过建立胜任特征模型对岗位进行规划。
（2）加强人力资源的长期规划预测和可持续发展性培养。人力规划预测在人力资源开发中起到重要的基础性作用，是其他人力资源管理工作的基础和前提。对于城市轨道交通企业而言，人力规划预测要建立在对企业人力资源现状进行深入分析研究的基础之上，以企业的发展战略为大方向，同时考虑实际因素，最终制定企业的人力资源长期培养和发展目标。并且，还需要充分利用铁路高校、职业院校或培训中心等教育资源，形成高中低不同等级的技术人才后备梯队，在专业配置、学科建设、实践操作等方面还要与学校共同规划和设计，以减少成本浪费。
2、人力资源量化管理
人力资源量化管理是指在工作岗位职责分析、培训考核、素质测量等基础上，对员工能力进行分类、测量、记录、分析，从而形成一个动态的人力资源管理数据体系。员工工作能力包括岗位技能与员工综合素质。其中岗位技能又可以按照对本职工作的支撑程度分为岗位必须技能与岗位辅助技能；员工综合素质是指除了工作能力之外，员工所表现出的内在特性，是自然生理素质、心理素质和社会文化素质三大特性的组合。将岗位必须技能、岗位辅助技能以及员工综合素质再次分解，分解成为独立的可考核单元，累计各期考核结果，形成员工工作能力数据管理体系。
人力资源量化管理的数据来源需要一个完整的培训考核、评测系统来支撑该体系。针对员工工作能力考核项目，按照不同类别将考核项目与公司的培训课程、技能研修以及员工在企业中的工作表现相关联，按照统一的计算公式，将员工现实表现折算成统一的格式录入系统。
如公式1所示。
3、合理的招聘模式以及推广“订单式”模式培养人才
科学合理的人才招聘、选拔系统是城市轨道交通企业人力资源发展的重要基础。招聘渠道要多样化，招聘过程中要充分分析企业实际发展状况和企业战略之间的差距，由于城市轨道交通企业的新兴性，单靠企业内部的培训必将无法满足巨大的缺口，需要学校对城市轨道交通领域的专业人才有特定的教育和培养方向。校企联合“订单式”的人才培养方式，能够使专业人才得到批量、持续地培养，更加有效地支持城市轨道交通的可持续发展。
4、以调整技术结构为主导的人才培训
随着城市轨道交通各专业技术的飞速发展，要求企业员工能及时掌握、使用先进技术和先进设备。目前城市轨道交通企业的人才培训还需加大力度，对于专业技术人员，要不断的更新其专业知识和技能，充分应用最先进的技术。而对于管理人才，要不断地使其学习先进的管理模式，加快企业的集约化、现代化管理改革进程。以不同的培训需求为出发点，根据不同岗位的技能标准和要求撰写各岗位的培训大纲和教材，并根据这些教材有针对性地开展理论应知和实际操作考核，才能为城市轨道交通企业的可持续发展提供有力保证。
5、职业生涯管理及合理的晋升机制
职业生涯管理是指企业协助员工制定职业生涯规划和发展等一系列活动，帮助员工提升整体技能。要求企业必须提供自身的发展目标、政策、计划等，同时还必须帮助员工做好自我评价、培训、发展，鼓励并帮助员工制定符合自身的职业生涯规划，并根据员工发展特点协助其修订职业生涯规划，为提防止人才流失提供更多更好的职业发展机会等信息。
技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的人规模流失。因此要组织好城市轨道交通企业人才晋升的关键环节。
6、采用先进的绩效考核方式
绩效管理在企业管理中具有核心控制作用，是组织实现战略目标的有效控制手段。传统的绩效管理大都为了便于操作，减少企业的绩效管理成本。为了保证绩效标准做到可验证性，先进的360度法能够围绕德、能、勤、绩等多方面对员工进行“立体”考评，其考评核心是工作业绩和能力素质。并且，当应用360度法实施考评时，考评者除了上司与主管外，还包括同级、员工自己和下级，更好地体现了“公开、公正、公平”的原则，能够真实反映员工绩能表现。
7、合理明晰的薪酬管理机制
薪酬管理的公平性和合理性，决定了生产的效率、管理的安全等方面。一些城市轨道交通企业沿袭了旧有的铁路或其他交通部门的薪酬制度，存在平均主义的影子。然而，以按劳分配为主要薪酬标准，量化考核劳动额度，采用计件工资等方式的薪酬评价体系更能实现薪酬制度的公平化、合理化。
四、结论
随着我国城市化进程的不断加深，城市轨道交通的日趋发展，城市轨道交通对城市可持续发展的促进作用也日渐加大。因此，城市轨道交通企业人力资源管理创新的重要性不断提升。打造以培养专业性人才为指向的人力资源战略规划，以技术为培养的主导，注重人才培养的数量和质量，是城市轨道交通企业稳定、快速发展的前提。同时，为员工做好职业生涯规划，预留职业发展空间，制定先进、合理的绩效考核制度和薪酬管理机制也是城市轨道交通企业持续、稳定发展的有效保障和得利助手。通过城市轨道交通企业人力资源创新管理，探索城市可持续发展的有效途径，才能促进我国城市轨道交通企业的快速稳步发展。
参考文献
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[4]李爱玲.城市公共交通企业人力资源开发管理对策研究[D].华中科技大学，2007.
城市轨道交通管理模式篇7
关键词城市轨道交通；投融资模式；可持续发展；投资主体多元化
中图分类号：C913文献标识码：a
abstractwiththegradualdeepeningofChina'seconomicreform,rapideconomicdevelopmentandacceleratedurbanizationprocess,asurgeinthedemandforurbantransport,anddevelopmentinallfromUrbanrailtransittohigh-speedhasoccurred.investmentinUrbanrailtransithashugesocialbenefitsbutthedirecteconomicbenefitsmaybeseeminglysmall.akeypartofachievingsustainabledevelopmentisduetothedifferenttypesofinvestmentandfinancing.thispaperfocusesonmainlandChineseinvestmentandfinancingcharacteristicsanditsinherentproblems.thispaperwillalsofocusontheexplorationofkeypointsininvestmentdiversificationandfinancialinvestmentpatternsofthemarket.
KeywordsUrbanrailtransit;investmentandFinancing;sustainabledevelopment;investmentdiversification
城市轨道交通（以下简称城轨）在优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源，降低碳排放和保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。伴随着中国经济体制改革的逐步深入、经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城轨进入高速发展时期，据悉，2015年前后，29座获批城市将规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。
城轨具有投资额巨大、社会效益显著但直接经济效益不大的特点。解决资金投入问题和城轨运营管理问题成为城轨可持续发展的两个关键问题，投融资模式主要指在资源配置过程中，投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称，不同的投融资模式类型取决于投融资主体构成与经营方式的不同的组合，是实现可持续发展的关键环节。城轨可持续发展的相关问题虽然国内外学者已有一定的研究，但一般都是从项目融资本身出发，研究了项目融资方式及其应用问题，但是，如何从长远利益出发，研究可持续发展为基础目标的城市轨道交通投融资模式，现有文献讨论很少。而这却是从根本上解决城市轨道交通建设良性发展的现实问题。
1中国大陆城市轨道交通融资模式发展
我国城市轨道交通投融资模式的演变历程是紧紧围绕“弥补政府财政资金，解决建设资金不足”这一主线展开的，在围绕这一问题的探讨中城市轨道交通建设由以往国家单一投资转变为多渠道、多元化的建设投资方式，由于地铁为准公共用品，有很强的公益性，因此，政府均发挥了主导作用。从国内实践来看，城市轨道交通领域主要经历了以下几种模式。
1.1政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式。
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力，如北京1号线复八线受资金不足的限制，13.6公里的线路耗时十年才完成，另外由于政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效地激励机制，运营效率和服务水平较低。
1.2以政府为主导的负债型融资模式。
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁1、2号线，广州2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。并且该模式投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高，不利于企业引入多元化的投资体制，实际上并没有从根本上减轻政府负担。
1.3项目融资模式。
自2002年左右起。国内一些城市开始采用Bot、ppp、ppt等运作方式进行项目融资模式实践，项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。
项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。
在融资结构上，项目由政府和企业共同投资,政府投资额由企业所要求的回报率来决定；如果政府投资额无法满足企业投资回报率的要求，则在项目运营过程中对企业进行投资补偿，即政府对项目进行运营补贴；项目投资的缺口部分以项目融资方式解决。项目建成后由合资公司负责运营，正常情况下合资公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给予财政补贴；政府根据项目所提供服务的质量、效益等情况对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。如不出现重大意外，在合同期满后，项目全部资产将无偿转让给政府。如果项目本身财务盈利能力存在问题,政府必须要给予强有力的政策和资金支持。
北京市地铁四号线作为国内首个以ppp模式引入港资，以特许经营方式运营的城市轨道交通建设项目，使得政府减少了30%的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入，同时把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，从2009年9月28日开通试运营，在2011年上半年开始实现盈利，改善了北京地铁运营连年亏损的状况。项目模式不仅减少了政府的财政支出，避免使政府背上债务包袱，激励企业部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，同时有利于新的经营理念和运营模式进入轨道交通领域。
1.4投资主体多元化市场投融资模式。
该模式最主要的运作方式之一，是对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。在城市轨道交通行业，该模式最具代表性的是香港。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直具有直接融资资金成本低的优势。投资主体多元化市场投融资模式具有利于改善企业治理结构，提高公司管理水平等优点。尽管经过了多年实践，国内轨道交通许多投资主体的入资属于政府的拉郎配行为，或仍然是一股独大。
2我国城市轨道交通投融资模式存在的问题
2.1投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式
从我国目前城市轨道交通的融资模式来看，无论是早期建设的地铁项目，还是现阶段在建项目，项目建设资金的主要来源是政府财政支持和银行贷款，传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变。随着我国各种基础设施建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
2.2综合开发观念远未形成
在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成。沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。
3.3运营管理机制不合理
目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。
3把握城轨经济特性，构建可持续发展投融资模式
从本质上讲，市场化融资就是要吸引民间资本进入基础设施，这主要取决于两点：首先要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
3.1区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
从城市轨道交通建设所形成的投入产出关系分析，城市轨道交通产出效益主要分为两大类：一是线路与设备等基础设施，二是附属资源及增值效益。前者属公共基础设施的范畴，而后者则是正外部性效益。根据城市轨道交通的投入产出分析，对于被外部化的产出效益的返还方式，从现实操作角度，主要为“地铁经营+物业发展”盈利模式。城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。
(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。
(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大
化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业稳定增长的盈利模式。
3.2在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理提升企业运作绩效。
由于城市轨道交通的准公性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，同时在政府加大相关资源投入的前提下，建立企业可持续发展的运作模式是多元化投融资模式构建的重点。
理顺城市轨道交通企业与政府的界面，包括从内容上明确政府与企业的责权界面，从手段上建立有效的监督管理手段以取代过去的行政管理方式；并建立科学、合理、完善的企业经营评价体系，激发城市轨道交通企业管理层积极性，确保国有资产的保值增值和社会职能的充分履行。
具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区城市轨道交通行业的相关规划、政策、法规。其次，由于城市轨道交通行业的准公益性，地方政府仍需继续保持甚至加大对其的支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为城市轨道交通的可持续发展创造相对稳定的政策环境。再者，作为地铁建设的出资人，履行出资人职责；通过任命城市轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对城市轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与城市轨道交通企业签订经营目标责任书，根据城市轨道交通行业属性特点、政府赋予的任务目标以及行业发展的先进水平，双方经过充分沟通以明确约定相关业绩评价的考核指标，如：建设投资完成情况、关键工期目标、安全质量、投资控制；运营客运量、服务质量；整体经营效益等。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。
城市轨道交通企业作为政府授权经营的独立法人实体，全面负责地铁投融资、建设、运营以及资源开发，对国有资产负有保值增值的责任，实现社会效益和经济效益的同步提高。既要承担城市轨道交通建设重责，不断提升运营服务水平，向市民提供优质出行服务；又要优化资源配置，创新资源开发经营模式，提高资源开发投资回报。
参考文献
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城市轨道交通管理模式篇8
关键词 城市交通 轨道交通 交通模式
1 城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1 轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下： ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特 征有轨电车轻
轨地
铁线 路全部地面，
混合道，
部分专用道，地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7%主要在地下，
封闭专用，
曲线半径150～200m，
纵坡3%～4%运 能<1万人/h1～3万人/h3～7万人/h车站形式地面地面、高架(地下)高架、地下(地面)站间距500m500～1000m1000～2000m站台长20～30m60～100m100～200m运行方式多线混合运行独立运行为主各线独立运行最小间隔1min2min2min平均速度17～18km/h25～30km/h35～50km/h车
型四轴四轴，六轴，八轴四轴轴
重8t10t16t编
组1～2辆2～4辆8～10辆列车长20～20m60～100m100～200m供电电压DC600VDC750VDC750，1500V授电方式架空线架空线三轨，架空
2 中等运量的综合轨道交通系统
中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下：
(1)运量 运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标.
参照国外经验，结合我国城市的特点，并控制一定的规模，确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1～3万人次.3万人/h的运能要求，意味着每列车最大载客量(定员)为1000人，行车最小间隔为2min的密度.
(2)适用范围 根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.
(3)线路型式 线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.
根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段，降低工程造价.
地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过.
高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致.
(4)车辆 根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求：车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便.
因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施.
由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力.
车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能.
车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.
北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题.
(5)运营管理 运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训，提高管理水平.运营管理可分三部分：列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.
列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据具体条件采用不同方式.为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式.
车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模.
设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模.
(6)车站规模 车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素，主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全.在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制车站规模和体积，以便于建筑造型的处理.总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑.
(7)车场 车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(R=20～30m)，使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地.
(8)关于先进性 在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性.这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性.实际上，能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.
从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上.
先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用.3 结论与展望
在中国，轨道交通系统尚属初级阶段，目前仅在北京、天津、上海建有地铁，广州地铁正在建设，大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统，但仍未起动.总体上讲，发展是缓慢的，其原因是地铁造价过高，难以承受，轻轨无系统标准，容易套用地铁模式，也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下，起动更困难.为此，汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合，探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统，对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.
参考文献
1 CarmenHassKlauGrahamCrampton.HowotherCountriesSeeLightRailandappraiseLightRailinvestments?http:∥www.lrta.org/mag99.html,mar.1999.
2 GeoffLusher.Countdowntomidlandmetro.http:∥www.lrta.org/mag99.html,mar.1999.
3 HellewellScottD.Goodinterchange-theBasisforintegratedtransport.http:∥www.lrta.org/mag99.html,mar.1999.
4 Bobtarr.nannyKnowsBast.http:∥www.lrta.org/mag99.html,Feb.1999.
5 DavidLeeder.Countdowntomidlandmetro.http:∥www.lrta.org/mag99.html,Feb.1999.
城市轨道交通管理模式篇9
关键词 城市交通 轨道交通 交通模式
1 城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1 轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下： ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特 征有轨电车轻
轨地
铁线 路全部地面，
混合道，
部分专用道，地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7%主要在地下，
封闭专用，
曲线半径150～200m，
纵坡3%～4%运 能<1万人/h1～3万人/h3～7万人/h车站形式地面地面、高架(地下)高架、地下(地面)站间距500m500～1000m1000～2000m站台长20～30m60～100m100～200m运行方式多线混合运行独立运行为主各线独立运行最小间隔1min2min2min平均速度17～18km/h25～30km/h35～50km/h车
型四轴四轴，六轴，八轴四轴轴
重8t10t16t编
组1～2辆2～4辆8～10辆列车长20～20m60～100m100～200m供电电压dc600vdc750vdc750，1500v授电方式架空线架空线三轨，架空
2 中等运量的综合轨道交通系统
中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下：
(1)运量 运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标.
参照国外经验，结合我国城市的特点，并控制一定的规模，确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1～3万人次.3万人/h的运能要求，意味着每列车最大载客量(定员)为1000人，行车最小间隔为2min的密度.
(2)适用范围 根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.
(3)线路型式 线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.
根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段，降低工程造价.
地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过.
高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致.
(4)车辆 根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求：车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便.
因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施.
由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力.
车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能.
车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.
北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题.
(5)运营管理 运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训，提高管理水平.运营管理可分三部分：列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.
列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据具体条件采用不同方式.为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式.
车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模.
设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模.
(6)车站规模 车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素，主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全.在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制车站规模和体积，以便于建筑造型的处理.总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑.
(7)车场 车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(r=20～30m)，使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地.
(8)关于先进性 在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性.这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性.实际上，能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.
从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上.
先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用.3 结论与展望
在中国，轨道交通系统尚属初级阶段，目前仅在北京、天津、上海建有地铁，广州地铁正在建设，大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统，但仍未起动.总体上讲，发展是缓慢的，其原因是地铁造价过高，难以承受，轻轨无系统标准，容易套用地铁模式，也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下，起动更困难.为此，汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合，探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统，对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.
参考文献
1 carmenhassklaugrahamcrampton.howothercountriesseelightrailandappraiselightrailinvestments?http:∥/mag99.html,mar.1999.
2 geofflusher.countdowntomidlandmetro.http:∥/mag99.html,mar.1999.
3 hellewellscottd.goodinterchange-thebasisforintegratedtransport.http:∥/mag99.html,mar.1999.
4 bobtarr.nannyknowsbast.http:∥/mag99.html,feb.1999.
城市轨道交通管理模式篇10
内容摘要:在加快城市轨道交通建设推进城市化的进程中,建设资金需求旺盛而供给相对不足,为此必须拓宽融资渠道,充分吸收民间资本。信托和其他融资方式相比具有显著的优势,在城市轨道交通建设中具有可行性,创新多样的模式可以充分吸引大规模的资金投入,推动城市轨道交通的建设步伐。
关键词:城市轨道交通信托融资模式案例
城市轨道交通建设采取信托融资方式的优势
筹资灵活性可满足城市轨道交通项目多样性的需要。依据《信托投资公司管理办法》,信托业务是指信托公司以营业和收取报酬为目的,以受托人身份承诺信托和处理信托事务的经营行为。信托公司可以根据市场需要,按照信托意愿、信托财产的种类以及信托财产管理方式的不同,设置各种类型的城市轨道交融建设信托产品。
筹资能力强。首先,信托公司办理资金信托业务可以依据信托文件的约定,单独或者集合管理、运用、处分信托资金;特别是信托公司集合管理、运用、处分信托资金时,可以积少成多汇聚大规模的信托资金,满足了城市轨道建设项目资金的需求。其次,信托投资具有较高和稳定的投资回报,吸引大量投资者。由于信托投资范围的广泛、灵活以及低成本运作,使得信托投资能取得较高的收益。再经过信托投资公司专业的投资管理运作,可预期实现高于同期国债及银行存款的投资收益。
安全性相对较高。首先,信托投资具有完善的风险控制体系。信托公司运用自身的专业优势,凭借在资本运作方面的经验,能够为城市轨道交通建设项目设计出切实可行的风险控制方案,能对项目的筹资、偿债和取得资本回报负责,确保了信托资金的安全运用。其次,由于城市轨道交通项目关系到一个地区甚至是一个国家和社会经济发展的全局,运用信托融资必然得到地方政府甚至中央政府的有力支持,增强了信托融资的安全性。
信托资金的进入壁垒相对较低且报批程序与后续管理便捷。如凡经批准设立的信托投资公司均可以开展资金信托业务,信托公司设立资金信托产品无须审批,只须报主管部门备案即可。而企业债券由国家发改委审批,规模有限制,可持续融资能力较弱;股票上市的程序复杂、环节较多,并受到证监会等有关部门的严格监管。
我国城市轨道交通建设信托融资的可行性
城市轨道交通建设信托融资方式除具有以上优势外,在法律保障、投资需求空间、资金压力方面也体现了信托在城市轨道交通建设融资中的可行性。
运用信托融资具有法律保障。我国信托业的发展经历了近30年,其中经过六次清理整顿,使信托业走上了一条健康发展的道路,并为城市轨道交通建设信托产品的发展提供了较好的外部环境。全国人大于2001年起草编写了《中华人民共和国信托法》,银监会于2007年实施《信托公司管理办法》和《信托公司集合资金信托计划管理办法》,并于2009年3月对《信托公司集合资金信托计划管理办法》进行了完善与修改。这些法律法规的出台与完善,为信托业的发展提供了法律依据,使信托业成为金融业的第四个支柱产业,也为在城市轨道建设项目融资过程中开展信托融资奠定了法律基础。
信托产品的投资需求空间较大。长期以来我国居民储蓄率较高,除去生活开支与保障、教育资金外还有相当一部分剩余可用于投资。但与此同时我们还要看到我国金融市场不发达,投资渠道狭窄,居民拥有的储蓄主要是存入银行或进行股票、房地产投资。相比之下,随着人民银行对存款利率的多次下调,银行存款收益降低,而投资股票和房地产则风险较大,普通投资者难以把握。而信托产品通常具有政府信用和银行信用,一般情况下风险低,收益相对较高,能够吸引广大投资者。所以通过城市轨道交通建设信托计划可以吸纳到充足的社会资金。
信托融资可缓解巨大的财政压力。2000年之前,内地仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪后,城市轨道交通进入大发展时期,截至2008年底,内地城市轨道开通运营的城市增加至10座,共30条线路,运营总里程达813.7公里。到目前为止,另外还有27个城市正在筹建城市轨道,总规划里程将超过5000公里,总投资约8820.03亿元。如此巨大的资金需求,将造成巨大的财政压力。信托凭借自身优势,能够筹集社会资金,缓解巨大的融资压力。
目前我国城市轨道交通建设融资存在的问题
融资渠道单一,过于依赖政府投资与银行贷款。目前我国城市轨道交通建设的主要资金来源为政府财政投入和银行贷款。城市轨道交通建设通常采用政府投入部分资本金,其余部分资金由政府向项目提供信用担保,由企业向国内银行和国外贷款的融资模式获得。如广州轨道交通三号线总投资157.93亿元,政府投入92.93亿元,银团贷款65亿元;深圳轨道交通一期财政拨款5715亿元,由政府担保银行贷款17106亿元,外汇贷款0.94亿美元。近几年在我国金融市场虽然出现了项目融资、债券融资等其他融资方式,但其筹集的资金占轨道建设资金的比例仍非常有限。
运营管理机制不合理,导致轨道交通项目偿付能力不足,融资受限。城市轨道交通建设的投入资金大、建设周期和投资回收周期长、运营成本较高、盈利能力弱,所以目前城市轨道交通的运营大部分由国家承担或由国家对运营企业进行补贴。在这种经营体制下,政府与轨道交通经营企业产权不够明晰,经营者不重视其资产的保值与增值,使得城市轨道交通难以通过运营解决自身的债务负担,造成融资主体陷入财务困境,吸引投资能力减弱,融资受阻。
轨道交通建设开发方式过于单一,阻碍轨道交通外部效益的内部化。在我国的城市轨道交通建设中,综合开发的观念刚具雏形,还不完善。轨道交通具有明显的外部效益,能够给沿线物业带来显著的增值效益,但目前城市轨道建设沿线物业很少被列入投资开发范围,轨道交通项目的立项、设计、规划等没有与轨道交通设施的商业化经营和沿线物业的招商引资有机结合起来,这使得轨道交通带来的外部效益很难转化为轨道交通企业自身的效益。
城市轨道交通建设项目信托融资运作模式
债权融资信托。主要指信托资金贷款,信托机构通过发行信托产品的方式向投资者募集定量资金,分账管理,并集合运用,然后按照约定将信托资金以贷款形式投资于城市轨道交通建设,到期收回信托贷款本息。在项目融资中,项目公司以自己的名义而不是项目主办人的名义借款;信托公司以信托人的身份作为贷款方,着眼于该项目的收益向项目公司贷款。投资者最终成为资金供给方;信托机构作为贷款主体则成为将储蓄向投资转化的功能载体;项目公司作为向信托公司申请贷款的法律主体和信托资金使用者,承担相应的偿债义务;与此同时,政府对城市轨道建设项目发起并发挥协调监督职能。原本由项目发起人承担的还债义务,部分地在贷款人、政府和项目发起人之间得到了分散。
股权信托。信托公司可以发起城市轨道交通基础设施信托投资基金,同时受托对基金进行投资管理。信托投资基金以私募的形式集中社会闲散资金,为城市轨道交通项目直接提供股权支持,并从事资本经营与监督(具体操作流程见案例分析)。信托机构通过股东大会选举董事、派驻财务总监等手段,具体参与项目的日常经营,实时监控资金投向和项目公司运营状况,可以更加全面有效的防范和控制风险,避免道德风险和逆向选择的发生。
资产证券化信托。由于信托财产的独立地位实现了资产证券化所要求的破产隔离功能,所以资产证券化采取信托模式可以成为城市轨道交通建设的融资模式之一。基本操作流程是:原始权益人将资产转让给SpV(特别目的载体),成立信托关系,由SpV作为证券发行人,发行代表对基础资产享有按份权利的信托产品。其中信托法律关系的委托人为原始权益人,受托人为SpV,信托财产为资产池中的资产集合,即证券化资产的集合,受益人为信托产品的投资者。操作中基础资产在实质上属于信托财产,并不属于SpV的固有财产,所以此模式可以避免双重征税,从而降低融资成本,提高投资效益。
融资租赁信托。融资租赁信托指以融资租赁方式运用信托资金为动产设备使用者提供融资服务的一种资金信托业务。此类信托是以财产信托的方式对项目提供融资支持。城市轨道交通项目中机器设备的购置可以大量运用融资租赁手段,设备购置是一种外购行为,采购方具有较大的选择空间,又由于信托投资公司可用自有资金开展融资租赁业务,致使中间环节减少,降低了融资贷款的成本和租赁贷款的风险。
城市轨道交通建设中的信托融资案例
在城市轨道交通建设项目中运用信托产品融资的案例还很少,其中比较完善与成功的是重庆市轻轨项目集合资金信托计划。本文以此作为案例来说明信托在城市轨道交通建设项目融资中的应用方法。重庆市轻轨项目集合资金信托计划的资金运用方式为股权信托,项目筹集到的资金将全部用于重庆城市轨道交通建设。
该项目运作方法是:由中信银行理财计划向全国公开发行规模20亿元、期限3年的集合资金信托理财产品,预期年收益率为5.8%-6%,每年付息,到期还本。银行系统将筹集到的资金交付受托人中信信托,再由中信信托成立单一资金信托计划将信托资金投资于重庆市轨道交通总公司的股权,用于重庆市轨道交通总公司的增资。到期后由重庆市开发投资有限公司溢价回购信托计划项下的项目股权(上述股权)所形成的股权转让价款本金与溢价收益,溢价部分即作为投资者的信托受益。重庆市财政局发函明确规定,还款资金来源为重庆市财政局安排给重庆市开发投资有限公司的相关轨道建设财政性资金及轨道交通专项土地储备出让收益等。本理财计划分为优先受益权和一般受益权,理财计划的优先受益权向个人客户发售,一般受益权由重庆市开发投资有限公司以现金方式认购,以对优先受益权的收益和本金提供部分保障。
项目在实施过程中的操作流程见图1。
重庆市轻轨项目资金信托计划成功地解决了项目的建设资金与投资回报问题,成为了城市轨道交通建设融资的新模式。
总之,运用信托方式参与城市轨道交通建设具有可行性和较大优势,在不断的探索中可以肯定,信托融资方式会随着信托模式的创新和法律环境的完善,在融资成本控制、发行规模、交易效率等方面得到更大的发展,在城市轨道交通领域发挥更大的作用。
参考文献:
1.王卉彤.城市基础设施信托――城市基础设施建设融资新模式[J].河南金融管理干部学院学报,2004(2)