船舶动力工程技术篇1
[关键词]船舶与海洋工程学科发展工作重点海西建设
1引言
科技实力和创新能力是船舶工业国际竞争力的决定因素。“十五”以来，我国船舶科技实力明显增强。重点主流船型形成标准化、系列化产品，高新技术船舶与海洋工程装备取得重大进展，船用配套设备填补多项国内空白，现代造船技术应用水平显著提高，有力支撑了船舶产业的跨越发展。“十一五”时期是我国船舶工业向更高目标迈进的关键时期，既面临难得机遇，也存在严峻挑战。先进造船国家在科研、技术、效率上仍占据优势，国际市场竞争日益激烈。随着产业规模的不断扩大，市场周期性波动、人民币汇率升值等潜在风险对产业发展的不利影响日趋增加。因此，船舶工业必须加快科技发展步伐，把科技进步和创新作为船舶工业发展的重要动力，提升科技整体实力，增强抗风险能力，提高国际竞争力。
“十五”以来，福建省船舶科技实力也明显增强，船舶产业规模不断扩大，产业技术水平明显提高。但是，与国内先进省市相比，还有一定差距。海峡西岸经济区建设为船舶工业发展提供难得的历史机遇，我省要抓住机遇，充分利用自身的优势，大力发展船舶工业和船舶科技。作为技术、人才、信息密集型的船舶工业，其发展离不开科技和人才的推动作用，为此，必须确立福建船舶工业科技创新与人才发展战略，科学制定福建省船舶与海洋工程学科发展规划，推动学科的跨越式发展，对于大力发展造船关键技术、提升行业科技创新能力、提高我省船舶工业综合实力和市场竞争力，进而促进我省经济社会又好又快发展具有重要的战略意义。
2福建省船舶与海洋工程学科发展现状
2.1福建省船舶工业发展现状
福建省拥有我国最长的深水岸线和独特的对台区位优势。在全国船舶工业快速发展的大环境下，凭借良好的地域优势和坚实的基础，紧紧抓住国际船舶市场的发展机遇，产业规模迅速扩大，综合实力明显增强，呈现出持续、高效、快速的发展势头。据统计，全省船舶工业企业及相关企事业单位共有260余家，规模以上（年销售收入500万元以上）修造船企业80余家，具备万吨级以上船舶修造能力的造修船企业32家。其中修造5万吨至10万吨级5家，修船能力10万吨级1家。全省船舶工业生产能力从“十五”末期的68万吨提高到2007年的200万吨。目前我省船舶工业基本形成福州、厦门以省船舶工业集团公司骨干企业为龙头的出口船建造基地；沿海地市（福安、龙海等）以民营企业为主导的修造船产业群组成的多种经济成分共同发展的产业格局。2007年，我省规模以上船舶工业企业完成工业总产值102.4亿元，首次突破百亿元大关，同比增长78%；出口产值43.9亿元，同比增长75%；造船完工量205艘/53.9万载重吨，同比分别增长8%和21%。
随着经济总量快速增长，经营接单也取得突破性进展。2007年我省船企共承接新船订单210艘，合同金额26.3亿美元；手持订单352艘，合同金额50亿美元。其中省船舶工业集团公司手持订单166艘，合同金额32.53亿美元（已生效145艘、合同金额25.3亿美元）。骨干船企的生产任务已经安排到2011年。
“十五”以来，福建船舶工业出口船市场不断拓宽，从德国、东南亚扩大到英国、瑞典、荷兰、澳大利亚及南太平洋等发达国家和地区。主要出口产品有：4900car-7000car汽车运输滚装船、30000t重吊型集装箱货船、700teU-1800teU集装箱货船、53800t散货船、70m-87m海洋平台三用拖轮、50m-75m大马力工作拖船、24m-48m金枪鱼渔船、27000t运木船及3800t-6800t成品油船等十多种新船型。目前骨干企业都在努力推进成熟产品批量化生产，打造具有福建特色的品牌产品，不断提高市场占有率。
近年来，福建船舶工业取得了长足进步，但是与沿海船舶工业发达省份和中央两大船舶工业集团比还有很大差距，主要表现在：专业人才的培养跟不上船舶工业快速发展的需要；信息化应用水平不高影响行业整体技术水平的提高；骨干企业进行了现代造船模式改造，但多偏重于应用型技术，技术开发创新能力薄弱；配套产业发展滞后影响了福建船舶工业的带动效应的发挥和综合竞争能力的提高。
2.2福建省船舶与海洋工程学科现状
“十一五”以来，福建省船舶与海洋工程学科根据行业发展的现实需求，围绕船型开发与设计技术、船用设备核心技术和现代造船技术三个重点技术领域进行学科建设，开展产学研联合开发，取得一定成果，船舶科技实力明显增强。
2.2.1院校科研机构和企业技术中心为新技术开发提供强有力保障
集美大学轮机工程学院设有“船舶工程技术研究所”、“自动化技术研究所”、“厦门市射频识别（RFiD）工程技术中心”，在长期的研究基础上，形成极具特色和雄厚基础的四个学科方向：现代轮机管理、船舶电气工程及其自动化、船舶与海洋结构物设计制造、能源综合利用和环境保护。学院还拥有包括船舶工程虚拟现实技术及应用、自动化机舱、轮机操纵模拟器、柴油机测试中心、液压测试中心、船舶电站虚拟仿真以及焚烧炉测控、射频技术及其应用系统开发等科研平台。
福建交通职业技术学院船政学院拥有轮机模拟器实训中心、自动化机舱实训中心、船舶模拟电站、海水淡化实验室、船舶制冷实验室、油水分离实验室、电器智能实验室、中央空调实验室、主机遥控实验室、辅机电力拖动实验室、主辅机拆装等多个实验室，还有一艘停靠在马尾的3500吨级“古田”号实习船。
厦船重工、马尾造船、东南造船厂、福宁船舶重工的设计中心及福建斯达瑞船舶设计有限公司（由上海船舶研究设计院和福建马尾造船股份公司共同出资成立）都先后引进国际先进的瑞典tRiBon三维船舶设计软件和配套硬件设施，基本具备与国内外专业设计单位联合开展新船型研发，独立进行生产设计的能力。
2.2.2科研成果为产业发展提供有力支撑
近3年来，集美大学轮机工程学院先后完成了30多项省部级以上及横向的科研课题，经费达1200多万元，现有省部级以上在研项目30余项。多项成果通过省级鉴定，其中《多功能射频信号采集与处理智能终端》项目荣获省科技进步奖三等奖，《船舶可视化监控与管理系统》获得厦门市科技进步三等奖；申请并获得20多项国家专利，多项技术已和企业对接。学院的教学成果硕果累累：轮机工程专业荣获“国家一类特色专业建设点”；三维CaD教育培训基地获科技部“国家制造业信息化十佳培训基地”；轮机工程专业荣获国家优秀教学成果奖二等奖一次，多次荣获省级优秀教学成果奖一等奖，两门课程获省级精品课程，两门获得省级精品课程立项，5门课程获得校级精品立项。
福建交通职业技术学院船政学院具有一定的科研开发和教育研究能力，2006年1月至2007年12月，该学院教师在各级期刊共60多篇，其中陈清彬副教授的《锅炉模拟仿真器》在“全国首届电气智能技术应用作品大赛”决赛中获得第三名。船政学院已拥有省级精品课程5门，校级精品课程8门，发明专利4项。2006年，轮机工程技术专业被教育部确定为首批建设的国家示范性专业，建设经费1000多万元。
通过产学研联合设计，骨干企业开发了具有国际品牌的特色产品。厦船重工开发的4900car汽车运输滚装船的设计、建造技术达到当代国际先进水平，并荣获“2006年福建省优秀新产品二等奖”；30000t重吊型集装箱货船被英国皇家造船师学会选为杰出船型之一，被国际航运界命名为超灵活多用途船，获得2003年国际“十佳船型称号”，获2003年福建省优秀新产品二等奖；东南造船厂自行研发的24m金枪鱼渔船荣获2005年中国渔业局渔船渔机协会“名牌产品”称号，被中国造船工程学会编入“中国船型汇编图册”。
2.2.3现代造船技术在骨干企业得到普遍应用
省骨干造船企业从改造传统造船模式入手，以推进造船总装化、管理精细化和信息集成化为重点，结合企业实际，以产品为载体，推动建立现代造船模式工作向深入发展，已取得显著成绩，造船周期明显缩短,马尾造船生产的700teU集装箱货船创下了船台周期和码头周期35天的最好水平。企业的经济效益显著提高。在骨干企业带动下，民营企业异军突起，我省船舶产业规模迅速扩大，产业技术水平明显提高。在省造船工程学会的组织下，省属高校与造船企业开展联合攻关，构建技术服务与科技创新平台，促进我省船舶科技事业整体推进、协调发展。
2.2.4行业技术人才培养初具规模
《中共中央、国务院关于进一步加强人才工作的决定》提出在建设中国特色社会主义伟大事业中，要把人才作为推进事业发展的关键因素，努力造就数以亿计的高素质劳动者、数以千万计的专门人才和一大批拔尖创新人才。福建船舶工业历史悠久，清朝洋务运动创办的福建船政学堂培养了大批历史上优秀航海和造船人才，为我国船舶工业发展作出卓越的贡献。由于历史原因，福建船舶工程学科本科人才培养一直处于断档状态，历年来各骨干企业都到省外高校招收毕业生。“十五”以来为满足我省船舶工业快速发展的需要，省内大中专院校加快船舶工程学科专业建设，目前拥有船舶工程及相关学科专业的院校有7所，在校（船舶工程和轮机工程两个专业）大学生1545人。集美大学轮机工程学院于2005年开办船舶与海洋工程专业，主要从事是船舶工程领域应用技术研究和应用型人才的培养，目前该专业在校学生共160余人，2008年开始船舶与海洋工程、轮机工程两个专业每年可输送毕业生近400人。该学院还设有“船舶与海洋结构物设计制造”硕士点，培养拔尖创新人才。福建交通职业技术学院船政学院目前设有轮机工程技术、船体制造与维修、船机制造与维修、制冷与冷藏技术等专业，在校生920人，主要培养船舶工程专业应用型人才。福建船舶工程技术学校等5所中专及技校为船舶工业企业输送大量船体装配、焊接、机电等专业技能型人才，几年来，已为我省船舶企业输送近千名技术工人，但仍然供不应求，还不能满足船舶工业发展对人才的需求。
2.2.5存在问题
虽然近年来我省船舶与海洋工程学科的科技研究取得了显著成绩，但与国内先进省市相比，我省船舶与海洋工程学科水平还处于比较落后的状态，主要体现在：
首先，船舶设计开发能力较差。我省船舶研究院所和有关高校及造船厂目前基本上不具备整船自主设计的能力（包括方案设计、初步设计和详细设计，不含生产设计），特别是不具备中型以上船舶的整船设计能力，目前省内各造船企业都是通过与国内外专业设计单位联合设计接单建造。我省船舶研究院所和有关高校只具备单项强度设计、线型设计、性能计算以及一些辅助机械和甲板机械等的设计计算能力。
第二，现代造船工艺技术应用能力有待进一步提高。我省厦门船舶重工股份有限公司、马尾造船股份有限公司等造船企业利用tRiBon等造船软件进行生产设计，现已具备较强生产设计能力，并且积极采用现代造船模式，优化工艺设计，在模块化、精细化造船方面取得了一定成绩。但是，与国内先进造船企业相比，仍有较大差距，还需要进一步加大现代造船模式、精细化造船等造船技术的研究推广力度。
第三，科研软件配置不足。我省船舶与海洋设计研究院所和有关高校尚未引进napa、maxsurf等船舶性能计算、初步设计软件、船舶水动力性能计算软件（如Fluent、Shipflow等），目前也不具备自主开发这类软件的能力。
第四，科研队伍有待发展壮大。集美大学轮机工程学院和福建交通职业技术学院船政学院虽然设置了船舶与海洋工程专业，但科研队伍比较薄弱，缺乏在国内船舶与海洋工程学科界具有较大影响力的领军人物，科研能力有待进一步提高。
3福建省船舶与海洋工程学科的发展战略
近年来，在以信息技术为代表的高新技术带动下，世界船舶科技得到迅猛发展，船舶工业已经成为当今高新技术应用的重要领域，船型技术发展呈现出前所未有的活力，安全、环保成为船舶科技发展的新热点，现代造船技术从模式到生产都发生了质的变化，正在逐步取代落后的传统造船工艺。“十五”以来，我省船舶与海洋工程学科迅速崛起，为船舶工业发展提供了强大支撑，同时船舶工业的持续快速发展又为学科发展带来机遇，提出新的课题。为此，船舶与海洋工程学科发展必须领先于船舶制造业，又服务于船舶制造业。但是，我省船舶与海洋工程学科起步较晚，属新建学科，它的发展面临传统造船模式的技术改造、学科交叉与融合、智能化与虚拟化应用、数字化造船与精益造船技术应用等多方面的挑战。因此，必须增强紧迫感，研究制定船舶与海洋工程学科的发展思路、发展目标和发展重点，提出对策，加快学科建设，发挥学科的引领作用，推动我省船舶工业跨越式发展。
3.1发展思路
福建省船舶与海洋工程学科的发展思路是：以国家《船舶工业中长期发展规划》、《船舶科技发展“十一五”规划纲要》和《全面建立现代造船模式行动纲要》为指导，以海西建设为契机，以学科建设为重点，以服务于本省船舶工业的发展为宗旨，全面贯彻科学发展观，牢固树立“数字造船”、“精益造船”和“绿色造船”理念，坚持产学研结合，为企业培养复合型适用型高素质人才，努力提高行业技术创新能力；与时俱进，开拓创新，用新思路、新举措推动我省船舶与海洋工程学科的新发展，为壮大我省船舶工业实力提供强有力的科技支撑。
3.2发展目标
经过5年的努力，力争将福建省建设成为在国内船舶与海洋工程学科界具有一定影响的科学研究基地、高级复合型、应用型人才的培养基地和高新技术成果的转化基地，力争使我省船舶与海洋工程学科的发展达到国内先进水平。
3.3发展重点
3.3.1完善省内院校学科建设，努力实现“船―机―电”一体化
海峡西岸经济区建设把船舶工业作为战略产业加以扶持，船舶工业的发展需要大量能胜任现代化船舶制造业的船、机、电专业高素质人才。福建交通职业技术学院船政学院已计划在“十一五”期间增设“船舶电气自动化技术专业”，形成以国家示范性专业轮机工程技术专业为龙头，船机制造与维修专业、制冷与冷藏技术专业、船舶电气自动化技术专业为支撑的船舶工程学科专业群，注重培养应用型船舶工程技术人才。
集美大学轮机工程学院充分发挥学院的资源优势，加快学科深度融合和课程优化，建立可持续发展的课程体系模块,加强专业特色建设,发挥“双师型”特色师资优势（既有专业课程教学经验又有工厂工作经历），建立稳定的校外实习实践教学基地，从教学上实现船机电一体化，注重复合型、应用型高素质工程管理和技术研究人才的培养。
3.3.2产学研结合,开展重点学科和技术领域的关键技术研究，促进科技成果转换成生产力
根据国家《船舶科技发展十一五规划纲要》确立的我国船舶科技发展的四个重点技术领域：船型开发与设计技术；海洋工程装备技术；船用设备核心技术；现代造船技术。从我省院校及骨干企业研发资源实际出发，重点开展以下几方面的研究：
3.3.2.1开展船型技术中的绿色、安全技术研究
为应对国际公约、规则、规范、标准不断更新、升级的挑战，船舶与海洋工程学科必须尽快开展节能、环保、防污染研究及绿色、安全造船技术研究。注重在船舶设计、制造、营运、报废、拆解的全寿命周期中，通过采用先进工艺技术，达到既能满足用户对船舶产品使用功能和技术性能的要求，又节省资源和能源，减少或消除环境污染，同时对生产者和使用者具有良好保护的先进制造技术。推行绿色造船技术，研究重点：一是加强对便于回收、生产过程简便、易于加工材料的应用研究，如选择应用工艺性能优良的板材、型材等；二是加强无毒无害材料的应用研究，避免生产过程对人体健康造成危害和对环境造成污染，如对低毒、低烟尘焊接材料和环保油漆的选择；三是加强可再生材料的研究,如对具有再生利用价值的舱室绝缘材料的选择应用。
大力开展可再生能源高效利用、再生能源开发以及环境保护技术研究。主要研究内容包括：燃烧装置节能与尾气净化技术；船舶及工业余热余能综合利用技术；制冷设备的仿真建模、节能运行、优化设计、优化控制，绿色环保制冷剂的应用开发；再生能源开发及能源高效、清洁利用技术等。
3.3.2.2开展精度造船研究
大力推广精度造船，应用造船精度管理与控制技术，以补偿量代替余量，实现船体部件及分段无余量装配和船台（船坞）无余量合拢，从而减少返工、废料和人工使用，提高造船效率，降低造船成本。重点开展精度管理计划、精度管理标准、分段装配难点，精度分配原则等技术研究，用数理统计的方法，对造船生产过程中的加工误差和焊接变形的精度进行监督、控制和改进。集美大学轮机工程学院应加快推进与厦门船舶重工股份有限公司合作开展的“船舶建造与精度控制技术研究”项目的研发进度，尽快完成船体建造各阶段精度控制系统与变化规律的研究，经过实船应用，及时总结经验，尽快在全省造船企业推广应用。
3.3.2.3信息化工程应用技术研究
重点开展船舶设计、制造、管理一体化数字平台技术和造船虚拟仿真关键技术的研究，构建设计、建造、管理一体化平台，实现船舶设计建造全过程的无缝集成。
着力开展造船信息集成化研究，在造船生产设计、生产管理、物资、物流管理、设计转换、质量管理等全过程中采用信息集成化技术。在船厂内部应将信息化建设拓展到各个领域，以内部局域网为平台，搭建计划、生产管理网络，使设计、制造和管理基本实现信息化，实现企业资源优化、降低生产成本和造船生产周期，最终实现数字化造船。大力开展CaDDSS、tRiBon、napa等船舶设计、建造软件的应用研究，促进数字化造船工程技术水平的不断提高。
开展造船虚拟仿真制造技术研究，在三维设计环境下建立数字化产品图形生产线，构造产品的三维数字模型。利用计算机可视化技术，开展将产品模型用多媒体的手段再现在计算机上的拟实技术研究，对生产零件的制造过程、产品的装配过程、船舶机电设备虚拟拆装过程和船舶机电设备虚拟操作训练过程等在仿真时钟的推进下进行仿真。这些技术可以在虚拟环境下解决生产过程中可能产生的时间、空间和资源冲突以及可加工性、可装配性、可维修性等方面的问题，以保证生产计划和船舶机电设备虚拟拆装的可行性与科学性。造船虚拟仿真制造技术研究的内容包括虚拟制造体系仿真模型系统构造技术、数字产品生产线可视化控制技术、面向设计制造的虚拟样船技术、船舶制造过程虚拟仿真技术以及船舶制造资源配置过程仿真技术。通过选择关键技术的研究与应用，可以大大地减少实物模型和样机的制造，从而降低产品的开发成本，缩短开发周期。
3.3.2.4加强船用设备技术研究
通过引进技术与自主开发相结合，加快提升我省甲板机械、舱室机械等船舶辅机设计研发和制造水平，重点研究船用甲板机械设计和制造技术、船用舱室机械设计和制造技术。集美大学轮机工程学院正在与泉州佰源甲板机械股份有限公司联合开发设计节能型甲板机械项目，力争成为该厂船舶辅机的设计研发中心，为该厂提供强有力的科技支撑，打造自主创新品牌产品，促进船舶配套业发展壮大。
加强船舶自动化技术研究，重点开展机舱自动化系统、装卸自动化系统关键技术研究，致力于现代轮机自动控制及仿真技术的研究。主要研究内容包括：研制船用核心控制器，研究新型船舶机电设备自动控制系统架构，建立FCS架构的先进船舶机电设备自动控制系统，实现先进的船舶机电设备监控与管理；研究虚拟现实技术及其在船舶工程中的应用，研制船舶机电设备虚拟操作训练系统；建立船舶电站控制仿真系统，研究电力驱动系统及特性。
3.3.2.5推动海洋工程装备技术研究
海洋工程和海洋开发业是知识经济的支柱产业之一，发展潜力巨大，最近20多年中，世界船舶工业在进军近海石油工程方面已经取得了重大进展。为了促进我省海洋工程和海洋开发业的发展，以集美大学轮机工程学院“船舶与海洋结构物设计制造”硕士点为依托，着手开展海洋工程装备基础技术研究，重点开展结构物在深海环境下的运动响应、结构强度及定位的基础技术，以及深海浮式设施国际公约、规范标准和设计软件的应用研究。
4福建省船舶与海洋工程学科发展对策
4.1加强船舶与海洋工程学科师资队伍建设
加强船舶工程教学、科研队伍建设，努力建设一支具有开拓精神、团结协作、结构合理、适应现代造船业发展需要，在国内外本领域具有一定影响力的科研、教学、技术推广队伍。集美大学轮机工程学院应进一步抓紧重点学科和硕士点的建设，构建和完善“现代轮机管理工程”、“船舶电气工程及其自动化”、“船舶与海洋结构物设计制造”和“能源综合利用和环境保护”四个学科发展新平台，充分利用现有的科研平台，带动学科建设，培养学术队伍，努力培养一支分别以杨国豪、蔡振雄、林少芬、陈景锋为学术带头人的高水平、高素质、高层次的教学科研队伍。同时，加强学科创新团队的建设，培养新一代学术带头人和创新骨干。福建交通职业技术学院船政学院应充分利用现有的实训平台，带动专业建设，培养学术队伍，努力培养一支以陈清彬、吕凤明为学术带头人的高水平、高素质、高层次的教学科研队伍；充分利用福建省得天独厚的海洋资源优势和区位优势，把握海峡西岸经济区建设中交通及港口大发展赋予交通职业教育的发展机遇，打造与产业互动良好、在福建省内领先、国内一流的品牌专业，并带动辐射内部关联度大、整体实力强、适应职业岗位群需要的特色专业群；建设一批集教学、培训、职业技能鉴定、科技开发与服务功能于一体的开放式校内实验实训基地。
4.2加强造船关键技术的研究力度
坚持科学研究面向经济建设主战场，以造船关键技术研究及其推广应用为主线，推动应用性研究和基础性研究的协调发展，加强团队协作攻关研究，培养和造就一批高效能的科研队伍。力争在精度造船、造船企业信息化工程应用研究及船型技术（绿色、节能、环保、安全）等关键技术研究上有所突破；开展新船型开发、船型优化、水动力性能计算、故障诊断技术、节能环保新技术、机电液一体化控制技术、创新设计、造型设计、舱室设计、虚拟设计、生产设计、现代造船模式等的理论与方法的研究；加强先进造船软件的二次开发应用研究，全面消化吸收国内外先进造船技术，形成一些具有自主知识产权的先进造船技术，大力促进福建省船舶与海洋工业的跨越式发展。
4.3大力培养复合型适用人才
作为技术密集型的船舶工业，其发展离不开人才的推动作用，发展福建的船舶与海洋工业，人才战略刻不容缓。海西建设需要大量的工程技术管理人才，船舶与海洋工业的发展需要各类人才的有机配合。政府部门、高校、用人单位要认真研究和确定海西建设对制造业人才的需求，优化人才的层次结构；船舶工业企业要有计划地对现有的经营管理人员和专业技术人员进行多层次、全方位的培训，为船舶设计、生产与科研提供各类专业人员；通过对重大研发项目的攻关，培养造就一批高素质的专业技术人才；整合教育资源，鼓励和引导职业技校通过联合、合并、协作等方式，创建技工培养和培训的综合基地；大力引进人才，积极探索建立新的人才使用机制，给予高科技人才和技术创新者以分配上的倾斜，使人才资源真正转化为人才资本。省属有关高校，如集美大学、福建交通职业技术学院等，应以社会需求为导向确定人才培养目标，突出以人为本的教育理念，进一步完善人才培养体系，合理确定培养目标和计划，培养具有创新意识和综合实践能力的船舶与海洋工程复合型适用人才；大力发展工程技术类和技能型人才教育，培养现代造船业所需要的高素质劳动者和高技能专门人才。
4.4促进和鼓励产学研紧密结合
政府应加大研发投入，建立创新平台和服务体系，支持福建省内外有关院校、科研院所与省内骨干造船企业的产学研结合，组建行业技术中心和联合研发平台，开发船舶高端产品，加快产品优化升级。企业可以给科研院所和高校提供课题和资金，科研院所和高校利用自身的科研优势为船舶企业提供相应的科研成果，进而促进两者之间的良性发展、互生共赢。为促进和鼓励产学研结合，利用研究成果，要充分发挥福建省造船工程学会的纽带与中介作用，积极开展企业的决策咨询服务，着力在产业政策制定、企业信息化建设、技术创新体系建设等优势领域展开合作，联合建设“官产学研”相结合的技术创新平台和成果应用示范基地，争取建立部级技术中心或国家重点实验室。
4.5加强技术交流与合作
国家鼓励船舶工业充分利用国内外资源，开展全方位、多层次的对内和对外的交流与合作，提升产业素质，促进产业升级，增强国际竞争力。交流与合作是经济全球化的必然要求，是充分利用国内外科技资源，提高科研成效的理想方式；是企业按照现代化总装模式开展专业化生产，提高效率，降低成本的需要；通过交流与合作可以为学习借鉴先进造船国的技术和管理提供机遇。加强与国内外高校船舶工程学科、船舶科研院所的技术交流与合作，通过主办学术会议、讲学、合作研究、合作办学、联合建立实验室和研究中心，广泛开展各类技术交流与合作，提高我省船舶与海洋工程学科学术水平和科研工作能力。
5结语
模块化、数字化、智能化、精细化、集成化、节能环保、柔性、高效是船舶与海洋工程学科未来的发展趋势。作为海西建设的主战场，福建省应充分认识到我省船舶与海洋工程学科近几年虽然取得了一些成绩，但毕竟是新建学科且与国内先进水平相比还有较大差距。只有明确我省船舶与海洋工程学科的发展战略，构建科研创新平台，大力发展造船关键技术，落实促进我省船舶与海洋工程学科发展的对策与措施，我省船舶与海洋工程学科才能取得新的发展。福建省造船工程学会将深入贯彻落实科学发展观，联合全省船舶与海洋工程领域的学术、科研和企业力量，充分发挥广大船舶科技工作者的积极性与聪明才智，共同开创福建省船舶与海洋工程学科发展的新局面。
参考文献：
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课题组成员：
1.熊云峰，集美大学轮机工程学院，副教授。
2.蔡振雄，集美大学轮机工程学院院长，教授，硕士生导师。
3.陈清彬，福建交通职业技术学院船政学院，副院长，副教授。
船舶动力工程技术篇2
华南理工大学船舶与海洋工程系创建于1958年，现具有船舶与海洋结构物设计制造专业二级学科博士点和船舶与海洋工程专业一级学科硕士点，培养船舶与海洋工程专业本科生，船舶与海洋结构物设计制造、轮机工程、水声工程专业的硕士研究生以及船舶与海洋结构物设计制造专业博士研究生，为我国船舶工业、国防建设、海洋资源开发、交通运输等行业和部门培养了大批专业技术和管理人才，是华南地区唯一可以系统培养船舶与海洋工程领域高层次专门人才的学科。
专业特色：船舶与海洋工程系是全面应用信息技术从事船舶与海洋工程结构物及相近领域的设计、研究、制造、规划、经营与管理等的工程学科，长期以来奉行“厚基础、严要求、重能力、强适应”为办学宗旨。
师资设备：船舶与海洋工程系非常注重师资队伍建设和人才培养，现有专职教师18人，教授7人（其中6人为博士生指导教师、1人为华南理工大学“百人计划”特聘教授）、副教授6人、讲师5人，84%的教师具有博士学位，形成了老、中、轻相结合，知识与职称结构合理的师资队伍。在校本科生近200人，硕士研究生近40人，博士研究生近20人。在本科教学中不仅注重学生基础知识的训练、计算机和外语能力的培养，还积极开展课外科技创新活动，以培养学生的创新能力，并多次在各种国内、校内大学生科技比赛中获奖。设有华南理工大学船舶海洋工程科学与技术大学生创新能力培养基地。
船舶与海洋工程系具有华南地区最大的船模拖曳水池实验室、海岸与近海工程实验室、船舶与海洋工程先进材料研究中心，并正在筹建水声工程实验室，可以进行船舶快速性、耐波性、船体节能装置、新型推进器、船舶与海洋新型材料、河道整治、工程泥沙及河流动力学、潮汐河口整治、海洋环境测量、防浪掩护与波浪对建筑物的作用等的试验工作，并积极开展产品研发、成果转化、科技服务等方面的工作，设有广东省甲级船舶设计资质的船舶与海洋工程研究所、广东省船舶与海洋工程技术开发中心、广州现代产业技术研究院船舶技术研发中心。
船舶动力工程技术篇3
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在**年至**年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，把握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分熟悉到科学的工作程序和严格的治理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂治理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
任现职以来专业技术工作总结
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证实，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我经常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满足。
在工作中我非凡注重对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
任现职以来专业技术工作总结
果令人很满足。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要把握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及
时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发
任现职以来专业技术工作总结
现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行非凡检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违反规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
任现职以来专业技术工作总结
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，**十年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注重到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性熟悉，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上熟悉，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身把握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
任现职以来专业技术工作总结
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项治理工程，要做好船舶检验，必须把握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船
船舶动力工程技术篇4
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报。
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设
计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶动力工程技术篇5
中国船舶工业被列为五大过剩行业之一，如今这一行业去产能任务艰巨。在国际航运市场低位反弹的带动下，我国新船承接量有所增长，但手持船舶订单、船舶工业总产值、企业经济效益仍在下滑。业内人士预计，目前船舶工业尚未走出低谷，随着产能结构性过剩矛盾集中爆发，行业将进入实质性调整阶段。
虽然中国已经成为全球重要的造船中心之一，但造船大国并非造船强国。全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战，中国造船业同样如此。但是，新一轮产业变革、中国经济发展和重大战略实施等均为我国船舶工业发展提供了机遇和广阔空间。
近日，为了推进船舶工业供给侧结构性改革，工业和信息化部装备工业司在京主持召开船舶工业调结构促转型增效益座谈会。工业和信息化部副部长辛国斌在座谈会上表示，我国船舶工业已经站在了新的起点，具备了进一步突破、率先做强的基础和条件。
在接受《财经国家周刊》采访时，辛国斌表示，中国造船业同样面临着较2008年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行下行压力不断加大，船舶工业结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。解决挑战就是寻找机遇，当前国际大环境下，我国造船业正面临加快建成造船强国的历史机遇。
造船大国地位进一步巩固
《财经国家周刊》：目前，中国造船业经受住了金融危机后近8年的调整，国际市场份额稳居前列。如何看待我国船舶工业总体发展水平？
辛国斌：我国船舶工业已经站在了更高的发展水平上。
船舶工业是为国民经济及国防建设提供技术装备的现代综合性产业和军民结合战略性产业，是国家实施海洋强国和制造强国战略的重要支撑。党中央、国务院―直以来对船舶工业发展给予高度重视，《中国制造2025》明确将海洋工程装备和高技术船舶列为重点发展领域之一。
我国船舶工业在改革开放之初率先走出国门，在国际竞争中不断发展壮大，并且抓住了新世纪以来市场高度兴旺的有利机遇快速跃升为世界主要的造船大国。金融危机以来，我们经受住了国际船市近八年的持续调整，行业发展基本保持平稳，国际市场份额稳居前列，“十二五”以来造船完工和手持订单国际份额始终保持在40%以上，造船大国地位进一步巩固，产业结构持续优化，综合竞争力逆势提升。
科技创新能力大幅提高。近年来，船舶工业不断加大科技创新力度，科技创新对产业发展的支撑作用明显增强。主流船型领域以节能、安全、环保为重点，形成了一批技术经济指标先进的品牌船型，获得市场青睐。高技术船舶研制取得突破。
海工装备发展快速跃升。我国已进入海洋工程装备建造第一梯队，2013年新接订单国际市场份额跃居世界第二，2014、2015年连续两年国际市场份额达到35%，位居世界第一位。
行业发展短板明显改善。船舶配套业经济总量大幅提升，2015年销售收入超过2010年的两倍，增长速度明显快于船舶制造业。核心设备自主发展能力明显增强。
产业结构调整步伐加快。在市场倒逼机制和产业政策引导下，产业集中度明显提高。2015年我国前10家造船企业完工量占比从2011年的47%提高到53%。订单向优势企业集中的趋势更加明显。前10家和前20家船厂新接订单占全国比重上升到71%和87%，较“十一五”末均提高了20个百分点以上。同时通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能由2012年的8000万载重吨调整为2015年底的6500万载重吨。
优强企业实力显著增强。涌现出一批具有较强竞争力的优质企业，海洋工程装备和高技术船舶设计建造领域国际竞争地位明显提升。
综合来看，我国船舶工业已经站在了更高的发展水平上，具备了进一步突破、率先做强的基础和条件。
《财经国家周刊》：目前，全球造船业总体仍呈不断恶化趋势，企业生存已成为迫在眉睫的难题，你如何看待船舶业宏观环境？
辛国斌：全球船舶工业面临金融危机以来最为严峻的挑战。
船舶工业是全球一体化的产业，船舶工业发展与世界政治、经济及贸易紧密相关。8年前国际金融危机的爆发对世界经济贸易产生了深远影响。当前，世界经济虽然总体保持复苏态势，但仍面临增长动力不足、需求不振、国际贸易和投资持续低迷等多重风险和挑战。本轮危机对船舶工业的影响远超预期，全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。突出表现在两个方面。
一方面，国际船舶市场持续深度调整。金融危机以来，国际船舶市场进入了长周期的持续调整和低迷期，已经历长达8年的调整，期间虽有起伏，但总体呈不断恶化之势。今年以来，反映全球干散货航运市场整体行情的BDi指数一度跌至290点的历史最低水平。2016年1-9月，全球新船成交量同比大幅下滑74%，除豪华邮轮外，主流船型和高技术船舶市场全面遇冷；截至9月末，全球船厂手持订单较2015年底下滑21%，创金融危机后的最低水平；衡量船舶价格水平的克拉克松新船价格指数延续2015年以来的下行态势，9月滑至125点，创下危机以来新低，较金融危机爆发初期下跌35%。海洋工程装备建造市场陷入沉寂，1-9月全球仅成交41亿美元，同比下降54%，为10年来最低水平。预计当前航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性的改善，市场需求形势仍将十分严峻。
另一方面，世界船舶工业全面陷入困境。除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势，市场份额逆势提升外，日韩等主要造船国全面陷入困境。全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家，已经削减了一半以上。除了一些缺乏竞争力的中小企业被淘汰出局外，世界大型骨干造船企业也深受影响。与此同时，全球订单延期、撤单频发，大量船舶被推迟交付。有机构预计1-9月全球实际按期交付率不足60%。交船难导致船厂大量资金被占用，对船厂现金流及生产资源带来极大压力。生存已成为全球船舶工业面临的共同难题。
中国造船业同样面临着较2008年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行下行压力不断加大。2016年1-9月，全国造船完工量2493万载重吨，同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶订单1.09亿载重吨，同比下降18.1%；新承接船舶订单量1852万载重吨，同比上升2.0%。与此同时，随着船舶市场需求持续下滑以及需求结构的变化，我国船舶工业创新能力不足、产品结构不合理、生产效率亟待提高等结构性矛盾和深层次问题进一步凸显。
从造船大国向造船强国转变
《财经国家周刊》：解决挑战的同时也是寻找机遇的过程，我国船舶业又有哪些发展契机？
辛国斌：我国面临加快建成造船强国的历史机遇。
“十三五”时期是我国建设世界造船强国的战略决胜期，产业发展进入新常态，面临的形势严峻而复杂，我们必须要有清醒的认识和准确的把握，既要看到面临的困难和挑战，也要看到有利条件和机遇。历史经验证明，每一次重大的全球性或区域性危机，都蕴含着战略性机遇。在世界造船竞争格局深度调整的大背景下，对于正在向造船强国迈进的中国而言挑战中孕育着更大的机遇。
世界主要造船国深度调整为我国船舶工业发展带来了机遇。截至9月底，日本和韩国活跃船厂数量占比分别仅为18%和22%，我国活跃船厂占比25%，略高于日韩。当前我国船舶工业仍然具备综合比较优势，我们的韧性更强，对市场的承受力更高，回旋余地和发展潜力更大。我们在降本增效方面还有较大的提升空间。初步测算，如果我国造船效率水平每提升一个百分点，全行业将可节约人工成本2亿-3亿元，可见我国船企还有较大空间可以挖掘。
新一轮科技革命和产业变革为我国船舶工业发展创造了赶超跨越的机遇。以信息技术和制造业深度融合为重要特征的新科技革命和产业变革正在孕育兴起，多领域技术群体突破和交叉融合推动制造业生产方式深刻变革，制造业数字化、网络化、智能化已成为未来技术变革的重要趋势，并将重塑全球制造业竞争格局。船舶制造也正朝着设计制造过程的智能化、产品智能化、管理精细化等方向发展。目前，我国已经在智能制造、智能船舶等方面加快研究布局。尽管世界造船强国也纷纷在船舶智能制造等方面发力，但也都处在推进阶段。只要我们准确把握发展机遇，主动作为，率先作为，就有可能实现由跟随向领跑转变。
中国经济发展和重大战略实施为我国船舶工业发展提供了更为广阔的空间。党的十明确提出建设海洋强国的战略部署，总书记提出“一带一路”倡议，都赋予了船舶工业新的历史使命和要求，为船舶工业发展拓展了新的空间。向大海要资源、要发展空间，是实现“中国梦”的重要发展方向。
经略海洋，装备当先。随着我国由近海走向远海，从浅海走向深海，船舶工业在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益以及管控海洋等方面可以大有作为。通过推进海洋监测、深海资源勘探开发装备、极地技术与装备、海洋空间开发利用装备等的研制应用，将创造出新的需求。此外，随着我国经济发展和消费结构升级，邮轮游艇等传统高端消费日益普及，消费潜力加速释放，也为船舶工业拓展业务领域、培育新的经济增长点创造条件。
从长期来看，国际贸易的发展必将推动船舶工业市场需求的增长，特别是随着未来新航线陆续开辟、海洋资源开发进一步向深海发展，新船型、新装备的需求仍将层出不穷，海工装备特别是深水装备市场仍将看好，只要我国船舶工业能够经受住当前严峻的考验，仍将大有作为。
《财经国家周刊》：“十三五”期间，我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变至关重要。工信部将推进哪些工作，促进船舶工业持续健康发展？
辛国斌：“十三五”时期是全面建成小康社会决胜阶段，是我国经济转型升级的重要“窗口期”。当前我国船舶工业在市场倒逼机制下，正面临结构调整节点和动力转换节点，低成本资源和要素投入形成的驱动力明显减弱，亟待培育新动能和新优势。
下一阶段我国船舶工业发展的总体思路是：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力，初步实现船舶工业由大到强的跨越。力争到2020年，建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系，在制造业中率先突破，步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。
围绕制约做强的突出问题以及制约产业结构调整和转型升级的深层次矛盾，扎实推进以下六项工作：
一是着力提高科技创新引领力。把科技创新摆在行业发展全局的核心位置，以科技创新带动全面创新，切实提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力。面向世界船舶和海洋工程装备科技前沿，加强重大基础共性、核心关键技术、前瞻性先导性技术研发，加快深远海海洋工程装备制造业创新中心等高水平创新平台建设，推动组建深远海海洋工程装备战略联盟，促进协同创新。加快启动深海空间站国家重大科技项目，支持开展大型邮轮、智能船舶、船用低速机、第七代深水钻井平台等研发，推动科技创新向并行、领跑转变，有力支撑和引领船舶工业转型升级。
二是着力化解过剩产能。推进供给侧结构性改革就是要提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性。在当前国际船舶市场持续低迷、世界造船产能严重过剩的形势下，我国船舶工业必须要顺应形势的变化主动调整和削减产能。一方面，要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，同时强化政府引导，进一步加强对符合行业规范条件企业的监督管理，动态调整船舶行业白名单，加快落后企业产能淘汰退出。各地区要做好处置落后产能的配套工作，妥善处理债务和解决人员安置等问题。另一方面，要充分发挥企业主体作用，促进跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组，引导骨干企业主动适应需求变化，通过产能置换、退城进郊、改造升级等方式主动压减和转移过剩产能。
三是着力发展先进高效制造模式。强化管理、降本增效是应对当前危机最直接有效的措施。我们要顺应技术产业发展趋势，将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向，作为破解行业发展困境的主要抓手。夯实船舶精益制造基础，普及数字化、自动化制造。重点实施船舶中间产品智能制造，加快建设船体分段、涂装、管子加工等智能制造示范车间。大力推广船舶配套设备智能制造新模式，全面推进船舶及配套设备设计、制造、管理、维护、检验等全流程的智能化。此外，以推动产品设计生态化、生产过程清洁化、能源利用高效化、回收再生资源化为重点方向，全面推行绿色制造。
四是着力构筑中国船舶制造品牌。拥有国际一流品牌是造船强国的重要标志之一，也是影响竞争的最重要软实力。在当前严峻的市场竞争形势下，我们必须要全面提升中国船舶制造质量品牌形象。要通过攻克一批制约产品质量提升的关键共性技术，强化供应链和生产体系的质量管理与控制，加强产品试验验证能力建设，培育和弘扬精益求精的工匠精神，全面推进中国船舶制造品质升级。要紧跟市场需求，打造一批技术先进、成本经、济、建造高效、质量优良、有较高信誉度的国际知名品牌，并推动品牌产品向高技术船舶、海洋工程装备以及重点配套设备领域全面拓展和升级。
船舶动力工程技术篇6
[关键词]船舶制造业国际转移产业集群
船舶制造业属于装备制造业中交通运输设备制造业下面的一个子类,是制造和提供海洋和内河交通运输、海洋开发等需要的技术装备和海军舰船武器装备,在国民经济发展和国防建设中具有重要的作用和地位。新世纪以来,世界船舶制造业的格局变化巨大,韩国成功承接船舶制造业国际转移,成为世界船舶制造业的“一把手”,为了保持其的国际竞争力,韩国船舶制造业开始向中国、越南等新兴船舶制造业国家转移。
一、世界船舶业发展概况
金融危机对世界经济贸易影响尚未退去,从历史来看,世界经济贸易快速发展推动国际船运市场的高度繁荣,2007年国际船舶市场兴旺并再创新高,2008年受到宏观环境变数的影响,国际船舶市场出现理性回归,全球新接订单量达到15432万载重吨,2009年全球船舶市场经历了大幅度的下挫,全球新船订单量仅为4219万载重吨,同比下降76.6%。但目前韩国仍是全球最大的造船国,其中韩国现代、三星、大宇总共占据了全球约40%的市场份额,尤其是技术含量高的集装箱船和液化气船,以及各种特种船在全球更是无人能敌。韩国造船工业协会有关数据指出:手持订单量方面,韩国于2000年2月赶超日本后,近10年来,一直稳居世界首位,2008年上半年韩国累计承接新船订单421艘、4895万载重吨,占全球订单总量的56.9%,成为接单最多的国家,2009年韩国新船接单量为1487万载重吨,市场份额达到35.2%,但历史性的首次落后于中国。进入上个世纪90年代以后,中国船舶工业乘着国际产业转移的东风,进入高速增长期,中国船舶工业占世界市场份额从1990年的2.5%提高到2006年的22%,三家船舶厂进入世界前十强,2008年中国承接新船订单和手持船舶订单分别为5818万载重吨和20460万载重吨,占世界市场订单总量的37.7%和35.5%,2009年中国新船订单总量达2600万载重吨,占全球新船订单总量的61.6%,历史性首次超过韩国造船公司接单量。近年来,日本、欧洲等船舶制造老牌大国船舶工业竞争力有所下降,以日本为例,2009年日本新接订单量仅90万载重吨,占世界市场份额的2.1%,但是在技术复杂船舶和配套设备领域仍占有优势,越南、印度、巴西等新兴船舶制造业国家逐渐崭露头角,随着世界造船中心东移,越南有望成为世界第四大造船国。
二、韩国船舶制造业国际转移影响因素分析
综合分析船舶制造业自身特点,船舶制造业跨国转移承梯度转移的趋势,目前船舶制造业从韩国和日本向低成本国家转移,且凸显集群式转移,加之,船舶制造业国际转移具有周期越来越短的特点,笔者综合分析认为,影响韩国船舶制造业跨国转移的因素可以概括为资源和要素比较优势、知识转移、跨国公司的发展这几个主要方面。
1.资源和要素比较优势
资源和要素比较优势是影响产业转移的主要因素之一,在第一次船舶工业国际转移时,日本、韩国凭借劳动力、土地等资源的比较优势逐渐发展起来,随后日韩造船技术全面赶超欧洲,欧洲丧失了竞争优势,世界造船中心的地位逐渐失去。在第二次产业转移过程中,韩国凭借成本和技术上优势超过日本取得了世界造船中心的地位。加之韩国三面环海,海洋给韩国人的生产生活带来的影响很大,推动了韩国船舶工业的快速发展。近年来,韩国造船业面临的海岸线资源不足、技术人员与生产工人相对短缺的问题越来越明显,都给企业带来较大压力,在这种情况下,韩国看准中国在劳动力、海岸线等资源上较强的比较优势,开始将船舶制造业大规模向中国转移。上海科学技术情报研究所资料显示:2006年中国船舶制造业单位劳动成本为3880.8美元/人.年,韩国是中国4倍,韩国劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右,而中国只有10%不到。
2.知识转移
知识转移通过生产工艺、技术装备、技术创新、产品质量、管理水平等外在程序或者形式来表现,从国际产品生命周期的演化过程来看,有两个很明显的知识转移阶段,即知识从少数知识密集型国家向技术资本密集型国家的转移阶段,以及从资本技术密集型国家向劳动密集型国家的转移,对于船舶制造业来说,由于船舶产业的工具嵌入性、技术嵌入性、惯例嵌入性,其知识转移涉及多个产业投入。由于国际钢材、石油价格等原材料和运费飞涨,船舶制造业在生产工艺、技术装备、技术创新等方面也面临着重大的考验,韩国为了巩固其在全球船舶制造中的领先地位,将产业发展的重点延伸到液化天然气船舶等特种船市场,将造价较低、技术含量较低的环节转移到其他国家,通过推进信息化,采取环保措施,加大新技术的开发和应用,研究开发新一代运输船舶,通过高级技能信息化,保留特殊生产技能和生产诀窍,研究承接技能的政策和教育体系,促进生产体系升级。
3.跨国公司的发展
跨国公司作为国际产业转移的主要载体,近年来,跨国公司发展迅速,全球不同国家体制、不同规模、不同类别的跨国公司参与到国际市场协同竞争、协同商务。跨国公司不但将部分劳动密集型生产环节转移到国外,还把更多的研发工作转移到国外,韩国现代、大宇、三星等国际船舶跨国公司开始在世界各国建立分支机构,积极融入国际社会化大分工,分享国际船舶市场的“盛宴”。
4.政府管制
政府管制的政策有鼓励政策和限制政策之分,在船舶制造业的发展过程中政府管制政策起到重要的推动力,由于船舶制造业在国家军事、经济、生活中的重要地位,政府的管制一直是重点。韩国政府根据不同时期的情况,制定有关政策和措施有效地引导船舶工业的发展,例如制定相关法律和措施,强化研究开发体制,促进高附加值船、船舶配套设备、海洋开发设备等技术和生产技术开发,提供出口信贷,促进韩国船舶工业承接国际船舶制造业转移,将本国船舶制造业转移出去。
三、韩国船舶制造业国际转移成功案例给中国的启示
船舶制造业是国际制造业转移较早的产业之一,世界船舶工业中心近几十年来经历了两次产业转移。韩国的造船业在第二次产业转移中逐步发展起来,并超过了日本。到2000年,韩国新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。近几年来,国际船舶市场高度兴旺,但是随着世界范围的大规模能力扩张和船市调整压力的逐渐加大,竞争的焦点也由产能和规模转向核心竞争力,世界船舶制造业的格局变化巨大,初步形成了中日韩“三足鼎立”的态势。近六年来中国船舶制造业飞速发展,手持订单量、承接新订单量、完工量三项重要船舶工业指标在世界上所占比重分别从2004年的14.2%、15.4%、15.3%上升到2009年的34.8%、61.6%、38.5%,特别是2009年,中国承接新订单量首次超过韩国,跃居世界第一。
1.中国船舶制造业优势、劣势分析
(1)优势分析
①劳动力优势。劳动力成本较小是中国承接国际船舶制造业国际转移的最大优势,据估计,同类型的船舶日本通常比韩国高5%～10%,比中国高7%～15%。中国劳动者的文化水平也优于其他发展中国家,目前,中国已经全面普及初中,2008年中等职业学校毕业生达到216.7万人,本专科毕业生1690944人,研究生毕业生344825人,充分满足跨国公司对各类人才的需求。
②天然资源禀赋优势。天然的资源禀赋是吸引船舶制造业向中国转移的一大优势,中国拥有长达18000多万千米的大陆海岸线,沿海各地利用自己拥有的海岸线发展许多船厂,有利于中国承接船舶制造国际转移。
③产业配套能力。船舶制造业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高,中国渤海湾、长江口、珠江口三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成,规模经济效应逐渐形成,大大降低了船舶制造成本,为我国承接国际船舶制造业国际转移创造了有利的条件。
(2)劣势分析
中国船舶制造在世界上虽然排名第三,但是与韩国和日本相比还有很大差距,中国可以认为是船舶制造大国,但是不能认为船舶制造强国。中国船舶产品多集中在散货船、油船等常规船舶上,在高附加值、高技术船舶建造领域建造少,船舶制造产品技术含量较低,制造周期较长,在船舶配套产业发展方面比较滞后,政府对船舶产业的政策支持不足,基本没有什么财政补贴,仅仅有一些出口退税方面的支持,这些严重制约了中国船舶产业国际竞争力的提升。
2.船舶制造业国际转移给中国的启示
韩国船舶产业成功承接国际转移和向外转移的经验,给中国船舶制造承接国际产业转移很大启示。中国要总结从前两次船舶产业国际转移的历史经验,抓住此次机遇,提升中国船舶制造业的国际竞争力,笔者认为应该注意一下几点:
(1)形成中国特色的船舶制造产业,开展错位竞争
中国在承接国际船舶业转移的总体思路上强调中国特色,开展错位竞争。从国际来看,世界各大造船企业都有自己的优势和特色,在国际竞争中各自发挥比较优势,错位竞争,始终保持其自身的国际竞争力,如韩国的现代重工业公司的优势是建造液化天然气运输船,而三星重工业公司则强调建造海洋勘探船方面略胜一筹,大宇重工业公司则在建造大型油船发面独占鳌头。中国在承接国际船舶产业转移的过程中,注重培植和形成自己的特色,开展错位竞争,提升中国船舶产业的整体水平。
(2)积极承接国际高附加值船舶制造的转移
承接国际船舶制造国际转移的目的之一就是提高中国船舶产业整体的竞争力,以韩国的经验来看,中国加强同国外大规模船舶企业的合作,如联合采购、联合设计开发、联合竞标等方式的合作,避免整个船舶工业内部信息不对称,提高知识获取、积累、传递和共享的效率。中国船舶产品以常规船型为主,所以加强与大规模船舶企业在附加值、高技术船舶方面的合作,例如在冷藏船、液化天然气船、化学品船等复杂船型的合作,承接其国际转移。
(3)加强船舶产业专业技术人才的培养
高素质的员工在现代船舶制造中起着举无轻重的作用,绿色制造、敏捷制造、现代化造船模式的引入更是加深了船舶产业对专业技术人才的需求,人才是企业发展的重要支柱,船舶工业失去了人才,就等于失去了发展的后劲。与韩国相比,我国造船企业人才储备明显不足,所以,中国在着力提高船舶工业的竞争力时,一定要把人才问题放到十分突出的地位来考虑,在制度上创造留住人才、吸引人才的环境,提高人力资源的开发与管理水平。对外要吸收外部资源,如引进日、韩等国的优秀造船人才及管理精英;对内要改革现有的不合理的用人机制,如可以考虑将外包工管理融入正式工的工序管理等。在人才建设方面,重点进行技术工人队伍的建设和高技术人才培养的工作,建立一支操作技能高、综合技能强的技术工人队伍。在设计、管理、建造、营销等方面培养一批优秀的高技术人才队伍。
(4)积极促进船舶产业集群的形成
产业集群在产业发展中的地位是不言而喻的,国际经验表明,船舶产业国际转移有利于产业集群的形成。产业集群能够发挥规模优势,能量集中,有利于形成具有国际竞争力的船舶集团。大力发展中国船舶设备配套工业,提高船舶配套设备国产化率,实现造船与配套互相促进,协调发展。努力构建合理的船舶工业体系,不仅使中国发展成为世界的船舶建造中心,还应该努力成为船舶设备的建造中心。
(5)中国政府加强政策支持
韩国在承接欧洲船舶产业国际转移的过程中,韩国政府给与了很大的支持,如给与船舶制造产业财政补贴,支持大企业之间的合并。中国政府对船舶制造产业也给与高度重视,2006年将船舶工业发展列入国家“十一五”规划,虽然国家高度重视船舶产业的发展,但是在相关产业政策、贸易政策上的支持还是要落实。譬如通过立法赋予中国船舶制造业的龙头产业地位,美国、英国、日本、韩国等在法律法规中推出的各种船舶制造补贴和优惠政策,推动他们国家船舶产业的发展带来巨大成功,同样,中国要确立世界第一船舶制造大国的地位,政府政策支持是必不可少的。
参考文献:
[1]王静王俊霞:装备制造业直接投资的技术溢出效应[J].机械设计与制造,2007,10
[2]孔令丞郁义鸿:经济全球化与“中国制造”:一个基于价值链增值视角的研究[J].科技导报,2005,1
船舶动力工程技术篇7
在这个阶段，要实现船舶制造业的快速发展，提升船舶制造业的科技发展水平，增强船舶工业的可持续发展潜力，加快我国经济发展方式的转变，最根本的就是要依靠科技力量，以数字化、智能化为主线，提升产品设计和制造环节的科技水平，实现船舶工业的高端化可持续发展。
中国在船舶高端化方面的工业积累相对较弱，随着全球船东需求的变化，新接订单量即受到很大影响。来自中国船舶工业行业协会的数据显示，长期以常规船（散货船、油船和集装箱船）为主的中国船舶工业2015年新接订单量持续下跌，1?9月，全国承接新船订单1816万载重吨，同比下降65.4%。船舶高端化技术相对成熟的韩国船舶工业则超越中国重夺世界第一宝座。
2014年6月，工信部装备工业司了《高技术船舶科研项目指南（2014年版）》（下称《指南》），为我国船舶工业高端化发展指明了方向。但正深处行业低迷期的中国船舶工业，此时要向高端化发展却面临诸多挑战。
设计瓶颈
目前附加值高的众多船舶产品中，国内真正可以实现自主设计的少之又少。
过去三年，中国骨干造船企业主动适应国际船舶技术和产品发展新趋势，强化需求引导，调整产品结构，大力发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶、高技术船舶等。
中国陆续承接了1.45万teU集装箱船、17.4万立方米液化天然气（LnG）船、1600客位高端豪华客滚船、5000吨起重铺管船、1.8万teU集装箱船、8500车位汽车滚装船、超大型液化气船（VLGC）、4.5万吨集滚箱船等。新承接的2万箱集装箱船从各项技术指标上与国外有得一拼的余地。在海工装备建造方面，半潜式钻井平台、中深水钻井船、自升式钻井平台、物探船及海工辅助船（pSV、oSV、aHtS）等已实现批量建造。
但上述船舶类型中，大部分概念设计和基本设计仍然依靠国外设计公司的成熟设计。更高端的豪华邮轮、FLnG等目前国内还没有自主设计的工程实例。国内通过科研人员努力和经费的投入开始消化吸收外来设计，提出新的优化创新方案，核心的“KnowHow”技术却仍然未有根本突破，需要在工程实例中加以学习和掌握。
一些新推出的概念设计很难在短期内被国际市场认可。设计瓶颈的核心还是目前缺乏真正了解、理解高端船舶产品设计核心的高端人才，缺乏真正的工程化经验。一句话，高端设计经验缺乏。
配套瓶颈
中国在船用设备配套产业上距造船强国仍有较大差距，特别是在高技术船舶和海洋工程装备配套领域本土化配套率不足30%，船舶配套产业亟待升级。国家在“十二五”期间通过加大科研投入，高度重视引领船舶配套产业的带动和发展。
过去三年里，国内首台绿色环保w6X72主机、11S90me-C9.2船用低速柴油机、6S40me-B9.3船用低速柴油机交付，自主研发的电力推进集成系统、高效扭曲舵、全回转舵桨系统、船舶综合导航系统、1600千瓦伸缩全回转动力定位推进器等一批配套设备实现装船，海洋工程核心的钻井系统也首次实现了在浮式钻井装备的装船应用，自升式平台升降系统实现批量出口。部分船舶国内设备配套率有所上升。
虽然成绩取得不少，但是大部分核心技术和部件仍来自于国外，价值较高的钻井系统核心设备还不能实现真正的国产化。特别是水下安全设备和核心运转设备的设计建造技术国内还没有掌握。
高端船舶的关键核心设备配套受制于国外垄断厂商，从而导致国内的高端船舶接单和设计建造均面临压力。LnG船的货物围护系统、豪华邮轮的动力系统、内装配套等都是配套的短板，短时间内突破可能性不大。一句话说，中国高端船舶的“心脏”还不够强壮。
制造和调试瓶颈
近三年，中国不少船舶企业为摆脱国际金融危机及其滞后效应影响，大力研发高端船舶，采取低价的方式迅速进入大型箱船、特种船舶和海工装备产业。但是随之而来的是高端船舶的市场风险和产能风险。
部分国内船厂并没有做好常规船舶建造到高端船舶建造的充分准备，致使精度管理参差不齐、自动化设备和流水线水平不够、智能制造不够、物流管理不善等，进而导致后期交船难的局面。
此外，高端船舶调试技术要求相对较高，特别是海洋工程特种船舶为实现特定的生产作业往往配备复杂的工作系统。由于国内船厂缺乏调试经验，多数会造成调试工作的拖期和反复，大部分国内船厂在面临此问题时几乎都采取寻求国外专业调试外包公司或者高价聘请国外调试团队的方式解决。
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关键词：船舶设计能力关键技术前沿技术配套能力人才培养创新研发能力
引言
我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到改革开放，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从改革开放到20世纪末，这20多年来，造船业得到了稳健全面的发展，开始逐步走向国际化；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，我国造船企业的劳动力优势和产能优势使得其在国际市场上占有较大的市场份额。
众所周知，造船业是一个资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，海岸线长，南北跨越4个温度带，从而为我国造船业提供了很好的自然条件，但目前无论是设计、建造技术能力还是管理水平及创新能力都和日韩、欧洲的差距还很大，总体水平与日本相差15年，与韩国相差10年左右。
我国造船业相对发达国家比较落后
相对于发达国家而言，我国造船业比较落后，主要体现在船舶设计概念落后，抄袭严重，没有创新，设计与建造相脱节，建造与使用脱节，不注重标准化等方面。目前我国船舶工业发展已经进入了从大到强的关键时期，在加强船型的研发、储备及进一步优化产品结构打造精品船型提高核心竞争力的同时，尽快提升管理水平，提高造船效率、质量及节能环保水平。
（一）设计和建造脱节
设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造船大国，就必须尽快解决这一问题。国内造船，设计院与船厂、船东完全脱节。日韩的设计通常是自己开发的船型，通过不断优化，做成拳头产品。不仅能把船舶的设计图做出来，还能把一些建造和管理的信息反映出来，比如建造的流程，工序的先后，工时的多少，甚至做某个东西电焊要多少工时、装配要多少工时等，都反映得一清二楚。国外的设计基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标注出来，管理者通过图纸就可以排出计划，安排生产，可以做到负荷平衡和物流均衡，这一点国内设计目前还做不到。
（二）船舶自身偏重
我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量往往普遍高于国外同类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂超出不少。这只是我国船舶设计水平与国外差距的一个方面。比如，上海外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，其自重就要超出1000吨左右。按80％的利用率计算，这超出的1000吨自重意味着船厂至少要多购买1250吨的钢材；船舶自重增加，不仅使船东的建造和日后营运成本相应地增加，船厂在钢板切割、加工、焊接、安装等方面需要额外支出，而且也使船舶的载货能力相应减少，耗油等营运成本的增加和载货量的减少会影响船舶整个生命周期20-25年。
我国造船自重比日韩造船重的原因在于：一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最佳的平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本和船东营运多少；二是计算也不精细，因而也导致自重增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压缩到最小，所设计出来的船型从侧面看呈L型，甲板的上层建筑非常靠近船的尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了，降低了所造船舶在实际营运时的竞争力。
国外造船在船舶设计上充分掌握了应力分布、流体力学等技术，可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就会得到合理的缩减。自重小了，载重量就增加了，实际装货能力也增加了，对动力的要求也少了，产品性价比得到进一步提高，竞争力就强了。
（三）船舶建造与使用脱节
建造和使用脱节，造成了诸多的重复劳动和错误的出现，协调不够，生产效率和产品质量跟不上形势的要求。船舶系统管理混乱，国内船厂普遍严重缺乏专长性人才，建造出来的船舶不论从美观上还是使用上都存在诸多不足：
一是船舶自重增加，不仅增加了船舶的建造成本，也增加了船舶实际营运成本，没有很好地融入节能环保的理念。
二是在船舶布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小，而国内则比较随意，大大减少了船舶装货的空间。
三是管系制造质量不高且在船体上布局也不合理：管系制造是船舶建造的重要组成部分，船舶管系制造和布局是确保船舶动力装置、甲板设备、压载系统、生活设施等设备正常运转和船舶安全航行的关键，更是延长船舶使用寿命的重要保证。过去我国大多数造船企业对管系制造和布局严重缺乏重视，这使我国船舶管系制造的生产设计、制作工艺、焊接标准、表面处理、以及总体布局、安装要求等方面一度很难满足船舶工艺技术要求，影响了主机的投油、液压系统的调试、高压系统的密封、压载系统的调整。也使船舶生活区及设备间显得特别凌乱，也不利于在船舶营运过程中对管系的维修保养。而且由于管系安装周期过长，清洁工作不到位，制造质量不稳定，往往致使船舶在营运过程中油路和油头堵塞，影响了我国造船的声誉，也影响了我国造船业整体水平的提升。
（四）船舶配套能力发展滞后
从造船业本身而言，今后技术能力、管理水平和生产效率等内在因素对造船企业竞争力的作用将会变得越来越明显。我国不能生产许多船用关键设备，仍然严重依赖国外进口。国内提供建造高技术和高附加值船舶所用设备的能力还严重不足，船用设备工业的低水平低质量的发展成为了未来我国造船业发展的瓶颈。我国船舶工业要想赢得竞争优势，必须尽快实施战略转型。当前我国船舶配套工业应加快提高本土化船用设备的供应能力和新技术的研发能力，实现大部分船用设备的本土采购；同时进一步推进制造企业的专业化重组与协作，充分发挥规模经济和产业集群的作用，提高资源配置效率；船舶配套业的发展对造船的发展起到至关重要的作用，造船业“做强做大”中很重要的一环在于船舶制造的配套业。目前国内船舶配套自给率仅在50%左右，而日本和韩国的船舶配套自给率则都高达90%以上。
长期以来，我国在船用设备领域的研发投入严重不足，我国船舶配套业总体技术水平和研发能力严重滞后，船用核心部件大部分都需要依赖从国外进口解决；部分国内产能也都是授权许可证生产，产量满足不了实际需求；我国自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度还很低，也无法在世界范围内享受维修等配套服务，得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套服务。目前我国船用甲板机械缺口近50%；部分船用舱室设备、船舶通讯导航自动化系统等其他设备技术水平相对滞后，配套能力缺口更大。
（五）船舶的推进技术落后
在种类繁多的船用设备技术中，船舶推进系统应该是船舶最核心的部分，我国在船舶推进系统领域一直努力发展本国技术，我国柴油发动机主要依靠进口技术。通过许可证生产诸如man-B&w和瓦锡兰等名牌柴油机，迄今为止，我国还没有一家发动机制造商成功生产出拥有完全自主知识产权、自行设计的发动机。我国制造的绝大部分民用柴油发动机仍然是通过许可证生产的国外型号的仿制品。据统计，从1999年起，我国设计生产的发动机仅占建造船只所装备的四冲程中速柴油发动机的11%，占大型民用船只配备的二冲程低速柴油机的比率还达不到1%。
（六）高素质人力资源短缺及研发能力成为影响我国造船业发展的瓶颈
从造船员工的数量来看，我国船舶工业有着相当大的优势，造船市场劳动力相对充足，从人员素质比较，韩国造船员工的素质最高，他们已经普遍掌握了相当的技术技能，适应能力强，计算机应用水平高，而中国造船工人的素质最低，在费用支出方面，我国员工的工资最低，日本最高。低工资低福利的状况，影响了员工创新的主动性和积极性，也影响了员工长久从事该行业的打算。
我国拥有20多个专业齐全的造船科研院校和研究所，培养了大批船舶设计和建造专业人才，虽然在人才数量上超过了韩日，但是在造船人才素质上和科研能力上都与韩日还有一定差距。我国船舶专业本科毕业生每年不足1000名，大约有一半毕业后不再在船舶行业工作，同时学校教学与实践有较大的脱节，学生毕业后不能很快地投入实际工作，另外我国船厂大量劳务工社会福利保障不全，工作也不稳定，没有长远打算，熟练工流失严重，如此生产出的产品工艺肯定与先进国家有一定差距。
（七）在数字化船舶设计和船舶建造技术方面相对落后
我国骨干船厂引进国外先进的船舶设计软件系统，如tRiBon和CaDDSS等，并不断地进行二次开发及应用探讨，已初步建立了面向造船过程的计算机辅助数字化设计系统。目前数字化设计船舶基于3D模型的CaD／Cam虽已得到了广泛应用，但送审设计和生产设计之间的信息载体仍为纸质图纸，作为建造船舶的电子模型远没有实现。数字化的应用也局限于设计分析阶段，在船舶建造过程中Cae的应用程度相当低，而数字化造船更强调Cae技术在制造过程中的应用。在船舶设计周期方面，日、韩等国先进造船企业船舶平均设计周期为100天左右，而我国船企一般要1年才能完成。
在数字化造船技术方面，世界船企竞争激烈，采用软件主要有CaD／Cam系统、napa三维CaD系统软件、tribon造船系统等，其中tribon造船系统是在当今造船界中最为流行的，受到很多船厂的青睐。总体而言，日本船企造船数字化技术应用整体水平最为先进，其次是韩国，而在数字化生产技术方面，我国与日韩造船业差距更大。
结论
从产业竞争力角度来看，一个国家的任何一个产业可以在某个阶段没有新产品，但绝不可以没有自己的创新体系和新产品的研发。如果不能建立自己的创新体系、研发体系和人才发展体系，难以实现自身长足的发展和科技进步。近几年来，国际海事组织（imo）不断以强制性公约、规则等形式来加强对海洋环境乃至大气环境的保护。同时，越来越多的国际非政府组织、行业组织等也不断制定和推出新的行业标准，一些发达的国家和地区也在酝酿着指定或推行更为严格的区域性标准，这些对环保要求的日益严格，在很大程度上表明推进绿色造船是未来船舶工业发展的大趋势，绿色造船的发展趋势必须引起船舶设计和制造企业高度重视并加以研究。
我国造船业必须引入新的战略思维，那种原有通过扩大产能或单纯进行技术研发的发展思路已经行不通了。应尽快通过加强集成创新和引进、消化吸收、再创新，分期分批突破和掌握一批关键技术和前沿技术，不断加大设计和创新的深度和广度，提高船型开发的整体能力和船舶建造的前沿科技含量，加大对关键共性技术的研发力度，提升船舶建造产业关键技术研发能力和创新能力，形成具备自主知识产权的产业体系，为实现船舶工业的可持续发展提供强有力的支撑。强化在国际海事组织中的话语权，积极参与国际海事组织对船舶建造标准的制定，同时依托技术平台构建起相对完整的产业链和产业集群，是推进我国造船业产业结构调整、国际产业优势地位提升和持续稳健发展的必由之路。
参考文献：
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船舶动力工程技术篇9
1.培养目标。船舶工程技术专业人才的培养有非常明显的方向性，应着眼于船舶设备和船舶制造技术的综合应用，不必将太多的重点放在船舶专业基础理论知识的系统化上，而是要掌握广泛的船舶专业知识，学生进行仿真训练和船厂生产现场实习之后，拥有了在现代造船企业工作所需的基本技能和专业水准。因此，本专业主要培养德智体美全面发展，具有良好的职业道德、熟练的职业技能、严谨的工作态度、可持续发展的基础能力，掌握必需够用的专业知识，面向生产一线从事船舶修造施工、船舶检验、船体生产设计、船舶生产组织与管理等工作，并可向船舶舾装生产设计员与施工员、船舶涂装生产设计员与施工员等岗位顺利迁移的高层次技术技能型专门人才。高职船舶工程技术专业培养出来的人才应该能够跟上世界造船技术的发展步伐，能够在较长时间内拥有较强的发展潜力和可持续性。
2.知识能力和素质要求。高职系统培养方案应适用于船舶工程技术专业的各类领域，大体上可以分为职业能力和专业素质两方面，有以下几点具体要求：①对船舶制造过程中涉及的英文文件能够准确理解；②能从事船体放样、构件装配、部件装配、平面分段流水线、钢材料加工与装配工作；③对船舶修造施工现场进行指导；④可以绘制设计图纸，参与造船生产设计，进行技术文件的编制工作；⑤拥有自主学习能力，能够自行查找国内外文献综述；⑥具备创新意识以及良好的职业道德精神；⑦善于进行团队合作，具备良好的学习风格，求实创新，能结合实际进行理论研究，吃苦耐劳、脚踏实地。以上的几点要求，就是对高职船舶工程技术专业的学生培养工作提出的标准，要求高职教育关注学生的综合素质和实际专业技能之间的结合，最终实现人才培养与行业企业零距离对接的目标。
二、构建中高职系统培养教学体系
船舶工程技术专业的人才培养教学的核心就是培养高职院校学生的实践能力，具备船舶制造技术并拥有一定的创新能力，在理论教学的同时辅以现场实习，主要是对船舶工程技术专业的典型岗位任务进行实践和顶岗实习。我们对长江三角洲地区数十家船舶制造企业进行了全面、系统的调研工作，探索得到了培养船舶制造业专业技能人才的方向，秉持可持续发展的原则，进行多层次的培训教学，注重现代船舶工程技术的发展，加强基础理论课程建设，增加船舶制造业要求的技能项目训练。
1.构建中高职系统化课程体系。调研发现，目前开设船舶制造类专业的中等职业学校比较少，大部分学生是通过焊接技术专业在临近毕业的时候，通过临时培训，进入到造船企业，来担任船舶焊接或船体组装的工作。开设的主要课程有《船舶焊接工艺》、《船舶舾装工艺》、《船舶与制图》、《船体建造与修理工艺》、《修造船安全生产技术》以及各种实习课程。高等职业院校船舶工程技术专业开设的主要课程有《船体结构与制图》、《船舶焊接》、《船体建造工艺》、《船体生产设计》、《船舶检验》、《船舶实用英语》等。专业实训课程一般包括金工实习、船舶焊接实训、船体放样实训、船舶CaD/Cam实训等。从课程设置上看，中等职业学校的课程和高等职业院校的课程存在一定程度的重叠。基于船舶类职业岗位（群）典型工作任务与职业能力需求进行课程体系的构建。围绕岗位群需求，分析确定岗位核心职业能力，最终确定支撑学生职业能力所需要的课程，并且充分考虑课程间的衔接关系和学生可持续发展的需要，确定船舶工程技术专业的课程体系结构。系统化的课程体系主要包括公共基础课程、专业基础课程、核心技能课程、技能拓展课程以及顶岗实习。其中，公共基础课程主要包括语文、数学、英语、物理、计算机应用基础、体育以及德育课程，主要培养学生学习专业所必需的文化基础知识、计算机应用能力、语言文字交流能力、职业道德以及正确的人生观和价值观；专业基础课程主要包括工程制图与CaD、电工基础、机械设计基础、船舶航行性能分析、船舶建造安全技术、造船材料与焊接、金工实训等课程，培养学生的基本工程技能和基本专业能力；核心技能课程主要包括船体结构与制图、船舶焊接、船体建造工艺、船体检验、船体生产设计、船舶CaD/Cam、造船工程管理等课程，培养学生的船体建造能力、检验能力、生产设计能力和生产现场的管理能力。技能拓展课程主要包括船舶主机与辅机、船舶涂装、船舶舾装、船舶工程导论、船舶与海洋工程材料等课程，培养学生船舶主辅机装调能力、涂装与舾装能力以及可迁移能力；顶岗实习主要培养了学生的专业综合能力。中高职系统设计构建课程体系避免了课程内容的重复，有效整合利用了中高职教学资源，注重了课程体系构建的科学性和衔接性，对高技能人才的培养具有一定的指导作用。
2.构建中高职系统实践教学体系。船舶工程技术专业实践教学架构可以分成三个部分，即专业认识实践、专业基础实验、校内专项实训。专业实践课程主要指到大中型造船厂参观，了解船体建造流程，真正理解船体分段建造的含义，具体实践内容包括：组织学生参观放样车间、成型车间布局、分段装配车间、散货船体下水等。其目的是让学生能够通过实习了解自己所学的专业，为后续专业课程的学习奠定良好的基础。专业基础实验内容则包含了船舶原理、机械设计基础实验、工程力学实验等。这些实验项目是具有一定针对性的，是对船舶工程技术基础知识的应用，培养船舶工程技术专业学生的实践能力，检验学生对理论知识的掌握情况。校内专项实训则包含了船舶焊缝无损检测培训、船舶钳工、焊工培训、船体制图、手工放样实训、船体生产设计实训、船舶装配实训等，这部分实训课程学习的目的在于让学生对船体生产设计、放样、成型加工、装配以及检验岗位能力有更加具体的认识，并在实训过程中锻炼学生的实践技能。
3.构建渗透教育体系。中高职学校教学尤其应遵循因材施教的原则，根据高职船舶工程技术专业学生的特点，努力让学生在有限的资源条件下全面协调的发展，在掌握专业知识的同时拥有出色的实践能力和专业素养，除此之外，还需要进一步加强思想教育、心理素质、人文素质和职业素质教育。对船舶工程技术专业学生进行的渗透教育主要包含了四个方面，分别是：①身心素质：拥有一个强健的身体、积极的态度，拥有迎难而上、艰苦奋斗的精神，做好在制造一线奋斗的准备。②职业素质：善于跟他人合作，具有组织管理能力，抱着一颗积极进取的心，全身心地投入到工作中，求实创新，善于将理论联系实际，具有造船人吃苦耐劳的品质和脚踏实地的工作作风。③人文素质：关心他人，遵守社会公德，科学文明，懂礼貌，知荣辱，诚实守信，求真务实。④思想道德素质：秉持四项基本原则，遵守法律，树立正确的世界观、人生观、价值观，拥有奉献精神，能够全心全意为振兴船舶工业做出努力。因此，只有把好素质教育的思想渗透工作，让学生的职业素质达到船舶企业的要求，学生才能在未来的就业中具备更强的竞争力以及更宽广的个人发展空间。
三、学校企业合作打造高素质师资力量
1.船舶工程技术专业教师队伍建设。要想提升船舶工程技术专业学生的整体专业水平，必须加强教师队伍的建设。采用培养、引进和外聘相结合的方式，通过实施校企双向兼职、双导师制等举措，打造一支结构合理、德艺兼备的专业教学团队。建立专任教师企业兼职制度。学校对教师联系企业挂职锻炼制定规划，每年下发任务书，明确教师企业兼职的任务、内容和职责，在企业实践结束后，教师应写出个人实践报告，企业对教师做出鉴定，系里进行考评。专任教师到企业兼职期间，主动参与船体生产设计、船舶生产组织管理，与企业技术人员合作进行船舶建造新工艺、新技术的研发与推广等技术服务，促进专任教师积累企业工作经历，树立行业影响力。培养专业带头人。通过国内外交流学习、参加高职教育研讨、参与船舶企业技术服务等方式，提高其专业建设的把握掌控能力，带领团队开展专业建设工作，承担船舶制造新技术和新工艺的研发工作；引进与培养骨干教师。通过企业挂职锻炼、技术培训等具体措施，使骨干教师具有扎实的专业理论基础及专业实践能力，具有较强的课程开发能力及社会服务能力，成为专业建设、专业教学、课程开发和社会服务的主力军；加快青年教师培养的步伐。通过实施(双导师制)，加大对青年教师的培养力度，突出教学团队的梯队建设。
2.校外兼职教师队伍建设。除了在校教师，校方还可以聘请校外兼职教师，不过，在考核方面应同校内的专任教师区别开来。对于外部兼职的教师可以侧重于他们的实践能力，可以考虑聘请在船厂参与生产的技术专家。校方可以根据相关规定来给兼职教师支付工资和课时津贴，充分体现他们对培养高素质专业人才所做出的贡献，还可以从船舶企业一线聘请资深技术人员来校进行学术演讲。
四、结语
船舶动力工程技术篇10
【关键词】船舶工程技术；专业英语；教学问题
航海运输从古至今一直是一种重要的运输方式，随着我国加入世界贸易组织，每年的进出口的货物逐年递增，船舶行业发展前景一片大好，为了适应当前经济发展的需要，我国船舶制造业也随之越来越景气，需要大批高端技能型人才，高职的船舶工程技术专业也迎来了发展的绝佳时期。然而我们发现我们培养的毕业生与企业需求的人才有一定的差距，其中英语水平就是其中一种，而且是差距比较大的那种，不得不引起我们的反思。
1高职船舶工程技术专业英语教学现状
1.1课程定位不清晰
高职院校普通对英语教学不够重视，英语课程定位不准确，课程的学期和课时分配不合理。对学生的培养重技能、轻语言，走上工作岗位后发现，出现了诸多由于英语引出的问题，比如图纸看不懂，原来专业词汇量太少；和外籍人员交流不通，妨碍船海业务的有效开展，甚至还会造成经济损失和工程事故等。这是因为在学校期间英语教学没有得到足够的重视，为了腾出更多的时间来学习专业知识，往往一味的削减英语等公共课程的课时，无法满足正常的教学。
1.2教材针对性不强
教材是课程教学的依据，是实现教学目标的重要保证。但目前很难找到适合船舶工程技术专业教学的英语教材，无法体现船舶英语的特点。船舶英语具有以下几个特点：（1）专业词汇广，船体类型、船舶常用标示等，内容十分广泛；（2）船舶词汇的构成多数属于合成连用型词汇，这样能避免使用长句和从句的频率，这样使文章更简洁、客观和严密。（3）船舶英语中一般现在时的被动语态用得比较频繁，在船舶英语的文章中，多数句子是无人称被动句。因为船舶英语属于科技著作，要客观地对待事物，而不强调行为的主体；（4）船舶英语为了论述客观准确，常常需要一些修饰或限制的成分，所以经常使用长句或从句。而对于这些特点的教材很少，过多的采用了通用英语教学，忽略了船舶英语的特点教学，导致毕业生在工作中难以适应发展着行业企业对员工的要求。
1.3学生基础薄弱
高职学生的英语底子薄，多数同学无法进行日常对话，即使常规的阅读、翻译，也有相当一部分同学达不到要求。大多数学生已经被传统的单词-课文-翻译的教学形式给“同化”，忽视听、说能力的培养。一方面由于课文内容枯燥单一，无法和专业建立相对应的联系，难以使学生对课文产生兴趣，从而在很大程度上影响了学生的上课积极性；另一方面学生不太重视学时少、学分低的船舶专业英语课程，对船舶专业英语学习还停留在简单的翻译阶段，而不是定位在以英语语言为工具学习专业知识。
1.4师资力量有待加强
目前很多院校英语教学都是由通常上公共课的英语教师担任，他们的英语教学水平固然很高，但是对于船舶工程技术这一种专业性和针对性很强的学科，其在专业知识的讲授以及拓展上明显存在不足。船舶专业教师不是教学任务太重就是英语教学水平不能胜任。船舶专业英语教学需要一定量的船舶专业知识，要求教师有扎实的英语功底和丰富的船舶专业教学经验，然而同时满足上述两个条件的船舶工程技术专业英语教师很少。
2高职院校船舶专业英语教学的探索
2.1明确教学目标，合理安排课程
高职院校船舶专业英语的教学应坚持实用为主、够用为度的原则，帮助学生理解和掌握一定的船舶专业英语词汇、技术术语、语法、句型以及技术文献的阅读和翻译，对船舶专业英语对话也要具备一定的听说水平。可以通过选修、讲座等多种形式加强学生对船舶专业英语的学习，同时要求船舶专业教师在专业教学同时能够帮助学生加强船舶专业英语词汇的记忆。
2.2编写合适教材，突显课程特点
可以组织英语教师、专业带头人、企业技术负责人等共同编写适合船舶专业英语教学的教材。教材既要包括本专业的一些基础知识，也应该包括这一学科领域所涉及的各种专业性文献。教材同时也要适应教学模式，最好是项目化教材。我院就船舶工程技术专业编写了项目化教材，每个项目内容都极具船舶专业性，使用情况良好。
2.3丰富教学手段，探索教学模式
根据教材最好采用项目化教学法，对于每一个项目，教学内容虽不同，教学模式也可能多变，但是实施的程序基本相同。以项目为驱动,以任务导向来展开,依据项目教学法实施的步骤,具体阐述船舶英语模块教学的开展。根据教学内容可采取相适宜的教学模式来开展项目教学法,可用的教学模式有以下几种：（1）求职、面试模拟法，要求学生书写英文简历和英文应聘对话，既锻炼学生的写作能力又锻炼学生的听说、口语能力；（2）场景角色扮演法，要求学生扮演不同场景下不同角色，通过某一个主题进行对话或者完成一份技术文件的书写；（3）游戏竞技法，对于专业词汇，可以以小组为单位进行一定的游戏竞技的方法，调动学生的学习积极性的同时，帮助学生记忆相关的词汇。
2.4加强业务学习，提高教师水平
英语教师不仅要求英语的基本功过硬，还必须要懂得船舶专业的相关知识，掌握船舶专业相关术语，同时船舶专业的词汇十分巨大，既要使用符合船舶用语的行话，又要使用符合英语语法的教学用语。英语教师还要及时下企业，一是获取最新的相关业务知识，二是了解企业需要学生掌握英语的程度，这样才可以做到有的放矢。
3结语
船舶工程技术专业英语教学的重要性不言而喻，但必须定位准确，满足社会需求，帮助学生掌握语言的基本技能，学有所用，这样才能培养出高素质船舶工程技术专业人才。教学的现状表明，提高船舶工程技术专业学生的英语水平已迫在眉睫，相信通过师生的共同努力，我院船舶工程技术专业英语教学水平一定会有所提高。
参考文献：
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