汽车工业发展篇1
中国机械工业企业管理协会和机械工业经济管理研究院，作为服务机械、汽车工业企业的综合性社团组织和研究机构，一直关注我国汽车工业的发展和进步。就发展汽车产业集群。构建汽车工业园区等有关问题，结合行业专家的分析，我谈几点看法。
关子国际汽车制造业市场的变化和我国汽车产业的发展
近年来，国际汽车市场发生了重大变化，即市场需求增长的地理分布特征，由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移，特别是除日本之外的亚洲市场，东欧市场。南美洲市场。这些国家随着人均收入水平的提高和国内市场对外开放，消费结构升级，消费市场成长迅速。相形之下，传统发达国家市场需求增长缓慢，主要以车辆更新为主。传统汽车市场之外的新兴国家汽车市场则更具潜力。为获得新的发展机遇，国际汽车商把竞争焦点不约而同地转向了新兴汽车市场国家。这导致全球汽车制造、销售和竞争格局发生了变化，其中有三个特点很值得关注：
一是汽车产业发展从过去依赖本国生产能力、技术体系．资源禀赋。基础设施、国内零部件供应商和本国市场需求拉动，转向了发挥本国综合资源的比较优势，进而采取开放型竞争战略和比较优势战略，反映出汽车这类国际性商品，需要有国际资源的整合能力才能在全球激烈市场竞争中居于竞争优势。
二是国际主要汽车制造商竞争战略和资源配置方式已经超越国界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性产业合理化整合，已成为先进制造业的竞争准则，依据现有的汽车竞争水准，在一国框架内难以实现汽车产业链中所有环节的优化配置，需基于全球化更大的平台来实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各区域制造环节与市场竞争及消费偏好的需要。
三是从当前汽车制造业发展趋势观察，传统的整车与零部件企业间的关系已发生变化，正在呈现崭新的汽车分工体系：第一是打破了传统的垂直一体化生产结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化；第二是整车企业生产的外部化，零部件企业接替了转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密；第三是国际汽车零部件企业实施平台共享战略，将越来越多的车型共用一个平台，实现通用零部件生产规模化，以此摊销高昂的开发成本，从而达到降低开发成本和缩短产品的更新周期。
从国内汽车市场看，近几年增长迅速，即使2004年汽车行业过高的增速开始回落，但仍保持了较快的增长，产销均达到507万辆，增幅达14％；据预测今年产销可望突破550万辆，有可能跃居世界第三。根据国家有关部门的研究预测，“十一五”期间，国内汽车工业将于国民经济同步，并略高于GDp增长速度的发展，增幅在10％左右。到2010年我国汽车年需求量将达900-10007辆，2020年将达到1400―18007辆，这意味着到2020年，我国将成为全球关注的最大汽车市场。在高增长促进下，我国汽车市场产业结构演进规律将有所力快。
一是汽车产品结构发生变化。过去，汽车在我国主要是作为运输生产资料和公务车、公共交通工具出现的，所以在相当长一段时间内我国汽车产品结构一直是卡车、客车(包括微型客车)等商用车占绝大多数比重，直到进入21世纪这种情势才发生迅速转变，2001、2002、2003年我国轿车市场迅速发展，产销连年成倍增长，一度出现产销量要超过商用车的苗头，2004年情况发生一点转变，商用车的增长再次超过轿车，今年看来，轿车和商用车的发展势头逐渐趋于和谐状态。与发达国家轿车占绝对优势比重的情况有所不同，在我们国家商用车的地位不容忽视，因为它在国民经济建设中的作用不容忽视。产品结构的趋于稳定有利于正确引导汽车产业投资方向。
二是消费结构发生变化。近年来，新车型不断投放市场，这既表明国内汽车生产企业产品开发能力在不断提高；同时也证明我国汽车消费者消费境界在提升；汽车高利润时代正在结束，降低成本、应对价格竞争已成为汽车企业发展的当务之急。这种变化表明我国汽车工业迎来“精致消费者”时代。根据哈佛大学波特教授研究成果，“精致消费者”时代是一个产业：走向成熟。形成具有国际竞争优势的基础。反过来，“精致消费者”时代的到来，对国内汽车工业来说，意味着要求更严。更高，即高质量、低成本、短时效，多品种，乃至个性化的订单生产将日益成为我国汽车工业发展的主旋律，巨大的市场潜力与精致：的汽车消费者时代，引导汽车工业实施新战略，把比较优势转化为竞争优势，选择适宜的发展模式，提高参与国际分工与今球市场的竞争力。
遵循汽车产业发展规律走产业集群化道路
产业集群是相同产业高度集中某个特定地区的一种产业成长现象，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范围内，共同构成的功能群体。
汽车产业的一个特点就是产业集中度高(无论是从国家和地区、城市和企业看)。从今球范围来看，去年全球总计生产汽车6058多万辆，有54．6％是前四位的国家生产的，其中：美国1198．9万辆，日本1051.1万辆，德国556.9万辆，我国507万辆。从大企业集团来看，通用。丰田、福特、大众这四大跨国汽车集团的产销量就占到全球汽车产销总量的一半左右。在我国，一汽、上汽、东风三大集团的产销量也接近全国产销量的一半。集中度高和规模经济已成为汽车产业强势国家、地区、企业的重要特征。
汽车产业集群的形成并非偶然。从国际汽车产业集群形成的历史看，底特律之所以能够成为国际上第一个也是最重要汽车产业集群，一个关键因素是在底特律周边较早形成了美国最大的运输制造中心；在日本，丰田城之所以发展成为汽车产业集群，是因为它有良好的机械制造业基础；还有巴塞罗那，其汽车产业集群的成形，得益于西班牙最早的西亚特汽车制造业的基础作用，使之能够成为西班牙最大汽车产业集群所在地。
结合国际汽车产业集群的形成轨迹分析，汽车产业集群形成与发展的成功关键因素至少有以下几项：
一是具有良好的机械制造业与相关产业基础二是存在较大的汽车需求市场，最好存在大量挑剔的汽车消费者；三是拥有一批充满活力的企业和具有较强竞争意识与创新精神的企业家，导致
该区域的竞争较激烈；四是具备一些优质的不可移动生产要素，还能够吸引其他可移动的生产要素落户本地。
鉴于我国汽车工业的特殊性，我国汽车产业集群形成与发展的成功关键因素除上述四项外，还需要增加四项：一是本地汽车产业的历史与现状；二是落户该地的国际汽车集团公司的发展态势；三是本地的市场化进程；四是企业建立现代治理结构的改革力度。
我国汽车工业发展的基本思路是“在开放中形成大国竞争优势”，根据我国汽车工业的客观现实和未来的发展趋势，在汽车产业全球价值链中界定我国汽车工业的位势与升级途径，积极实施基于精益生产与大规模定制的汽车工业集群化发展战略，是参与国际竞争的有效形式。力争用10年左右的时间形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，再用5―10年时间发展出2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，争取到2020年成为全球汽车生产大国、跻身国际汽车工业强国。从具体发展过程来说：
一是满足国内日益增长的、多样化的汽车消费，这既是我国汽车工业得以迅速发展的重要基础，也是我国汽车工业集群化的强大驱动力。
二是汽车工业集群化是在汽车工业开放的前提下，通过与国际汽车公司的合作而逐步形成。这意味着，跨国公司在我国目前与未来的投资是我国汽车产业集群形成的重要力量。
三是我国汽车产业集群是在全球价值链定位并不断升级的，产业集群发展初期定位是为跨国公司面向国内市场的合作生产基地，进而成为跨国公司针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地。
四是精益生产方式与大规模定制方式是支撑我国汽车产业集群的两种重要方式，商用车产业集群与前期的乘用车产业集群，基本上实施精益生产方式，而后期的乘用车产业集群则是以大规模定制方式为主。
我国汽车产业集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比较成熟的汽车产业集群，并且前10年将在全国范围内形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，后10年可能出现2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，即这2―3个汽车产业集群不仅控制了我国汽车市场60％以上的份额而且也会成为全球重要的汽车产业集群之一。
发展汽车零部件产业加速形成汽车产业集群
我国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关企业的聚集而逐步形成，推进汽车产业集群形成有几种基本方式：
一是引导总装厂迁移，加速区域聚集。通过一定的引导，促使一些分布在不具备汽车工业发展优势区域内的汽车总装企业主动迁移到汽车产业栖息地。
二是围绕总装厂迁移零部件，促进有效配套。根据配套的就近性原则，将需要就近配套而目前又远离总装厂的零部件企业迁至总装厂所在地：对整体迁移有困难的零部件企业，可以实施”脑体分离”迁移方式，即将研究开发部门迁向总装厂周围，而生产单位保留在原地。
三是分拆“大而全”企业，快速形成集群。”大而全”的大：型汽车集团公司可将其内部的一些零部件企业就近分拆，形成更有效的外部配套关系。
四是规划汽车工业园或汽车城，引导企业集中化投资。在一些汽车产业栖息地规划汽车工业园区或汽车城，引导汽车产业的新增投资向汽车工业园区内集中，形成更有效的产业联系。
五是不断提高模块化比重，增强汽车企业之间的合作程度。模块化特性决定了模块供应商与模块使用商之间的合作越来越密切，总装厂与大型零部件模块制造商可通过提高模块化比重，形成强大联合效应。
六是吸引相关中介机构参与。汽车产业集群发展需要整车与零部件企业之外的科研。培训、咨询、检测、金融等单位的共同参与。在一些大型汽车产业集群所在地需要吸引有关单位与机构进驻，从而产生强大的联合行动效应。
七是制定扶持政策，提升集群的制度效应。产业集群是一个平台，涉及到土地、税收、科技、环保等一系列的政策。为了促进汽车产业集群化发展，汽车产业集群所在地政府需要积极参与到集群的发展之中，并根据本地汽车产业集群发展的需要调整与制订扶持政策，从而形成制度效应。
汽车业的特点决定了构造产业集群在促进其快速发展中的重要作用。在具有比较优势的地区构建汽车整车与零部件产业集群、培育完整汽车产业链的重要性就更显重要。
去年，美国从国外进口总额为834.44亿美元的汽车零部件，其中仅从墨西哥进口的就占到231.04亿美元，从加拿大进口的也达到20164亿美元，这两个国家占到美国进口零部件一半以上的市场份额。就是因为他们已经形成了能够适应美国汽车企业需求的、颇具规模的零部件产业集群。我国零部件去年出口美国38.84亿美元，比上年增章39.3％，但份额却只有46％。显然缺乏产业集群效应。
随着我国汽车市场的发展，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车工业发展迅速，在长江三角洲、珠江三角洲。京津地区、东北地区、华中地区、西南地区出现了汽车零部件产业集群的雏形。在这些汽车零部件产业集群区域内，形成一定既竞争又合作的产业氛围，构成较高效率的生产组织方式，提升了区域汽车零部件企业竞争力。总体上说，我国汽车工业的产业积聚规模还有待扩大；专业化分工亟待深化。
利用区域集群战略优势发展汽车零部件产业，是近几年我国汽车零部件产业迅速发展；仕大的一个主要原因。目前国内零部件产业区域发展除了大型汽车集团内部配套以外主要表现为三种形态：
第一种形态是依托于整车厂周围发展零部件产业。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，企业布局多围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种依附的关系，习惯上把国有整车的配套市场当做”家门口”的市场，视为近水楼台。这种发展方式有利于和整车厂建立联系，并且有针对性的进行生产，且运输路途短，节约成本。但是近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再划地为牢，遭到其他企业的瓜分。
第二种形态是依托于开发区、汽车城发展零部件产业。改革开放以来，为了促进地方经济发展，各地都在规划和建设经济技术开发区，使开发区成为带动区域经济发展的龙头。这样就给汽车零部件产业提供了一块很好的发展区域，多家零部件企业进驻同一区域，在政策宽松和费用低廉的环境里，加大研发力度，立足开发区，放眼全国与世界。如天津经济技术开发区里的多家汽车零部件企业，分别为奔驰。宝马。丰田、现代等整车厂提供配套。这种依托于开发区的
零部件企业，抛弃了发展・家门口”市场的观念，走中性化发展道路，独立经营，自主发展，面向市场为多家整车企业配套。
广州花都汽车产业基地通过政府的积极引导，该区确立了”汽车第一”的发展观念，积极为汽车产业发展营造良好的环境和氛围，从而在短短几年间吸引了大量的外来投资，建立了完善的汽车产业链。截止今年7月，共有日9家中外企业签约落户花都汽车城，投资总额达132.7亿元，投资额3000万美元以上的汽车相关企业有9家。全区有14家世界500强企业。此外，还有目前正在洽谈的30多个汽车重要零部件生产项目。今年上半年，花都区实现二：业总产值346.1亿元，同比增长25．6％；其中汽车工业产值达117.6亿元，同比增长8403％，占全区工业总产值的1／3，拉动GDp增长13.1％，成为近年来的最快增速。目前，花都汽车产业的产业集群效应日益凸显，形成了强大的吸引力和发展后劲，进入发展的快速上升通道，产业链不断延长，配套能力不断提高，汽车产量不断增加。
第三和形态是依托于县域发展零部件产业。这种发展形态是充分利用当地的有利资源，结合自己的产品特点所聚集形成的，如山东武城、温州王环等地。以武城为例，企业利用玻璃钢、橡塑传统优势产业：发展汽车零部件产品，成为全国著名的汽车玻璃钢及橡塑制品的汽车零部件产业基地之一，在同：类产品竞争中占据了较大的优势，产品远销国内外。
构建汽车工业园区促进汽车产业集群的形成和发展
汽车工业园区是我国汽车产业集群发展的重要载体，到2004年底，我国汽车工业园区已发展到上百家。其中：各地经济开发区内单列汽车工业园占40％，如天津开发区汽车配套工业园、广州花都汽车产业基地。长春汽车经济贸易开发区汽车工业园，等等；以汽车企业本身成立的汽车工业园占三分之一左右，如河北保定长城汽车工业园。浙江临海吉利汽车工业园，等等。汽车工业产业集群区(即汽车工业园区)的建立，可达到以下几个目的：
一是可以聚集国内外资本，对现有资源进行有效整合，形成新的增长优势。吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。二是在区域内聚集一大批的汽车零部件企业。大学、研究机构、中介机构以及其他相关产业，不仅仅是空间上的聚集，而且要从市场到技术等诸多方面频繁发生交易，相互依赖，形成了以汽车整车为中心的价值链网络，以此来降低交易成本，克服市场壁垒，取得协作经济效益，分散创新风险。三是采取政府引导．市场运作的方针，引导各整车和零部件企业及其它相关企业入驻园区，引导资源合理流动，为战略规划区域内的汽车产业构筑更稳固发展平台，给企业一个安心“家”。四是可以使产业在地理意义上相对集中、连片发展，形成规模，以“汽车工业园”为载体加速产业群带建设。
与欧美发达国家相比，我国汽车工业园区还处于发展的初级阶段，在建立、发展，隆大的全部历程中，政府的支持和干预在一定程度上是不可或缺的。一方面，开发区对外界的吸引力取决于其环境，如生活物质环境、投资环境、智力环境等因素，这往往需要政府的参与才能营造，尤其是在开发区发展的初级阶段。如在生活服务环境方面，政府很难说服私立机构对建筑、住房、交通运输等基础建设项目进行投资以刺激当地的需求。没有政府机构强有力的支持，没有风险投资基金和良好的体制环境，公司在许多领域是很难做出高风险的投资举措的。另一方面。政府营造的整个政策软环境更是整个开发区运行中至关重要的。政府通过制订税收、金融、土地、规划、人才等方面的优惠政策，可以更好地吸引国内外的资金。技术人才，推动开发区的发展。再次，在建设驱动开发区的研究机构上，没有政府机构的支持是行不通的，同时政府也是加强企业界与科研教育机构合作的强有力的力量。这种协同作用无论是对二者本身还是对开发区的发展都是相当重要的。
建设汽车工业园区的几点建议
当前，汽车工业已成为我国很多地区支柱型产业，在各地制定与实施“十一五”规划的背景下，研究产业集群战略及汽车工业园区产业链的完善有利于合理配置资源、更好地发挥区域经济优势，加速推动我国汽车工业园区建设，发挥汽车工业园区产业集聚效应。在此，提出几点建议，供大家参考。
一是进一步完善发展战略和发展规划。汽车产业是全球性、全国性的产业，政府部门，尤其是地方政府部门，要确定符合实际的长远目标，阶段性目标和抓住机遇，在规划上要注意产业、产品之间的关联程度，注意本地区与国际汽车产业链条的联系。在沿海沿江开发地区尤其如此，由于区位优势，这些地区可以直接把本地区汽车工业嫁接到国际汽车工业产业链条上，通过在某一具有比较优势的环节进行专业化生产，达到规模经济，发挥劳动力成本优势，做大、做强与做专。
二是政府适度扶持与参与，创造良好的发展环境。开明的、有远见和服务型政府是地方经济发展的至关重要的因素。地方政府也需要更加重视本地区投资环境，包括政策的制定，生态。交通、通讯、服务等方面的建设，通过改善投资环境吸引企业到本地区发展。
政府要坚持用开放的观念来创造要素流动和优化配置的环境，制定符合要素流动的各项政策，提高配置效率。以市场化取向建立区域统一的劳动力市场、资金市场。技术市场．产权市场等。
改善优化投资环境。制定产业集群发展政策。吸引更多的产业企业进驻园区。通过产业集群内务功能群体的共同参与。对现有的汽车产业工业园不仅要从基础设施等硬件上创造条件，还要从企业的产权机制．融资渠道、人才吸引等软件上予以支持。完善集聚区的企业和机构网络以降低企业间的贸易成本，促进园区企业的发展。
三是明确主导产业，并制定相关措施，积极招商引资。制定出一些优惠政策，吸引更多的同类与相关企业进驻，并补偿性地迁移出一些非相关企业，可以较快地形成产业集群。基本原则是，抓住重点，区别对待。同时，以减免税，信贷优惠，减免土地使用费，减除不合理费用等政策吸引国内外民营和外资企业进入各地的汽车工业园区，推进产业集群发展。
在符合产业集群发展的前提下，也要重视发展中小企业。许多产品的生产并不具有明显的内部规模经济，可通过中小企业的集聚获得外部规模经济效应，利用其灵活多变、接近产业和市场的特点，激励创新。
汽车工业发展篇2
汽车产业的快速发展也必然带来了诸如石油大量消耗、环境污染、交通拥堵等一系列负面影响和问题。为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，世界主要汽车生产国纷纷加快部署，大力发展和推广应用汽车节能技术，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术’研发和产业化。节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将保持较快增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现由汽车工业大国向汽车工业强国转变。
张梅颖：节能与新能源汽车是汽车产业结构调整的必然方向
全国政协副主席张梅颖在出席亚洲制造业协会主办的2012全球节能与新能源汽车峰会时表示，汽车产业发展到今天，已经有100多年历史了，过去汽车是稀缺商品，进入不了家庭，油耗问题、排放问题也引不起大家的广泛关注。可是，今天的情况却发生了巨大变化；全球汽车保有量已经突破10亿辆，我国已经达到1亿多辆，汽车已经成为大众的代步工具。汽车在给大家带来方便快捷的同时，也带来了城市拥堵、空气环境污染、能源价格高攀等诸多不利影响。
汽车产业发展的历史岁月里，经历了无数次重大的技术革命，但是始终没有摆脱对传统能源的依赖和污染物的排放。尽管，全球最大的汽车消费市场已经从美国转移到中国，但是中国也已经感受到了汽车快速增长所带来的巨大压力。所以，今后较长一段时期，我国汽车工业不应该再追求数量的快速增加，而是抓住全球新能源汽车发展良机，实现汽车产业新一轮重大的技术革命。
张梅颖认为，发展新能源汽车，应在重大核心技术上取得突破。“新能源”，其实质是直接通过电池作为动力来源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽车并不仅仅是将传统的内燃机搬下来，安装两块电池上去那么简单。纯电驱动是对燃油动力的革命性变革，具有零排放、零污染的特点，彻底减少了对传统化石能源的依赖，并能快速拉动相关领域如高性能电池、新型电机、电控系统、基础设施及汽车智能化等方面的创新和发展，是将来的带动产业和战略性新兴产业。我国不仅拥有生产电动汽车关键原料锂和稀土的资源优势，电动汽车全球刚刚起步，我国已有的技术基础和发达国家处于同一个起跑线，而且知识产权、技术壁垒尚未形成，国际标准制订，竞争格局尚不明确。“先入为主”、“快者通吃”是产业竞争的特征。
任何一项新兴技术在发展初期难免都要经历一个粗放式的发展阶段，但并不是每一家汽车厂商都需要去做许多基础性的工作。低水平的重复建设将造成许多内耗，也不利于新兴产业的技术突破。张梅颖强调说，我国的汽车产业“小而散”的问题始终没有从根本上得到改变，一家年产不到20万辆产能的汽车厂家，既在生产乘用车，又在生产商用车，产品覆盖轿车、客车、货车各个领域，每一样产品做都非常粗糙，每一样产品的市场占有率都不高，这样的企业又怎么能够投入很多的精力去做新能源汽车的研究呢？因此，发展新能源汽车应将有限的资源优势整合起来。集中攻关。国家必须以较大的政策和资金投入，加快研发自主知识产权体系，制定技术标准，实现电动汽车产业化。尽管电动车发展是一个漫长过程，很难近期盈利，满足各级领导的当下政绩要求，但是以中国目前的优势来分析，争夺产业未来领导地位，将决定中国汽车发展前途。
李毅中：打造结构优化、技术先进的现代汽车产业
汽车产业是带动上下游产业、拉动消费、扩大内需、稳定出口、支撑经济发展的重要支柱产业。未来十年是汽车行业加快转型升级、提升核心竞争力的攻坚时期。中国汽车产业必须适应国内外形势新变化，顺应世界汽车产业发展新趋势，大幅提升自主创新能力，加快推进结构调整。加快培育和发展新能源汽车，坚定不移推动传统燃油汽车节能减排，大力扶持自主品牌汽车和汽车零部件产业发展，积极推进企业兼并重组，推动企业“走出去”，加快培育具有国际竞争力的汽车企业集团。打造结构优化、布局合理、技术先进、环境友好的现代汽车产业体系，建成世界汽车强国，促进国民经济平稳较快的发展。
一是加强统筹兼顾谋划发展。要坚持节能汽车与新能源汽车并举发展，一方面，实施以纯电驱动为取向的新能源汽车发展战略，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化，加快新能源汽车的发展另一方面，以快速降低-汽车燃料消耗量为目标，大力推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升汽车产业整体技术水平。我国从2005年开始，分别实施了乘用车燃料消耗量限值第一、第二阶段标准，我国乘用车平均油耗从2005年的每百公里9.5升，用了六年时间下降至2011年的7.5升。新的第三阶段标准要求，到2015年当年生产的乘用车百公里油耗要下降到6.9升，比第二阶段标准又加严了20％。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，要再进一步下降至每百公里5升，达到国际先进水平。通过对乘用车生产企业进行企业平均燃料消耗量和分阶段目标值的核算管理，将新能源汽车也统一纳入核算。研究建立基于汽车燃料消耗量水平的奖惩制度，促进企业研发生产节能与新能源汽车，加快推进汽车产业的转型升级。
二是组织行业技术攻关创新发展。在发展新能源汽车方面。近年来，在电池、电机、电控三个关键技术领域，开展了大量研发工作，取得阶段性成果。但总的来看，由于存在各自为战，重复投入的状况，而没有取得关键性进展。如锂电池的现有水平，能量密度只有0.1千瓦时／公斤。一次充电行驶150公里，电池重量超过200公斤，离产业化、市场化尚有较大差距。事实说明。必须组织行业开展技术攻关，产学研用密切结合，集中各方力量尽快突破核心技术、关键技术。内燃机汽车的节能减排取得显著成效，应进一步组织对发动机、变速箱、电控技术的攻关、交流，加快自主品牌的培育和推广。
三是坚持标准先行规范发展。要高度重视发挥标准法规的先导和规范作用。截至目前。中国已实施了涉及电动汽车整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方法、充电接口，通信协议等61项国家标准和行业标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，初步建立了新能源汽车标准法规体系。目前，我们正在研究和制修订电动汽车技术条件、试验方法、充换电站等多项相关标准。进一步完善新能源汽车标准体系。需要强调的是，我们要进一步加强对新能源汽车安全标准的研究与制定，特别是动力电池安全标准、检测等方面，早日建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车标准体系。
四是加强市场培育带动发展。截至目前，中国已在25个城市进行了公共服务领域新能源汽车示范推广，并在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点工作。据初步统计，示范推广各类节能与新能源汽车累计达1.6万辆，其中新能源汽车超过8千辆，建设和安装各类充电站、充电桩1万多个。在市场培育和推广过程中，也存在一些尚需改进的问题。由于一些相应的配套政策没有跟上，组织措施不够落实，实际推广数量未实现计划目标。
五是加大政策支持促进发展。为支持和鼓励节能与新能源汽车发展，我国政府在不断加大政策支持、完善相关管理措施。主要包括：实施节能汽车推广政策，对购买1.6L以下以使用内燃机动力为主提前达到下一阶段燃料消耗量标准的乘用车给予每辆车3000元的补贴，鼓励节能汽车消费。截至去年年底，已补贴推广近460万辆。大力支持新能源汽车发展，对示范试点的新能源汽车按节油率和电池能量比进行补贴，鼓励充电基础设施建设；出台税收优惠政策，了《车船税法》和《车船税法实施条例》，对节约能源、使用新能源的汽车减免车船税。下一步，建议继续加大对节能与新能源汽车技术创新的投入力度，进一步加强税收政策对产业发展的杠杆调节和引导作用，建立起长期稳定的鼓励和约束政策体系。
张相木：理性发展新能源汽车
我国发展节能与新能源汽车，起步比较早，经过十来年的探索和努力，取得了许多的成果和重要的进展。正因为这样，一段时间，业界出现了一种倾向，在一些人当中产生了心浮气躁，甚至急于求成的心理。比如有人说，我国新能源汽车的发展跟世界处于同一起跑线，也有人认为我国在很多领域已经达到国际领先水平了，还有人说可以抓住新能源汽车这个机遇，实现中国汽车工业弯道超车。虽然最近一段时间，行业内对这些问题的认识应该更理性，也更冷静了。但是，也出现另外一种倾向，最近推广应用示范也好，还是私人购买新能源汽车试点也好，效果不是太理想。原因就是说核心技术不掌握、配套体系不健全，另外，在实际试运行过程当中，也出现了一些情况，比如说杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本来作为新的事物的发展，出现这样那样的一些问题是正常的，其实美国也出现过电池起火的事故，其他国家也有，我们关键还是要以发展的眼光来看待这个问题，但是实际上现在出现有的人在发展节能和新能源汽车的信心和热情上有所减弱，有的企业甚至知难而退了，这两种倾向都是不可取的。
实际上在发展节能与新能源汽车上，中国比发达国家更重要，更紧迫。因为，发达国家汽车保有量现在基本保持稳定，而中国的汽车保有量刚刚超过1亿辆，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中国的汽车保有量在今后较长一段时间，还有一个稳定增长的过程，预计到2020年，保有量会再翻两番，同时也意味着我们的排放和油耗还会翻两番。所以，对中国来说，发展节能与新能源汽车不是跟潮流，也不完全是汽车工业转型升级的需要，这是一个国家的战略。所以，我国必须坚定不移地去发展节能和新能源汽车。但是，要做好这件事，必须正视差距、正视困难和挑战，坚定信心。迎难而上，脚踏实地，推进发展。
发展新能源汽车的关键是，要坚定不移地走自主创新的道路。一个真正的核心技术是买不来的，更何况节能与新能源汽车在全世界也都处于发展的初期阶段，国外一些新的探索成果，包括电池隔膜的工艺，生产隔膜的装备等，对我国是保密的。所以，只要坚持自主创新，有了属于自己的成为，才能够在合作竞争中争取到更多的发言权。
赵玉海：发展电动汽车的四大挑战
从国际汽车工业发展趋势看，随着技术的不断创新与突破。面对气候变化和日益严峻的资源环境压力，汽车工业的主产国都认识到电动汽车是未来发展的重要方向。2011年中国政府把电动汽车列入未来重点发展的七大战略性新兴产业之一，加快培育通过科技创新实现技术转型和自主发展，这是中国汽车工业发展的必然之路。
汽车工业发展篇3
关键词：汽车工业；竞争力；自主创新
一、引言
随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。
二、汽车工业现状
（一）企业规模小
我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。
（二）自主开发能力弱
新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。
（三）零部件发展滞后
目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。
首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。
其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。
（四）合资特征呈现出“外资主导型”
从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。
三、国外经验教训
（一）丰田汽车产业集群
在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：
1、丰田汽车产业集群是以轴心企业―丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。
2、集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。
3、集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。
4、集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。
5、大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。
（二）韩国汽车产业的兴衰
韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为21，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。
四、对我国汽车产业的启示
（一）组建大汽车集团，形成核心竞争力
我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。
（二）坚持自主创新，打造民族品牌
我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。
（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施
在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入wto后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。
（四）加快产业配套，形成规模发展
汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。
四、结语
改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。
参考文献：
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2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,2005(3).
3、彭连港,薛永昭.论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师范大学学报(哲学社会科学版),2005(1).
汽车工业发展篇4
香港汽车工业学会会长李耀培博士是一位爱车之人，擅驾各种车型，喜欢在行车过程中放逐心情、感悟人生。他加入诸多社会团体，热心付出，只为坚持一个汽车工业的梦。管每日为会内琐事奔波，但他感到欣慰而满足，在他的带领和一批优秀骨的共同努力之下，香港汽车工业学会不断往前进步，向社会散发光热，也为香港汽车工业的发展培养出一批有质素的专业人才。
手握方向盘，就能去到想去的地方
李耀培博士出生於香港，自小对汽车兴趣颇为浓厚，他将几十载光阴全部倾献於汽车行业。中学毕业後，他有幸进入政府机电处工作，成为汽车部门第二批正式技术人员。在政府这个作风严谨的大环境下，李耀培博士接受了系统、正规的专业训练，也常常拥有去英国等地参加精英培训的机会。他年纪虽小，但十分有定力，故能投入百分之百的热情学习技术，四年时间过去了，在政府机电处，李耀培博士不仅掌握了一技之长，还学会了许多为人处世的道理，跟政府机构也建立了非常熟络的关。
由於很早就对商业充满了向往，离开政府机电处後，李耀培博士渐渐走上从商的道路。但无论他的职业如何变化，他的事业永远只有一个，那就是汽车工业。
辗转来到一家大型汽车公司，李耀培博士在继续做着汽车维修工作的同时，也凭借自身的努力走上了管理及培训岗位。久而久之，他在汽车维修方面有着自己独特的看法，对汽车的驾驶更是产生了浓厚的兴趣，21岁就考取了摩托车、卡车、大巴等各种车型的牌照。他最享受的是手握着一个方向盘就能去到想去的地方，最重要的是，在车上驰骋时那放逐的心情让他更能清楚地听到内心的声音，清晰自己的人生方向。日子久了，他对汽车的热爱已经达到了一种忘我的境地，因此，他能在汽车行业倾注整整三十多年的心血。他不断摸索，不断学习，一路前往英国、澳洲、美国等地进修，取得了高级汽车工程师、汽车电机学士、工程管理硕士及荣誉博士等多项专业资格。
李耀培博士一直是个追求精神富足的人，这体现在他对运动的热衷和对汽车工业梦想的执著当中。回忆起青年时候的自己，李耀培博士总会提及他对运动的那份喜欢，他说自己经常会参加各种运动会和越野赛事，不是为了获得多大的荣耀与光环，而是希望在运动中释放自己的情感，磨练坚强的意志。对於梦想，他也始终保持着一份运动的精神，勇於追逐，敢於较量。在他不懈的追求下，属於自己创业的公司――挑战者、酷车库、卡特尔汽车，於李耀培博士而言，这是对自己莫大的鼓励，但也只是在创业内的一个新开始。
在有限的年华选择了奋斗，只为一个汽车工业的“梦”
几年前，李耀培博士看到香港的汽车行业存在这样一个现象，那就是市面上开了许多私人车房，在流程、管理上均没有严格的标准，导致整个汽车行业的服务水平滞後。於是，他突发奇想，自己为何不创办一家公司，专门把一些中型车房合过来，然後制定一套标准的、完善的业务推广流程，让售前售後服务规范起来呢？在梦想的驱动下，卡特尔汽车控股有限公司正式创立。如今，卡特尔汽车控股有限公司虽然成立不久，但因其完善的管理体系和服务流程，除拥有了一批忠诚的客户，为其今後的发展奠定了良好的基础。
创业容易守业难，李耀培博士每天考虑得最多的就是如何用一些新的理念将公司更好地经营下去。他正在努力，将所有收购来的公司统一标准化，用卡特尔的logo，以连锁方式经营，做好做优，这是公司成立以来的第一个重要项目。其次，他会将业务拓展到对一些加油站的管理和服务上，让公司的发展方向更加多元化。第三个项目是为国外的一些汽车品牌做，丰富国内市场；第四个项目是创办一个汽车车主专享会员服务卡，囊括汽车维修美容、汽车加油优惠、汽车保险、汽车买卖等项目，给汽车用户提供一站式的服务。李耀培博士说，这四个专案是他现今最想做的事情，“在制定和完善标准的过程中能不断优化公司的对外服务，为汽车使用者带去最难忘的专业汽车服务体验。三年後，我希望能合成所有力量，成功做一个香港汽车服务名牌。”
为了更加深入地了解汽车行业，李耀培博士除了每天打理好自己的公司外，还投身於诸多社团，与其他汽车爱好者们共同交流学习，一起体验玩转汽车的乐趣。
香港汽车工业学会，迄今成立已有32年，母会在英国。因其前身是英国汽车工业学会，故所有人申请成为合格会员都必须经过英国母会的考评与审核，获取资格後方可入会。正是因为入会要求高，所以香港汽车工业学会的会员大部分是工程师级别或者汽车公司的高级行政人员。同时，该会还面向学校招收汽车专业的学生会员，给他们设立专门的培训课程，为培养香港年轻一代汽车专才做出了积极的贡献。
身为香港汽车工业学会会长，李耀培博士每天自是忙得不亦乐乎。据他介绍，汽车维修、汽车销售、汽车零配件和专业训练等，都是会的日常事务。香港汽车工业学会属於非牟利机构，自成立以来就尤其注重汽车人才的培养和训练，也积极与其它商会政府部门及国内外汽车团体合作，为更好地促进香港汽车行业的发展献心献力。
除了香港汽车工业学会，李耀培博士还加入其它组织，默默地为汽车工业努力着、付出着。在机电工程署车辆维修技术询委员会，他协助政府做一些监管工作，负责汽车维修工、维修场所的安排与协调及发牌等工作；在教育局汽车行业培训询委员会，他协助教育局执行在职人员资历级别认证；在员再培训局交通及支持服务行业询网络，他协助政府将要转行到汽车行业的职工召集起来，施行员再培训计划……所有的努力，不为什麽，只为了不浪费生命，让自己在有限的年华为梦想、为香港汽车行业的发展散发一片光和热。
无间断付出，寄愿香港汽车发展绘蓝图
随着在汽车行业的探索越来越深，李耀培博士开始将专注的目光转移到中国的汽车行业中来。他言，自从wto开放，中国汽车行业的发展十分迅速，然而，今年中国将迎来一次汽车工业的大整合，原因是近十几年来中国的汽车太多，这反而形成了不良的恶性竞，国家需要多一些时间去做整合、去调试。李耀培博士大胆断言：“以前美国是最大的产车和用车国家，日本等国家汽车行业的发展势头也很旺盛，但现在放眼全世界的汽车行业，发展前景最好的当属中国。所以，中国创造汽车的脚步不能停，一旦停下，後面就会有国家追上。”
现如今，全世界都面临着一个最大的能源问题――石油危机，未来地球上的石油越来越少，传统的汽车已经不能满足环保、低排的要求。为此，政府提出政策，会加大力度支持节能减排项目的开拓与发展，这意味着汽车的改革将会由传统的内燃机转变为用电、天然气等的模式。看到这一好的契机，李耀培博士甚是欣慰，他指出，外国百年工业，中国才经历十几年，在传统燃油车的建造上，中国较比其他国家已经落後了，相反，电动车的建造全世界共同起步，再加上中国的电动技术十分成熟，国内和国外的技术竞显然就在电动车上。
如今，国产的电动大巴已经领先一步走在电动车生产的前方，在价钱和质量方面据着很大的优势，这预示着中国整个汽车工业将迎来一次大洗牌。李耀培博士欣喜地看到，今年中国无论是电动大巴还是国产国标大巴的生产都取得了不错的成绩，每次出行国外，他最大的骄傲就是到哪都能坐上中国出产的巴士，他相信未来中国在汽车工业行业一定大有作为！
目睹中国汽车行业的可观前景，李耀培博士不禁对香港汽车行业的未来陷入了沉思。他看到，香港由於地少，资源少，无法实现汽车生产，但因其是自由贸易港，世界上最好的、最漂亮的车都会进来，天然的优势有助於香港发展汽车销售和服务等业务。近年来，管很多工厂都搬迁到内地，但汽车服务业始终留在香港，成为香港唯一的大规模工业，使得香港政府更加关注汽车服务行业。如今，香港政府虽然已将汽车维修工和维修厂纳入监管，但这只是刚刚开始，未来还有更长、更远的路要走。
汽车工业发展篇5
制约中国汽车工业发展的根本性因素
1.产业结构有待优化，规模经济难以实现。由于历史因素造成，汽车工业长期处于政府和地方部门的保护之下，形成汽车产品关税高，产品准入保护严重，从而使地方部门从眼前、局部利益出发，盲目投资，汽车工业出现“散、乱、差”和重复建设严重局面。进而，行业整体生产集中度相对较低，企业间资产规模差距悬殊，据2000年统计数字表明，全行业共有2000多家企业，总资产超过500亿元的仅有2家、200―500亿元的2家、10―200亿元的12家，其他企业资产均低于10亿元；前13家骨干企业集团产量占全行业产量的90.4%，但平均产量只有13万辆左右，前3家大型企业集团（一汽、东风、上汽）总产量合计88.8万辆，仅占行业总产量42.9%，根据国际标准，一般车型的最小有效经济规模为：30―60万辆，零部件100―200万辆，目前，国内企业生产规模接近以上标准的仅为几家，难以实现规模经济。
2.汽车行业投资畸形，缺乏新技术开发能。目前，我国汽车工业技术水平相对落后，投资结构明显失调，一直以来用于技术改进的投资比重小，与国外相比差距巨大；直接引用发达国家汽车产品和技术比例较大，1999、2000年外商直接投资比例接近30%，且核心技术多为外方控制。因此，中国汽车生产企业缺乏自主开发能力，目前仅在中型载货汽车等少数车型上具有开发能力，轿车、大型客车、重型载货汽车等车型基本上依赖国外产品的进口和技术引进。据《汽车工业“十五”规划》中统计数字显示：国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额3%―5%，数额高达几亿甚至几十亿，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1%，导致汽车产品种类少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。尤其，不具备轿车新产品开发能力，在很大程度上影响了中国汽车工业发展进程。
同时，到2000年末，我国汽车零部件工业与整车行业投资比例仅为0.35∶1远远低于国际的1∶1标准。零部件生产企业规模小，数量多，技术水平参差不齐，整车关键零部件主要依赖进口。
wto新形势下中国汽车工业战略选择
1.优化产业结构，加速兼并重组，培育优势企业，走规模经济道路。面对加入wto跨国企业集团涌入的冲击，使得中国汽车工业走兼并重组、创造大型企业集团、提升自身研发能力的道路已成为必然，这也是对汽车工业发达国家成功经验的借鉴。作为资金技术密集型的行业，在重点扶持培育像“一汽、东风、上汽”等大型有实力的企业集团同时，必须在政府的有效调控下按照市场机制原则，加速实现对中小企业的战略重组，从资金和技术规模上形成优势，为规模经济道路奠定基础。
2.走日韩汽车工业发展道路，采用递进式的技术引进、模仿、赶超模式。日韩汽车工业从幼稚走向成熟到腾飞都源于其递进式的技术引进，在经济全球化的今天，对于尚处幼稚阶段的中国汽车工业选择技术引进、模仿不仅降低技术开发方向的投入，减低开发风险，而且能够创造良好的经济效益。技术引进、模仿有很强的针对性，避免了学习吸收过程中走曲折道路。
日韩成功的经验给我们的启示是：汽车工业的技术引进、模仿更应该着眼于在此基础上的吸收和再创新，以免落入“落后――引进――再落后――再引进”的恶性循环中，这也是早期中国汽车工业发展缓慢的重要原因。对于技术的引进吸收，是一项复杂的过程，因此必须建立完善的包括制度、资金、人才在内的技术处理模式；建立技术引进攻关小组，搜集可靠市场信息，并及时处理信息的可靠性和实用性，在进行可行性研究的基础上采取合理引进措施。
3.选择合资，在政府的宏观调控下实现有效的信息沟通。合资一直是中国汽车行业的一个显著特点，但长期的合资历史表明，我方只注重对短期利益的要求，对基本技术重复开发，而没有资金和实力去开发高新技术，从而外方利用核心技术对我们进行了一定程度的控制，产生了制约我国汽车工业发展的“技术瓶颈”。尤其中小企业一方面资金实力薄弱，一方面不谋长远利益使得我们根本不进行技术消化、吸收、创新，以至于掌握的只有不起关键作用的股权。
市场经济的自我调节能力并不是万能的，在信息不对称的市场里，适当的政府干预是必须的。在合资企业内部，合作各方之间的利益协调并不能解决所有问题，必须要有适当的行政干预，做出各种行为规范，必要时写进合营合同内，严格执行。中国经济的逆市上扬正使其成为一个世界资本的避风港，加入wto后，各跨国公司将争相涌入，因而必须注意与外方在技术方面的合作，定期进行双向信息沟通和自身技术水平的提高,并且把必要内容作为进一步与外商谈判的筹码,充分掌握合作的主动权。在谈判中必须切实把技术的升级换代，核心技术贸易作为合作的一个条件。只有把技术合作、信息沟通制度化，明朗化，并在合作的过程中迅速提升自身的研发能力，才能在与外方的合作中获得对等的地位与利益，获得与我们的付出对等的“双赢”。
汽车工业发展篇6
变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。
一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。
市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。
对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。
（一）消费者对汽车的购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。
（二）消费者对汽车的购买能力现状
2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。
据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。
对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。
（三）消费者消费汽车的相关环境现状
目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。
北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。
这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：
1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小
2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）
3.汽车保险制度很不完善
二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。
（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策
1.现状分析
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
2.优化对策
要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。
（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策
1、现状分析
消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。
那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。
2、优化对策
消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入wto后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。
（三）汽车消费环境现状分析及优化对策
1.现状分析
目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。
我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。
在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！
2.优化对策
要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：
（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。
（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。
（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。
汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。
三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。
我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：
(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。
(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些
地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。
（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。
（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。
汽车工业发展篇7
奇瑞是安徽芜湖市新兴的地方国有企业，1999年末开始生产轿车，2001年自主开发了第一款轿车，至2003年共开发了4款轿车；2003年销售了9万多辆，出口轿车占全国的50％左右。同年签约为伊朗新建用奇瑞的品牌和散件年产5万辆轿车的整车厂，是我国第一个到国外去建合资轿车厂的工厂。
一、奇瑞成就的意义
奇瑞的成就，否定和戳穿了两个神话：
一是否定了中国不能自主开发轿车的神话。“我国没有自主开发轿车的能力”，是我国汽车界一些人编织的神话。其理由是开发一款轿车，需十几亿至二十亿美元，工厂必须有相当大的规模，才能承担如此巨额的开发费用。还说开发一款轿车要十年甚至二十年，要几代人的努力等等。可是，奇瑞生产轿车的历史只有4年多。产量最多的2003年，销售汽车不过9万辆，销售额还不到80亿元人民币，能用来开发轿车的费用，与上述说法差得很远，但他们已开发出4款车型。2001年最早开发的“风云”牌轿车，一亮相就反响强烈，很快就打开了市场，而且销到国外。中国不能开发轿车的种种理论，被奇瑞的实践驳得体无完肤了。有讽刺意味的是，奇瑞开发轿车的人才，正好来自宣称中国不能开发轿车的某汽车集团，而且他们自己几年前也曾开发出新的小型轿车，但不生产。可见中国开发轿车的问题，用得上孟子的话：非不能也，是不为也。
从这件事可以看出，开发轿车并不神秘，并不像有些人讲得那么困难。韩国现代集团比我一汽晚建设14年，但不到8年就自主开发了“小马驹”轿车，产量虽不过7100辆，却销到了国外。奇瑞轿车主要车型的开发者，是20来个技术人员。他们都憋了一口气，一定要把车型设计出来。除了睡觉吃饭，就是工作，连续艰苦奋斗8个多月，终于设计出“东方之子”和“QQ”两款轿车，又在“风云”的基础上改进出了“旗云”。到目前为止，奇瑞已经开发储备了20多款各类轿车，开发了从0．8升到4升的18款发动机，一个庞大的“奇瑞车家族”正在浮现。而我们的一些大型汽车工业集团，无论生产汽车的历史、资金或规模，都大大超过奇瑞。为什么奇瑞开发出多款车型，他们却说还没有开发轿车的能力呢？依笔者看，他们缺的是精神，缺的是不甘落后的骨气、为国增光的志气以及敢于和跨国公司竞争的勇气。
二是戳穿了汽车工业企业必须与外商合资的神话。与我国的家电、个人电脑、手机等许多产业由合资陆续转入自主开发相反，我国汽车工业超过90％已走上了与外商合资的轨道。从表面上看，合资后迅速投产，国家有税收，企业有利润，汽车工业很繁荣，特别是企业领导人和职工工资增加，皆大欢喜。实际上稍加分析就会发现，合资企业只吸收我方的精兵强将，老弱病残等包袱都甩给原来的老企业和国家；在税收上享受两免三减的优惠，设备、CKD等散件进口减免关税；另外合资厂的“国产”汽车还受高关税保护。于是就出现了有的合资厂生产的轿车销售价折合外币后，高出外资方国内价格6成左右；有的合资厂生产的汽车数量仅占外资方全球总量的14％，但利润的80％却来自中国；有的合资厂生产的轿厂每辆车在国外赚145美元，在中国却赚2400多美元的怪现象。透过现象看本质。国家减少的税收，单位和老百姓买车多花的冤枉钱，都流入了合资企业；而合资企业收益的大头（据估算大体为我方利润的2―4、5倍）却被合资的外方拿走了。外方除利润分成外，还有高额的技术转让、零部件实验、设计更改开发费、散件和设备进口费，外方人员高额工资等等额外收入。实际上外方是老板，我方只是打工者。我们粗略计算一下：2003年我国生产了202万辆轿车，90％由合资厂生产，以平均每辆20万元计，销售额约为3640亿元，平均利润率按20％计（实际比这还高），利润达727亿元，我方只分得其中的363亿元；保守估计，外方的各种所得为我方利润的3倍，一年就拿走1100亿元。怪不得有的外商与我方合资不到几年，就把投资全部收回去了。
有人说，凡是在中国土地上建设的外商独资或合资企业，就是中国的企业。人们不禁要问，这种“中国的企业”，享受了中国政府这样多的优惠政策，利用了中国的低廉劳动力，成本比外资方在母国的企业低得多，为什么卖给中国政府和老百姓轿车的价格，却要比国际市场高出好几成？在合资企业中，外方股份仅占一半（有的仅30％），为什么拿走的收益，却为我方利润的好几倍？而没有合资的，像奇瑞那样的企业，并不享受政府任何优惠政策，而其轿车价格反而比合资企业生产的轿车便宜得多呢？这些问题值得我们深思。
汽车工业合资当然会带来一些好处，比如说增加资金、扩大品种、还可以引进先进的管理和成熟的技术。但负面效应太大了，不但使国家和个人付出比国际市场高百分之几十的买车费用，而且由于合资企业不搞技术开发，技术创新被扼杀，人才被糟蹋，企业沦为跨国公司的附庸。
二、我国汽车工业发展的正确道路
奇瑞没有合资，没有享受合资企业的任何优惠待遇，不但自主开发了多款轿车，而且培养和锻炼了人才，带动了我国的装备工业等民族工业的发展，成为跨国公司的竞争对手。这才是我国汽车工业发展的正确道路。
我们说的自主开发，其实就是技术创新。自主开发不仅仅是一个产品设计问题，而是从构思到新产品设计、制造工艺、生产管理、产品销售、占领市场直到维修服务的全过程，是这些生产要素的重新组合。技术创新不能光靠技术人员，还需靠企业家，因为只有企业家才能实现生产要素的重新组合。同时，也只有从事技术创新的企业领导人，才称得上为企业家。奇瑞的自主开发，并非十全十美，据反映有些产品还有小毛病。这在自主开发初期是难于完全避免的。为了学习世界先进技术，提高设计水平，奇瑞的下一步就是委托意、德、日的设计公司设计新车型，但坚持派人参与，通过联合开发，进行学习。最后，由自己设计较低端的产品，然后向高端产品爬升。力争用3―5年时间，完全掌握有国际竞争力的各档次车型的设计能力。这对自主开发基础较差的我国，是一条现实之路，哈飞走的也是这条路子。奇瑞重视引进吸收“海归”人才，还雇用了20多名外国技术、管理人员，但他们同样是公司的雇员，不享受特殊待遇。
坚持自主开发对我国企业和产业发展的意义，首先是消化吸收引进的技术。人们常常感叹：“只重视引进技术，不重视消化吸收”；“用于消化吸收的钱，不到引进技术的1／10”；“我们陷入了“引进―――落后―――再引进―――再落后”的怪圈等等。笔者以为，根子就在于引进技术的企业不搞自主开发，只知道千方百计购买新的生产线。合资企业是不搞产品开发的，产品落后了，就由合资企业出钱，合资的外方从母公司拿来产品图纸，赚取技术转让费，于是就生产了“换代产品”。但是，一搞自主开况大变，技术人员会如饥似渴地学习、消化引进的技术，并根据实践中发现的问题，加以改进。因为不如此，就不能开发新的车型，奇瑞就是这么做的。由此看出，我国“重视引进不重视消化吸收”这个痼疾，不搞自主开发就难以医治。
其次，自主开发才能取得国际竞争力。产品的性能价格比，决定国际竞争力。奇瑞的“风云”与桑塔纳、捷达和富康“老三样”属同一档次，为什么价格能低1／3？一是自主开发成本低；二是企业的全部问题由自己决定，比如不需付巨额的技术转让费；无需花几十倍于中国技术人员的工资聘请众多的外国“专家”；可以尽量采用国产设备；自己从国内外市场选购质优价廉的零配件等等。而跨国公司与我建设的合资厂，外方收取了高额的技术转让费，以高价进口了大量设备和CKD、SKD散件，企业雇佣了不少高工资的外国专家，这些都大大增加了成本，企业的国际竞争力必然会大大降低。
第三，自主开发的企业才会积聚人才。科技人才在自主开发的企业是掌上明珠，在不搞自主开发的企业则可有可无。我国许多企业人才流失的一个重要原因，就在于不搞自主开发。技术人员固然关心自己的工资、待遇，但最关心的还是能不能用其所长，能不能事业有成。到奇瑞去的20多位科技人员，比外企和合资企业的待遇差远了，他们不但不想离开，而且干得很起劲，因为他们为企业、为国家做出了贡献，实现了人生的价值。奇瑞搞自主开发，已成为一块磁铁。几乎全国汽车工业系统各企业都有一些技术人员纷纷到奇瑞来工作。在许多重要岗位上，还有一大批从通用、福特、劳斯累斯等企业归国的尖端人才。说明自主开发的企业，吸引力何其大也。
第四，搞自主开发才能掌握企业的领导权。在合资企业中，外方掌握着知识产权，即便只有30％的股权，实际上一切问题都由外方说了算。比如：企业要害部门的主要职务、产品的更改、产品的质量认证和鉴定、工厂的设计和委托、协作配套厂的选定、产品改型和设计费用、进口散件的数量和价格，进口设备的选购和价格等等，一概如此。典型的例子是，有些厂连货架、清洁机（扫地用）都是从外国进口的。有的厂引进国外技术，又根据中国的实际情况，花了几亿元修改图纸20几处，生产的产品受到用户的欢迎。这原本属于我国的知识产权，但在与合资的浪潮中，却没有获得任何补偿。奇瑞就完全相反，一切问题由自己决定，因为产品是自己开发的，知识产权在自己手里。上世纪兰德公司80年代说过，没有技术独立，就没有政治上、经济上的独立。技术上依附于人，当然就不会掌握领导权，就不可能有独立自主。
自主开发的核心是掌握知识产权，从而掌握企业的领导权，这是企业一切问题的要害。自主开发是一把金钥匙，不仅可以取得国际竞争力，培养我国自己的专家，带动中国工业的发展，而且能解开我国经济、科技工作中的许多难题。我们应当把自主开发作为我国经济、科技的重大战略问题，认真对待。
三、几点建议
1、建议制定一系列鼓励自主开发的政策，使奇瑞这一类民族企业尽快强大起来，成为国内汽车市场的主力。比如：
第一，国家对自主开发了有国际竞争力产品的企业，给以扶持政策。包括：政府采购汽车，优先选用自主开发的产品；减免税费，如用于开发的费用可打入成本等；自主开发的产品出口，国家给以买方信贷等；自主开发汽车所需的共性技术，由国家出面组织攻关，并给以经费支持。
第二，国家奖励自主开发汽车有重大贡献的企业家，对不搞自主开发的企业领导人，不得授予任何荣誉称号。
第三，建议宣传部门大力宣传奇瑞这样的企业，振奋民族精神，发扬中华民族的志气、勇气和骨气，为提高我国企业和产业自主创新能力艰苦奋斗。
2、建议有关部门总结利用外资的经验教训，兴利除弊，对合资企业依法规范管理：
第一，对合资企业实行同等的国民待遇，取消两免三减，取消在进口设备、CKD、SKD散件方面的一切优惠政策。目前，奇瑞这样的企业的所得税高达33％，而合资企业只有17％（有的仅7．5％）。这种扶洋抑己的政策，必须尽快废止。
第二，不再批准新的汽车合资企业，尤其是进口CKD、SKD散件组装汽车的企业。因为从长远看，其负面作用远大于暂时利益。
第三，要求合资企业严格按已批准的规定生产汽车，不得超过。超产的部分，必须到国际市场销售。
汽车工业发展篇8
【关键词】焊接技术汽车制造业应用与现状发展前景
一、焊接设备和焊接的材料的科学应用
在汽车制造行业中焊丝、焊条、Snpb和CuZnme都是比较常用的焊接材料。不同的焊接材料都有不同的特点，各种各样的电焊条主要是用在手工电焊操作中，操作灵活、使用方便是其主要特性。在气保护的焊接操作中主要使用的是药芯焊丝，具有适应性强、焊接强度比较高的特性。Snpb主要适用在钎焊与钎涂的应用对象上。CuZnme主要用于钢结构件钎焊，具有成本低、效果好等特点。焊接设备的合理科学的应用促进了焊接技术的高水平发挥，是焊接材料的高效质量服务保障，同时更是不同的焊接工艺、焊接材料以及焊接对象与设备有机统一起来的桥梁和纽带。因此，实现焊接在工艺、材料与设备上的高度统一和高效服务能够有效的减少各项工艺在环节上的复杂多变的衔接过程，便利了生产与其他各项操作和管理。
二、焊接技术的创新发展与汽车工业焊接技术的运用
（一）汽车工业中焊接工艺的现状。
在汽车制药业中焊接工艺是其中一项最为关键的技术，它与汽车涂装、冲压还有汽车整体装配是汽车工业中的四大技术支柱。焊接技术涉及道路产品的生产工艺、设备的筛选、材料的管理、现场的控制以及计算机的科学应用和机械制造等其他学科，是一种跳跃式的发展，它是集成性能很强的一门综合应用技术。汽车工业在制造过程中总共可以分为六大部分，分别是汽车的框架、汽车的车身、动力变速箱、汽车发动机、汽车车厢和车桥。在这六大组成中，无处不见焊接工艺的应用，包括了各种焊接技术、焊接工艺和焊接的方法，所以人们常说焊接工艺在汽车工业中的科学应用在汽车生产的珍格格过程中都占据了无可取代的重要地位。从焊接工工艺中的压力焊、钎焊以及切割焊和电弧焊等远离，可以将焊接工艺简单分为点焊、对焊、电弧焊激光焊等等。
（二）焊接工艺中点焊工艺的创新式发展。
1.镁合金点焊工艺
热传递性能好、导电性强是镁合金材料的主要热点，镁合金材料的热传导系数比传统的金属材料打出很多，因此在利用镁合金材料进行焊接时需要使用比较大的电流，电流流经工件时所产生的电阻热能够大量融化材料金属，在比较大的压力下完成焊点的连接。由此我们可以看出，镁合金点焊工艺主要是包括焊接的电流以及时间和压力电极三大元素，镁合金的点焊工艺主要是一般点焊和垫片附件点焊两类。垫片附件工艺点焊在镁合金和铜电极之间设置一定的尺寸，焊点的面积大、直径大在焊接过程中焊头可以贯穿工件是该工艺的主要特点。同时因为其焊点面积较大，也很容易产生较大的空洞，我们需要适当增大电流的下降的时间以此来解决这一问题。
2.ndFeB永磁体激光点焊
ndFeB永磁材料是近年来研发出的一种新型复合材料，该材料具有性能突出的磁能和环保性，被广泛应用在电子和汽车制造业中。但是因为磁体自身具有很大的脆性，因此很容易发生易脆的问题。我们可以将一些具有刚性的材料与磁体材料相结合，进而解决磁体材料易脆的缺点。
三、激光焊接技术的发展
激光焊接技术简单说就是通过具有较高强度的激光照射作用使材料表面可以通过热能的吸收进而发生蒸发和融化，沿着实现规定好的方向形成焊缝，以此来达到汽车部件的焊接要求。激光焊接可以分为脉冲焊接和连续激光焊接等。脉冲焊接主要被用于材料质料轻薄的焊接和单点式的连续焊接中，后者适用材料质料较厚的的切割和焊接。总而言之，激光焊接技术的非接触性焊接所带来的无磨损特性是其主要的特点，同时还能够提高焊接效率、降低噪声污染低、减少环境污染的功能，在未来激光焊接技术必会得到更为全面的发展和创新。
四、焊接工艺在自动化方向的发展
近年来，我国汽车制造业快速发展使得自动化管理模式逐渐应用到汽车生产的每一项工艺中，如电源焊接、机器人焊接和变速箱焊接都是以自动化控制技术为主的。我们很容易就能看出，提高焊接设备的功能与自动化控制技术的发展与应用是分不开的。与此同时，自动化控制工程的高效发展是离不开计算机技术的技术支持，可以说自动化控制技术的发展是随着计算机系统全面应用而来的。随着科技的不断进步，信息化时代的带来，新的技术手段也在焊接生产的过程中得到应用和创新。汽车制造业中具有生产品种多、生产产品柔性化以及产品小型批量生产的特点，焊接机器人的研发与投入正好解决了汽车生产的现实特点，因此汽车工业在对新型汽车的生产线中，大力推广焊接机器人的投入与应用是未来汽车行业的必然趋势。
五、结束语
汽车工业的快速迅猛发展对焊接技术工艺提出了更高的要求，随着人们的物质文化水平与生活水平都不断提高，汽车工业应该充分根据焊接技术的广泛应用做出快速调整，体现出了焊机技术举足轻重的作用和创新的特点，更重要的是焊接技术需要突破传统观念的束缚，通过自主创新、完善管理鉴定的向着全自动化、一体化和现代化的发展方向发展。
参考文献：
[1]乔培新，徐志强.现代焊接在汽车工程中的应用态势与发展方向[J].第十次全国焊接会议议论文集，2009，（5）.
汽车工业发展篇9
[关键词]民办院校汽车服务工程实践教学
中图分类号：G4文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）23-0128-01
我国进入世贸组织后，汽车工业得到了迅猛的发展。用人单位急需那些既懂汽车专业知识，又懂汽车服务、贸易、管理和保险的人才。正是在这种社会背景下，教育部于2003年正式将汽车服务工程专业纳入招生计划。汽车服务工程专业就是培养“应用型人才”或“实用型人才”，以解决技工与本科生之间的人才衔接问题。该专业不同于传统高校车辆工程专业的厚基础重理论精英教育模式，也不同于职业类院校的汽车检测与维修专业的重实践动手能力培养模式，是二者的有机结合。
民办院校纷纷开办汽车服务工程专业，其实践教学环节存在哪些问题，本文通过对省内多家民办院校的考察得到如下结论。
1、民办院校汽车服务工程专业实践教学环节现状
（1）对实践教学环节重视不足
大多数的民办高校汽车服务工程专业人才培养方案都是从传统高校的车辆工程专业人才培养方案翻版而来，沿袭了传统的精英模式教育，明显轻视了实践教学环节，大部分实践教学都是以参观学习为主，忽视了专业技能、实践能力的培养，没有把理论与实践有机结合起来，没有突出民办院校汽车服务工程专业人才培养的特点，更没有考虑到民办院校生源的实际文化基础。这样导致学生学不懂过难的理论知识，产生厌学情绪，同时在实践动手能力上没有突出的表现，造成高不成低不就的现象。
（2）缺乏双师型教学团队
分析民办院校的师资队伍共来源于两个方面，一方面是在国办院校经过精英教育模式培养出来的硕士或者博士，来校任专职教师，其汽车理论功底较为深厚，而实践动手能力很薄弱；另一方面是外聘国办院校的教师兼职进行授课，由于该类教师已经习惯了本校的教学模式，在对学生进行教学时，很难尽快转型，采取适应民办院校学生文化基础的教学方法，同时该类教师自身实践教学也不是强项。再则由于汽车服务行业人才紧缺，使得社会上实践能力强的人才薪酬较高，而且这类人才也不愿意进入高校教师行业工作。
（3）实践教学设施投入不足
由于民办院校没有国家财政的直接投入，办学经费完全来源于学生的学费，而汽车服务工程专业的实践教学设施又是需要大量的经费投入，少则几百万多则上千万，对于不得不考虑办学成本的民办院校的确是不小的投入。这就造成实践教学设施配套不足，同时民办院校的社会认可度不高，导致学院的实习基地建设举步维艰。
2、民办院校汽车服务工程专业实践教学环节发展分析
民办校一定要加强实践教学的思想认识，并制定出合理的人才培养方案，理论教学与实践教学有机结合。根据民办院校实践教学环节的现状，现提出实践教学环节发展的几点分析。
（1）实践教学进课堂
传统的教育模式为理论教学与实践教学两段式，即二者是割裂开的。教师在课堂上利用板书和多媒体方式进行理论教学，一段时间后进行集中实训，这样的教学收效甚微，导致学生在课堂上理论没有完全理解，拖延一段时间后无法在实践中理论重现，理论知识不能很好的指导实践，同时学生也无法深刻体会理论与实践的差别。汽车服务工程专业的专业课的难点不是理论深奥，教师在教学的过程中会考虑学生实际知识基础不会讲授过难的理论知识，关键是给学生建立起空间立体的总成部件构造，让学生清楚汽车零部件间的连接关系、动力传递及动态运转状态。建议院校在讲授此类课程时采用多媒体、板书加实物的教学手段，教师利用动画加实物多次多角度的进行演示，将重要知识点以板书的形式总结在黑板上。理论讲授结束后立刻将学生分组在教室内在事先准备好的实验设施上进行动手实践，加深学生对教学内容的理解。此种教学方法虽不能解决学生熟练动手能力，但对学生直观理解消化理论知识，加深学生对理论知识的记忆有很好的效果。
（2）集中有限资金重点建设拆装实训室、创新实训室和综合实训室
汽车服务工程专业应该十分重视学生的实际操作能力，院校应该建设好例如发动机实训室、底盘实训室等锻炼学生实际动手操作能力的实训室，除了规定的实训拆装学时外，应加大实训室的开放力度，让学生可以利用课余时间随时进行动手实践，使学生能够熟练拆装汽车总成部件和掌握工具使用方法。
在创新实训室，前期由教师在实训设备上设置故障，由学生写出故障分析书及诊断步骤，然后由教师确认其诊断方案可行后，学生在教师的监督下独立完成故障诊断。学生达到一定水平后，可自行设置汽车故障或同学之间互相设置汽车故障，以锻炼学生主动分析问题能力，达到创新实践的目的。
综合实训室模拟汽车服务企业或4S点的售后服务工作，实训室内设有服务顾问岗位，内燃车间、钣喷车间、配件车间及客户回访岗位等，并配有整车，使学生在校便可以以工作人员的身份模拟工作。
（3）加强校外实训基地建设、强化顶岗实习
院校要积极走出去，寻求适合企业进行校企合作办学，建立汽车服务工程专业校外实训基地。校企合作的关键是共赢，互利互惠。校外实训基地建设好坏是学生顶岗实习能否保质保量完成的关键。一般院校顶岗实习都会安排在学生即将毕业这一年，也是学生马上走向社会独立寻求企业录用的关键时期，而且顶岗实习是学生走向工作岗位，到企业中解决实际问题。所以院校一定要高度重视顶岗实习，真正做到顶岗、轮岗，而且要派专职教师负责与企业沟通，及时掌握学生动态。让学生在企业中得到真正锻炼。同时也可派教师进入基地进行学习，对培养双师型教师起到了良好的推动作用。
3总结
民办院校汽车服务工程专业实践教学环节面临着对实践教学环节重视不足、缺乏双师型教学团队、实践教学设施投入不足等诸多问题，那么在现有的条件下，怎样实现实践教学环节的发展，成为摆在民办院校面前的难题。要想推动实践教学环节的发展，民办院校首先明确汽车服务工程专业的特性，结合本学院的人才培养定位，改变传统教学方式，在思想上对实践教学加以重视，利用现有的办学条件，集中力量重点规划，同时积极加强校企合作，为学生尽可能的多创造实践动手机会。
参考文献
汽车工业发展篇10
关键词：公路交通；新能源汽车；产业；协同发展
引言
工业的发展促进了经济的腾飞，在多年的发展中，人们的衣食住行在工业经济的发展上取得了巨大的变化，其中汽车等代步工具的产生及普及就是一个典型。但是，经济的发展离不开资源的支持，很多工业化产物对于资源的需求很多，例如汽车对于石油资源的依赖性，一旦没有资源，很多工业化产区的正常运行将受到严重的挑战[1]。对于汽车行业的发展来说，汽车行业的迅速发展给环境及资源都到来了严峻的挑战，与此同时，汽车对于经济发展的贡献又不可替代。在这种环境下，如何改进汽车的能源来源，通过技术革新改进汽车对于环境的污染成为汽车行业发展的瓶颈问题。在这种环境下，越来越多的人将目光投向新能源汽车，新能源汽车不仅能够避免传统汽车的能源危机，还能有效地降低汽车对于环境的污染，因此受到了国内外政府以及企业的高度重视[2]。从能源及环境的角度来说，大力发展新能源具有极为重要的意义。中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》（以下简称建议）对我国新时期经济、政治、文化、社会发展和生态文明建设作出重大部署。《建议》中要求实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。这意味着新能源汽车产业迎来黄金5年，新能源汽车产业或将迎来爆发式的增长点。因此，在本论文的研究中，本论文充分结合新能源汽车发展的必要性及重要性，以广东省新能源汽车为例，从政府、企业等多方面着手，探索符合新能源汽车发展的措施，旨在为广东省乃至我国新能源汽车的发展提供充分的建议。
1新能源汽车的重要地位和发展趋势
1.1新能源汽车的重要地位
新能源汽车产业是整个汽车产业的一部分，而汽车产业不仅是一个国家综合性工业能力的直接反映，也是一个国家综合性工业发展水平的试金石。在现阶段，汽车产业在中国国民经济中有以下的作用[3]。
1.1.1汽车产业是最具增长潜力的支柱产业，也是带动国民经济相关产业快速发展的产业
根据经济发展规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。随着我国经济的发展，由“小康”阶段向富裕阶段迈进，汽车已成为新的消费热点。汽车是耐用消费品，是不仅价值高而且批量大的产品，因此可以创造很高的销售产值。全球汽车工业年销售收入已超过15000亿美元。随着汽车技术含量的提高，汽车的附加值将会越来越高。经过最近十几年的快速发展，中国汽车企业在整个工业中的比例不断提高。汽车工业的中间投入大、产业链长，与国民经济的很多部门联系密切，汽车工业的发展依赖于很多产业部门，对整个国民经济发展具有很大的带动作用。汽车生产过程中需要钢铁、非电子机械、电子机械、金属制品、塑料制品、橡胶制品、有色金属、纺织、玻璃制品、电力工业、化学工业等部门的产品，汽车工业的发展对以上工业部门产生了很大的需求拉动作用。汽车工业的发展也对公路建设、运输业、汽车维修、加油站、汽车保险业等服务业的发展起到了很大的促进作用[4]。
1.1.2汽车产业的发展创造了大量而广泛的就业机会
汽车产业不仅解决了大量的直接就业，而且带动了很高比例的间接就业。汽车的大规模生产为社会提供了大量的就业机会，随着汽车产业的快速发展和汽车需求的提高，这种机会将逐步提高；更重要的是，汽车工业为众多的上游产业和汽车使用相关服务产业创造的就业机会远远大于汽车生产本身，对扩大内需和经济增长有重要作用。
1.1.3汽车产业是新技术发展和产业结构升级的推动器
与其他产业相比，汽车开发所涉及的新技术的范围、周期和规模是其他产业无法比拟的。汽车工业属于技术密集的加工工业，具有巨大的产业关联带动效应，汽车工业技术发展与产品更新换代的需求，能促进相关产业技术研发，并且由于汽车产业规模大，使很多高新技术成果能够很快得到应用，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”[5]。
1.1.4新能源汽车是汽车产业可持续发展的唯一道路
汽车消费的爆发式增长成为全球特别是中国的石油消耗增长的重要原因。汽车保有量的不断增长，产生的能源与环境问题使得全球汽车工业正面临巨大挑战，由此“能源、环境和安全”成为21世纪世界汽车工业发展的三大主题。
鉴于上述，新能源汽车已成为各国汽车产业可持续发展的唯一道路。发展新能源汽车产业不仅有利于节能减排，更是低碳经济发展的重要组成。各大汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持社会可持续发展的重大战略举措。各国都不断加大对新能源汽车的研发和产业化推进，相继出台了一系列政策及资金扶持，鼓励本国新能源汽车产业的发展，抢夺新能源“制高点”和市场主导权。它的发展已成为重中之重[6]。