城市轨道交通应用管理篇1
关键词：风险管理；城市轨道；交通建设
引言
现代意义上的风险管理研究起于20世纪初，最早讨论“管理与风险”问题的学者是法国工程师Fayol，在地下工程领域，自上个世纪70年代以后，风险分析的应用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究为主，定量的研究主要侧重结构和岩土体介质材料的可靠度计算方法。国际隧协在2004年发表了《隧道风险管理指南》；同年，英国隧道协会和英国保险协会组织编写了隧道工程风险管理的联合规范，为地下工程的风险管理提供了一整套参照标准和方法。
近年来，我国在各个领域都取得了较为显著的成果[1]。对于交通行业而言，想要获得稳健发展，在城市轨道交通建设中充分应用风险管理是非常有必要的。这样才能使城市轨道交通在建设过程中可能发生的风险实现有效规避，进而使城市轨道交通建设更具实效性与科学性。鉴于此，本课题对“风险管理在城市轨道交通建设中的应用”进行探讨与研究具有尤为深远的重要意义。
1风险管理概述
关于风险管理的内在含义，有着很多不一样的观点。但是风险管理和所有控制系统有一个共性，那就是涵盖了三个必备的要素：其一为管理目标；其二是资讯搜集及解释；其三是相对应的解决措施。有学者研究表明：风险管理目标对风险而言，风险是存在客观因素与主观因素的。从客观上的分析，管理的目标是尽可能地将风险降至最低，并且风险能够以数理统计为基础，进而加以测度[2]。此种思维模式极易被工程界所采纳。从主观上分析，管理的目标讲究与风险同生共存，并将风险当作是人们在某种特定的文化社会背景下进而加以构成的。在不同的人及不同的背景下，风险也是有所不同的。虽然此种观点看起来较为抽象，但是从目前关于风险管理的框架体系来看（如图1），对于风险管理当中的风险识别、风险分析、风险评估及风险应对而言，无论是客观上的因素，还是主观上的因素，都是必然存在的。并且，想要使风险管理能够日益完善，就并且充分融合这两方面的观点，以此使风险管理的应用更加规范、更加科学。
2风险管理应用在城市轨道交通建设中的有效性探究
2.1城市轨道交通建设实例分析
在城市轨道交通工程建设过程中，安全生产与工程风险控制是密不可分的。由于兰州轨道交通沿线分布有湿陷性黄土、厚砂层与地裂缝等不良地质，不确定性因素较多；隧道两次穿越黄河，多处穿越建筑物、立交桥及人行天桥；周围环境复杂，各种建（构）筑物和地下管线多，因此施工难度和风险较大。
在施工前，主要通过地质核查、环境核查、设计交底、风险深入识别及风险分级调整、专项施工方案审查等手段实现。在施工过程中，主要通过风险监控（监测、巡视、视频监控）、预警、处置等手段，对前期制定的风险控制方案的实施效果进行跟踪，若发现异常，根据现场风险状况启动相应级别预警，并根据完备的预警报送、响应及处理程序，及时反馈到相应的风险管理部门进行处置。施工单位应建立有效的风险管理机制和工作程序，及时了解、沟通工程风险信息，使风险处理方案及时实施。
施工单位在进场后对场地范围内的工程地质、水文地质条件进行核查。环境核查的范围为施工影响区内的建构筑物和管线。
2.2对开展工程实施阶段的风险管理充分重视
项目策划阶段的风险与实施阶段的风险是存在一定程度上的差异性的[3]。拿人力及物力资源作为例子，对于项目策划阶段而言，所面对的是整个庞大的市场，因此所存在的风险并不大；而实施阶段，在供应组织充分确认之后，风险便会随着组织的情况变化而变化，进而使危机大大增加。因此在开展工程实施阶段，我们需要对风险管理引起足够的重视。对于风险而言，表现形式呈现了多样化的现象。其中，危机便是风险中重要的一部分。在项目实施工程中，常会遇到一些危机情况，例如：基坑出现坍塌、隧道出现冒顶以及市政主要基础设施遭遇严重损坏等。上述危机事件，在项目实施过程中，均是应该进行有效规避的。从某种意义上来说，有效地规避危机就是降低风险的一种重要的方法。如图2，通过危机管理模型，便可对工程实施中的危机有足够的认识。
2.3对工程前期设计阶段的技术审查进行强化
对于城市轨道交通建设而言，强化工程前期设计阶段的技术审查是非常有必要的。首先，对招标技术进行规范，并加以明确[4]。对于技术难度系数大且风险较高的专项方案，应该由相关技术人员进行协调组织，并对方案进行细化，进而充分有效地落实。其次，技术审查工作应该贯穿整体工程建设。技术管理部门应该积极主动地参与进工程实施全过程中，并对相关设计及技术进行协调管理。最后，对有指导性及建设性的文件进行完善，提升设计人员的中体素养，从而使设计质量得到有效保障。
2.4对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化
城市轨道交通在建设过程中常会出现一些高风险工程项目，例如超深基坑施工、盾构进出洞工程以及旁通道工程等。因此，对施工技术及施工组织方案的审查工作进行完善便显得尤为重要。一方面，除了主要内部的技术流程意外，还需要通过相关技术部门，充分落实有关专项技术的审评制度，并充分设计出单项工程的施工方案。另一方面，对于工程尽可能出现的风险，施工单位应该提前做好应急处理方案，对应急处理技术的路线进行规范及明确。以高标准的方式对应急预防过程所需要的人力、物力进行充分调配，并且需要在工程各个节点验收的时候进行严密检查。另外，还可以借鉴西方发达国家对于规避风险的先进方案，将其充分落实进城市轨道交通项目建设当中去，使其项目建设工作能够对风险实现有效处理。
2.5构建危机管理中心与网络
首先，对于危机事件的发生，其偶然性占据了很大的比重。例如：信息不具真实性与可靠性便会造成危机事件的发生[5]。因此，对信息进行有效处理便显得尤为重要。其次，随着施工技术的不断进步，在规模大的施工现象，我国已实现信息化施工，对于工程存在的危险部位的土压、变形及应力能够实现反复监测，并且把数据进行反馈设计，对支护参数进行调整，以此使工程在实施阶段能够安全进行。再则，从危机管理层面分析，构建危机管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明确危机管理网络组成的主体，比如监测队伍。进而以第三方监测方法为基础，将每一天的各项数据实时地传统到危险管理中心，例如：危险地段、断面以及部件等方面所存在的危机数据。最后，加强应急处理能力也是非常有必要的。在这一环节，可以将远程监控当作工程风险过程中管理技术的措施及管理手段，并有效地构成工程预警系统，以此使自动预警功能能够得以实现。另外，在应急处理上，构建第三方队伍是非常有必要的。在风险出现之后，可以借鉴应急体系，将抢险人员组织到位，进而将各项应急设备调配到位，使工程风险能够有效化解。
3结语
通过本课题的分析与探究，充分认识到根据目前我国城市轨道建设的现状，将风险管理有效应用进去存在很大程度上的必要性。想要让我国城市轨道建设更具实效性与科学性，便需要对开展工程实施阶段的风险管理充分重视、对工程前期设计阶段的技术审查进行强化、对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化以及构建危机管理中心与网络等。相信充分做好以上这些，将能够为今后的城市轨道交通建设工作提供具有实质性价值的参考依据，进而为城市轨道交通建设的稳健发展起到推波助澜的作用。
参考文献
[1]汪琰.Bt模式在城市轨道交通建设中应用[J].华北科技学院学报，2011，10，15.
[2]温玉君.风险管理在上海城市轨道交通建设中的应用[J].城市轨道交通研究，2010，06，15.
[3]刘小刚.tBm在岩石城市轨道交通建设中的应用研究[J].现代隧道技术，2012，10，15.
[4]盛雪艳.王建波.城市轨道交通工程公私合作融资项目风险分析与管理[J].城市轨道交通研究，2011，01，15.
城市轨道交通应用管理篇2
关键词:城市轨道；交通工程建设；建设管理模式；比较研究
城市轨道交通包括地铁、城市铁路、磁悬浮线路、有轨电车、新交通系统、机场联络铁路以及市郊铁路等，简单的来说就是包括城市中所有有特定轨道的交通路线，城市轨道交通建设的意义在于能够缓解城市的交通压力，加快城市的运行步伐，对于城市的进一步发展有实际的促进作用。在城市轨道交通工程建设过程中重视管理模式的主要原因就是管理模式能够控制建设的进展以及控制建设的整个过程，对于城市轨道交通建设质量以及应用价值的提高起到正面促进作用。
1城市轨道交通及其工程建设管理的重要性
城市轨道交通是现今城市发展过程中较为主要的一种交通运行渠道，在城市交通体系中占据不可替代的地位，城市轨道交通工程建设就是在该环境中逐渐发展起来的，发展速度足以令人瞠目结舌，城市轨道交通的种类极多，作用也各不相同，性质也不尽相同，所处的地位以及所运输的方式也多种多样，因此，城市轨道交通在发展过程中选择较多，发展空间以及发展方式较为丰富。
1．1城市轨道交通
城市轨道交通就是必须具备特有轨道，连通城市不同地区之间或者城市与其他地点的交通路线，路线的类型较为多样，包括地下线路、地上线路、城市路线以及郊区路线等，在建设过程中也会因此增加选择的空间以及选择的方案，对于进一步丰富化城市交通形式有实际的促进作用，城市轨道交通在城市交通体系中占据着不可动摇的地位，城市轨道交通之所以能够在短时间发展至该程度的主要原因就是，城市轨道交通能够在不影响普通交通的情况下进行建设，能够防止出现在建设过程中对于交通造成影响，城市轨道交通由于拥有特定的轨道以及运行轨迹，因此，不存在堵车的情况，并且由于城市轨道交通所选取的路线最短，加之各类型交通工具较之普通交通工具存在速度优势，因此，乘客能够在短时间内达到目的地，这样一来，选择乘坐该类交通工具的民众也会相应增加，并且该种类型的交通工具普遍价格较为合理，在民众的接受范围之内，这样之后，就能够切实起到缓解地面普通交通的压力，对于城市的进一步绿色化、快速化发展有直接的促进作用［1］。
1．2城市轨道交通工程建设管理重要性
城市轨道交通工程建设管理是城市轨道交通工程建设过程中重要的组成部分之一，主要原因就是城市轨道交通工程建设管理能够有效的控制建设的方案设计、建设的资金预算、建设的成本支出、建设的工作进展以及建设过程中人员工作状态的调整，总的来说就是城市轨道交通工程建设管理涉及城市轨道交通工程建设的每一个运行步骤运行流程，以此来达到全面有效实质的控制整体建设，对于城市轨道交通工程建设在限定时间内以及限定成本能够高效率高质量的完成，进一步推进城市轨道交通的发展，在此基础上能够实际促进城市经济、社会环境以及交通环境的全面提升发展。
2城市轨道交通工程建设管理模式比较研究
城市轨道交通工程建设管理模式在发展过程中随着技术、观念的改进而不断更新发展，现今城市轨道交通工程建设管理模式应用过程中存在的主要问题就是应用较为有限、管理模式较为单一以及管理模式较为落后等，为实际的改变这一现状，就需要进行城市轨道交通工程建设管理模式进行比较研究，就是将现今使用的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细研究，对比研究现今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，进而确定城市轨道交通工程建设管理模式进一步发展的方向。城市轨道交通工程建设过程中所采取的管理模式会根据建设的类型，建设的方式以及建设的内容而有所不同，城市轨道交通工程建设管理模式种类多样，通过比较具体管理模式之间的异同，确定各种类型管理模式的适用范围以及使用方向，充分发展城市轨道交通工程建设管理的作用，使得城市轨道交通工程建设质量进一步提高，控制工期的延长以及控制成本的增加，对于进一步发展城市轨道交通有实际的促进意义。
2．1城市轨道交通工程建设管理模式相同点分析
不同种类城市轨道交通工程建设管理模式之间存在相应的关联性以及共同点，具体共同点包括各类型管理模式管理程序类似，管理步骤类似，以及管理内容有相似性，各种类型管理模式在其所特有的位置上发挥引导控制作用，对于预防危险事件发挥事件的作用，能够通过对存在问题的探究，以及对将来发展的预测提出相应事故预防措施以及事故处理对策方案，能够极大程度上的控制事态的进一步恶化，对于实际促进城市轨道交通工程顺利进展有相应的效果，对于城市轨道交通工程的进一步推广发展，以及城市轨道交通质量寿命的进一步保证起到实际的促进作用，在此基础上能够最大程度的发展城市轨道交通，实际发展其的作用，进一步促进城市发展进程，以及进一步缓解城市存在的交通问题，对于城市进一步稳定健康发展实际发挥促进价值［2］。
2．2城市轨道交通工程建设管理模式差异分析
城市轨道交通工程建设管理模式种类较为丰富，使用的范围以及使用的效果存在相应差异，管理人员能力高低，管理范围以及管理内容详细程度也存在不一致性，为进一步合理化各种城市轨道交通工程建设管理模式的应用方向，应用设计，应用过程中需要注意的要点，需要对各种类型的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细的分析，进行彻底的了解，进行其应用方式以及应用注意事项的全面设定，对于简便化各种管理模式的实际应用有相应的促进作用。
2．2.1ppp模式
城市轨道交通工程建设管理模式较为新颖的一种管理模式就是ppp模式，该种模式所适用的范围较为广泛，其中就包括交通领域，包括机场、港口、铁路、公路，该种模式的主要优势就是管理结构科学化、管理结构之间环环相扣，主次清晰，重视资金管理以及项目进展各流程跟进，对于工期的控制以及对于成本的控制发展较为显著的效果，ppp模式管理过程中存在的不足之处就是每一步骤进展需要进行相应的探讨，所花费的时间相对较多，管理进展效率较为缓慢，以及管理进展无法满足城市轨道交通工程建设需求，该种管理模式需要进行相应的节奏调整，有较大的发展进步完善空间，所发挥的作用也会随着不断的完善而进一步增加效果。
2．2.2大标段施工总承包
城市轨道交通工程建设管理模式发展过程中较为常见的一种模式就是大标段施工总承包，从字面上理解就是在大标段内进行管理，在较长范围内城市轨道交通工程建设所划分的标段较少，每一个标段所花费的造价较高，该种管理模式存在的独特性就是管理整体性较高，施工组织管理进展较为方便，存在的主要不足之处就是各部门之间的协调进展较为困难，主要原因就是管理范围较大，管理内容较多，无法实际控制工程进展以及无法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整体效果较为稳定，有相应的发展潜力。
3结束语
城市轨道交通工程建设管理模式比较研究的价值在于能够确定其改进发展的方向，进行实际性改进措施提出，进行实施，进而切实的发展城市轨道交通工程建设管理模式，使之多样化，实用化，以及全面化，以上两种具体的管理模式，在发展过程中显现出较大的发展前景，需要针对这两种方向进行相应的研究。
参考文献
［1］黄志华．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［D］．同济大学交通运输工程学院，2008．
［2］顾继禄．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［J］．房地产导刊，2015(12):402－402．
［3］陈丹．基于虚拟建设的城市轨道交通建设管理模式研究［D］．华中科技大学，2011．
城市轨道交通应用管理篇3
关键词中国城市轨道交通调查问题政策措施
Keywords:china;urbanrailtransit;questionnaire;problems;policy;measures.
1调查问卷设计调查问卷关注以下主要内容：我国城市轨道交通项目审批中存在的主要问题；确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据；我国城市轨道交通健康发展最需要出台的政策；适宜的票价水平和政策；一些运营线路的客流强度低的症结；我国城市轨道交通工程的经济定位；城市轨道交通投融资政策；城市轨道交通的财务效益评价的指标；政府支持城市轨道交通发展的优惠政策；城市轨道交通的工程造价；城市轨道交通工程的特许经营；城市轨道交通建设的管理体制；新型城市轨道交通系统；城市轨道交通建设中的技术创新；如何防范投融资风险等。
问卷发放对象为业内专家、城市轨道交通管理、设计、施工、运营等相关单位的管理和技术人员，共发放问卷80份，收回50份，回收率为62.5％。
通过统计分析可以发现，大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大，对国民经济发展和居民生活起到重要影响。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。
2我国城市轨道交通40年的建设成就显著
2.1运营线路初具规模2.2行业发展初具规模
目前，通过国家发改委审批有15个城市在进行城市轨道交通建设。依照城市轨道交通全寿命周期的各阶段，参与的单位除各地政府主管部门外，包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等企事业单位。城市轨道交通的产业化初具规模，形成了几个特色产业基地，如江苏省城市轨道交通产业基地基本形成，除满足国内市场需求外，还逐步拓展到海外市场。重庆将花5年时间打造轻轨设备产业链，上海的城市轨道交通产业也初具规模。
2.3人才积累初具规模
40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程，为行业积累了一批老专家和中青年骨干。
2.4技术积累初具规模
40年的发展，在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中，有综合类技术9项，土建类技术11项，运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面，由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
形成了建设和运营的自有技术体系系列。
2.5骨干作用日益显现
1)引导城市布局调整
城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活，城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。
2)节约土地资源
在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。
3)环境友好
城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。
4)节约能源
“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。
5)解决居民出行
对一些大城市而言，机动车增长过快只能造成交通拥堵，而发展公共交通又不可能无限扩大道路面积，发展轨道交通就成为一种现实的选择。轨道交通的服务水平会优于常规的公交，上班族和居民出行乘坐的舒适度会有很大提高，而且乘坐轨道交通在时间和效率方面与其他公交方式相比都有优势。
6)促进产业发展
城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显，在城市轨道交通工程投资中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投资为工程施工企业带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40％左右，为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化政策引导下，我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。
7)促进经济发展
城市轨道交通的影响不仅是出行，同时还是房地产、商业飞速发展的助推手，城市轨道交通提升了建成区域的价值。
3可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析
本文对调查问卷的21个问题进行分类统计，归纳出以下几个问题：
3.1城市轨道交通项目审批中存在的主要问题
调查问卷问题为意见收集类调研，调查得出存在的主要问题依次是：
(1)审批周期长；
(2)审批程序复杂；
(3)缺乏规范的审批标准；
(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分；
(5)审批过程中领导主观意识比较浓，专家意见没有得到充分重视；
(6)审批执行不力，工程已经建设完成，项目还没有审批完成，或批了不建的现象比较多。
建议对策：重视专家意见，制定规范合理的审批流程和审批标准。
3.2确定城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图1所示。
调查结果及建议对策：可见满足客流需求是确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的最主要的依据，因此应在充分调查分析客流需求的基础上，以满足出行要求为首要目标，结合城市总体规划来确定城市轨道交通的建设顺序与建设时机。
3.3城市轨道交通建设最需要出台的政策
本题为收集意见类调研，调查得出最需出台的政策为：
(1)行业技术标准体系；
(2)政府监管体系的建立；
(3)根据国情，参考国内外成功经验，制定投融资相关政策；
(4)运营模式选择相关的规定、政策；
(5)土地征用、沿线商业开发相关政策；
(6)设备国产化相关政策；
(7)专业技术、管理人才培养机制。
3.4城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的原因
本题为多因素排序选择，经统计调查对象选择比例和重要性比例如图2所示。
调查结果及建议对策：被调查者认为我国城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的最主要的原因是城市轨道交通网络未成规模，其次客流预测偏差大和城市轨道交通与其它交通方式衔接不合理因，因此应尽快形成轨道交通网络，科学的预测客流，合理规划，方便乘客换乘。
3.5城市轨道交通工程的经济定位
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如图3所示。
调查结果：绝大部分被调查者认为我国城市轨道交通工程是公共产品或半公共产品。
3.6城市轨道交通工程的融资来源及风险规避
多数专家坚持建设资金来源应该以政府出资和银行贷款为主，可以在此前提下考虑引进其他资本；同时许多专家都强调认真解剖学习香港地铁案例，根据国情吸取其中可以借鉴的成功经验。关于投融资的建议：
(1)以政府投资为主；
(2)完善相关法律、法规体系的建设；
(3)学习香港地铁经验，尝试一体化运作模式；
(4)尝试其他投融资模式。
防范投融资风险的建议：
(1)切实加强城市轨道交通项目的审批，只有在城市有足够的财政承受能力的前提下，才能批准项目建设，防止建设过程中出现资金不足的现象发生；
(2)量力而行，注意建设发展节奏；
(3)避免各城市在建设标准上的互相攀比，制定建设标准；
(4)加强监管，形成有效的监管、担保和保障制度，运用风险管理的方法和模式进行项目管理，建设科学、合理、专业的管理机制；
(5)全程线网规划、适时投入建设，政府政策支持，建设运营严格管理；
(6)应对线网规划给予高度重视，同时充分发挥社会各方面积极力量，政府做好各方面协调工作，尽可能利用因地铁建设衍生的一切资源和利润，积极探索城轨项目投融资商业化经营模式，拓展资金来源渠道。
3.7城市轨道交通的财务效益评价的指标
根据调查对象的选择比例如图4所示。
调查结果及建议对策：绝大部分被调查者认为在国内城市轨道交通工程可行性研究报告审批中应以经济效益评价为主。但也有36.17%的被调查者认为应适当控制财务指标。
3.8城市轨道交通适宜的票价水平
城市轨道交通票价作为其客流吸引的一个重要的、较敏感的指标，对于适宜的票价水平，调查对象的选择比例如图5所示。
调查结果及建议对策：56%的被调查者认为票价水平应保持在公交票价1.5~3倍水平范围内，在发挥大容量快速疏散功能的同时，适当体现城市轨道交通比传统公交带来的快捷服务优势。
3.9政府支持城市轨道交通工程发展的优惠政策
政府支持城市轨道交通工程发展，应提供进一步的政策优惠，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图6所示。
调查结果及建议对策：可见调查对象认为“给予一定城市轨道交通工程沿线物业开发权”是政府支持城市轨道交通工程发展，首先可以进一步提供的政策优惠。
3.10地方政府为支持城市轨道交通工程发展出台的政策和文件
本题为收集意见类调研，调查得出的各城市出台并准备出台的政策和文件有：
上海：上海市政府是国内支持地铁建设力度最大的城市，尤其是在征地拆迁方面力度很大。提出优先发展公共交通，出台《上海市轨道交通管理条例》。
深圳：准备出台aFC技术标准；导向标志的技术标准。
广州：地方税费方面给予一定优惠，例如：免受市政配套设施费、弃土费减半等。出台《地铁经营管理办法》。
北京：《北京市轨道交通运营管理办法》。
重庆：出台《重庆市轨道交通管理办法》。
南京：市政府已将城市轨道交通设备制造作为市十大支柱产业优先发展。
3.11城市轨道交通工程造价水平
本题为单项选择题，根据调查对象的选择比例如图7所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为目前的城市轨道交通工程造价水平偏高或基本适当，认为造价偏高的被调查者认为目前我国城市轨道交通建设前期规划设计工作做的不到位，经常变更修改设计，造成工期延误费用增加，车站建筑过大装修豪华等造成费用偏高；少部分被调查者认为造价水平偏低，因为我国目前采用的是低价中标的政策，由于市场竞争大，施工单位尽可能压低报价，造成工程质量下降。
3.12控制城市轨道交通工程造价的措施
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图8所示。调查结果及建议对策：调查对象认为上述几项都应该是政府在控制城市轨道交通工程造价方面，应重点抓好的工作，比较而言“合理控制城市轨道交通工程建设标准”被认为是最应该重点抓好的工作。
3.13城市轨道交通工程的特许经营
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图9所示。
调查结果及建议对策：绝大部分调查对象认为城市轨道交通工程的特许经营应根据各城市的实际情况来决定，而不应该简单的支持或是反对。
3.14城市轨道交通建设中存在的问题
本题为多因素排序选择，经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图10所示。
调查结果及建议对策：可见上述几项都是我国目前城市轨道交通中存在的问题，相比而言，被调查者认为“工程规模偏大、建设标准偏高”、“各阶段工作周期短”和“线网规划问题”这几项问题更突出。专家建议应合理规划，控制建设规模、标准和建设速度，分期建设，确保科学合理的建设工期以保证工程质量和工程安全，降低造价，各城市不应相互攀比，尤其装修不要过度豪华，提高运营效率。
3.15城市轨道交通建设的管理体制
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图11所示。
调查结果及建议对策：可见80％以上的调查对象认为我国城市轨道交通建设的管理体制应采取投资、建设、运营统一管理制。
大部分专家都认为在轨道交通建设管理中需要引入专业的管理公司进行项目管理工作。
3.16新型城市轨道交通系统的应用前景
本题为单项选择，根据调查对象的选择比例如图12所示。
调查结果及建议对策：大部分调查对象认为“100%低地板车轻轨系统”和“直线电机系统”有应用前景，并感兴趣，而对“单轨系统”感兴趣的人较少。
3.17国外地铁咨询公司的作用
本题为意见收集类调研，调查得出的主要意见是：
(1)参考作用；
(2)特殊技术问题的咨询；
(3)引进先进技术和科学的管理经验；
(4)线网整体规划的咨询工作。
3.18城市轨道交通的技术创新
本题为意见收集类调研，调查得出的主要建议是：
(1)建立鼓励创新的机制；
(2)专业化人才的培养；
(3)设备国产化的研究工作；
(4)创新应以解决实际问题为主，明确创新目的，避免浪费；
(5)在吸收国外先进经验的基础上创新，形成自主的知识产权。
轨道交通作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。因此，通过问卷调查的方式清楚的了解业内人士对城市轨道交通发展的看法和建议非常有意义，也希望此项工作能对大家的工作有所帮助。
参考文献[2]施仲衡，冯爱军．城市轨道交通技术发展战略探讨[J]．都市快轨交通，2004，17(4)．
[3]超前规划适时建设建设资源节约型、环境友好型城市轨道交通——中国工程院院士施仲衡专访[J]．都市快轨交通，2006，19(3)．
城市轨道交通应用管理篇4
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲,是指在城市分为两类。一类是固定设施,如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系,包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施,如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲,则是指整个
图1城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”,决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布,对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言,包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小,大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式,主要是地下铁道和市郊铁路,适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式,主要是指轻轨交通,适合于市郊间、市区次中心之间,甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式,主要是指传统的有轨电车和单轨系统等,适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合,可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示,从系统的层次性分析,城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
首先,城市是相对于乡村的社会、经济大系统,从某种意义讲,其本质是时间和空间上的高效率与高效益,城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明,一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求,需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面,城市交通系统的发展,交通可达性的提高,又会反过来影响城市土地的利用与开发,引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此,城市要科学合理的发展、演化,除了要做好城市总体综合规划之外,还应该规划好城市交通子系统。
图3城市交通系统与土地利用的相互关系
其次,城市是一个人口密集,各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大,同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地,其它交通方式(如常规公交汽、电车,出租车,小汽车,自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此,一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述,城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心,起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然,第一层次是骨架与主干(大动脉),第二层次是辅助与补充(一般血管),第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求,因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面,轨道交通可达到最优水平。
3城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度表1城市轨道交通系统基本交通特性
表2各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4城市轨道交通系统的产品概念
4.1城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质,已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质,同时在一定程度上兼有商业服务的性质,是生产性与服务性的统一。这个论述与iSo900422《质量管理和质量体系要素第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中,只不过不同的行业,生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此,作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统,首先具有物质生产的性质,同时兼有商业服务的性质。
4.2城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品,是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料),也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见,产品是一个广义的概念,包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别,还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析,其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然,这两类产品不是相互独立的,而是相辅相成的。
这里,为乘客出行所提供的服务,狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务,体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上,当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资,尽量减少亏损,提高自己的经济效益,无不在推行多种经营的政策,以争取主业和副业的相互促进。
5城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此,其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调,以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配,做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调,进一步与城市社会经济大系统相协调,以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析,借鉴已有的成熟经验,采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施,包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂,设备也比较先进,要耗费巨额的资金,这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此,必须进行科学的建设管理,以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设,一般采用逐线、甚至逐段的建设方案,为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化,必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等,同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理,就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理,包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此,在早期资本市场并不发达时期,城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时,由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性,使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此,早期一般由政府来组织运营,亏损由财政负担。总之,无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰,经营者不负责其资产的保值与增值。因此,后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上,大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上,企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面,其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面,其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先,企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力,提高其经营的积极性。另一方面,政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此,可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次,城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略,综合开发其土地空间资源,以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理,以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务,如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等,以充分利用客流密集的优势,有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
[参考文献]
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[5]钱仲侯,等.交通运输企业全面质量管理理论与方法[m].北京:中国铁道出版社,1994.
城市轨道交通应用管理篇5
关键词：轨道交通；交通运输；组织管理
中图分类号：U23文献标识码：a
当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。
一、城市轨道交通的概况分析
作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。
从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。
二、轨道交通发展存在的问题及不足
由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。
（1）城市轨道交通运输的投资存在风险
轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。
（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素
国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。
（3）城市轨道交通存在安全隐患
城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。
二、对于城市轨道交通发展提出的意见
城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通的发展，提出以下几点意见：
（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。
不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。
（2）建立应急处理管理机制。
各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。
（3）提高规划管理水平。
科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。
城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。
参考文献
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城市轨道交通应用管理篇6
关键词：公共管理；城市轨道交通；
城市轨道交通，是一种新兴的城市公共交通，主要是将城市中所使用的车辆均在固定的导轨上行驶运行，将其运用于城市客运；它具有固定的线路轨道，配备相对应的交通运输车辆，以及服务设施。在广泛的定义上，城市轨道交通主要是以轨道运输为主，具有中等以上的客运量，并可覆盖城市以及郊区的公共客运服务运输交通工具，但它与道路交通和城际铁路存在明显区别。城市轨道交通作为一项在城市公共交通运输中发挥重要作用的现代化信息科技交通运输工具，它具有节能环保、安全便捷、运输量大、全天候制等有效特点，是一种绿色环保的城市交通工具。其中，城市轨道交通包含地铁、轻轨等交通运输方式，遵守可持续发展原则，有效地推动了城市的交通运输的发展，为人民群众的出行带来巨大的便捷，真正做到高效便民惠民。
一、城市轨道交通的特点
（一）城市轨道交通方便快捷、安全高效。城市轨道交通与传统的交通运输存在较大的差异，它主要运用高科技的智能体系，不再用人为控制，运用高技术确保城市轨道交通运行系统的稳定安全，具有较高的可靠性，高效性。城市轨道交通将列车内的温度定在一个特定值内，确保乘客乘坐的舒适，加速城市轨道交通的运行速度，提高效率。城市轨道交通的客运量大，具有高效性、集约化、优质化。
（二）城市轨道交通节能环保。城市轨道交通遵从可持续发展战略，不使用石油等燃料能源，有效节约了我国的不可再生能源，降低燃料的耗用，减少城市轨道交通运行时所产生的气体对空气的污染度，提高城市交通运输效率，改善优化城市交通的面貌与特征，在为人民群众提供高效便民的社会公共服务时，遵循可持续发展战略原则，维护生态环境，节约我国能源资源，建造生态文明的和谐社会。
（三）城市轨道交通具有较高的经济效益。随着社会经济的迅速发展，交通成为人们出行必不可少的交通工具，而交通运输也在随之发展变化，具有强大的聚集性，提高其增值能力，促进客运流量的增加，从而带动经济以及商业效应，推动城市的繁荣发展。且因城市轨道交通的建设是一项浩大的工程，政府对其具有高度的重视，会发挥其政府职能，解决各种工程建设中所存在的问题，向人民群众提供优质高效的服务，使人民群众享有自身的福利和有效地利益。
二、城市轨道交通建设的作用和意义
城市轨道交通具有社会效益、经济效益和节能环保，建设城市轨道交通对城市以及相关产业的发展起到一个推动作用，扩大了城市相关产业的增值空间，促进社会的发展以及城市的进程。
（一）社会效益。随着社会经济的迅速发展，人民生活水平的日益提高，城市交通已然成为人民群众生活中必不可少的一项。城市轨道交通的建设运行，推动城市的发展，改善城市的交通状况，促进人口郊区化，缓解城市人口众多的压力，促使土地增值，重新构造城市布局，有效地推动城市建设。
（二）经济效益。城市轨道交通的建设拉动城市经济，促进相关产业的发展，刺激就业，促进城市轨道交通沿线的土地的增值，有效促进城市化的发展进程。城市轨道交通的建设，链接城市与城市，加大城市之间的商业经济交流，优化产业结构，改善产业布局，刺激就业。通过城市轨道交通运输网的强大聚集力、客流量、物流量、资金流等强大流通，提升交通运输网的服务，改变社会生产消费的发展模式，提高城市软实力，提高城市之间的高效运营，促进城市经济的迅速发展。
（三）节能环保。城市轨道交通的建设不仅有利于促进社会和经济的迅速发展，还有效的建设生态环境，节能减排，减少污染，构建生态文明的和谐社会。城市轨道交通工具大多采用电力驱动，没有污染源排放，有效地减少我国能源资源的大力开采，是一项典型的绿色交通工具。城市轨道交通采用直流电牵引动力技术，减少耗能以及土地的占用，走集约化道路，节约城市用地以及我国的资源能源，有效带动绿色GDp的增长，构建生态文明的和谐社会。
三、从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展
城市轨道交通建设是政府所建立的一项公共性建设工程，主要是为了改善城市道路交通运输，提高人民群众的出行便捷度，从而为城市的发展带来经济效益和社会效益，构建生态文明的和谐社会。政府对于城市轨道交通的建设具有积极的引导作用，要充分发挥政府自身的公共管理职能，有效促进城市轨道交通的建设发展。
（一）政府的公共管理
政府具有社会公共服务职能，主要是指除了政治、经济和文化以外的其他职能，而城市轨道交通的建设就需要政府发挥社会公共服务职能。政府以政府活动为主要对象对城市轨道交通的建设制定详尽的建设实施方案，通过法律法规或是政府扶持等措施，确保在相对稳定的时间内，达到预期的目标；并且在进行城市轨道交通建设时，兼顾整体利益，从整体出发，促进城市轨道交通建设的协调发展。政府应制定一个具有前瞻性、战术性的详尽的实施方案，作为引导者，促进城市轨道交通的建设发展。
(二)政府实施公共管理的特点
1、政府具有主导性。政府所管理的对象是对国家和社会的全面发展起到良好的作用的活动，它涉及到社会总体的全面发展。就城市轨道交通建设的发展而言，对社会的发展具有长远的利益，不仅使人民群众的出行更见方便快捷，而且还拉动了城市的经济增长，促进城市的发展，有利于构建生态文明的和谐社会。政府作为建设活动的引导着，要合理引导该建设活动的实施，解决一系列在建设工程实施时所存在的关于资金投入、安全风险评估等问题，确保城市轨道交通建设的有效开展。
2、政府具有公有性。城市轨道交通的建设并不是为了政府，而是为人民群众谋利益，由政府监管，确保该建设工程的安全建工。分析、识别、评估该建设工程施工过程中所存在的危险因素，并对其进行预防、管理、控制，当安全管理发现危险因素时，政府应及时对其进行分析评估，分析所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失，根据所得评估，策划出切合实际的预防措施，及时对城市轨道交通建设工程施工进行安全管理，为工程建设的顺利进行奠定良好的基础。
3、政府具有准公益性。政府作为引导者，引导城市轨道交通建设工程的建造，又因为城市轨道交通建设与其他一些营利性的企业建设不相同，它主要是由政府出资建设的公益通设施，当工程建设完备后，其票价的定价就需要政府制定。对于票价的制定，政府要以低于成本水平的价格为人民群众提供公共服务，不仅让人民群众享受到方便快捷的交通设施，降低出行成本，为人民群众提高社会福利，而且间接地拉动城市的经济增长，促进城市的发展，减少土地占用率以及资源能源的浪费，有利的构建生态文明的和谐社会。
（三）从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展
从公共管理角度看城市轨道交通建设的发展，需要着手于公共管理方面，而这一方面又与政府紧密相连，通过政府对于城市轨道交通的管理来探究其建设的发展。
1、合理优化配置。对于城市轨道交通的建设，离不开政府的引导，在城市轨道交通建设的过程中，不仅存在资金投入、安全风险评估等问题，而且在建设过程中所需的人力物力财力、土地占用面积、土质等问题也需要考虑，政府在制定该建设的实施方案时，要合理优化配置各项资源，促进城市轨道交通建设的发展。
2、维护公共利益。政府发挥其公共管理的职能，有效引导城市轨道交通的建设，而城市轨道交通包含国家、社会、个人等共同的利益，具有社会共享性，在公共管理的角度，政府要处理好整体与个体、全局与局部之间的利益关系，完善城市轨道交通这项公共利益工程的建设发展，更好地维护公共利益。
四、总结
城市轨道交通是为了改善城市道路交通运输、提高人民生活质量，由政府其引导作用的一项公益性的建设，该建设工程浩大，耗费时间长，但投入运营后，不仅使人民群众的出行方便快捷，还有利于促进城市的经济增长、缓解城市压力、构建生态文明的和谐社会。从公共管理角度着手，分析探究政府运用社会公共管理职能如何有效地促进城市轨道交通建设的顺利进行，并纤细城市轨道交通建设所带来的有利之处，拉动城市经济增长，缓解城市的人口、土地、交通的压力，有效地构建生态文明的和谐社会。
参考文献：
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[2]谢晓忠,李淑庆,冯绍海.城市土地利用与轨道交通建设关系研究[J].交通信息与安全,2010,05.
城市轨道交通应用管理篇7
关键词：城市轨道交通；基本类型；建设现状；发展趋势
前言
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。经过近二十年的发展，我国城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设也已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。下面本人结合多年工作和理论研究经验，主要就城市轨道交通的定义、建设现状以及发展趋势和管理等方面浅谈几点看法，仅供同行参考。
1城市轨道交通概述
1.1城市轨道交通的定义
（1）城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
（2）“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
1.2城市轨道交通的作用
⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
1.3城市轨道交通的类型
城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，世界各国标准不一，尚无十分统一的分类标准。一般按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为：有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，在此就不一一介绍了。
2我国城市轨道交通工程建设现状
近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。
2.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
2.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、aFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
2.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
2.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
2.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
3城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设统筹化
目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
3.2城市轨道交通建设的区域延伸化
目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市轨道交通技术的信息智能化
智能化城市轨道交通系统是高新自动控制技术在城市轨道交通领域的综合体现，它是充分利用信息传输和自动化处理技术，在提高现有交通设施利用率方面发挥着极为重要的作用。目前，国内城市轨道交通机电设备系统技术标准较高，但整体集成水平不高。因此，国内应该开展城市轨道交通安全保障体系研究，综合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范预警系统和安全疏散、救援系统。
3.5城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。
4城市轨道交通工程建设发展的管理策略
4.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
4.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
4.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
4.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
城市轨道交通应用管理篇8
关键字：城市轨道交通；环境保护；措施；施工
abstract:alongwiththedevelopmentofeconomy,theaccelerationofurbanization,theimprovementof,theurbantransportationproblemmoreandmorebecomethebottleneckfactorofurbandevelopment.inordertoadapttotheneedsofthedevelopmentofurbantraffic,urbanrailtransitconstructionintothestageofdevelopment.althoughurbanrailtrafficintheoperationwiththeenergyconservation,theenvironmentalprotection,quick,safety,andadvantage,butintheconstructionofthesurroundingenvironmentbutcausedsomeinfluence,thisarticleonthecurrentexistingintheconstructionofurbanrailtransitofsomeenvironmentalproblemsareanalyzed,andputsforwardthecorrespondingmeasurestoprotecttheenvironment.
Keyword:urbanrailtraffic;environmentprotection;themeasure;construction
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
当前我国城市轨道交通进入高速发展阶段，全国主要的大中城市都有新建和扩建轨道交通的提案，虽然城市轨道交通存在着节能、环保、安全、高效等众多优点，但是城市轨道建设当中还是对周围环境存在较大的影响，我们应该怎样避免城市轨道建设对周围环境的影响呢，应当采取哪些措施呢？
一、城市轨道交通简介
随着城市的发展，城市中出现了各种各样的城市交通问题、比如交通拥挤、交通事故频发、交通污染严重、能源紧张等。现代城市的发展布局等又决定了城市人口流动特点存在着时间和空间上的集中性特点，因此轨道交通就应运而生，城市轨道交通的出现大大改善了当前城市的交通环境，促进了城市经济的发展。城市轨道交通具有如下特点：
（一）大容量
城市轨道交通是资源集约利用、环保高效的一种大容量的运输服务方式，他一般独立于城市的其他交通体系，具有强大的运输能力。他这种特点可以有效改善大中城市的交通环境。
（二）集约化
城市轨道交通是一种集约式的交通方式着主要表现在它的土地节约和能源节约上。首先他节约城市地表土地资源，尤其是在寸土寸金的城市中心地区。另一方面是他的能源利用方式的集约化，因为城市轨道交通具有大容量的特点，实现了城市人口的集约定向流动，所以交通工具的能源也就实现了集约利用。
（三）复杂性
由于城市轨道交通是一个非常复杂的系统，受众多因素的影响，建设过程当中涉及的工种众多，建设规模庞大、周期长，关系到的城市信息众多，所以建设过程异常复杂。
二、城市轨道交通建设对周围环境的影响
由于城市轨道交通是一个巨型系统，在建设当中存在着众多的环境问题，一般应重点考虑以下因素的影响：一、对下水环境的影响，地铁的建设不能污染地下水，造成地下水位变化以及水质变化；二、应注意对地形、地质的影响，主要是考虑他对地面状况的影响；三、应考虑到震动对周围环境的影响，以及震动本身的变化特点；四、因考虑到轨道交通的噪音污染，控制在不同段区应设立不同的声音标准；五、对生态环境的影响，详细来说主要包括对人的居住环境、动植物栖息地的影响，是否会影响动植物的正常生存生长；六、对固体废弃物的处理：一般城市轨道建设都会产生大量的建筑渣土等，怎样处理怎样这些固体废弃物以及处理程度，对环境的影响很大；七、地下城市管线，由于我国的城市建设飞速发展，很多的城市管理水平又不高，对地下以及地上的城市管线，没有完整统一的管理，因此，应考虑到城市建设对地下管线的现有布局以及未来发展考虑充分；八、对城市建筑以及名胜古迹的影响，当城市轨道交通施工时，一般都会对周围建筑产生一定的影响，尤其是名胜古迹这些容易遭到破坏的建筑，在地铁规划设计中应考虑充分；九、对沿线交通环境的影响：建设轨道交通当然要考虑到对交通环境的影响，试想城市地铁建设若不能有效改善城市交通环境将是多么严重的一种浪费。
三、城市轨道交通建设当中的环境保护措施
（一）城市轨道交通施工当中减轻对环境影响的措施
1.选择合理的施工方法
选择合理的施工方法不仅有效提高施工效率，还可以有效控制对周围环境的影响，一般来说，地铁采用暗挖法要比采用明挖法对周围环境影响小得多，如果可以的化，在地铁线路区间尽量采用盾构法。若采用明挖法，一定要注意对尘土、噪音、废水以及各种垃圾的控制，一般可以采取以下措施包括采用商品混凝土，或集中拌制混凝土，安装消声器等措施来降低噪音，对容易扬尘的地区采用洒水方式降低施工的扬尘量，施工过程中的废水则采用集水池、隔油池等方式来处理。对于各种垃圾则应逐步加强工人的生活配套设施假设，比如，建立垃圾回收站点，化粪池等。
对于施工当中要涉及到降排水时，一定要考虑到地下水循环特点，研究施工对地下水环境的影响。尽量减少对水资源的浪费，当工程线路要穿过湿地或农田时，要处理好工程施工与湿地环境农田水利保护的关系。
2.控制爆破震动的影响
在修建地铁时，难免要碰上掩饰地层。面对岩石地层，采用爆破法是最经济合理的方法，在进行爆破时，一定要考虑到爆破震动对地面的影响。在实际操作之前一定要通过一定的测试，得出详细的参数。根据得出的参数来选择合理的爆破方法。比如定向爆破、预裂爆破、静态爆破等。
3.膨润土代替传统施工泥浆
膨润土是一种新型的高分子聚合物材料，他与水混合后具有膨胀作用。可有效提高水的粘滞度，在施工壁面形成一种角质薄膜，有效防止壁面坍塌。它具有无污染、可多次使用等诸多优点。
（二）城市轨道交通运行时降低对环境影响的措施
城市轨道交通在运行期间，仍会对环境产生一定的影响，主要包括噪音污染、震动以及电磁干扰等。
由于轨道与车体碰撞、以及摩擦震动等会产生一定的噪声。所以在轨道车辆穿过人口众多的地区以及敏感区时，一定要加装静音、隔音材料，尽量降低噪声的分贝数。对于由于车体运动引起的振动问题除了加强对震源的分析和技术改进之外，也要推动政府制定相应的国家标准，以便于监测和控制。
在城规的交通设备中采用的电流与城市家用电大同小异，不会对人体和电气设备产生影响，不过在其回路电流中却存在着部分杂散电流，他会对其周边的金属管线产生腐蚀作用。因此在敏感的地方应采用绝缘材料。
结束语：
城市轨道交通是未来城市交通发展的趋势，只有在城市轨道交通发展中注意对环境的影响，解决好城市轨道交通对环境的影响，才能使得当前的城市轨道交通取得更好的发展。
参考文献：
城市轨道交通应用管理篇9
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来,我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中,另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中,轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入,政府对公共投资项目的效益越来越重视,项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施,近年来才在我国兴起,因此急需引入项目后评价机制,对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结,对各种效益和影响进行研究,以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目,引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的效益,因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥,除要有完善的项目后评价方法体系外,还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来,国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上,而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究,但是在城市轨道交通项目中,因为其融资模式和管理体制具有多样性,后评价机制与一般建设项目并不相同,需要进行专门研究。
2管理和运行机制
2.1管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点,其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点,城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务,其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平,分析项目实施的效果,给城市政府提出相应的建议。因此,城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理,这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资,谁负责。
在城市政府中,发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责,应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如,北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上,各个城市为了便于管理,都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同,本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者,但是为了保证后评价工作的客观和公正,它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如,北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者,但不应该是组织者和管理者。
2.2实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作,评价人员对项目了解较全面,信息反馈迅速,但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价,这样做可以保证评价结果的专业性和公正性,但是费用较高。具体选择哪种方式,应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外,应当注意,城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放,主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作,对评价人员的素质要求较高,一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入,由发改委承担,后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务,因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用,由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间,也可以适当延长,时间安排大致如下:筹划准备2~3周,分析研究3~4周,调查和收集资料3~4周,编写报告2~3周。
2.4时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况,城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收,投资决算已经明确,经营活动基本上步入正轨,初步取得了经济效益和社会效益,同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料,基本具备了后评价的条件。
2.5工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤,即设计、实施和报告。在设计阶段,需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段,主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告,提出结论和建议。
3城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因,我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比,城市轨道交通项目后评价有其自身的特点,并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系,应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措,其效益也基本上体现在城市内部,因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发,是一种中观角度的评价,这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作,需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目,具有较强的公益性,因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多,涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中,想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时,应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益,整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加,两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的,并借鉴国外经验增加了相应的内容,目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形,但是仍然存在很多不足之处,主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前,建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结,而实际上,项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价,影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中,国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益,因此内容上边界不清,容易造成重复计算。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的,相对其他内容而言,比较新颖,评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出,虽然我国建设项目后评价的体系已经建立,但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足,有待进一步完善。
3.3项目后评价的内容
笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系,对其进行了梳理,并结合其特点和新的研究成果,提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想,如图1所示。
笔者保留了过程后评价,将效益后评价和影响后评价的内容合并,并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分,分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响,这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价,是国内学者提出的新的研究成果,可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然,笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索,建立了简单的评价体系,具体内容还有待进一步研究。
4成果的反馈和扩散机制
4.1成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节,是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因,我国其他行业后评价成果的反馈并不理想,对投资决策的影响作用甚微。因此,城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系,即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系,确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用,形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式,其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式,会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示,后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起,引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制,是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想,并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展,由城市政府的发改委组织和管理,根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系,并建立后评价成果的反馈和扩散机制,使后评价能够真正发挥作用。
参考文献
城市轨道交通应用管理篇10
关键词城市轨道交通项目后评价机制成果反馈
21世纪以来,我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中,另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中,轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入,政府对公共投资项目的效益越来越重视,项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施,近年来才在我国兴起,因此急需引入项目后评价机制,对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结,对各种效益和影响进行研究,以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目,引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的效益,因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥,除要有完善的项目后评价方法体系外,还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来,国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上,而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究,但是在城市轨道交通项目中,因为其融资模式和管理体制具有多样性,后评价机制与一般建设项目并不相同,需要进行专门研究。
2管理和运行机制
2.1管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点,其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点,城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务,其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平,分析项目实施的效果,给城市政府提出相应的建议。因此,城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理,这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资,谁负责。
在城市政府中,发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责,应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如,北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上,各个城市为了便于管理,都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同,本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者,但是为了保证后评价工作的客观和公正,它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如,北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者,但不应该是组织者和管理者。
2.2实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作,评价人员对项目了解较全面,信息反馈迅速,但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价,这样做可以保证评价结果的专业性和公正性,但是费用较高。具体选择哪种方式,应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外,应当注意,城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放,主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作,对评价人员的素质要求较高,一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入,由发改委承担,后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务,因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用,由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间,也可以适当延长,时间安排大致如下:筹划准备2~3周,分析研究3~4周,调查和收集资料3~4周,编写报告2~3周。
2.4时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况,城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收,投资决算已经明确,经营活动基本上步入正轨,初步取得了经济效益和社会效益,同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料,基本具备了后评价的条件。
2.5工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤,即设计、实施和报告。在设计阶段,需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段,主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告,提出结论和建议。
3城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因,我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比,城市轨道交通项目后评价有其自身的特点,并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系,应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措,其效益也基本上体现在城市内部,因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发,是一种中观角度的评价,这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作,需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目,具有较强的公益性,因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多,涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中,想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时,应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益,整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加,两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的,并借鉴国外经验增加了相应的内容,目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形,但是仍然存在很多不足之处,主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前,建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结,而实际上,项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价,影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中,国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益,因此内容上边界不清,容易造成重复计算。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的,相对其他内容而言,比较新颖,评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出,虽然我国建设项目后评价的体系已经建立,但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足,有待进一步完善。
3.3项目后评价的内容
笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系,对其进行了梳理,并结合其特点和新的研究成果,提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想,如图1所示。笔者保留了过程后评价,将效益后评价和影响后评价的内容合并,并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分,分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响,这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价,是国内学者提出的新的研究成果,可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然,笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索,建立了简单的评价体系,具体内容还有待进一步研究。
4成果的反馈和扩散机制
4.1成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节,是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因,我国其他行业后评价成果的反馈并不理想,对投资决策的影响作用甚微。因此,城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系,即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系,确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用,形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式,其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式,会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示,后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起,引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制,是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想,并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展,由城市政府的发改委组织和管理,根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系,并建立后评价成果的反馈和扩散机制,使后评价能够真正发挥作用。
参考文献[2]国家计划委员会,建设部.建设项目经济评价方法与参数(第2版)[S]·北京:中国计划出版社,1993·
[3]国家计委投资研究所,建设部标准定额研究所,社会评价课题组.投资项目社会评价指南[m],北京:经济管理出版社,1997·
[4]李尉卿.环境评价[m]·北京:化学工业出版社,2003·
[5]姚光业.项目后评价机制研究[m]·北京:经济科学出版社,2002·