道路交通管理原则篇1
【关键词】道路交通交通违法处罚研究
中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。尤其是近年来酒后驾车、疲劳驾驶等交通违法行为引起的重大、特大交通事故,令社会格外关注。依法处罚交通违法,做到教育与处罚相结合,使交通参与者遵守交通安全法律法规,减少交通违法和交通事故,是当今道路交通管理的一个重要课题。
交通违法的概念、构成条件、法律责任
交通违法的概念、构成条件。交通违法,即人们通常所说的交通违章,是指人们违反道路交通安全法律、法规,妨碍交通管理、交通秩序、交通安全和畅通的过错行为。虽然一般说来,违反交通安全法律行为的社会危害性较小,不可能与构成刑事犯罪等严重违法行为相提并论,但不能因此而否认它的违法性。违反交通安全法律的责任也是一种法律责任,必须予以追究。构成违反交通安全法律的责任须具备一定条件:第一,客观上要有违反交通安全法律的行为,交通安全法律禁止做的而做了,是作为的违法行为;交通安全法律要求做的而不去做,是不作为的违法行为。第二,主观上要有过错,包括故意和过失两种情况。第三,行为人应具备行为能力。
交通违法的法律责任。对违反交通安全法律的当事人,除情节显著轻微,本人认错态度又好的,可以免除追究责任外,一般都要根据不同情节追究其责任,并给予相应的处罚。违反交通安全法律的责任,多数情况下是一种行政责任。但也有例外。如果行为人的行为不但违反了交通安全法律,而且触犯了刑事法律,就要承担刑事责任。如果行为人的行为不但违反了交通安全法律,而且造成了对他人的损害,就要承担损害赔偿的民事责任。由此可见,违反交通安全法律的责任主要有行政责任、民事责任和刑事责任三种。
第一,行政责任。违反交通安全法律的行政责任,是指违反交通安全法律引起的行政上必须承担的法律后果。从性质上讲,行政责任属于轻微违法,尚不够追究刑事责任,因而只能从行政上追究法律责任。行政处罚指公安交通管理机关依法对于违反交通安全法律的人所给予的行政制裁。行政处罚的执行机关是公安交通管理机关,处罚的对象是违反道路交通安全法律的自然人或法人。
第二,民事责任。违反交通安全法律的民事责任,是指行为人违反交通安全法律造成他人身体伤害或财产损失所应承担的民事赔偿责任。违反交通安全法律的民事责任,应坚持过错责任原则,无过错即无责任。但对于机动车与行人、非机动车之间发生的交通事故,造成行人、非机动车驾驶人身体伤害或财产损失的,则不能拘守过错责任的原则。
第三,刑事责任。违反交通安全法律的刑事责任,是指行为人违反交通安全法律,给社会造成危害,已经构成犯罪所应承担的法律责任。行为人是否应当承担刑事责任,必须看其行为是否符合犯罪的构成要件。归纳起来有四个方面:一、犯罪客体:即被侵害的为刑事法律所保护的某种社会关系;二、犯罪主体:即达到法定年龄并有责任能力的、实施犯罪行为的自然人;三、犯罪的客观方面:即刑法规定的应予刑罚处罚的危害社会的行为,及其造成的危害结果,以及行为与结果之间的因果关系;四、犯罪的主观方面:即行为人对其危害社会的行为和结果所抱的主观心理状态,表现为故意和过失两种形式。以上四个要件互相联系,缺一不可,只有同时具备四个要件才能构成犯罪,依法追究刑事责任。
违反交通安全法律而构成犯罪的,主要是交通肇事罪。刑法第一百一十三条规定,凡是从事交通运输的人员违反规章制度,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,就构成交通肇事罪。交通肇事罪除会造成人员伤亡外,往往还给受害人及其家庭以及国家财产造成一定的经济损失。处理交通肇事罪时,既要依法追究肇事者的刑事责任,又要妥善处理民事赔偿。对于公民个人财产和经济上造成的损失,被害人及其家属可以在刑事诉讼中提起附带民事诉讼,要求赔偿损失。对于国家或集体财产遭受损失的,可以由人民检察院提起公诉时,附带提起民事诉讼。
交通违法行政处罚的概念、处罚原则
交通违法行政处罚的概念、特征。交通违法行政处罚是指公安交通管理机关对道路交通活动者在道路交通活动中违反有关道路交通管理方面的法律、法规的行为所给予的一种行政惩戒措施。它是公安交通管理机关在进行道路交通管理工作中的一项执法活动。其主要特征有:一、公安交通管理行政处罚的实施主体是公安交通管理机关;二、公安交通管理行政处罚是对当事人违反道路交通安全法律行为的处罚;三、公安交通管理行政处罚是对违反道路交通管理行为人的一种法律制裁;四、公安交通管理行政处罚最终必须接受人民法院的司法审查。
交通违法行政处罚的法律依据。第一,行政处罚法。公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为,应当给予行政处罚的,由行政机关依照《行政处罚法》规定的程序实施。没有法定依据或者不遵守法定程序的,行政处罚无效。《行政处罚法》是公安交通管理机关交通管理部门实施公安交通管理行政处罚的依据。第二,道路交通安全法。现行的《道路交通安全法》以保护道路交通参与人的合法权益为核心,突出保障交通安全,预防和减少交通事故,提高通行效率。第三,道路交通安全法实施条例。根据《道路交通安全法》的规定,国务院制定了《道路交通安全法实施条例》,并于2004年5月1日起开始施行,对中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人起约束作用。
公安交通管理行政处罚的原则。第一,公安交通管理行政处罚法定原则。这是公安交通管理行政处罚最基本最重要的原则,也是其他原则的基础,是实行法治的基本要求,也是法治原则在公安交通管理行政处罚中的具体体现,其核心的要求是“法无明文规定不处罚”。具体来讲,公安交通管理行政处罚法定原则有如下要求:公安交通管理行政处罚的主体法定;公安交通管理行政处罚必须有明确的法定依据。
第二,公安交通管理行政处罚的公开、公正原则。这是《行政处罚法》第四条为行政处罚确立的一个基本原则,也是公安交通管理行政处罚必须遵守的原则。对此可做以下解释:(1)公安交通管理行政处罚应当具有公正性。这要求:公安交通管理行政处罚必须合法,即按照法定的依据和法定的程序由公安交通管理机关交通管理部门在法定的权限范围实施公安交通管理行政处罚;公安交通管理行政处罚要与当事人实施的违反交通管理行为的性质、种类、情节和其危害道路交通管理的程度相适应;公安交通管理机关交通管理部门在决定和处罚时做到法律面前人人平等,公正行使决定处罚中的裁量权。(2)公安交通管理行政处罚的公开性。这要求:作为公安交通管理行政处罚的依据必须是公开的,未经公布的规定不得作为处罚依据;当事人违反道路交通管理的事实及给予处罚的具体依据要公开,即要明确告知当事人其实施的行为违反了哪一项法律法规的哪一条规定,并依据哪条规定给予其处罚;在决定给予当事人处罚之前要明确告知当事人有陈述、申辩的权利,有要求回避的权利,在将受到较重处罚时有要求听证的权利,并且听证原则上应当公开举行。
第三,公安交通管理行政处罚要遵循教育与处罚相结合的原则。教育与处罚相结合是我国一贯采取的做法。处罚不是目的,处罚也是通过强制使当事人感到痛苦,而使其加深印象,最终达到教育其遵守道路交通安全法律的目的。规定这一原则,一方面明确了公安交通管理部门的职责,即在对违反道路交通管理行为处罚时要对其进行教育。这也就是说,要通过实施公安交通管理行政处罚的过程,达到让违反道路交通管理的当事人知道道路交通安全法律的规定,并了解自己的行为对社会交通秩序的危害性,以达到减少再犯的作用。另一方面,规定这一原则,对保障当事人的合法的道路交通权益也有一定的保护作用。这样的原则规定从立法层面可以减少为了处罚而处罚所导致的重罚倾向,有助于立法者对不同的违反道路交通管理的行为规定较为合理的处罚种类和幅度。
道路交通管理原则篇2
关键词：地铁施工；交通组织与管理；方法
中图分类号：C93文献标识码：a
近年来，全国各大城市进入众多重大项目施工引发的交通“阵痛期”，其中以地铁施工对城市道路交通产生的影响最为突出。地铁施工不仅会对施工路段本身产生影响，还会对周围路网产生影响。因此，有必要深入分析地铁施工对道路交通带来的影响和冲击，采取有效的方法和措施将地铁施工对交通运行以及安全等方面的影响降低到最低。
一、地铁施工占道的分类
1、部分占道施工
有的地铁项目在施工地段分方向或分时段地占用城市道路。这种形式的占道施工对城市交通也会产生不同程度的影响，所涉及的道路在某个方向或一天中某个时段被施工场地占用，道路通行能力不同程度地被迫降低，有的施工路段还容易形成城市道路拥堵的“瓶颈”，严重时会使机动车、非机动车及行人的正常通行受到很大的影响，同时也会影响周边建筑物的对外交通（如地下车库、出入大门的车辆）。这些路段沿线的常规公交线路及站点可能也需要调整，地铁施工期间通行道路的断面也可能因建设实际需要而进行改造或改变，车辆通行的速度将大大减慢。
2、完全占道施工
由于某些难以克服的矛盾，有的地铁项目实施完全占道施工时会将道路完全封闭，禁止机动车、非机动车及行人通行。完全占道施工对城市交通产生的影响最大，他所涉及的道路交通被完全中断，道路上原有的各种方式的交通（机动车、非机动车及行人）都将转移到其他可替代道路上进行，同时还会影响周边建筑物的对外交通（如地下车库、出入大门的车辆），而且沿线原有的常规公交线路及站点也要随之进行调整[1]。
3、不占道施工
在两个车站之间的地铁线路上，地铁施工方式一般都是采用盾构机在地下掘进、施工，在这些路段地铁施工基本不占用城市道路，因而不会直接影响城市道路交通的通行。但是，由于附近的施工场地会经常出入各种施工车辆，也会因此而对临近的城市道路上机动车、非机动车及行人的正常通行产生一定的影响。
二、地铁建设期间交通组织与管理的基本目标和原则
1、基本目标
因地铁施工期间需要占用现有道路资源对施工场地进行围挡，给本来就已拥挤的道路带来巨大的影响，从而导致区域内现有路网服务水平的下降，因此施工期间交通组织和管理的基本目标包括：
1.1尽一切所能的保证车辆、行人、施工作业人员和设施的安全；
1.2尽一切所能的保证车辆和行人能平稳通过施工区。
2、基本原则
2.1合理进行路权分配原则
使用道路的权力归所有的出行者拥有，因此分配路权就要求周密和简洁清晰，周密是指要保证所有出行者都“行者有其路”，简洁清晰是指所有出行者都能在第一时间“行者识其路”。
2.2优先保证交叉口通畅原则
道路交叉口是交通流的集散点，也是易于出现交通瓶颈的节点，整条道路顺畅的重要前提就是要优先保证施工路段各交叉口的通畅。
2.3分离施工车辆原则
在施工区域架设和修筑专供施工车辆使用的便桥、便道，使施工车流与道路交通流分离。
2.4最大限度的多方向分流原则
充分挖掘施工区域周边交通量较少、路况较好的现有道路的潜力，全方位、多渠道地对施工道路上的交通流进行分流，确保施工期间交通通畅。
2.5适当的交通政策调节原则
利用交通政策的调节机制，通过分层次收费、制定特殊的交通管理措施如鼓励拼车等手段来减少交通出行总量或改变出行方式，或将交通流在时间和空间上进行调节。
2.6交通安全原则
在施工区域安排警力及交通协管员，并合理设置安全设施、防护围挡和交通引导标志标线，保证行人、车辆的安全通过。
2.7以人为本、方便出行原则
在保证主要道路交通顺畅的前提下，从道路使用者角度考虑各种因素，制定方便大多数人出行、易于施工的道路交通组织设计方案。
三、地铁施工期间实施交通组织与管理的条件
1、确定施工的影响范围
在研究制订相关交通组织与管理的措施之前，首先要确定地铁施工的影响范围。主要包括：对周边道路交通的影响范围、对常规公交系统的影响范围、对停车场的影响范围、对慢行交通的影响范围。影响范围确定的是否科学、合理，直接决定着所采取的交通组织与管理的措施是否有效。
2、搜集相关资料
确定地铁施工的影响范围之后，就要对影响范围内及其周边临近地区的相关基础资料进行搜集、整理和分析。主要包括6个方面：一是影响范围内的道路网、交叉口等基础设施现状，如道路断面形式、交叉口控制类型、信号配时方案等；二是影响范围内的公交系统现状，如公交站点、线路走向、运行状况等；三是影响范围内的停车系统现状，如施工地点与停车场出入口的关系等；四是影响范围内的慢行交通设施情况；五是还需要对影响范围内的土地规划、道路网系统规划、公交规划等规划条件进行解读；六是查阅施工地点周边同时施工的其他项目的相关资料[2]。
3、交通需求预测
为全面掌握地铁施工后其影响范围内的交通运行情况，要基于所获取的基础资料和数据对项目周边路网进行交通需求预测，分析施工后周边道路网的交通压力是否在可接受的范围内，如果其交通压力超过可接受的范围，则需要对交通压力大的路段、交叉口等采取针对性的交通组织方案以及进一步的管理措施。
4、确定交通组织方案与管理措施
基于交通需求预测的结果，分别从道路网、交叉口、公交系统、停车设施及慢行交通等几个方面提出相应的交通组织方案及管理措施。
5、方案评价
针对提出的若干个交通组织方案与管理措施进行评价，选择使用评价结果选择最佳的方案，努力做到既保证城市交通的正常运行，同时不耽误地铁的正常施工。
四、加强地铁施工期间交通组织与管理的有效措施
1、增加路网建设
地铁施工导致城市交通供给减少，路网交通压力增大。因此，要考虑增加道路网的建设以满通需求，采取必要的缓解措施：一是新建分流道路、桥梁等，增加可替代道路的供给。二是打通因地铁施工而形成的断头路，提高城市路网的可达性。三是合理安排地铁施工时序，提前完成或暂缓地铁施工路段相近的占用道路工程的建设，保证地铁施工影响路段道路交通必要的路面宽度。四是完善城市道路交通设施，合理设置交通标志、标线，增加机动车、非机动车分隔带，压缩人行道，做到“人车分离、机非分离”。五是对现状交叉口进行改善，根据实际情况可将无信号路口改为信号控制，合理渠化道路交叉口，平面交叉口改为立体交叉口。
2、区域交通组织
在地铁施工临近区域实施合理的交通组织方案，可以有效降低地铁施工对城市道路交通的影响。一是充分挖掘现有道路资源的交通潜力，把施工期间被占用道路的交通流量合理地引导分流至可替代道路上。二是在地铁施工禁限区域上游有分流条件的路口预先明确提示，过各种标志引导过境交通流提前改道通行，避免其进入施工影响区域。三是采取单行交通、微循环等交通组织方式，充分利用施工附近区域的背街小巷分流车辆。四是对沿线交叉口的交通组织进行调整，如禁止左转交通、交叉口信号周期及相位的优化、左转交通通过新建平面左转匝道等[3]。
3、加强交通管理
要减轻地铁施工对城市道路交通的影响，首先必须加强交通管理，通过采取各种临时性的交通管理措施来保障城市道路交通的正常运行。一是制定严格的地铁施工管理制度，特别是要加强对施工车辆的交通管理，尽量减少其对城市交通的影响。二是按照相关规范合理设置交通标志、标线及施工围挡，引导机动车、行人安全通行。三是地铁施工附近道路禁止违法占道停车，提高道路通行效率。四是有针对性地在地铁施工影响较大的地区采用错峰上下班、单双号出行等交通管理措施。五是专门针对地铁施工特殊情况制定临时的相关交通管理规定，特别保证地铁施工期间城市道路交通秩序的规范管理，疏导施工临近地区道路上的机动车、非机动车和行人。
4、落实公交优先政策
要通过增加公交供给、优化公交运行线路，指导地铁施工对城市公交运行的影响降到最低。一是利用有条件的道路规划建设公交专用道，发展快速公交，保障公交优先减少其他车辆通行。二是在交叉口处利用智能化交通手段实施公交信号优先。三是对于占用部分车道的地铁施工项目所影响的高峰时段交通量饱和度偏大且公交线路密集路段，适当调疏公交线路，以减轻道路交通的压力。四是迁移或取消项目施工场地占用的公交停靠站。五是在地铁施工前应以电视、报刊、广播等媒体或者流动信息板的形式通知市民，鼓励市民尽量采用公交出行。
结束语
综上所述，地铁施工期间交通组织与管理的方法和措施很多，在实际工作中应因地制宜的制定合理、科学、可操作的交通组织和管理方案，并在有效实施中不断总结出经验与得失，这对以后各类施工影响交通的交通组织方案设计都有有益的借鉴作用。
参考文献：
[1]黄培辉.福州市地铁1号线东街口站施工期(一期)交通组织研究[J].福建建筑,2012（02）:67-70.
[2]刘乙橙,邹帅.成都地铁施工期间交通疏解工作思路与方法创新探讨[J].交通标准化,2012（17）:16-19.
道路交通管理原则篇3
【关键词】道路交通基础设施；施工时序；交通影响；保通措施
中图分类号：U41文献标识码：a
0引言
目前，我国大多数城镇特别是大城市正处于城市基础设施建设高峰期，以适应快速城镇化、机动化进程的发展要求，也是应对城市承载压力、交通压力过大等问题的必要策略。但同时大城市也面临着限制发展规模、严格控制新增建设用地等问题，所以在城市建成区升级改造现有交通基础设施，以缓解城市扩容、机动车保有量剧增等压力，成为了大多数大城市发展的必由之路。
由于是在城市建成区进行道路等交通基础设施的建设，工程项目特别是数量较多的工程在同一时期施工不可避免地会对城区交通运行带来较大的不利影响。本研究以郑州市“畅通郑州白皮书（2012-2014）”中的一系列建设项目为例，对在大量的、对交通运行影响较大的城市交通基础设施施工建设期间，如何维持路网的基本运行，以满足市民出行、城市运转的基本需求进行了研究。
本研究首先以郑州市城市发展规划和未来三年建设计划为基础，对交通基础设施项目进行梳理，结合城区交通运行状况，通过利用emme2软件模拟不同项目进行施工的情景，分析其对整体路网的影响，最终得出交通城建项目库中各项目的合理实施时序安排，此外，本研究提出了在交通基础设施施工期间路网保通工作的原则和措施，以避免由于大量项目无序施工、同时又未采用适当的保通措施造成路网运行瘫痪。
1在建与计划新建工程项目整理
研究区域性的城市路网保通方案，需综合考虑在建工程项目、各建设部门的计划新建工程等项目，本研究对郑州市城区在建工程进行调研，收集各部门的交通项目建设计划、道路管线等设施的大修计划等项目实施安排，整理出郑州市城区在建与计划新建工程项目库，充分收集和掌握各项工程的开工、完工时间、工期以及工程施工方案与施工交通组织方案。
本研究收集的郑州近期实施的工程项目如下表1所示：
表1近期实施工程项目列表
序号建设单位项目名称工程性质
1轨道交通有限公司郑州轨道交通1号线二期工程(市政配套)新开
2郑州轨道交通2号线一期工程续建
3郑州轨道交通2号线二期工程前期
4郑州轨道交通3号线一期工程新开
5郑州轨道交通航空港配套工程(2号线南延线)新开
6郑州轨道交通4号线龙湖段市政配套工程续建
7郑州轨道交通5号线工程(市政配套)新开
8建委陇海路快速路工程续建
9中州大道跨陇海铁路工程新开
10陇海路高架跨京广铁路货运、客运线工程新开
11金水路西延(金水路―西站路)工程
12黄河路西延隧道工程预备
13金水路准快速化工程新开
14花园路-紫荆山路准快速化工程新开
15农业路快速通道工程新开
16东三环(G107辅道)快速化工程新开
17南三环东延线（南台路―G107辅道）高架工程新开
18城市管理局伊河路（桐柏路--华山路）拓宽改造
19东里路（人民路--城东路）拓宽改造
20顺河路（人民路--玉凤路）拓宽改造
21文化路（金水路―北三环）道路基础翻修
22南阳路（金水路―北三环）道路基础翻修
23中原西路（西三环―西四环）道路基础翻修
24华山路（建设西路―淮河路）旧路改造
25淮河路大修
26天明路大修
27江山路改造
28开元路改造
29交通委郑州市南四环快速化工程（嵩山南路-十八里河桥）
2现状交通运行状况评估及在建工程的影响
城市交通运行状况以及交通压力较大的路段、节点分布情况直接影响着路网保通方案的制定，目前大多数大城市都建立了现状或规划区范围的交通模型，可通过交通模型导出现状城区交通运行状况，包括各等级道路的交通流量、饱和度等指标，并以图表的形式直观呈现。若无可利用的交通模型，则可以收集往年交通调查资料，也可参考交通管理部门的交通监控流量。
郑州目前已利用emme2交通规划软件建立起了现状路网交通模型，范围包括四环线以内区域及其周边建成区，面积约940平方公里，根据此模型的模拟结论，中心城区未加载在建工程的现状道路行车速率情况如图1所示，机动车平均出行时间为33分钟。
图1中心城区高峰期车速低于10kph路段分布图（2012年）
交通运行状况必须考虑在建工程的影响，本研究将三环快速化工程、陇海路高架快速路工程等在建工程加载到路网模型中，重新分配路网流量，得出新的交通流量路网分布情况，如图2所示，由于在建工程的施工，造成西三环、南三环、陇海路等路段及路通拥堵较为严重。
3分析工程施工的影响程度及时序安排
3.1项目影响程度划分
由于计划期内新建工程项目较多，需结合其工程规模、工程性质、工程区位及交通状况，分析每项工程对整体路网运行的影响程度，从而重点针对影响较大的工程，分析其影响程度及具体保通措施。本研究通过调研认为郑州四环以外的道路改造工程基本可以通过自身保通或绕行满通需求，三环以内项目按照以下原则区分影响程度：
3.1.1影响较小类项目
（1）新建道路不影响现状交通的。
图2中心城区高峰期车速低于10kph路段分布图（2013年，加载在建工程）
（2）通过项目自身保通方案基本可以保持原有通行能力或满足现状交通需求的。
（3）项目能够通过夜间施工，对交通影响较小的。
3.1.2影响较大类项目：
（1）项目交通需求无法通过自身保通方案满足的。
（2）大修类项目，施工期间对交通影响大，但施工周期较短的。
经分析，交通影响较大的待开工项目归结以下为六个，详见图3：
（1）轨道交通2号线
（2）金水路准快速化工程
（3）花园路准快速化工程
（4）轨道交通5号线
（5）农业路快速路工程
（6）轨道交通3号线
图3项目交通影响程度划分图
3.2项目时序安排
通过对项目影响程度进行分析后，需重点对影响较大类的项目的施工时序进行统筹考虑，指导工程有序开工，避免中心城区主要交通通道上同时开工过多的对交通影响较大的工程。工程时序安排要综合分析工程施工周期、影响范围及程度、施工方案、施工占路范围、是否存在替代分流通道等因素，尽量减轻对同一交通流向上（南北向或东西向）集中施工的不利影响。
本研究对影响较大的六项工程逐一分析，给出了大致的施工时限安排，如表1所示。
表1主要项目施工时序表
20132014年2015年2016年2017年2018年-
第一季度第二季度第三季度第四季
度第一季度第二季度第三季度第四季度第一季度第二季度第三季度第四季度
三环2014.4
2014.5金水路3个下穿隧道
纬四路隧道
红专路及隧道
5号线保通道路
2014.9.305号线
农业路保通道路
2014.6农业路快速路工程
花园路、2号线保通道路
2号线
2014.6花园路准快速化工程
3号线保通道路
2015.103号线（通泰路及以东共5个站点）
2015.53号线（通泰路及以西）
陇海路快速路
陇海路快速路节点工程2015.5
根据工期安排最拥堵时段可能分布在以下三个时段：
时段一：2014年10月至2014年12月
金水路、花园路及2号线、5号线、陇海路快速路、农业路全线同时施工，区域保通道路部分通车。
时段二：2015年1月至2015年5月
相比上个时段，陇海路局部路段工程通车，区域保通道路完全通车。
时段三：2015年5月至2015年12月
相比上个时段，3号线（三环内）开工；陇海路工程全线通车。
将各工程的施工方案、占路范围、施工周期、施工时限安排等因素对通行能力的影响加载到现有的郑州交通模型中，通过交通模型模拟施工期间路网运行状况，得出整体路网的运行指标，如表2所示。
表2路网运行统计指标
时段京广快速路-北三环-中州大道-陇海路围合区域
平均速度
(km/h)路段平均饱和度严重拥堵干道的比例
三环通车后
区域内无影响交通工程15.720.6316.57%
2014年第四季度14.820.6722.99%
2015年1月至5月16.000.6319.78%
2015年5月至12月15.920.6421.89%
各时段交通运行特征如下图所示：
图4-12014年第四季度饱和度2014年第四季度交通量转移
图4-22015年1月至5月饱和度2015年1月至5月交通量转移
图4-32015年5月至12月饱和度2015年5月至12月交通量转移
通过模拟数据可知，受施工影响的区域路网的高峰期运行状态处于可接受的范围，能够保证不影响城市生产、生活基本出行需求。
4工程施工期间路网保通工作原则及措施
本研究对项目建设时序进行合理安排之外，提出了工程施工期间关于保通工作应遵循的原则及可采取的措施，分为十一条原则，五十条具体措施。
4.1建设及施工单位应提高对保通工作重视程度
（1）建设单位应加强对施工单位的监督管理，对施工方案、施工总平面布置及交通导改方案严格审查，保证方案的合理及可行性，最大限度降低对交通运行的影响，原则上应做到“占一补一”；
（2）施工单位严格按照交警部门、市政管理部门批准的施工期间交通导改方案进行施工，并根据实地情况动态调整和优化完善保通方案；
（3）施工单位指定专人积极配合交警部门实施交通管理方案，协助进行交通疏导；
（4）工程运输车辆进出施工场地应避开交通高峰时段。
4.2远程分流、区域疏导的原则
（5）黄标车禁入三环；
（6）完善影响区域交通诱导标志、标线设置，设置路口施工区域分流引导标志；
（7）建立施工路段交通拥堵预警机制，制定应急处理预案；
（8）加强远程分流交通诱导，建立远程交通诱导信息系统。
4.3交通流均衡分布的原则
（9）通过完善交通诱导措施、信号灯配时，使得交通流在路网中均衡分布，避免产生交通压力集中点；
（10）规范调整路口信号系统，限制进入施工路段的左转车流；
（11）重要交叉口相交道路直行优先；
（12）组织单行交通、变向交通。
4.4提高施工点段及影响区域路网通行能力的原则
（13）打通断头路，完善微循环；
（14）优化施工方法，减轻交通影响；
（15）优化施工围挡方案，减轻交通影响；
（16）利用周边空地或绿化，临时改善施工路段、交叉口；
（17）规范非机动车、行人过街行为；
（18）沿线单位和小区尽可能右进右出；
（19）适当提高受施工影响路段的路口通行绿信比；
（20）尽早开工、加紧完成需要大修的主次干道；
（21）加强现场警力指挥，及时疏导交通；
（22）施工影响范围内交通事故快速接警、快速理赔；
（23）制定施工期间的交通管理应急方案，遇重大交通问题时，确保及时有效处置；
（24）加强停车管理，取缔违规停车，全面禁止施工路段路内停车，规范非机动车停车；
（25）设置固定的出租车上、下客区域；
（26）加强对施工区域道路占道摆摊经营的治理，保证非机动车道、人行道的畅通。
4.5配套保通道路应保证在重点工程占路前完成的原则
4.6保证公交车、行人及非机动车优先通行的原则
（27）继续新建人行天桥、过街地道；
（28）优化交叉口渠化、较宽道路交叉口设置行人过街安全岛和二次过街等候区
4.7调整优化公交系统，提升公交吸引力的原则
（29）尽量保持公交网络结构，原则上不对公交线网结构作较大调整；
（30）调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的施工路段公交线路，尽量实现公交分流，缓解施工路段交通压力；
（31）在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先；
（32）公交车合理调度，优化线网布局，加密周边微型公交线路，形成合理接驳换乘体系；
（33）高峰时段公交刷卡换乘免费；
（34）绿灯期间公交车可在路口右转车道直行通过；
（35）在施工路段设置高峰期或全天公交专用道；
（36）施工路段大型公交车辆调整为中小型公交车，适当加密班次。
4.8强化交通需求管理的原则
（37）施工路段沿线单位错时上下班；
（38）城市核心区机动车尾号限行、牌号限行；
（39）推行“路内高于路外，地面高于地下，白天高于夜间”的停车收费策略；
（40）提高拥堵区域停车收费标准，抑制小汽车出行需求；
（41）鼓励社会投资在停车矛盾突出区域建设立体停车设施。
4.9精细化施工管理的原则
（42）制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理；
（43）制定科学的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，尤其是交叉口处，加快施工进度，缩短施工占道时间，施工完成后，尽快拆除施工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影响；
（44）避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力；
（45）规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境；
（46）合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
4.10注重舆论宣传引导工作的原则
（47）通过各种媒体形式提前向社会民众公布施工项目信息及保通措施和远程分流疏导路线，引导市民及时调整出行时间和习惯；
（48）相关部门与新闻宣传单位加强联系，及时借助媒体向社会工程施工及保通分流措施调整信息；
（49）加强对施工单位的监督管理，检查督促相关工程的进度情况，最大限度缩短工程占路时间；
（50）加强交通安全教育和宣传，积极引导市民文明出行。
道路交通管理原则篇4
关键词：广中路地道工程交通组织协调管理
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1．广中路地道工程概况
广中路地道分为南、北两条独立的单向双车道地道，南地道已于2010年2月4日建成通车，至今为止，承担了广中路由西向东的大部分主要车流的通行保障任务。2010年正逢上海世博会召开之际，按照上海市政府文件要求，北地道建设暂停施工并恢复了地面交通，根据市、区主管部门安排，于2011年11月重新启动北地道工程建设，按照工程计划正在建设中的北地道将于2014年春节前建成通车。
1.1南地道主体工程
南地道全长为773.174m（敞开段92.5m+遮光段20m+暗埋段542.405m+遮光段20m+敞开段98.269m）。地道范围为：西起水电路，东至欧阳路，沿途下穿广灵一路、广中支路、中山北一路、西体育会路(东江湾路)、东体育会支路、东体育会路（南）、东体育会路（北）等市区道路；其中中山北一路上方为内环高架桥，西体育会路上方为轨道交通三号线。道路等级为城市次干道，设计车速为地道主线50km/h、地面道路30km/h，单向2车道，车道宽度为大车道3.5m、小车道3.25m；通行净高为地道4.5m，地面道路5.0m；荷载等级为城—a级；
1.1地面道路工程
地面道路西起于水电路交叉口，与广中路(共和新路～水电路)拓宽改建工程相接。路线向东，分别与广灵一路、广中支路、中山北一路、西体育会路(东江湾路)、东体育会支路、东体育会路（南）、东体育会路（北）等道路相交，止于欧阳路，并与现状道路接顺，沿线场地路网密布，交通繁忙，人口密集，建筑物众多，并下穿中山北一路内环线高架及轨道交通三号线等重要构筑物。路线总长为1095.16m。
图1
1.2南地道施工期间周边道路交通情况分析
广中路为双向6车道，两侧各有一个非机动车道，广中路沿线与多条道路平交，由西向东分别为：水电路、广灵一路、广中支路、中山北一路、西体育会路、东体育会路（南）、东体育会路（北）和欧阳路。其中中山北一路为高架道路，地面有辅道，西体育会路上有轨道三号线。
广中路地道与广灵一路、广中支路、东体育会路等道路丁字相交，地道下穿的中山北一路、西体育会路(东江湾路)两个主要交通道口的交通繁忙、人、车流量大。
2.南地道工程实施期间的交通组织与管理
2.1四项原则
现场交通组织管理遵从以下四个原则：
（1）以“公交优先”为原则，施工现场尽可能创造条件，满足公共交通的正常通行，将施工对交通的影响减到最小。
（2）以“以人为本”为原则，施工现场尽量为单位周围居民出行提供较好的道路通行条件，将施工对周围居民的影响减到最小。
（3）以“安全第一”为原则，施工现场对交通分阶段进行规划管理，隔离施工区与交通区，确保施工人员和行人的安全。
（4）以“环境保护”为原则，施工现场材料堆放整洁，不乱堆乱放，影响交通，出土车辆遵守交通规则，上路前应清扫与冲洗车轮，控制扬尘，为城市的市容市貌做贡献。
2.2交通组织管理实施办法
2.2.1难点与关键
广中路地道施工现场周边区域交通组织解决的是一块局部范围交通拥堵问题，重点和难点主要是在区域内部以空间调整和时间流量上的削峰填谷为主，在区域外部以空间流量上的控密补稀为主，重点解决周边路网交通负荷的关键问题。加之沿线居民区相对集中，出行主要依赖的地铁三号线和中山北一路内圈下匝道也处在其中。缓解这一个区域的交通拥堵和矛盾，可以用不同的交通组织方法，每种方法都会发生交通压力的转移，关键要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题。不仅要看利与弊两个方面，还要看实施的条件及难易程度。在交通组织中，必须通过与业主、交警部门施工单位等统一协调与研究筹划，采用多方面的管理方法，例如：采用单行、流量禁限、车种禁限、流向引导、信号组织等方法进行区域通组织，才能协调好工程施工和居民出行以及社会交通之间矛盾。
2.2.2针对通组织管理措施
1、施工期间，广中路/中山北一路交叉口西进口禁止左转及直行（公交除外）。原直行车辆通过南地道通行或者通过水电路-花园路-东江湾路进行绕行；原左转车辆可通过水电路-广灵二路进行绕行或者通过水电路-花园路-中山北一路绕行。
图4.21施工期间广中路/中山北一路西进口禁左、禁直示意图
2、施工期间，广中路/中山北一路交叉口东进口禁止左转。原左转车辆可通过大连西路-西体育会路-中山北一路进行绕行或者通过广中路-水电路-花园路-中山北一路进行绕行。
3、大连西路/东江湾路施工期间实施禁止东向南左转，腾出道路空间给东西向直行，同时减少交织点，保证东西向交通顺畅。原往四川北路方向车辆可通过大连西路-欧阳路-山阴路-四川北路进行绕行或通过大连西路-广中路-水电路-花园路-四川北路路进行绕行；原往东江湾路方向车辆可通过大连西路-广中路-水电路-花园路-东江湾路进行绕行或者可以通过大连西路-西体育会路-中山北一路-花园路-东江湾路进行绕行。
4、施工期间，东江湾路-西体育会路恢复三车道通行，但大连西路/东江湾路南进口仍旧实施禁止南向西左转。
5、施工期间，广中路-大连西路（水电路-曲阳路）实施双向禁止货运车通行措施，以减少施工区段内交通流量，货车可通过路网进行绕行。
3.重大赛事与活动期间保证交通顺畅的各类措施
南地道施期间，周边道路每逢节假日或重大比赛日交通压力都会极具上升，作为中国第一座专业足球场，虹口足球场也是中国足球超级联赛上海申花足球俱乐部主场。每逢新赛事开战的周末，虹口足球场周边的交通都面临着很大的压力。尤其是当足球场外承担主要分流任务的大连西路跨线桥又即将面临拆除，广中路地道参与建设的各个单位和管辖该区域的虹警肩上的担子更重了。针对虹口区交警部门提出的双向四车道的交通硬指标是本工程的又一重点和难点，要有效解决本工程的交通组织问题，必须进行反复的现场踏勘和充分的论证，挖掘潜力，采取各类有效措施，确保工程在实施期间对现状交通流量的影响降低到最低限度。
3.1工程性措施
比赛期间，中山北一路——西体育会路段由于南、北地道共用中间围护墙，且设置了泵井，因而南地道施工期间对路面占用范围较大，根据本段地形，有步骤地分段进行围护与施工，多次拆移围档，通过时间差减缓交通压力，加之工期计划安排适当，能够保证路面双向四车道通行要求。
中山北一路路口、西体育会路（东江湾路）路口设置封堵墙，分段分块施工，确保路通需求。
针对中山北一路路口由南向北横穿路口车辆左转弯困难，施工期间，在中山北一路西江湾路南进口人行横道线以南20m处，搬迁高架下绿化开辟车辆掉头车道。
两大路口其他方向拆除两侧绿化与公用设施，拓宽交通便道，增大通过能力。
3.2管理性措施
在工程管理方面，采取以下措施。
（1）交通诱导或劝导措施
①比赛期间，在以下重要的交通路口设置交通标志牌和警示标志，提前让车辆、行人了解前方路况，从而提前分流交通：中山北一路与广中路交叉口禁止南向西左转以及南向南掉头。原地面通行车辆提前由花园路左转；高架下匝道车辆由中山北一路（广中路—西江湾路）新辟建的南向南掉头车道掉头至中山北一路广中路北进口再右转或直行；原西向东行驶的车辆由水电路—花园路—东江湾路—东体育会路绕行；大连西路东江湾路交叉口禁止南向西左转，车辆通过东江湾路—东体育会路—大连西路绕行，以减少进入施工区域内的车辆。
②对已经进入施工部位的车辆，派专人维持交通，对在施工部位不按交通规则的停车、占道、抢道等行为进行劝导和制止。
③在施工部位附近交叉口派专人进行劝导，使车辆快速行进，减轻施工部位交通压力。
（2）与交警配合的措施
①与交警部门取得良好的协作关系，争取交警部门的指导和帮助。
②请具有丰富交通管理经验的交警培训兼职交通管理员，配合交警管理现场的交通。
③完善交通管理设施，对遗失、损坏的交通设施主动配合交警部门完善。
④取得交警部门支持，增强警力，加大管理力度，使行车人自觉遵守交通规则，加强交通意识，适应交通变化。
（3）赛事期间交通信息，在广播电台进行交通信息广播，及时通报社会各界，以取得大家的支持与配合。
4.结语：
实施施工过程中的交通组织，是保证工程项目顺利推进的重要手段，同时也是解决民众出行难、协调城市功能、提升城市形象的重要举措。工程参建各方必须高度重视，以人为本、全盘考虑、细致筹划、严格落实、灵活处置，逐项落实好各项措施。逐条解决好实施过程中人民群众的合理诉求的同时确保工程项目建设按预定工期与质量顺利实施。
参考文献：
左小清道路交通网络测绘出版社2011-4-1
道路交通管理原则篇5
第一条为了加强全市农村公路管理养护工作，提高路况养护质量，根据《市人民政府关于印发全市农村公路管理养护体制改革实施意见的通知》（陇政发［］77号）精神，制定本办法。
第二条本办法所涉及农村公路指县道、乡道和村道。
第二章机构职责
第三条各县（区）人民政府及其交通主管部门负责对农村公路的建设、养护管理，其职责按照市政府印发的《实施意见》执行。
第四条县（区）交通局及所属的农村公路养护管理站要合理配置农村公路管理人员和技术人员。乡（镇）人民政府要设专人或专门管理机构负责本辖区农村公路养护工作。
县道、主要乡道由各县（区）养护管理站设置道班开展日常保养，同时要建立专业养护队伍将年度小修工作计划分解为季、月计划，合理组织和安排生产；一般乡道、村道的年度养护计划由县交通局编制，下达乡（镇）负责组织实施，交通局公路管理养护站做好技术指导。
第五条农村公路的小修保养及大中修工程项目严格按照行业标准和规范执行。各县（区）交通局要加强组织实施和监督管理，并对辖区内列养线路的负责人姓名、职责、养护标准及电话号码建立公示牌，接受社会各界的监督。
第三章养护计划
第六条农村公路管理养护工作遵循“统筹规划、统一领导、分级管理、分级养护、保障投入、确保畅通”的原则，由县（区）交通局负责管理养护及计划编制。
第七条公路小修保养每公里经费标准原则上按《市农村公路管理养护体制改革实施意见》执行。一般情况下，县道、乡道油路每公里保养费用600—800元，一般乡道、村道每公里保养补助费用200元。
第八条农村公路养护年度计划分为：日常小修保养计划和养护工程计划。小修保养计划按《农村公路小修保养分类范围明细表》内容进行编制。县道和主要乡道是由各县（区）交通局根据路面结构、技术状况、交通量大小核实年公里养护成本，与当年3月底前编制完成年度计划，并报市交通局。养护工程计划按《公路养护工程分类范围明细表》，遵循“先重点、后一般、先县道、后乡道和村道”的原则结合养护工作中对路基、路面病害的统计情况编制，于每年10月底前上报市交通局。
第四章养护工程
第九条农村公路养护工程，是指列入年报统计范围内的县道、乡道和村道，符合《公路养护工程分类范围明细表》规定的病害，并需要进行改造维修的项目。
第十条列入计划的养护工程项目，对技术较复杂的桥梁、涵洞、防护工程和路面重铺工程，应按有关规范、标准进行设计，编制预算，一般技术简单项目只报施工方案。
第十一条农村公路大中修工程投资额在50万元以上的，由县（区）交通局以公开招标方式确定有资质的施工企业施工；投资额在50万元以下的大中修工程和小修工程，采用合同谈判的方式由各县（区）公路工程分公司实施。
第十二条农村公路养护工程按《市农村公路建设管理实施细则》和部颁《公路工程质量检验评定标准》等相关规范、规程执行。
第五章路政管理
第十三条县道、乡道的路政管理各县（区）交通局按《中华人民共和国公路法》和《省路政管理规定》执行，村道由县（区）交通局和乡（镇）人民政府共同维护，依法保护公路路产、路权及附属设施。
第十四条县（区）交通局和乡（镇）政府应加强农村公路监督管理和违法案件的查处。
第十五条建立完善的路政巡查制度、司法文书档案管理制度和人员管理制度；认真查处各类侵占、损坏公路路产案件，对赔补费和罚没款专帐管理，专款专用。
第十六条县（区）交通局可根据路线技术等级设置相关设施，限制超过限载、限高、限宽、限长标准的车辆在农村公路上行驶。
第六章质量检查
第十七条县道和主要乡道要全面养护。做到路面平整、横坡适度、行车舒适，路肩整洁，边坡稳定，排水畅通，桥涵等构造物完好无损，沿线标志及安全设施完善、路容路貌整洁。
一般乡道和村道的养护要以路面为主，做到路面完好，行车畅通；路肩整洁、边坡稳定、排水畅通；路基构造物、桥涵及隧道良好；完善防排水和安全防护设施，搞好公路两侧行道树绿化。
第十八条加强预防性养护和季节性养护，建立健全农村公路水毁预防措施；建立雨后巡路制度，巡查中发现问题时,巡查人员应认真做好路段巡查情况记录。
第十九条市交通局主要对县道和乡道进行不定期检查、半年检查和年终考核（具体按照《市农村公路管理养护检查考核办法》执行）。半年和年终抽查农村公路管理养护里程不少于2%的路况，并对检查情况进行通报，年底进行全面考核后通报奖罚。
第二十条县（区）交通局养护管理站每月进行一次检查。一般县道抽查不低于是25%的路况，乡道抽查不低于15%的路况，村道检查不低20%，按检查情况，兑现日常保养人员工资。并将每月抽查、检查情况向市交通局报备。
第七章基层建设
第二十一条县（区）交通局在养护管理站应建立健全各项规章制度和图表、资料管理制度。同时协助乡（镇）政府和村委会抓好通村公路的管理养护工作。
第二十二条县（区）交通局养护管理站应建立健全政治、文化、业务学习制度、考勤制度、生产检查验收制度。一图三表上墙，要求填绘清楚，数据准确。
第二十三条道班要每月检查一次管养路线的路况，按照部颁标准进行路况评定，认真填写好自检记录。配合路政人员搞好本路段的路政管理工作。
第二十四条主要县乡公路集体上路作业应配制道工旗和安全标志服及标志牌，确保道工安全作业。
第八章资金管理
第二十五条农村公路管理养护资金筹措与管理应遵循“政府投入为主、多渠道筹资、统筹安排、专户储存、专款专用、强化监管”的原则。
第二十六条农村公路日常养护资金主要以县级财政提留为主，确保县道、主要乡道的小修保养，一般乡道和村道的日常养护主要通过一事一议的方式由乡（镇）政府组织沿线村社人员进行养护，并在筹集的日常养护资金中给予适当补助。市财政提取的养护资金及拖拉机燃油税返还资金，市交通局按照以奖代补的形式配备各县（区）养护设备和养护工程配套。
道路交通管理原则篇6
论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。
道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。
由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。
1道路通行权的概念界定
在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。
道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。
1．1国内外有代表性的道路通行权的定义
1．1．1美、英等国的定义
道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。
还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。
英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。
1．1．2我国台湾地区的定义
我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。
l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定
我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。
我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。
我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。
上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。
1．2道路通行权的概念
笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：
1．2．1广义的道路通行权
在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。
(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。
空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。
(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。
通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。
1．2．2狭义的道路通行权
狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。
2道路通行权的法律性质
2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系
道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。
2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权
违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。
2．3道路通行权是交通法规的法学范畴
道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。
2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则
道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。
2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用
道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。
道路交通管理原则篇7
第一条为规范区、高技术产业开发区、经济技术开发区、工业新区（以下简称四区）农村公路养护大中修工程管理，逐步完善和优化农村公路网结构布局，根据《中华人民共和国公路法》、交通运输部《公路养护技术规范》、《公路养护工程管理办法》、《农村公路养护管理暂行办法》和《省农村公路条例》、《市关于加强农村公路管理养护工作的意见》及有关规定，结合四区实际，制定本办法。
第二条四区列入市级财政补助投资的县道、乡道、重要村道及附属大中桥梁养护大中修工程适用本办法。
第三条农村公路养护大中修工程按照“统一指导、分级管理、区镇为主、共同参与”的原则进行管理。
市交通运输部门及其所属的农村公路管理机构负责四区农村公路养护大中修工程的监督、指导与考核；区级农村公路主管部门负责县道养护大中修工程的组织实施与管理，并对乡道、重要村道养护大中修工程实行监督与指导；乡镇人民政府负责乡道、重要村道养护大中修工程的组织实施与管理。
四区人民政府（管委会）可以确定区级农村公路主管部门、乡镇人民政府的职责范围。
第四条农村公路养护大中修工程应采用现代化管理手段和先进养护技术，开发和推广应用新技术、新材料、新工艺和新设备，提高工程质量，降低工程造价。
第二章计划管理
第五条农村公路养护大中修工程计划应根据交通发展规划，以农村公路路面和桥梁技术状况评定为基础，按照“先重点、后一般，先县乡、后村道”的原则，实事求是，量力而行，科学制定。
第六条申请列入市级财政投资补助的农村公路养护大中修工程项目，每年年初由区级农村公路主管部门会同财政部门编制建议计划，经市农村公路管理机构审查汇总后报市交通运输部门审批，由市交通运输部门会同市财政部门下达实施。
第七条申请列入市级财政投资补助的农村公路养护大中修工程项目必须具备以下条件：
（一）已纳入全省农村公路统计范围，并纳入专项调查数据库管理；
（二）按照设计年限，已进入养护大中修周期；
（三）项目路线实施长度不少于1公里；
（四）设计文件已编制完成；
（五）地方配套资金来源已落实。
第八条农村公路养护大中修工程应严格按照计划确定的项目和规模组织实施，不得随意变更。凡是到5月底仍不能开工建设的项目以及预期到10月底不能完工的项目，应取消该项目年度计划，并核减相应的补助资金。
第九条农村公路养护大中修工程原则上应按年度计划当年完成，特殊情况下确实不能完成的，经原审批机关同意，可转入续建计划。
第三章资金管理
第十条农村公路养护大中修工程建设资金按照“省市补助、区镇配套、积极筹措、量入为出”的原则进行筹集和使用。四区应承担主体责任，落实配套资金，确保工程建设资金及时到位。
第十一条市交通运输部门及其所属的农村公路管理机构应对工程项目实施情况进行检查考核，并依据考核结果向市财政部门提供相关拨款信息，提出补助资金拨付意见，由市财政部门拨付下达。对已经拨付补助资金的工程项目，凡是严重违反基本建设程序、重大质量缺陷未达到整改要求、未进行或未通过竣工验收的，市交通运输部门及其所属的农村公路管理机构应向市财政部门提出收回已拨付补助资金的意见，由市财政部门按有关规定办理。
第十二条农村公路养护大中修工程资金，实行专户管理、专款专用，任何单位和个人不得截留、挤占和挪用。
第四章设计管理
第十三条二级以上农村公路养护大中修工程和中型以上桥梁养护大修工程项目设计，分初步设计和施工图设计两个阶段进行；其它农村公路养护大中修工程项目可以直接采用施工图一阶段设计。四级以上农村公路和中型以上桥梁养护大中修工程的设计，应当由具有相应资质的设计单位承担；其它农村公路养护大中修工程的设计，可以由区级农村公路主管部门组织有相关工程技术资格的技术人员承担。
第十四条农村公路养护大中修工程实行设计文件审批制度。二级以上农村公路、大型以上桥梁大中修工程设计文件由区级交通主管部门审核后，报市级交通运输部门及其所属的农村公路管理机构审批；其它农村公路养护大中修工程由区级交通主管部门审批后，报市交通运输部门及其所属的农村公路管理机构备案。
第十五条农村公路养护大中修工程设计文件未经批复不得开工建设；一经批复，任何单位和个人不得擅自变更。工程建设过程中，由于受各种客观条件限制，必须对原设计进行适当变更的，应按照原设计审批程序进行审批。
第五章施工管理
第十六条农村公路养护大中修工程实行工程招投标制度，应坚持公开、公平、公正、合理的原则，择优选定具有相应资质的施工单位。
第十七条农村公路养护大中修项目应建立健全政府监督、社会监理、企业自检、群众监督的质量保证体系。
第十八条施工单位应依据农村公路建设的有关法律法规，严格按照设计文件、施工合同和施工工艺要求组织施工，并对施工的工程质量负责。
第十九条监理单位或人员应依据农村公路工程建设有关法规和规定，严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施，并对其监理的工程质量负责。
第二十条市交通运输部门和区级农村公路主管部门应对农村公路大中修工程实施政府监督。
第二十一条农村公路养护大中修工程实行项目公示牌制度，公开举报电话，接受社会监督。
第二十二条农村公路养护大中修工程实行质量保修制度，保修期限不少于一年。
第二十三条农村公路养护大中修工程实施过程中，施工单位应建立健全安全保障体系，层层落实安全生产责任制。施工现场和作业车辆上应设置明显的作业标志，必要时应安排专人进行交通秩序维护，确保作业和行车安全。对车辆不能通行的施工路段，应按照有关规定指定绕行路线或修建临时便道(桥)，设立绕行标志或警示标志，并做好绕行路线和便道(桥)的养护管理工作。
第六章工程验收
第二十四条农村公路养护大中修工程交工、竣工验收按交通运输部《公路工程交工、竣工验收办法》及有关规定执行。除二级以上农村公路和大型以上桥梁大中修工程外，农村公路建设项目交工、竣工验收可以合并进行。未经验收或者验收不合格的，不得交付使用。
第二十五条县道、大型以上桥梁养护大中修工程完工后，由市交通运输部门及其所属的农村公路管理机构组织验收；乡道及重要村道养护大中修工程由区级农村公路主管部门组织验收，并报市交通运输部门及其所属的农村公路管理机构备案抽查。
第二十六条农村公路养护大中修工程应按照档案管理有关规定，及时收集、整理、保存工程资料，建立工程档案。
第七章附则
道路交通管理原则篇8
今年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，这是我国第一部关于道路交通安全的法律，有着十分重要的意义。本文首先回顾了道路交通安全法的出台背景和全国人大的立法审议过程，从“以人为本”的立法理念入手，阐述了道路交通安全法所体现出来的对生命权、健康权的充分尊重，涉及道路通行权的分配上对行人的保护，通行条件的设定中对学生、老人和病人的关怀，事故责任的划分原则中对行人和非机动车驾驶人这一弱势群体的保护，事故当事人、交通警察、医院等对事故伤者的先行救治义务，以及规定实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金等等，这些方面，无不充分体现了道路交通法对生命权、健康权的尊重。加大对交通违法行为的处罚力度，最终也是为了保护生命，这些都是本法“以人为本”立法理念的具体体现。对农用车问题的处理，规定拖车不能收费，并且要及时通知当事人，损坏还要赔偿，这里面就体现了依法管理与方便群众的有机结合。规范“特权车”的通行特权，采取严厉措施严禁交警以权谋私，严禁乱罚款，则体现了对交警滥用权利的限制和约束。本文通过对道路交通安全法的详细解读，目的在于帮助人们更好地理解立法用意，思想观念上更容易接受本法，增强遵守法律的自觉性，使道路交通安全法实施得到更多的关注与支持，得以顺利推行。
[关键词]道路交通安全法 以人为本 依法管理 方便群众 权力约束
当前，道路交通安全法正引起社会各界的普遍关注。中国实行改革开放以来，道路交通迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的推动作用。但是总体上看，道路交通发展与经济、社会发展不适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日趋严重，在一定程度上制约了经济发展。上述问题的产生，一个重要而直接因素是道路交通法制不健全，道路交通管理和执法缺少必要的、高层次的法律依据。多年来，我国道路交通安全管理机关实施管理的主要法律依据是国务院1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》、1991年《道路交通事故处理办法》等行政法规，此外《治安管理处罚条例》中还有一些关于道路交通违法行为的处罚的规定。现行的《道路交通管理条例》、《机动车管理办法》的权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。由于没有一部统一的关于道路交通安全管理的法律，这些行政法规与其他法律、司法解释的衔接存在一些问题，如关于机动车登记的条件、程序、机动车检验的规定等；一些新的内容需要增加规定，如关于设立道路交通事故社会救助基金、实行机动车第三者责任强制保险等；处罚手段和强制措施的种类显得比较单一，处罚的力度也不适应目前的需要。因此，道路交通安全法立法势在必行。
2003年10月28日下午，十届全国人大常委会第5次会议闭幕会上通过了道路交通安全法草案。至此，历经两届全国人大常委会4次会议审议、凝结两届常委会组成人员心血、备受社会关注的道路交通安全法走完了近两年的立法机关的审议程序，从最初的6章92条充实至8章124条后，正式成为法律，从今年5月1日开始正式实施。这是我国第一部关于道路交通安全的法律。
认真回顾全国人大常委会审议立法的过程，透视《道路交通安全法》的具体法律条文，我们不难发现这部道路交通安全法的几个鲜明特点：始终贯穿以人为本的立法理念、确立依法管理与方便群众相结合的原则、体现加强执法监督与对滥用权力的约束等等。
《道路交通安全法》字里行间处处体现着对生命的关爱、对普通百姓切身利益的保护，充分体现了尊重生命、以人为本的原则，在我国立法方面实现了新的突破。
第一、从通行权的分配上充分保护行人的生命安全
为保证行人的生命权、健康权，保持良好的交通秩序，该法律首先特别从通行权的分配上充分保护行人的生命安全：一是赋予了行人在人行横道上的绝对优先权。《道路交通安全法》第四十七条规定机动车行经人行横道，应减速行驶，遇行人通行，必须停车让行；二是保护无交通信号情况下的行人横过道路权，规定机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。这些规定有利于让机动车驾驶人尽高度注意义务，防止因疏忽大意、采取措施不当而发生交通事故。同时，这些规定也充分体现了对行人的尊重，与国际通行规定一致，是我国交通立法的一个重大进步。
第二、从通行条件方面，规定设置人行道与盲道，保障行人安全
道路交通安全法第三十四条规定：学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准。
行人在参与道路交通活动中，往往是道路交通事故的受害者，尤其是学龄前儿童、学生、病人和老人，他们往往更容易受到伤害，保护道路交通活动中的弱者也是为了方便群众，维护交通秩序，提高通行效率，保障交通安全必不可少的。所以在学校、幼儿园、医院、养老院门前最好设置行人过街设施，没条件的必须施划人行横道，以保障儿童、学生、病人、老人的生命和健康安全；《残疾人保障法》规定，国家和社会逐步创造良好的环境，改善残疾人参与社会生活的条件，城市主要道路的人行道规划盲道就是为了保障盲人的通行安全和使用便利，体现国家对残疾人的关怀。
第三、“撞了白撞”原则被否定，法律给予行人特别保护
《道路交通安全法》第七十六条规定：如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人员已经采取必要的处置措施的，减轻机动车一方的责任。但对于机动车之间发生交通事故的，法律则采用过错原则分担责任：由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。这一规定充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体的保护。
1999年8月，东北某市出台的行人与机动车道路交通事故处理办法规定，行人横穿马路不走人行横道，与机动车发生交通事故，如果机动车无违章，行人负全部责任，这就是所谓的“撞了白撞”的原则。这一“撞了白撞”的说法引起社会的普遍关注和争论。道路交通安全法最终没有采纳这一做法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。
全国人大常委会在审议这部法律草案时，许多委员认为，行人应当遵守交通规则，但是机动车作为高速运输工具，对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定危险性，发生交通事故后，受伤害的通常是行人和非机动车驾驶人，应当区分机动车之间相撞和机动车撞人的不同赔偿原则。国外对行人受伤害一般也是予以特别保护的。同时，按照民法通则的第一百二十三条规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，在处理交通事故中也应当遵循这一原则，机动车属高速运输工具，造成的损害，应当承担无过失责任。因此法律作了上述规定。
第四、尊重人的生命，规定了交通事故当事人、交通警察、医院等的先行救治义务，尽可能地保护事故伤者的生命安全。
一是规定事故车辆驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助；二是规定交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；三是规定医院应当及时抢救伤者，不得因抢救费用问题而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任
限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。
第五、为了体现对生命的尊重，《道路交通安全法》第十七条规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金，基金将用于抢救车祸中的伤者
针对现实生活中，一些机动车没有参加第三者责任险，发生交通事故后，有无力为伤者治疗或者善后处理的情况，道路交通安全法规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。按照法律，国务院将就此规定具体的实施办法。第三者责任强制保险将是机动车定期安检需要查验的一项重要内容。法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款。罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。法律规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分再由当事人承担赔偿责任。
第六、加大对交通违法行为的处罚力度，预防事故发生
一是调整罚款幅度。随着社会经济发展和人民生活水平的提高，对交通违法行为的处罚，如不按规定停车、违反交通信号（闯红灯）、违反交通标志标线规定，尤其是超载、超速行驶等严重违反交通管理的行为，罚款5元，处罚明显偏低。综合考虑处罚的惩戒效果、人们的承受能力、与其他法律罚款设定的协调以及全国各地的差异等因素，本法规定的罚款幅度为：对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处5元以上50元以下罚款；对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处20元以上200元以下罚款；对饮酒后驾驶机动车的，并处200元以上500元以下罚款；醉酒后驾驶机动车的，并处500元以上2000元以下罚款；对公路客运车辆超载的，处200元以上500元以下罚款；超载20％或者违反规定载货的，处500元以上2000以下罚款；货运机动车超载的，处200元以上500元以下罚款；超载30％或者违反规定载客的，处500元以上2000以下罚款；运输单位的车辆超载的，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款；对无证驾驶，将机动车交给无证人或被吊销、暂扣的人驾驶，造成交通事故后逃逸尚不构成犯罪的，机动车超过规定时速50％的，驾驶无牌无证机动车等严重违法行为，处200元以上2000元以下罚款，等等。
为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》还规定,高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百元。
二是加大拘留处罚范围。《道路交通安全法》对于以下7种交通违法行为规定了拘留的处罚：对醉酒后驾驶机动车或营运机动车的；对未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者被暂扣期间驾驶机动车的；造成交通事故后逃逸，尚不够成犯罪的；强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车，造成交通事故，尚不构成犯罪的；违反交通管制的规定强行通行，不听劝阻的；故意损毁、移动、涂改交通设施，造成危害后果，尚不构成犯罪的；非法拦截、扣留机动车辆、不听劝阻，造成交通严重阻塞或者较大财产损失的。
肇事逃逸司机终身禁驾。《道路交通安全法》第一百零一条规定，违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。
造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。
第七、确保农民利益不受侵害
在起草、审议和修改道路交通安全法草案的过程中，“农用车”这个词汇引起了几乎所有常委会组成人员的关注。目前我国有4500万户农机户，其中有3000万户既搞农业操作，又从事短途运输农产品。
1986年以来，我国农用车的管理，基本上是由公安机关交通管理部门委托农业（农机）部门负责。首次提请审议的草案规定，对机动车包括农用机动车的管理，由公安机关交通管理部门统一负责。对这一规定，常委会几次审议中一直有不同意见。但在有一点上是没有争议的：必须确保农民的利益不受损害，绝不能增加农民的负担。一位委员引用北方某省的有关统计数据说，包括牌照在内，目前一台农用车一年只需缴纳费用71元，如果按现行的机动车管理办法，则需要缴纳费用540元，增加了469元。“469元是什么概念？农民种一亩小麦，纯收入一般是100多元。如果把一辆农用车的证都办下来，就是三四亩地的收入！因此，农用车管理绝对不能增加农民的负担。
经过修改，最后通过的法律对农用车的归口问题有了一个比较一致的意见：运输车将不分具体用途，其牌证发放均由公安机关交通管理部门统一负责；拖拉机牌证的发放则由农业（农机）部门负责，并接受公安机关交通管理部门监督；对农业（农机）部门在道路交通安全法施行前已经发放的机动车牌证，可继续使用，不必重新换发。
它既确保道路交通安全，又充分考虑了农用车的管理现状，尽可能地方便农民、减轻农民的负担。体现了依法管理与方便群众的结合。
第八、拖车不得向车主收取费用
有车族最为关心的公安机关交通管理部门拖车收费的问题也有了定论。道路交通安全法第九十三条规定，对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，公安机关交通管理部门可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
在这部法律制定过程中，拖车收费的问题引起了全国人大常委会组成人员的关注。有关方面主要反映的问题有：有的在未设禁停标志或标志不明显的地点停车，结果被拖走；有的拖车收费过高，从二三百元到数千元不等；有的将车辆拖走后不通知车主，车主不知应到哪里取车；有的在拖车过程中野蛮操作，造成被拖车辆损坏；有的将无法拖走的车锁住，影响道路通行，等等。经过多次审议、修改后，表决通过的法律关于“拖车”的规定跟原先的草案相比，更加注意保护车主的合法权益。
第九、规范“特权车”的通行特权
道路交通安全法对警车、消防车、救护车、工程救险车这类“特权车”的通行作出规定：非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯具，不享有相应的道路优先通行权。
法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车应当按照规定喷涂标志图案，安装警报器、标志灯具。其他机动车不得喷涂、安装、使用上述车辆专用的或者与其相类似的标志图案、警报器或者标志灯具。警车、消防车、救护车、工程救险车应当严格按照规定的用途和条件使用。公路监督检查的专用车辆，应当依照公路法的规定，设置统一的标志和示警灯。
法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路线
和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶
法律还规定，非法安装警报器、标志灯具的，由公安机关交通管理部门强制拆除，予以收缴，并处二百元以上二千元以下罚款。
第十、法律设定13条“高压线”严禁交警谋私利
道路交通安全法要求交通警察依据法定的职权和程序实施道路交通安全管理，严禁通过权力寻租的方式来谋取私利。
法律规定，交通警察有下列行为之一的，依法给予行政处分：
（一）为不符合法定条件的机动车发放机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志的；
（二）批准不符合法定条件的机动车安装、使用警车、消防车、救护车、工程救险车的警报器、标志灯具，喷涂标志图案的；
（三）为不符合驾驶许可条件、未经考试或者考试不合格人员发放机动车驾驶证的；
（四）不执行罚款决定与罚款收缴分离制度或者不按规定将依法收取的费用、收缴的罚款及没收的违法所得全部上缴国库的；
（五）举办或者参与举办驾驶学校或者驾驶培训班、机动车修理厂或者收费停车场等经营活动的；
（六）利用职务上的便利收受他人财物或者谋取其他利益的；
（七）违法扣留车辆、机动车行驶证、驾驶证、车辆号牌的；
（八）使用依法扣留的车辆的；
（九）当场收取罚款不开具罚款收据或者不如实填写罚款额的；
（十）徇私舞弊，不公正处理交通事故的；
（十一）故意刁难，拖延办理机动车牌证的；
（十二）非执行紧急任务时使用警报器、标志灯具的；
（十三）违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的；
（十四）非执行紧急公务时拦截搭乘机动车的；
（十五）不履行法定职责的。
法律规定，公安机关交通管理部门有上述行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予相应的行政处分；给予交通警察行政处分的，在作出行政处分决定前，可以停止其执行职务；必要时，可以予以禁闭；受到降级或者撤职行政处分的，可以予以辞退；交通警察受到开除或者被辞退的，应当取消警衔；受到撤职以下行政处分的交通警察，应当降低警衔。
法律还规定，公安机关交通管理部门及其交警有这些行为之一，给当事人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第十一、严禁交警“乱罚款”
在道路交通安全法制定过程中，交警“乱罚款”的问题引起了许多人的共鸣。有的部门和地方反映，交通警察的经费来源很不统一，除国家行政编制警以外，还有地方行政编制警、地方事业编制警等共四种编制。财政不能保障交警的经费，大量“吃杂粮”的“规费警察”需要靠罚款、收费养活；有的地方政府由于财政困难，甚至给交警下达罚没指标；有的虽然没有明确的指标，但是把拨付交警的经费与交警上交的罚款挂钩。
他们表示，要从根本上解决乱收费、乱罚款问题，必须实行真正的收支两条线制度，一方面要保证交警的经费，另一方面要切断交警执法与其自身利益之间的联系。最后法律采纳了这些意见，明确规定：依照本法发放牌证等收取工本费，应当严格执行国务院物价主管部门核定的收费标准，并全部上缴国库。公安机关交通管理部门依法实施罚款的行政处罚，应当依照有关法律、行政法规的规定，实施罚款决定与罚款收缴分离；收缴的罚款以及依法没收的违法所得，应当全部上缴国库。最引人注意的是，最后通过的法律比原草案多了一条规定：任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。这一规定切断了交警执法与其自身利益之间的联系，将有效遏制交通管理中乱罚款、以罚代法等现象，有利于从源头上杜绝以权谋利的行为。
《道路交通安全法》的颁布是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是中国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。它对于维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高通行效率，具有重要意义。不仅是完善我国道路交通安全管理，推进道路交通安全管理工作法制化的重要举措，也是不断推进我国各项社会管理活动法制化的一项重要内容。它的实施必将会对我国的道路交通事业乃至整个国民经济和社会主义现代化建设事业产生极其深远的影响。
参考文献资料：
1、 法律出版社出版郎胜主编《道路交通安全法释义》；
2、 《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》；
3、2004年4月30日平顶山日报《解读<道路交通安全法>》；
4、《法理学》沈宗灵主编，北京大学出版社1999年；
5、《河南省农机监理文件汇编》河南省农业机械安全监理站编印1999年；
6、《民法通则》；
道路交通管理原则篇9
随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
1、王利民主编：《民法.侵权行为法》，中国人民大学出版社，1993年版。
2、王家福主编：《中国民法学.侵权行为法》，法律出版，1991年版。
3、马原主编：《中国民法教程》，人民法院出版社，1989年版。
4、李佩佑主编：《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ（侵权行为法）》，河海大学出版社，1991年版。
5、江平主编：《中华人民共和国合同法精解》，中国政法大学出版社，1999年版。
6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务出版社，1997年版。
7、四川省公安厅交通警察总队编：《道路交通事故处理资料汇编》。
道路交通管理原则篇10
【关键词】城市道路；畸形交叉口；交通改善；措施
直角相交的四路交叉口是城市中最理想的交叉口，然后由于历史和社会等多种因素的影响，城市老城区在路网建设时缺少科学的规划，其道路走向存在不合理性，后来伴随着城市交通量的不断增加，原有的走向不合理的道路则逐渐演变成畸形交叉口，虽然这种交叉口数量有限，但是它确是阻碍城市交通运行的最大障碍。外加受到周边已经开发完全的土地的制约，很难改善。我国城市道路中畸形交叉口中普遍存在混合交通流矛盾点。因此，本文对于城市道路中畸形交叉通改善措施的分析具有重要的现实意义。
1畸形交叉口概述
畸形交叉口是受到历史、地形等多种因素的影响形成的不规则的交叉口。在畸形交叉口中，不同方向道路的中心线相交的角度差距较大，不同方向道路相交的横纵坡度很难保持协调，因此，在转角位置形成较大的剪刀差，造成车辆行驶视野不明亮，交通安全事故频繁发生，交通运行能力不高。按形状能够将畸形交叉口划分成三路不规则、四路不规则、道路错位相交和多路相交交叉路口，这些也是最具代表性的畸形交叉口，其示意图如图1。
图1城市畸形交叉口示意图
2城市道路中畸形交叉通运行现状
2.1几何形状不规则
由四条道路相交构成的X型交叉口和由三条道路相交构成的Y型交叉口，由于某一方向转弯半径较小，制约了车流运行状况，造成交通流不通畅，进而影响了整个路口的交通运行能力，增加了车辆行驶延误。还有由多条道路相交形成的环形交叉口与其余几何形状不规则的交叉口之间存在较多的矛盾现象，这会对整个路网的交通运行构成威胁，影响行车安全；
2.2道路等级不对称
畸形交叉口相交各条相交道路的等级不一致，有些交叉构成X型，有些构成Y型，这对交通流的运行情况产生严重影响，导致交通流不通畅，有些还会出现矛盾现象；
2.3所占空间面积不合理
城市道路畸形交叉口所占面积不合理是导致其交通流混乱的主要原因之一，由于历史、早期规划缺少合理性的影响，导致交叉口所占面积不合理，较小或者较大；
2.4交通条件复杂
因构成畸形交叉口的道路等级各不相同，其伸展方向也不相同，导致汇入交叉口的交通量分布存在差异性。
3城市道路中畸形交叉通改善措施
3.1工程改造
3.1.1改善道路走向和宽度
改善道路走向的宽度，使其趋于规则化，进而获取优良的物理线型指标。这要求进行大面积拆迁，且需要较多的成本投入，会给周边交通和城市居民的生活带来严重影响，即便畸形交叉口几何线性规则后仍然存在一些问题，有时还会出现新的问题，因此，应对其进行适当地渠化；
3.1.2改善交叉口视距
及时清理畸形交叉口周边所有影响交通视距的障碍物，以此来改善畸形交叉口的视距。
3.2交通渠化
3.2.1渠化原则
（1）满通流特征
满通流特征，这是组织设计交通流的基本原则，最大限度地保证车种、走向和速度不同的车辆和谐运行；
（2）分散矛盾点、减小矛盾范围
组织设计交叉通流时，应尽量分离车种、走向和速度不同的车辆，以此来减小不同车流之间的影响。保证不同车辆运行线路清晰简单，各个交叉点之间应保持安全距离。一旦交通流交叉，应尽量将其渠化成直角交叉或者与直角相似。交通流合流时，应从较小角度切入；
（3）充分利用道路设施空间
在有限的道路资源的基础上，尽量满通运行需求是交叉口组织设计的切入点，进而缓解交叉通运行状况，充分发挥交叉口集散和改变车流运行方向的作用，达到城市道路利用最大化，促进城市道路交通的稳步、高效发展；
（4）饱和度平衡
饱和度是评判交叉口服务状况的主要标准之一，如果饱和度较大，则说明交通需求量和道路通行能力相近，发生交通流阻塞的可能性比较大，甚至会出现交通拥堵，引发交通事故；如果饱和度较小，则说明交叉口道路资源利用率不高，造成不必要的浪费。
3.2.2渠化方法
（1）交通诱导
设计交通岛或者安置物理隔离设施等，以此来诱导和分离不同的交通流，分散矛盾点，减小矛盾范围，从而增强道路畸形交叉口的交通运行能力，增加安全性；
（2）交通管制
科学设计信号配时方案，合理制定限制管理。为降低畸形交叉口的混乱度，可以限制转弯，实施大型车分段运行或者科学规划路旁停车；为缓解不同车流间的矛盾，可以装设搭接相位。
3.2.3交通组织优化
交通组织优化具体是指在有限的道路空间中，采用分时段、分路况、分车种和分走向的原则利用道路，增强道路的交通运行能力，保证道路交通的稳步、高效进行，其中交通渠化也是组织优化的手段之一，另外，还包含以下几方面：
（1）对于复杂且多条道路相交的畸形交叉口，特定方向的交通有出路的，可在某个支路上设置单行线，以此来简化复杂的交通流向，缩减矛盾点；
（2）如果城市道路畸形交叉口内部具有较大的面积，且满足环形岛的设置要求，则可以将其改建成环形交叉口，以此来增加交通安全性，降低车辆延误。
4结语
在各个城市中，或多或少地均能看见畸形交叉口的身影，它是现阶段交通管理与控制中的核心和难点。畸形交叉口是在城市的发展中演变形成的，虽然它是交通运行中的盲点，但我们不能将它作为新时期发展的累赘，应把它看作一笔宝贵的财富进行保护和利用。我们应在保证城市道路交通发展稳步进行的基础上，实现社会与自然环境的可持续发展，积极探索畸形交叉通改善措施，科学规划交通流的组织手段，全面改善城市道路中畸形交叉口的交通状况，达到畸形交叉口安全、有效运行的目的。
参考文献：