车船税与排量关系篇1
问：与《车船税暂行条例》相比，
《车船税法》对相关税制要素作了哪些调整？
答：（一）完善征税范围。《车船税暂行条例》规定，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船。不需登记的单位内部作业车船不征税。从车船税财产税性质和公平税负的角度出发，不论车船是否应向管理部门登记，都应纳入征税范围。《车船税法》不再按车船是否登记来确定是否具有纳税义务，将征税范围统一为本法规定的车船。
（二）改革乘用车计税依据。《车船税暂行条例》及实施细则规定，微型、小型客车（乘用车）按辆征收。车船税作为财产税，计税依据理论上应当是评估价值，但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估。考虑到乘用车的排气量与其价值总体上存在着正相关关系，《车船税法》将排气量作为乘用车计税依据。
（三）调整税负结构。一方面，为支持交通运输业发展，《车船税法》对占汽车总量28%左右的货车、摩托车以及船舶（游艇除外）仍维持原条例税额幅度不变；对载客9人以上的客车税额幅度略作提高；对挂车由原条例规定的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。另一方面，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对占汽车总量72%左右的乘用车（也就是载客少于9人的汽车）的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。一是占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；二是占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比现行税额幅度适当调高；三是占现有乘用车总量3%左右、排气量为2.5升以上的较大和大排量车，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。
此外，为了体现车船税调节功能，《车船税法》将船舶中的游艇单列出来，明确按长度征税，并将税额幅度确定为每米600元至2000元。
（四）规范税收优惠。《车船税法》除了保留《车船税暂行条例》规定的省、自治区、直辖市人民政府可以对公共交通车船给予定期减、免税优惠外，还增加了以下三项优惠规定：一是对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税；二是省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或免征车船税；三是对受严重自然灾害影响、纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减征或免征车船税。
（五）强化征收管理。考虑到机动车数量庞大，税源分散，仅靠税务机关自身力量征管难度较大。公安机关交通管理部门的机动车管理机构比较健全，制度和管理手段比较严密，在不过多增加工作量的情况下，由其对车船税的征收予以协助，对于提高征收绩效、防止税源流失具有重要作用。为此，《车船税法》规定：车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后予以办理相关手续。
此外，船舶的流动性大，目前对船舶征税在源泉控制上效果不够理想。为此，《车船税法》规定，船检机构应当在提供船舶有关信息方面协助税务机关加强车船税的征收管理。
问：为什么将车船管理人也作为车船税的纳税人？
答：车船管理人是指对车船具有管理使用权，不具有所有权的单位。通常情况下，车船的所有人与车船的管理人是一致的。但在我国实践中，经常会出现车船的所有权与管理权分离的情形，如国家机关拥有所使用车船的管理使用权，其所有权属于国家所有。因此，就出现了车船的所有人与车船的管理人是不一致的情况。如果让抽象意义上的国家作为车船的所有人去缴纳车船税，在实践中是无法操作的。所以，《车船税法》将车船管理人也规定为车船税的纳税人。
问：为什么对乘用车按排气量征税？
答：对乘用车按排气量征税，主要基于以下考虑：从理论上讲，车船税作为财产税，其计税依据应当是车船的评估价值。但从实际情况看，车船价值难以评估。据统计分析，乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相关关系，排气量越大，销售价格越高。以2008年国内乘用车的数据为例，排气量与价格之间相关系数高达0.97175。从征管角度看，按排气量征税简便易行，在计税依据方面，排气量是替代价值或评估值的最佳选择。据了解，英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税依据。如日本对乘用车按10档排气量征税，韩国对乘用车按6档排气量征税。
问：确定乘用车税额幅度的原则是什么？
是否普遍增加了纳税人的负担？
答：主要原则有三项：一是考虑各地目前实际执行的税额标准。二是不增加大多数乘用车所有人的税负。三是参照大多数国家乘用车保有环节税负水平。据此，《车船税法》对占比87%的2.0升（含）以下乘用车保持原有税负或适度降低，对占比约为10%的2.0升至2.5升（含）乘用车税额幅度略有提高，对占比不到3%的2.5升以上乘用车税额幅度有较大提高。
此外，《车船税法》对除乘用车之外的货车、客车和船舶（游艇除外）等，基本维持了原有税负水平，对挂车由现行的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。
总的来看，这次车船税立法税负维持不变，只做结构性调整。
问：为什么将部分档次乘用车的适用税额设置为前后相交叉？
会否造成不同档次、不同地区税额出现倒挂现象？
答：《车船税法》将税额设置为前后相交叉，主要考虑有三：一是确保1.6升以上至2.0升（含）排量乘用车的名义税额幅度维持360元至660元不变。二是为涵盖和照顾现行各地乘用车实际税收负担情况，以避免法定税额与实际税负之间出现差异过大情况，有利于现行条例向新税法平稳过渡。三是考虑经济社会发展情况以及地方政府对机动车节能减排、交通拥堵实施调控的需要，为地方制定具体适用税额预留适当空间。
对税额前后相交叉引起税额倒挂问题，从理论上看，有这种可能性。但从实际情况看，省内税额由地方政府根据本地区乘用车保有情况统一制定，基本上不会出现税额倒挂问题，省际间税额由于地区间相互沟通、协商，税额倒挂出现的可能性也较小。同时，现行《车船税暂行条例实施细则》规定的载客汽车税额也是前后相交叉的，在实践中并未因此产生较大矛盾。
问：在当前通胀预期比较明显以及国家要逐步提高
居民收入的形势下，为什么还要出台车船税法？
答：出台车船税法的主要原因在于，我国车船税制度已有60年的征收实践，目前制度比较稳定，立法条件比较成熟。通过立法进一步完善税制，体现税负公平，并不是为了增加收入。《车船税法》根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对货车、挂车和船舶（游艇除外），以及87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负。作为保有环节征收的税种，车船税对交易价格基本不造成影响。车船税收入规模不大，不会对居民收入在国民收入分配中比重的提高造成大的影响。
问：目前对乘用车的所有人或管理人主要征收哪些税，是否属于重复征税？
答：我国目前对乘用车的所有人或管理人征收的税种主要有三个：车辆购置税、燃油消费税和车船税。其中，车辆购置税来源于车辆购置附加费，燃油消费税来源于养路费等收费。这两个税种都是通过费改税而来的，筹集的资金专门用于公路建设和养护。车船税属于财产税，是在保有环节征收的税种。新中国成立以来，车船税已有60年的征收历史，此次车船税立法不是新开征税种，只是立法。这三个税种各有侧重，功能不同，不存在重复征税或重复设置问题。
问：为什么自2012年1月1日起施行？
2011年应如何征收车船税？
车船税与排量关系篇2
综合1994年至2009年的统计平均数，车船税收入仅占全部税收的0.2%。这样一个微乎其微的小税种，为何搅动了一池争议的波澜？
从“一刀切”到阶梯式征税
目前，我国针对汽车的税收主要有三种，分别是购买汽车时一次性征收的购置税，使用汽车时附加在油价内的燃油税，以及每年按标准缴纳的车船税。征收车船税的现行依据是由国务院颁布并于2007年起实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》。
将车船税法纳入立法议程，标志着新一轮车船税改革已经拉开帷幕。这场立法行动不仅是简单地将车船税的制度依据由行政法规上升为法律，也承载着扩大征税范围、完善计税依据、调整税负结构、强化征管手段等一系列改革诉求。其中最引人注目、亦是引发最大争议的变化，则是针对占汽车总量72%的小型客车的征税新政。
现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，具体适用税额由各省级政府确定。这种豪华车和普通车都按相同税额缴税的“一刀切”做法，被视为无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。
最近10年，随着生活水平的提高和汽车产业的快速增长，曾被视为奢侈品的汽车开始涌入普通家庭。但据调查，目前全国约有五分之一的城市大气污染严重，而汽车尾气排放已成为主要的污染源之一。因此，有关部门试图通过车船税调整来实现节能减排等诉求。
此次车船税改革正是由此入手，车船税法草案将乘用车的计税依据，由现行的统一计征转变为按排气量大小分档计征。
“排气量越大，缴税越多”是此次车船税新政的核心所在。按照相关官员的观点，这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，可以更好地发挥车船税的调节功能。更重要的是，能够体现汽车消费的政策导向，鼓励发展低能耗、低排放的小排量汽车，引导消费者节能减排。
节能减排还是变相加税
恰恰是被视为此次车船税改革关键所在的“排气量”，引发了诸多质疑。同样是2.4升排气量的汽车，奥迪和比亚迪的价值又岂能同日而语？在许多人看来，车船税既然是一种财产税，理应按照其价值征收，与排气量挂钩并不合理公平，而且有违基本法理。
事实上，参与拟制改革方案的相关官员也承认，车船税的计税依据理论上应当是车船的评估价值。之所以采用“排气量”，是因为车船数量庞大且分散于千家万户，难以评估价值。而排气量与车辆价值的正相关性高达97%，不仅能基本体现车船税的财产税性质，而且可操作性强，征管成本低。但在不少人看来，评估车辆价值并不存在什么难度。进一步的反对声音则认为，车船税不仅应当依据其价值征收，而且应当考虑车辆使用过程中的折旧逐年减征。
此外，“排气量”试图引导的节能减排政策目标，也被认为是一厢情愿。显而易见的事实是，小排量、低技术的“老爷车”，未必比大排量、高性能的汽车更加环保。同时，频繁使用的小排量汽车，也必定比偶尔使用的大排量汽车浪费更多的能源、制造更多的污染。而随着涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，汽车排气量与节能减排的关联性已经大大降低。
不少批评者认为，节能减排的政策导向，在燃油税中已经合理体现，即“多开多缴税，少开少缴税”。如今，试图让身为财产税的车船税也担当起节能减排的重任，不仅模糊了其财富调节的本来功能，令其承受过于沉重且难以兑现的政策期待，而且有违税负公平合理的原则，难免重复征税之嫌。
更多的质疑是，车船税新政是否是在变相加税？按照改革方案，1.0升及以下的乘用车税额幅度有所降低，1.0升至1.6升的则保持不变。官方提供的统计表明，这两部分小排量车占乘用车总量的58%，似乎在刻意强调近六成的乘用车并未因新政而增加税负。
然而从另一个角度解读，所谓的“58%”只是一个十分笼统的数据。有统计表明，1.0升以下车型仅占乘用车总量的10%左右，且其销售量已逐年下降至5%左右。换言之，仅有5%至10%的车主成为车船税新政的唯一受惠群体。而1.0升至1.6升的车主，尽管占半数左右，也响应了使用小排量车的政策号召，却无法在此次改革中得到任何激励或好处。
而已占39%左右的1.6升至2.5升的车主，首当其冲地成为车船税新政的最大苦主。因此，车船税新政只是增加了大批车主的税负，却难以实现节能减排的效果。
一位全国人大常委会委员直言不讳地指出：“老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总是想着从老百姓腰包里掏钱。”诚如斯言，眼下的车船税改革，最需要的是对消费心理、节能减排、税负水平等诸多因素作出平衡，而不是简单地祭出“加税”刀剑。
失语的“有车族”
事实上，有关部门最初拟定的车船税改革方案，其“加税”色彩远远“狠”于目前的版本。1.0升以下的小排量车仅仅是不作调整，没有任何减税，其余级别的征税幅度则大幅上调。
2010年5月，这一原始版本的改革方案送交部分汽车生产企业征求意见，招来了激烈的反对，包括中国汽车工业协会在内的汽车产业界纷纷展开游说。他们认为，如此大幅度调整车船税，是在错误的时机发出极其错误的信号，在目前股市、房地产业都不景气的情形下，杀伤了唯一还有希望的车市。
但疑问恰恰出现在这里。车船税的征收对象是车主，一旦“加税”，买单的自然是车主而不是汽车生产企业。然而，有关部门拟制车船税改革方案时，仅仅征求了一些政府部门和汽车产业界的意见，却没有征求社会意见。难道，这样一份关涉数亿“有车族”和计划购车群体的税收调整方案，仅仅只需满足政府部门的要求，只需顾及汽车业界的利益，而不必考虑普通民众的情绪？
这正是当下中国税收法制所面临的困境。按照“税收法定”的基本原则，税收制度必须由民意机关通过法律形式予以确定。但由于历史的原因，我国现行的19个税种中，仅有个人所得税和企业所得税由全国人大及其常委会制定了法律予以规制，其余17个税种均以行政法规为依据。正因为行政机关掌控了诸多税收政策的制定权，想开征什么税就开征什么税，想收多少税就收多少税，导致近年来的“加税”倾向难以得到合理控制，偏离了“藏富于民”的收入分配改革目标。
以车船税为例，虽然只是一个小税种，但在燃油税改革之后，已成为各地唯一能独立支配的地方财政来源，而车船税的总量又偏低，因此各地都有提高税额的冲动和欲望。有分析人士指出，这或许正是车船税改革方案“加税”色彩浓厚的一个重要因素。
也正因此，车船税立法有了特别的价值。该法一旦通过，车船税将成为我国第三个由民意机关立法的税种，也是第一个由法律规制的地方税。更重要的是，进入立法流程的车船税改革方案，必须接受民主程序的有效制约。
车船税与排量关系篇3
新“车船税”对乘用车分档定额征税
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。
新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量（排气量）分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"（即新车船税法中的"乘用车"），征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：
（1）乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；
（2）排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；
（3）排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效，却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间（当然也有10万或更贵的）。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l 3.0 时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4 at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！
那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案是：“整车整备质量（vcw，vehicle curb weight）”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel consumption per 100 km）”！
实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动
机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。
08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。
如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！
所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是“排量”！
乘用车统一分档征税是最好的办法吗？
如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用；而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。（购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。）
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议
车船税与排量关系篇4
按照《中华人民共和国车船税暂行条例》（(国务院令第482号，以下简称条例）、《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》（财政部国家税务总局令第46号，以下简称实施细则）的有关规定，现就贯彻落实条例的有关问题通知如下：
一、关于“公共交通车船”减免税问题
条例第四条规定的经省级人民政府批准，可以享受车船税减税、免税优惠政策的城市、农村公共交通车船，是指依法取得运营资格，执行物价部门规定的票价标准，按照规定时间、线路和站点运营，供公众乘用并承担部分社会公益或执行政府指令性任务的车船。
二、关于各地车船税实施办法的适用时间问题
条例自20*年1月1日起施行。根据实施细则第三十二条的规定，20*纳税年度起，车船税依照条例和细则的规定计算缴纳。从20*年1月1日起，各类车船的纳税人应统一按照条例、实施细则及各省、自治区、直辖市人民政府根据条例、实施细则的规定制定的本地区实施办法计算缴纳车船税。
三、关于利用行政事业单位资产清查资料做好车船税税源管理问题
车船税与排量关系篇5
一、车船税代收代缴工作的现状
自治区地方税务局中国保监会__监管局于二〇〇七年十二月二十四日联合印发了《____自治区车船税代收代缴管理办法》的通知。要求本办法自20__年1月1日起执行。为使本办法在我州顺利实施，我们及时与__保监会及经营“交强险”业务的保险机构联系，安排部署，针对性的培训税务机关操作人员和保险机构操作人员，明确工作要求，确保了《____自治区车船税代收代缴管理办法》于20__年1月4日在__州直各县（市）全面展开。目前，__州直车船税的征管现状是：机动车辆基本交由保险机构代收代缴，摩托车交由公安交警部门，部分县（市）也有自行征收的情况。这种相互结合管理方式的优点是，可以最大限度的防止车船税的流失。
20__年，__州直共征收车船税1603万元，同比增长89.48％，增收757万元。增幅和增量均创历史新高。
二、目前车船税代收代缴工作存在的问题及解决办法
（一）《____自治区车船税代收代缴管理办法》中没有将缴纳车船税作为办理交强险的前置条件予以明确。即在纳税人不缴纳车船税时，是否不允许办理交强险业务。以办法中第十一条第二款为例：“对于拒绝在投保“交强险”时缴纳车船税或对代收代缴税款有异议的纳税人，保险机构应指导纳税人填写《自行缴纳车船税承诺书》，双方共同签字确认后，由纳税人自行前往所属地税机关缴纳税款，保险公司在解缴税款时一并报主管税务机关；纳税人拒缴车船税且拒绝在《自行缴纳车船税承诺书》上签字的，保险机构应在三个工作日内向所属地税机关报告。”，此条未明确保险公司是否能继续办理“交强险”业务，且在实际工作中很难操作。如能够办理，一是会造成各保险公司为了自身业绩忽视税款征收；二是会出现有些特权机关既不在投保时缴纳车船税，又不去税务机关申报纳税的现象。
解决办法：建议修改第十一条第二款，废止《自行缴纳车船税承诺书》或在执行中由上级税务机关作出统一规定，即所有纳税人在办理交强险业务时必须缴纳车船税，否则，不予办理“交强险”业务。
车船税与排量关系篇6
1车船税当前面临的困难
1.1保险机构面临三难
有法难依。根据《车船税暂行条例》第十条规定：“从事机动车交通事故强制保险业务的保险机构（以下简称商业保险机构）为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。”然而，商业保险机构作为车船税的扣缴义务人，其既非行政机关，也无行政执法权，又无《税收征管法》第三十七条、第三十八条、第四十条规定的税务机关采取税收保全措施、强制执行措施的权力，实可谓有法难依。
在商言商。商业保险公司为了生存和发展，须将其商业利益摆在首位。保险公司若仅依靠微簿的车船税手续费，则必不能维持其基本的经营成本。保险从业人员如无稳定的保险费收入作为薪酬的来源，则必将面临下岗分流。显而易见，从实践的角度看，保险费的收入是商业保险机构的“主业”，而车船税的代收代缴则为“副业”，在主业与副业发生冲突的情况下，保险机构势必丢卒保车——正所谓在其“位”谋其“政”，是为在商言商。
客户至上。时下是市场经济蓬勃发展的社会，客户就是上帝。保险公司既已从商，又要做大做强保险市场，还要发展得又快又好，不追求一流的服务，不以客户至上为理念，在日趋激烈的市场竞争中必将被淘汰出局。因此，各家商业保险机构势必不敢因代收代缴车船税而影响其与客户的融洽的关系，于是，对于拒缴车船税的客户也只能听之任之——虽说《车船税暂行条例》赋予其崇高而又神圣的使命。
1.2税务部门监管三难
标的小。车船税不单个体税额较少，而且其总额在全部税收的占比也较小，所以税务机关不应当也不可能安排很多的人员来监管此税。与此同时，如此分散之税源又决定了在很大程度是要讲究大量的人力投入--车船税的信息平台与联网工作并非指日可待。因此，车船税标的小、分散性大与税务机关投入难便形成一道难题了。
不属地。《车船税暂行条例》第六条规定：“跨省、自治区、直辖市使用的车船，纳税地点为车船的登记地”……也就是说，在省、自治区、直辖市内使用的车辆缴纳车船使用税可以不受地级市的行政区划为限制，这至少产生了两个问题：第一，地市级的税务机关与保险机构很难统计和监督车辆是否纳税和是否在本地纳税。第二，税务机关对于已在登记地（以地市级的行政区划为单位）投保交强险但拒缴车船税的外籍车辆和已在非登记地投保交强险但拒缴车船税的本籍车辆追缴相当困难。
首先，多头执法必不一，25家保险机构涉及从业人员近百万。百万大军师出多门，税务机关培训难。其次，受加入世贸和加快发展保险业的宏观政策的影响，商业保险机构的设立和发展与日俱增；以中小城市为例，一般都有十家以上的具有从事交强险业务资格的商业保险机构，而且其数量在相当的一段时期内会呈现稳步上升的趋势，税务机关培训和管控的重复劳动多。最后，多家保险机构为了各自商业利益均视其客户信息为商业秘密，税务机关管控难。
1.3保监机关决断难
作为我国保险业的监督管理机关，面对相对落后的中国保险业，应对保险业的审批、发展和规范等一系列问题，各级监管机构因经验少、人员缺、机构小，已是困难重重了。一个交强险问题已令保监会左右为难，先是在全国范围内引起了一定的争议，传来了各界人士的不同声音，继而引发中国建国以来第一个关于金融政策的听证会--中国保监会于2007年12月14日在北京举行了交强险费率听证会，会上，听证代表意见尖锐、观点不一。因此，保监会在车船税代收代缴的强制性和重要性问题上相对会决断难。
1.4纳税意识自觉难
一方面，从党的十五大以来，我国力主加快社会主义法制建设，也确实取得了一定的成效。公民学法、守法意识得到了明显的加强，但是，离自觉纳税意识的形成还有一定的距离，尚需一定的时日。
另一方面，部分纳税人如摩托车车主（尤其是农村家庭）的应纳税款承受能力不足。
2原因分析
2.1非主业，保险机构兼顾难
第一，保险的专业定位：
一，从社会角度来看，保险是分散危险，消化损失的一种经济制度。二，从法律角度看，保险是一种契约或是契约而产生的权利义务关系，这种契约即保险契约。保险的功能有三：一是保险保障功能；二是资金融通功能；三是社会管理功能；应当说，保险的主业是通过风险管理和防灾防损来服务社会、辅助社会管理，从而服务经济社会发展的全局。保险的功能和作用，是促进经济发展、完善社会保障体系和维护社会稳定。
第二、“十一五”期间我国保险业发展的指导思想对保险业的定位。笔者的粗浅理解是：我国的商业保险应当全力做大做强、又快又好发展专业保险市场，从而为完善我国的社会保障体系，构建和谐社会添砖加瓦。鉴此，我认为，商业保险机构不应当也无力在代收代缴车船使用税问题上花费主要的时间和精力，应当树立科学发展观。
第三，笔认为，中国保险业当前面临三大亟待解决的问题：努力提高保险业在经济领域的竞争力；极力提高在全球保险业的竞争力；积极应对保险市场中面临的风险及运行的诸多问题。
2.2无强制，保险机构代收难
依据《保险法》第十一条的规定，商业保险实行自愿订立的原则。《保险法》从1995年10月1日施行以来已逾十三年，自愿订立原则无论是在投保人（车船税纳税人）还是在保险人（商业保险机构）都已根深蒂固了。投保人也从原来无可奈何地在保险公司门前的排队长龙中艰难地体验着“官商”们“脸难看、话难听、事难办”的作风，欣喜地体验着保险从业人员的一流的专业服务。现在，一方面，突然要商业保险机构义正辞严地代收代缴车船税，转身变为百姓心中头戴大盖帽、身着制式服装的“税官”——他们难免会出现错位。另一方面，突然让投保人在保险公司丧失了“上帝”的身价和讨价还价的余地——恐怕难免导致缺位。我想，法律法规还是需要适当结合本国的文化和国人的心理，否则，中华五千年的文化传统与西方民主、自由的个人主义思想的撞击，有时不得不出现一些令人尴尬的局面。
2.3机构多，执行条例统一难
当前中国境内共有25家财险公司具有交强险经营资格。如此多家之机构，统一行动谈何容易？作为保险监管机构——中国保监会，一方面，从职责上说，保险监督管理的内容主要是保险经营活动，包括两个方面：一是对保险公司偿付能力的监督管理，二是对保险公司市场行为的监督管理。另一方面，从客观上说，其成立的时间不长，积累的经验不多，派出的机构较少，想在短期内解决保险市场的种种问题已是力不从心，又要在车船税的问题上提纲挈领——由于行政管理和税收征管经验上的差距，应当说需假以时日。
2.4不配套，税务机关追缴难
《车船税暂行条例》第六条第2款规定：“跨省、自治区、直辖市使用的车船纳税地点为车船的登记地。”也就是说，在省、自治区、直辖市内使用的车辆可以不在登记地纳税，这至少产生了两个问题：第一，税务机关与保险机构很难统计和监督车辆是否纳税和是否在登记地纳税。第二，税务机关对于已在登记地投保交强险但拒缴车船税的外籍车辆和已在非登记地投保交强险但拒缴车船税的本籍车辆追缴相当困难。
车船税与排量关系篇7
关键词：低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税
随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。
一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义
本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。
我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。
二、低碳汽车税制的构建
构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。
1.取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80％的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部
分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。
在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。
车船税与排量关系篇8
公务用车预算管理办法出台
为了加强和规范党政机关公务用车预算、决算管理，近日财政部出台了《党政机关公务用车预算决算管理办法》。财政部有关负责人表示，《党政机关公务用车预算决算管理办法》根据《党政机关公务用车配备使用管理办法》等有关规定制定。本办法所称公务用车预算决算管理，是指为了保证党政机关公务用车的配备更新和正常使用，对所安排的公务用车购置费用和运行费用实施的预算编制、预算执行、决算编制等管理工作。本办法所称公务用车，是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车、领导干部用车、执法执勤用车、特种专业技术用车和其他用车。
媒体视角：除了对公务用车数量上有要求，新办法对购车金额也有了限制，此外更应该将“公务用车购置”和“公务用车运行维护费”预算单独列出，不过通过这些积极的信息公开措施，可以增加政府行政的透明度。法培育出有竞争力的产业。
公路安全保护条例7月1日起实行
国务院总理日前签署国务院令，公布《公路安全保护条例》，自2011年7月1日起施行。据国务院法制办、交通运输部负责人介绍，车辆违规超限超载运输，大大缩短路桥使用寿命，也严重威胁交通安全。为依法治理这一“顽疾”，条例总结近年来的“治超”经验，加大对违规超限运输行为的处罚力度。
媒体视角：针对目前普遍存在的超载问题，公布的条例中管理措施不再手软，在源头监管、车辆生产和销售企业的法律责任都做出了明确和强化，同时完善路面监控网络、加强基础设施建设，以及更为严格的处罚力度，对于公路使用安全都是非常有利的。
新车船税明年起征收
3月5日，财政部、国税总局了对《中华人民共和国车船税法》的解读性文件，明确新法自2012年1月1日起施行，2011年仍按现行《车船税暂行条例》计征车船税。与《车船税暂行条例》相比，《车船税法》除了调整税负结构、将排气量作为乘用车计税依据外，还增加了税收优惠的条件。
媒体视角：虽说新车船税的对个人纳税影响不大，不过消费者选购汽车时对排量变得更为敏感，年初购置税优惠取消后，车船税小幅下降，针对小排量购车者来说是个相对利好的消息。
声音
“中国重汽面临重大转变”
3月7日，在接受记者采访时，全国人大代表、中国重型汽车集团有限公司董事长、党委书记马纯济表示：市场在变，重汽已经逐步进入国际市场。国内市场也在变，国内能生产卡车的企业很多，我们在高附加值、高技术含量的市场占有率较高。“十一五”时期，重汽主要是求发展、抢市场占有率，“十二五”时期，重汽提出要达到世界先进水平。
“十二五是商用车发展机遇”
3月8日，全国人大代表、内蒙古第一机械制造(集团)有限公司董事长、党委书记，北奔重汽公司常务副董事长缪文民在接受采访时表示：“十二五规划对商用车的发展是个很好的机遇。其中，工业化会推进现代物流体系的建设，城镇化带动建设、运输需求。在此基础上，商用车行业如果把自身定位好，把技术发展和行业有机结合好，将会有很好的发展前景。”
“应明确柴油车发展政策”
今年两会上，全国人大代表、上海汽车总裁陈虹提出了进一步明确柴油动力乘用车发展政策，国家定期强制性标准制、修订规划和支持国内二手车市场发展、调整优化二手车业务税收政策等三个建议，以期推进行业的可持续发展。
“期望因地震停产工厂尽快复产”
雷诺汽车兼日产汽车公司Ceo卡洛斯戈恩日前表示，希望日产公司位于日本本土的工厂能在两到三天内复产。目前，这些工厂受特大地震影响已经全部停产。戈恩表示,现在最好的情况是日产位于日本的工厂仅需两天或三天便能恢复生产，而不是更久，毕竟零部件供应链遭到了毁灭性打击。
人事
杨波重回华晨担任副总裁
3月23日，华晨金杯宣布，原奇瑞汽车副总经理杨波将担任金杯汽车股份有限公司副总裁。2008年6月，杨波加盟奇瑞汽车，主要负责奇瑞汽车的瑞麒、威麟高端品牌。而这之前，杨波曾在华晨汽车工作多年，担任过金杯汽车股份有限公司副总裁，沈阳华晨金杯汽车有限公司董事、副总裁兼销售。去年10月份，杨波告别了工作两年的奇瑞，现在又重新回到了华晨旗下。
通用汽车任命欧宝新总裁
通用汽车公司3月17日宣布，已经任命全球车辆工程部副总裁施特拉克为该公司的欧洲部门欧宝公司的新任Ceo。原欧宝公司Ceo尼克•雷利将继续担任通用欧洲区总裁，并兼任欧宝董事会主席。此前，通用汽车公司Ceo艾克森曾表示他对目前欧宝在欧洲汽车市场的份额增长很满意，但他还补充到，虽然如此，欧宝部门仍在亏损。
董长征4月就任丰田中国执行副总
近日，从丰田中国内部人士获悉，原北京奔驰执行副总裁董长征，将于4月份就任丰田中国执行副总经理，主管丰田在华的企业战略和企宣工作。3月9日，丰田汽车正式了“2015年中期举措”，计划到2015年前将新兴市场份额提升至50%。
现代汽车副董事长兼Cto李玄舜辞职
韩国现代-起亚汽车官方宣布，该公司副董事长兼Cto李玄舜于3月15日辞职。现代汽车发言人Frank•ahrens表示，现年60岁的李玄舜因个人原因向公司递交了辞呈。其所负责的技术工作将由现代汽车首尔南阳技术研发中心主任杨雄哲接手，但后者将保留现职，而未接任副董事长职务。
动态＋数字
2011天津国际客车及零部件展开幕
3月19日，2011年中国国际客车及零部件展览会在天津梅江会展中心开幕。展会以“低碳客车让城市更美好”为主题。据车展组委会统计，参加本届展会的有来自中、美、德、法等国的100多家企业。其中国内客车企业28家，中外零部件企业70多家。
本届天津客车展是中国客车行业最具规模的展览会之一。展会期间还举办了2011津、杭、济、昆、甬五城市公交企业公交车辆招标和招标入围评审会，招标车辆2500辆，采购金额约15亿元。
第三届福田奥铃中国勒芒赛开赛
3月19日，2011（第三届）福田奥铃中国勒芒轻卡耐力赛暨冠军挑战赛启动仪式在北京汽车博物馆举行。中国汽车运动联合会、江苏省汽车摩托车运动联合会、福田汽车等相关单位的领导参加了启动仪式。该比赛由中国汽车运动联合会主办，中国汽车运动联合会副主席林洁表示：“汽车运动是全民体育运动的重要组成部分，福田奥铃中国勒芒轻卡耐力赛开启的全民性赛车运动，对激发更广泛的全民参与汽车运动的热情，增强我国赛车竞技运动的群众基础具有突出的贡献。”
第四届中国汽车造型设计大赛启动
3月18日，第四届中国汽车造型设计大赛启动仪式在北京汽车博物馆举行。本次大赛以“弘扬汽车文化、发掘人才、启迪大众；提高开发能力服务产业、服务社会”为宗旨，在北京汽车博物馆试运行后首次引入。
作为北京申报“设计之都”和“世界设计之都”的系列活动之一，体现了北京具有打造世界一流“设计之都”的天然地域优势，汽车博物馆与本次大赛的有机结合，必将为中国培养汽车设计人才，为中国汽车产业自主创新提供新鲜血液。
2.11亿
至2011年2月底，我国机动车保有量达到2.11亿辆，去年全国新增机动车2048万辆、驾驶人1317万人，有20个城市的机动车保有量超过100万辆。
24:1
截至3月8日24时，北京个人小客车购车指标申请累计超过40万人，按此估算，3月份摇号比例接近24:1。与上一轮摇号的16.6:1相比，竞争愈显激烈。半年之内，每轮申请摇号未中签的编码自动转入下一轮摇号，因此随着摇号的基数增多，中签概率也会降低。27.20%
据中汽协最新数据显示：2010年2月国内汽车销量为121.15万辆，环比1月下降27.20%；另外2月国内汽车产量为120.61万辆，环比下降25.30%。在多数人看来，有春节长假的2月车市，出现产销均环比下挫的现象基本属于正常。
企业
1大唐电信与一汽启明共建车联网联合实验室
近日，大唐电信与一汽启明携手共建联合实验室，双方将共同开发以中国自主知识产权为核心的高可靠性、高集成度、超低功耗智能化的汽车电子产品。此举标志着我国物联网产业的重要分支―车联网将真正走下云端，逐步进入实质应用阶段。在合作范围及研发产品方面，大唐电信与一汽启明将各自发挥自身产业优势，共同研究下一代无线通信技术、互联网技术在汽车电子产品中的应用。进而为一汽大众乃至国内汽车行业提供规范化、标准化的汽车电子产品服务。
2东风柳汽“超级重卡”将亮相上海车展
日前，东风柳州汽车有限公司对外宣布，在今年4月举行的上海国际车展上，东风柳汽将推出一款“超级重卡”m7。据悉，m7并非m5平台的简单升级，而是一个全新的高端重卡平台，是为适应牵引车高端化、轻量化趋势而精心打造的一个平台产品。m7将定位于长途物流用车。龙骨框架结构驾驶室这一安全标准和技术也将会在m7身上被延续和传承。另据了解，动力系统方面m7可能搭载目前国内最大马力（可达430马力以上）的美系发动机。此外还将具有大空间、低油耗等亮点。
3上汽商用车揭牌，首款产品上海车展亮相
上汽商用车公司3月21日揭牌，首款产品将在下月上海车展上亮相，下半年将在国内外同步上市。全新的自主品牌命名为“maXUS大通”，取意“大智融天下，通达铸成功”。由此，大通品牌商用车将涵盖重卡、轻卡、大中客、轻客的整车产品线。
4长城汽车牵手英国里卡公司
3月23日，英国里卡多公司与长城汽车在长城汽车总部达成战略合作备忘录。合作项目包括：世界一流技术的汽油机项目和DCt6速变速器项目。据悉，里卡多有限公司是世界著名汽车动力技术开发公司，也是世界上资格最老的发动机和变速箱设计制造公司，工程技术特长涵盖了发动机总成控制、电子和软件发展，以及最新的动力传动系统，尤其是在汽车和发动机研发技术方面有丰富经验和全球一流的水平。
5博格华纳大连DCt工厂5月投产
备受业内关注的12家整车企业与博格华纳合资DCt项目―博格华纳联合传动系统有限公司，将于2011年5月正式建成投产。合资公司将引入最新的环保理念和设施，建成后将是一座名副其实的绿色工厂。接下来三年内，预计采用博格华纳DCt技术的自主品牌将达到5-8家。博格华纳大连工厂将为自主品牌的DCt提供双离合器模块、控制模块和扭振减震器等关键组件。博格华纳大连DCt工厂一期产能为年产15万～20万套，在5年后将实现年销售双离合器模块70万套的目标。
车船税与排量关系篇9
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高
，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
车船税与排量关系篇10
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BeV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCeV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽
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车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，，.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，，.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，，.