交通运输规划篇1
1GiS在交通运输规划中应用
1.1交通运输规划问题随着社会的发展速度不断的加快，这就对交通运输规划有了更高的要求，在具体进行规划时不仅需要满足当前的需求，而且还要能够满足未来发展的需求。所以通过科学、合理的对交通运输进行规划，使其不仅要满足社会发展和经济发展的需要，而且还要实现对土地资源的合理利用，为社会经济活动的进行提供优质的服务。所以需要根据现有的交通运输资源，来对具体的目标进行设定，从而在设计过程中能够更好的达成目标的实现。一个科学、合理的交通运输规划，其不仅能够使未来的交通资源得到合理的配置，而且还会确保人和物在位移过程中的安全性和经济性，同时还达到有效的保护环境的要求。所以需要对现有的交通系统状况进行了解，同时还要清楚土地利用情况，对未来的运输需求进行预测，从而提供具体的改进措施，确保规划能够有效的满足未来的发展需求。所以一个合理的交通运输规划不仅要对现有的交通资源有足够的了解，而且还要对未来的运输需求进行准确的分析，二者缺一不可。但这两个方面不仅具有较强的空间特性，同时还具有较为丰富的社会属性，这就需要对大量的空间和属性数据进行分析，单独依靠人工来实现对海量的数据进行处理不仅效率低，而且也不现实，而利用GiS技术的数据综合处理能力，将大大的简化工作量，使繁重的工作更为简化，而且处理的数据更为科学和高效。1.2基于GiS技术的交通运输规划1.2.1数据来源。交通运输资源数据库数据来源有如下几种：基础制图数据。包括地形数据和人文景观数据，主要取自现有地图条例，其产生有两种基本格式：即图形结构和拓扑结构。自然资源数据。主要是指与现有运输资源相关的各种自然资源数据。调查统计数据。包括与运输资源有关的各种统计资料数据，研究区域中的海、陆、空运输网络。包括铁路、水路、航空、管线和航海线网络。其它有关规则知识数据。1.2.2数据的加工整理。在建立数据库过程中，其中一个重要的环节即是对数据进行加工整理工作，这就需要确保数据要具有统一的格式和标准，同时还要确保方法的合理性，这样有利于数据的顺利加工，否则，则导致困难的产生，无法顺利完成数据的加工整理过程。1.2.3数据的输入与输出。上述数据源中的所有数据可分为两大类：空间数据和与之相联系的属性数据。数据输入方法有：键盘输入、坐标几何、手工数字化、扫描和现有的数据文件输入。输出方式有硬拷贝、软拷贝和电子输出。这就需要对输入的数据进行检核，确保数据的准确性，所以对于输入进计算机的数据，需要逐一的对其进行检查，及时发生误差并改正，而对于输出来的结果，也需要与原始材料进行逐行比较，避免出现误差，当数据没有出入和误差时，则再向介质内进行存贮，同时还要确保介质的安全性和可靠性。1.2.4数据的组织。在进行数据组织管理过程中，需要严格按照空间数据组织和数据的结构方式来进行，然后才能进行数据库的建立。目前数据结构可分为矢量结构和栅格结构两类，而对于数据库数据模式的建立其可选类型有三种，即层次数据库模型、网络数据库模型和关系数据库模型。当交通运输资源数据库建好后，则可以对其进行相关的操作，如查询、检索、统计、分析等，这样就可以有效的了解清楚现有运输资源和土地的使用情况，从而为具体的规划工作奠定良好的基础。1.3模型库的建立与交通运输规划运输问题可以大致归并为运输需求与供给，运输需求具有如下特性：需求的高度数量化和分散化、特定的空间分布及强烈的动态特性。运输供给主要具有服务性与路网设施的空间分布的网络特性，运输问题的解决(比如进行运输规划)同样需要借助于模型。根据交通运输规划的需要，我们可以建立如下模型：运输需求预测模型、网络分析与评价模型、路径选择和物流模型、分区定位模型。模型可按下面步骤建立：提出问题并进行适当简化处理，提出恰当的假设，并利用适当的数学工具，刻划变量之间的关系，建立相应的数学结构，并求得相应的解。模型库建好以后，就可以同资源数据库集成，最后形成交通运输规划的系统。1.3.1模型标定。一般常用现状数据按最小二乘原理求解模型参数与系数的方法，得到模型的参数与系数后，应先检查一下用模型计算的数据是否与现状观测的数据相一致。1.3.2运输需求预测。利用中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的运输需求进行预测。具体有交通量的产生、交通量的分布、交通方式的划分和交通量的分配。1.3.3路网规划。利用中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并可以动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。1.3.4路径选择、运输方式选择。利用中的路径选择和物流模型，按给定的限制条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)进行自动、快速地选择行驶路径。1.3.5道路建设与维护。利用上述系统还可以进行新线的自动化选线与设计，方便道路建设，还可以利用交通路网的属性数据库，对路网设施进行管理与维护。
2结束语
交通规划如果单纯的从空间角度或是地理角度对其进行理解和认识都是片面的，不科学的，所以只有充分的利用GiS，从而使其能够更好的对交通流数据和交通设施数据实现采集、存贮、管理和分析，从而更为简化、清晰的抓住问题的实质，确保使用者更为便捷，同时也可为决策者提供科学的参考数据，所以在今后和未来的发展过程中，GiS交通运输规划具有广泛的发展空间。
作者：唐颖单位：庆安县客运站
交通运输规划篇2
关键词交通运输工程；规划特点；规划步骤
中图分类号U12文献标识码a文章编号1674-6708（2013）89-0061-02
交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4结论
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献
[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）.
交通运输规划篇3
以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。
2我国交通运输规划与管理专业的发展现状
与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。
3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略
为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。
4结语
交通运输规划篇4
一、“十二五”规划执行情况
“十二五”期间，在县委、县政府的正确领导和全县交通运输部门广大干部职工的共同努力下，“十二五”交通运输发展规划得以较好实施，全面完成了县通镇、镇通行政村公路改造工作。形成了以高速公路、国、省道为骨架，县乡道为主线，村道为支线的公路网络体系。全县交通道路和交通运输有了长足的发展。
（一）公路客货运输：“十二五”期间，运输市场经营结构实现了宏观调控的目标，运力结构得以优化。到2015年底，全县客运班车达到160辆，出租车达30辆，货运汽车达到852辆。
（二）公路客货站场及配套设施：到2015年，全县有三级汽车站1个，四级城镇客运站3个，招呼站5个，完成了西区建设汽车站的项目论证规划工作。
（三）公路建设
1.交通公路网络建设日臻完善。全面完成国道G106线大宝山隧道至官渡狮子山脚、国道G106线官渡至英德交界、省道S251线曲江小坑至连心、省道S245线分水坳至半溪、省道S252线翁城至横石水、省道S341线南浦至陂头、省道244线始兴至坝仔等路段改造工程，高标准完成“国检”任务；完成县道X349线松塘至南浦公路路面大修、X161线陂头至贵东（马钟坳至贵联段）公路路面大修工程，达到三级公路标准。完成京珠高速翁城互通至国道106连接线、铁龙林场至省粤北危险废物处理处置中心公路改造工程，完成江尾联明桥新建工程。到2015年，全县公路总里程1964.436公里，其中高速公路22.4公里，国道48.031公里，省道181.677公里，县道246.031公里，乡村道1465.543公里，全县公路密度85.8公里/百平方公里。
2.农村公路建设。到2015年底农村水泥硬底化道路达到1465.543公里，全县156个行政村通了水泥路，通达率达到100%。
二、“十三五”规划纲要
（一）指导思想
以科学发展观为指导，深入学习贯彻十、十八届三中、四中全会精神，以构建大交通框架为目标，以快速、高效、安全、绿色发展为主题，加快以高速公路、农村公路为重点的基础设施建设，加强以交通公共服务和市场监管为重点的交通行业管理，推动我县交通运输事业加快发展。
（二）主要任务
1.公路建设
（1）高速公路建设工程。2015—2018年，投资47.5亿动工建设里程46公里的汕昆高速公路（段）工程，2018年底通车；2015—2018年，投资60亿动工建设里程43公里的武深高速公路（段）工程，2018年底通车；2016—2020年，投资40亿动工建设里程40公里的韶新高速公路工程。
（2）省道改造工程。2016—2020年，完成投资2.5亿元、里程55.363公里的省道S244线亚吉山至拱桥坑改造工程。
（3）县道改造工程。2015—2016年，完成投资1700万元、里程14.2公里的X353线凉桥至将军屯公路改建工程；2016—2017年，完成投资4265万元、里程8.1公里的县铁龙林场工业园区专用通道公路新建工程;投资9300万元、里程37.2公里的X350线江下至官渡改建工程;投资7500万元，里程30公里的X348线新江至九曲水（红岭至九曲水段）改建工程;投资4225万元，里程16.9公里的X804南浦至贵联改建工程。
（4）农村公路建设。2016-2020年，完成行政村到自然村水泥硬化公路600公里，总投资2.4亿元；投资4000万元新建50公里乡村公路工程；投资5000万元完成里程100公里乡村公路安保工程。
（5）旅游公路建设。2016－2017年，投资300万元改建里程2.0公里幽兰山庄旅游公路；2016－2019年，投资1500万元改建里程5.0公里粤台农业观光园至正下公路；2017－2018年，投资2880万元改建里程9.6公里Y733线磷肥厂至如珠岩旅游公路；2017－2019年，投资4000万元改建里程13公里粤台农业观光园至兰花基地公路；2018－2019年，投资1200万元改建里程4.0公里S244线至葸茅岭八卦围公路；2019－2020年，投资3000万元改建里程7.3公路S341线至九曲水度假村公路；投资8000万元改建里程16公里S244线至青云山自然保护区公路；投资1200万元改建里程3.0公里S244线至湖心坝古村落公路；投资2500万元改建里程10公里的铁龙龙化至韶关藏龙峡生态旅游休闲景区公路。
2.桥梁建设
投资72.6万元新建Y745线青山桥（李村围-青山K2+200）；投资66万元新建C334线上洞桥（老屋-白足下K0+050）；投资198万元Y803线径丰桥（仙南-径丰K6+250）；投资300万元改建X347线周陂桥（三华-长安K7+914）。
3.公路客货站场及配套设施
根据我县客运站场和客流量的实际情况，并结合县政府西区规划的要求，我县“十三五”期间站场建设的规划为：
（1）2016年，投资5000万元，新建县汽车客运站，站级为二级站。
（2）2016－2020年，投资3000万元新建6个乡镇客运站，站级为三级及以下。
（3）2016－2020年，投资2760万元改建138个村级招呼站。
（4）2017－2020年，投资2亿元新建生态农业物流园区货运站场。
4.交通运输信息化建设
（1）2016－2020年，投资建设公路安全畅通与应急处置系统工程。建立健全重点营运车辆的监测监控系统，重点跟踪监测“两客一危”车辆、重点营运货车的安全技术状态和运行状况；建立公路危险品运输全程联网监管系统，加强源头管理，强化过程控制，打击非法营运，实现跨区域、跨部门信息共享和联防联控。
（2）投资建设公路交通出行信息服务系统工程。引导开展客运售票联网和电子客票系统建设，以网上购票和电话购票等多种形式，方便出行者购票，并为长途客运乘客提供相关信息服务。引导建设机动车维修救援信息服务网络，为驾车出行者提供救援信息服务。
5.大力发展城市公共交通，实施公交优先发展战略
2016年投放10台新型环保油电混合动力公交车开通县城主干道的公共交通，之后视情况增加投放公交车。
交通运输规划篇5
关键词：城市物流；交通运输规划；服务标准；匹配
中图分类号：F250文献识别码：a文章编号：1001-828X（2017）003-0-02
随着我国城市化进程的加快，地区竞争日益表现为城市之间的竞争。在作为城市竞争力重要u价指标的城市物流中，城市物流作为一种社会化流通体制和高效的现代化物流方式[1-2]，在某种程度上与城市交通系统产生冲突，并制约着我国城市经济的发展。针对目前城市物流与交通系统的矛盾，如早晚高峰的交通拥挤叠加效应与交通安全恶化现象，很多城市出台了相应的交通运输规划措施，主要表现为货车时段禁限与区域禁限，但是没有进行相应的评估，造成了城市物流常常堵在最后一公里无法配送成功。
一、我国城市物流发展的现状
随着我国经济的快速发展，城市化进程的加快，城市物流业的发展呈现以下特点：（1）城市物流市场发展潜力大；（2）物流资源较丰富，基础设施日益完善；（3）空间布局不断优化，集中度提高；（4）物流产业发展水平显著提高.
同时，我国城市物流仍存在一些问题，体现在：（1）城市间物流发展缺乏协作，同物流业发展特点一样，我国城市物流的发展也具有“条块分割”的特点，即每个城市的物流业在规划时，只是考虑本地的经济发展、本地的市场需求变化和自身的基础设施条件，人为的将物流业的发展圈在一个狭小的区域中；（2）我国城市物流发展相配套的基础设施不是非常完善，相应的交通管理政策不健全且落实不够，城市内物流的发展缺乏规模化的运作主体，专业化的物流企业数量、规模与运作水平都比较低，城市配送管理制度不到位。
二、发达国家城市物流发展现状分析
美国的物流模式，强调整体化的物流管理系统。这种管理系统从社会和区域经济整体利益为出发，在社会整体利益的基础上进行物流模式、物流管理系统等统一规划协调。美国物流运作效率的高效化和物流成本的最优化的实现，主要得益于加强了供应链管理。供应链管理模式的运用，先进的物流信息技术平台的大量推广应用，加上政府部门在政策方面的引导机制的出台和鼓励政策的运用，使得多数物流企业可以把精力放在物流的核心竞争力上，如优化产品结构，优化运输线路，降低物流成本等。
日本的物流业发展模式，非常重视强调系统化管理的理念，从系统管理的角度出发，日本的物流企业强调人性化物流服务和可持续发展的发展理念，尤其强调环境保护，鼓励物流企业发展循环经济，比如包装循环利用或者包装物可以降解。通过对环境、人口、土地、市场、资源、科技等多方面因素的综合考量制定物流政策，然后根据对这些因素的综合评判，对相应的物流资源进行优化配置。
英国的物流管理发展模式，主要强调发展综合的物流体制。在英国，物资的物流过程是政府统一规划的，强调为客户提供综合性较强的物流服务。英国的大多数物流企业除了选择不同的运输方式并且帮助客户联系相关运输工具，还向客户提供仓储管理和仓库租赁等相关业务，不但如此，在仓储管理方面，根据客户实际的需求，利用互联网技术和计算机科技，为客户量身定做用于仓库设计规划管理业务的配套软件。
综合以上分析，我国的城市物流主要存在的问题是物流政策的执行力不够，城市物流系统建设与城市交通规划匹配程度不高，并且城市交通规划滞后于物流系统的发展要求。
三、城市物流的系统分析
城市物流的流程包括集货、分拣、配货、配装、配送运输、送达服务、配送加工及回程等。配送运输成本项目包括车辆费用和配送间接费用。其中，车辆费用包括工资、职工福利费、燃料、轮胎、修理费、大修、折旧、养路费、公路运输管理费及行车事故损失等；配送间接费用包括配送运输管理部门管理人员的工资及福利费、配送运输部门为组织运输生产活动所发生的管理费用及业务费用及其他费用。
城市物流系统的协同运转对城市发展意义重大。首先，城市物流系统保证了城市基本功能的运转，保证了一个城市维持正常秩序所需要的基本能源、生产生活物资等的持续供应流通。其次，城市物流系统为城市经济的持续发展提供了保障。生产企业的外部物流活动、城市内的供应链物流，各经济单位之间的商品交易交换，特别对于城市中发达的商业经济，都需要依靠城市物流系统为其提供可靠、连续、相对规模的物流服务。城市物流系统不仅对大的经济组织起到支持作用，更重要的是，它必须保证城市众多居民持续和高频次的生活物资需求，对于商业经济和物流运作来说具有非常重要的地位。
四、城市物流对交通系统的影响分析
随着电子商务的兴起和“网购”用户不断增加，居民的生活消费习惯逐渐改变，小批量、时效性强的门对门物流配送需求不断增加。同时，城市商场、超市的日常配货，蔬菜等农产品等运输需求也在不断增加，使得作为物流链条的“最后一公里”城市物流，在日益拥挤的城市交通系统中面临着越来越大的压力，一系列的城市配送问题，让“最后一公里”成了阻碍现代物流配送业务发展的突出问题。
城市物流是在城市区域范围内的物流活动，它以城市交通运输体系为依托，因此物流配送也产生了更大的城市交通压力。
首先，不同类型的货车作为城市物流的主要运载工具，在运输过程中必然造成对城市交通系统影响，主要表现在早晚高峰期占用过多道路资源，进一步恶化了交通拥挤；由于缺乏专用停车位，车辆乱停乱放问题严重；配送车辆行驶造成的排放与噪声不利于绿色交通的发展等。
同时，城市物流的需求主体主要为大型商场、超市、批发市场或居民住宅小区等，配送车辆必然行驶城市主要干道与交叉口，这使得城市物流成为诱发交通拥挤问题的重要原因。另外，部分城市物流车辆缺乏交通秩序、违法行为高发，使得道路安全难以保障。针对这些城市物流对交通系统带来的负面影响，相当部分城市开始制定并实施相应的交通运输规划措施，对城市物流车辆进行不同程度的禁限，以消除城市物流对交通系统运营的影响。
五、交通运输规划对城市物流的影响
我国大部分城市对物流配送货车进城的区域和时段都有严格的限制，即实施了车辆的区域禁限与时段禁限。以昆明市为例，1吨以下货车主要为主城区提供民生需求，7时至22时不得进入二环以内区域，可在二环底层和二环以外区域行驶，22时到次日7时则可在全市道路行驶。此禁限措施还包括了搬家货车、单位小型货车等，如搬家车要在白天进入二环以内行驶，需持有特殊通行证。1吨及以上货车主要提供建筑材料、工业生产、大型货物运输、省外进滇物资等，目前白天可以通行二环北路、龙泉路、南二环底层、东三环等路段，早7时到晚22时不能通行二环以内道路。
通过调查结果分析得出，因城市物流货车而拥堵的道路，白天因为禁限而变得畅通，但同时必然对物流企业与配送目标企业的正常运作造成了影响，也诱导了部分违法营\的产生。
随着城市经济的快速发展及其对物流配送需求的多样化，城市物流已经出现了新的发展趋势，其中城市小件货品的配送被称作轻物流，它与传统物流不同，是完善城市物流的终端环节，如城市烟草、零售商品、食品、药品配送及快递业务等城市物流模式，都是典型的“城市轻物流”。但目前大部分交通运输规划政策对城市物流类型并未进行区分，对城市物流货车直接实施禁限政策，而未对交通运输规划措施实施的后果进行合理评估。
由于交通运输规划措施所造成的城市物流滞后现象不仅仅发生在北京与昆明，目前在许多城市已经开始凸显。可见，分时段、分区域的货车禁限、停车与通行证管理等交通运输规划措施，并未实现缓解交通压力的目标，还会增加物流配送成本，并对城市物流的效率产生很大影响。
六、结语
在城市交通运输总体规划中，建立统一的运输服务标准，加强物流枢纽综合交通规划，提倡港口、铁路、公路、水运发挥各自运输方式优势，协调发展，共同承担货物运输服务是关键。不但如此，各相关监管和服务部门实行规范程序化管理，制定相对完善和贴近顾客实际需求的服务标准和服务项目也十分重要，为此物流企业应该满足货主需求，实现精准、便捷、运输安全可靠，以此为目标并借助交通运输部及相关管理协会的政策鼓励和资源扶持，结合企业实际的业务能力和竞争环境，试建立符合市场需求和行业标准的物流服务管理规定和物流服务标准，着重在物流运输设备、边境、口岸、检验检疫、包装安全、受理工作程序、票据式样、物流设备能力匹配等方面，制定国内统一或与国际合作者协调一致的文件、流程、管理细节等的标准与规范，以有利于向物流业高效低成本服务质量好的整体目标实现。
参考文献：
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[4]钱继锋，路学成，石磊，等.城市配送成本控制策略研究[J].物流与采购研究，2009（49）.
交通运输规划篇6
1浪涌试验介绍
浪涌测试作为emC(电磁兼容)抗扰度测试的一个重要项目,主要是测试待测设备在实际使用过程中受到浪涌电压的冲击后损坏和设备性能下降的程度。浪涌电压干扰可以由自然界的雷击、设备电源系统的电路变化、或其他一些意外事件(如电线杆意外被车撞倒导致的电压剧烈变化)所产生。其中自然界的雷击是众多原因中最为主要的,而雷击又是自然界一个极为普通的物理现象。因此,浪涌电压干扰是一项频繁出现的,而且会对设备产生严重影响的干扰。浪涌电压干扰的干扰方式主要有两种。第一种方式经过用电设备的供电系统将浪涌干扰施加在设备上,这个方式也是浪涌干扰最为主要的干扰途径,它可以干扰到所有的连接到电源系统的用电设备。第二种方式是通过设备的电话线、电缆或天线等与室外环境有直接或间接相连的互连线缆,将干扰信号施加在设备上。浪涌抗扰度测试就是一项为了检测设备在遇到这些浪涌干扰信号时的工作情况而进行的测试,也就是使浪涌干扰信号通过上述两种方法来干扰待测设备。标准ieC61000-4-5就是为了标准化浪涌抗扰度测试而制定的,该项标准规定了设备的浪涌抗扰度测试方法及其测试等级。标准中根据雷击干扰的两种不同途径分别给出了测试规范。本文对浪涌干扰通过互连线发生作用的情况进行探讨。标准ieC61000-4-5:2005中描述了两种不同的波形发生器,一种是雷击在电源线上感应产生的1.2/50μs混合波发生器;另一种是针对互连线的浪涌波形发生器—10/700μs混合波发生器。互联线浪涌测试中常常用到的是第二种发生器,图1、图2、图3给出了10/700μs混合波
2.发生器的线路简图及其在开路电压和短路电路情况下的波形定义。Rs=50Ω,Cs=0.2μF。发生器提供电压和电流两种波形,其开路电压波形前沿为10μs±30%,半峰值时间为700μs±20%;其短路电流波形前沿为5μs±20%,半峰值时间为320μs±20%。对于非屏蔽不对称互连线,例如RS232互连线,应优先采取电容耦合。对于电容耦合不能使用的场合(例如电容连接到eUt会引起功能方面的问题),应当采用箝位耦合方式和气体放电管耦合方式。对于非屏蔽对称互连线,例如RS422互连线以及RJ45互连线(网线),则在去耦网络中可以使用电流补偿电感。耦合电容会对线路的功能造成影响,电容器就不能使用了,而采用相应的箝位耦合方式和气体放电管耦合方式。当线路有较高的信号传输速率(大于100kHz)时,由于物理结构的原因,大多数耦合/去耦网络在频率达到时是受到限制的,在这种情况下,将没有合适的耦合/去耦网络可供商业应用。此时,卸掉通信线,对于某些特定样品,可以考虑在其内部关断或松开通信端口,不经过耦合/去耦网络,而将浪涌直接加到通信端口上。在这个试验中,被测设备的功能应当保持,在浪涌试验结束后,再重新测试该端口的功能。对于屏蔽线进行试验,这种耦合/去耦网络将不再适用,这时可依照接地情况分为两种。当待测样品互连线两端都有接地时,则直接将浪涌信号直接施加在它的屏蔽层上;如果待测样品互连线只有一端接地,则浪涌施加在待测样品的测试端口,适用于使用单层或多层屏蔽电缆的设备。对于没有金属外壳的待测样品则浪涌信号直接施加在屏蔽线外壳上。
交通运输规划篇7
1运输经济区域
1.1定义
运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。
1.2研究现状
目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。www.133229.com张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。
从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。
2划分背景
进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。
而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。
3划分原由
要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：
(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。
(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小(这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。
(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体(行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。
(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。
因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。
4划分操作思路
4．1划分原则
(1)可行性原则
其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。
(2)综合性原则
在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。
(3)指向性原则
能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。
4．2划分技术路线
在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：
首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。
其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。
第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。
交通运输规划篇8
关键词：交通，物流，规划，必要性
一、背景
新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴外部运输
交通运输规划篇9
关键词：交通运输资源；交通区位；运输经济；交通规则
通过重视交通运输资源对运输经济进行分析，需要对其内在的关系进行分析，一是对交通运输资源与交通运输的关系，二是对交通资源与交通区位的关系，三是对交通运输资源与交通规划的关系，四是对交通运输资源同其他的运输经济之间的关系，通过对这四层关系的深入分析，能够很有效地进行体现交通运输资源重要性的运输经济分析。接下来，笔者将对这四个方面的关系进行一一分析。
一、交通运输资源与交通运输的关系
交通运输资源是交通运输的前提条件。交通运输资源包括公路，铁路，航道以及机车，火车，船舶等不动产资源和动产资源；还包括从事交通运输工作的人力资源，和交通运输管理体系等软资源。所以，交通运输资源是交通实现运输的手段和前提条件。交通运输作为一项基本的社会活动以及经济活动，具备以下四个要素：①交通运输的网络；①交通运输的基础设施；③交通运输的运输对象（旅客，货物等）；④交通运输的管理模式，管理体系。交通运输的功能性有赖于交通运输资源得以实现。
二、交通运输资源与交通区位的关系
何谓交通区位呢？在进行具体分析交通运输资源与交通区位这两者的关系之前，我们先来介绍一下什么是交通区位。简单地说来，交通区位就是指因为交通不动产资源所具有的成本上的优势，从而使得交通行为和交通资源集中在一起的区位。包括有交通区位线和交通区位点两个部分：交通区位线比如线路或者通道等；交通区位点比如车站，广场，交通枢纽等等。交通资源我们在摘要中已经明确介绍，那么接下来笔者来说一下什么是交通行为。交通行为指的是对旅客还有货物的空间转移活动的总称，可以是运输公司提供的营利性，服务性的活动，也可以是自身进行的活动。
交通区位根据其存在的性质特点可以分为以下五种，分别为：①为满足社会经济发展之需要而存在的交通区位。这是指受社会经济之发展，其他交通区位的影响，而需要设立的交通行为与交通资源集中的区位。这种交通区位的本质的性质是虽然有需求，但是还没有形成实际存在的交通区位；②自然或者自发而形成的交通行为，交通资源集中区域――交通区位。这是指没有政府投资建设，或者所需要建设的设施所需资金特别低而形成的交通区位。这种交通区位的本质特点是所需要投资的成本极低；③理想交通区位。这是通过人们的科学，全面地分析之后，而发现的最佳，理想的交通行为，交通资源的聚集区域。这种交通区位的本质特点是经过人们的全面，科学地分析，交通区位具备更高的正确性，合理科学性；④计划方案中设定的交通区位。这是根据交通运输之发展而设定的计划方案中存在的交通区位；⑤人工建设的交通区位。这是现实中实际存在的一种交通区位。这种交通区位的缺点是一旦与社会经济发展不符合，与交通运输的实际发展情况不符，则无法改善。
交通运输资源与交通区位存在以下五种关系：①互生关系。即有交通行为，交通资源的地方就一定会有交通区位，二者不可分割；②如果仅仅有潜在可能的交通行为或者交通资源而没有事实上的交通行为或者交通资源，那么交通区位就不一定会存在，因为需要投入一定的资金进行基础设施的建设。比如具有优良转运能力的港口，如果没有进行基础设施的建设，也不会形成交通区位；③交通区位的形成需要完整的交通行为与交通资源。交通运输资源如果仅具备交通运输行为或者交通资源，那么，交通区位也不会形成；④因为交通区位的建设成本普遍较高，所以，如果交通运输资源有限的话，一般情况下也不会形成交通区位，因为投资与收益不成比例，会导致经济亏损；⑤交通运输资源需要交通区位，所以只要存在较为频繁的交通行为以及丰富的交通资源就会有交通区位的存在。
三、交通运输资源与交通规划的关系
交通运输是一项消耗大量经济成本的社会经济活动。交通运输资源的形成费额高昂，所以只有通过合理科学的交通规划才能实现交通运输资源的高效利用，提高运输效率。交通规划需要将运输经济学中的先进理念整合进来，保证交通规划的合理，科学。科学，合理的交通规划能够发现理想的交通区位并进行合理地投资进行建设，发挥交通运输资源的最大作用，降低运输资源在运输活动中的损耗，提高交通运输资源的使用效率。衡量交通规划是否合理有一下几项标准：①规划实施是否及时全面；②交通行为与交通资源是否能够与交通区位成功整合；③交通行为，交通资源与交通区位是否相适应；④规划的交通区位是否在实践中收益明显，是否能够促进运输经济的发展。
四、交通运输资源与其他运输经济之间的关系
过去运输经济的研究内容，缺少对交通运输资源的分析，所以运输经济的结构并不完整。现代的运输经济研究加强了对交通运输资源的重视，所以与交通运输资源相关的其他运输经济学的内容也多了起来。随着我国社会的发展，公众对于交通运输资源的分配制度以及公平性越来越关注。运输经济中的资源分配制度，以及公平制度，将在交通运输资源的前提下有所建立，健全完善。
由于部分自然交通资源的可耗竭性和非再生性，也由于人工交通设施能力增加的突变性和大量投资的沉淀性，以及很多交通资源存在的公益性和准公共性等特点，运输经济学必须关注系统外部资源转化为专属交通资源和已有交通资源的优化配置与使用问题，避免交通规划、建设及交通运输活动中的资源浪费和滥用。任何社会资源都是有限的，当一项资源用作某种用途以后，就减少了其在其他地方使用的机会，因此经济学特别关注资源被使用而产生的社会付出，即机会成本。无论是运输系统内部的资源，还有可能形成专属交通资源的外部资源，都是短缺的，要尽可能用较少的交通资源完成社会经济所需要的运输位移。交通资源可以从不同角度进行分析考察，包括政府关心的交通资源、交通规划机构和人员关心的交通资源、运输企业关心的交通资源、使用者关心的交通资源和社会公众或学术界关心的交通资源等。行业部门和地方政府首先关心如何使本系统或地区获得更多外部资源，然后才是如何使本系统或地区内的运输资源效率更高，而中央政府更应该关心如何使交通系统专属资源和系统外部资源保持平衡，使更大的宏观系统平稳运行。交通规划和建设负责实现把外部资源变为专属交通资源过程中在时间、空间和物性三个维度上的耦合，过去规划机构主要关心各运输方式系统内专属资源的使用效率最高，目前也需要更多关心综合交通网的效率以及系统与外部环境的和谐，当然规划委托主体的不同以及规划方法和规划程序的不同，也会使规划方案的指向出现差别。运输企业关心自身能够控制或利用的交通资源与其他资源的有效结合，使核心资源的使用效率最高并形成市场上的竞争力。交通使用者更关心利用社会交通资源实现自己所需要的客货位移，当然自有运输也导致其对交通工具的拥有。对于社会公众来说，人们会更关注交通资源的分配制度和分配的公平性，以及运输业发展对自身生活质量的正负影响。而学术界的兴趣则可能在于各种资源配置问题中的因果关系，包括在各种约束条件下和规则保障条件下如何通过交换实现交通资源的有效配置，特别是有助于实现一体化的完整运输链条等。
对交通运输资源的方方面面进行认真深刻地研究，对于运输经济学有着重要的积极作用。能够推动运输经济学学科的结构完整，扎实，内容详尽。同时，运输经济学的发展对于交通运输资源的高效利用也有着重大的推动作用。目前在我国，运输经济学的主要研究内容是：节约投资的同时，加强交通运输的资源补充，新建，技术提升，改善运输业的经营管理制度，最终扩大我国的运输能力，适应高速发展的社会主义市场经济的需求。所以，重视基于交通运输资源的运输经济分析就有重要的现实意义。笔者希望本文能够为大家提供参考，促进交流，共同学习进步！
参考文献：
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交通运输规划篇10
目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设高潮。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。
2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题
由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。
2.1无规划成果
目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。
2.2概念不清
由于概念不清，导致对规划目标、原则把握不准确，甚至规划层次和范围都存在诸多问题。首先，工作深度不应超出“规划”阶段，应把重点放在规划阶段需要解决的重要问题上。其次，研究对象是“枢纽”，即客货运量达到较大规模的站场，换言之，公交上落站点规划、人行天桥建设规划等不属于这个范围。再次，“综合”这个概念是指两种以上交通方式在一定范围内的结合，需要对各种交通方式进行适度整合，当然也包括同一种交通方式的适度整合和多种交通方式的适度整合两个层次。最后，“区域性”明确了规划工作范围，并非仅仅是各种交通方式汇集到城市某个点，而是把某个指定范围(如一个城市)作为一个区域性枢纽进行规划。
2.3现状分析不透切
虽然现行的区域性综合交通运输枢纽规划一般都有现状分析，但其只停留在对现状基础设施的分析上，较少涉及已有交通运输相关规划的分析研究。因此，需要增加对现状有关规划的研究和分析。
2.4缺乏远景交通需求预测成果
现行的规划期限大多确定为20年，也有30年、10年和5年。区域性综合交通枢纽规划作为指导各项相关规划的长远规划，其规划期限应比城市总体规划的期限长，至少与城市总体规划的期限相等，建议以30年～50年为宜。对于城市终极发展条件较明显的城市，其规划期限还应延长。现有的规划往往缺乏对城市间交通量的预测，缺乏各站场和通道的交通流量、流向分析，这直接影响到规划成果的合理性和长远指导性。
2.5规划工作深度把握不准
建议依据以下原则把握规划工作深度：规划报告的内容和深度应与规划目标或任务相一致，以能实现既定规划目标或任务为度；规划阶段无需对规划项目进行规模、标准及方案等方面的分析研究；规划工作深度和范围应与规划范围相吻合，即规划范围越大，就越具战略性和长远性。
2.6多种交通方式的整合程度不当
一是各交通方式的整合程度低，不敢超越现有的专项规划，仅仅把已规划的枢纽站场罗列统计到一起。二是过度整合，有些规划为了整合而整合，不分析交通条件，把各种交通方式强行组合在一起。有些规划为迎合领导要求，把整个区域或城市的多种交通方式整合到一个枢纽中，建设所谓的“形象工程”“标志性工程”，造成城市局部交通拥堵等问题。三是整合后规模过大。对于特大城市和大城市而言，规划多个综合交通枢纽是必然的。确定各枢纽建设规模的上限是关键问题，比如一个综合铁路站场枢纽的发送旅客量应控制在什么规模为宜，同理，空港、公路客运站和物流站场也存在这类问题。在目前的规划中，常缺少对规模的研究或优化组合。控制枢纽规模的首要因素是枢纽周边市政基础设施现状及规划情况。根据本文的初步分析，对应于我国城市规划现状水平和交通状况，一个单式公路客运枢纽的日发送旅客量宜控制在5万人次以内，一个综合铁路客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内，一个空港的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。目前，北京、上海和广州等特大城市普遍存在严重的交通拥堵甚至瘫痪的情况，且这一情况在未来相当长的时间内难以得到改善，因此为确保枢纽周边交通的通畅和高效，宜适当控制单个综合枢纽的规模。
2.7未研究各个枢纽的周边交通问题
通过对我国年发送旅客量1000万人次的枢纽的实际运行情况进行分析可知，这类站场常常引起周边道路的交通拥堵和瘫痪，因此在规划中必需研究枢纽周边城市道路的规划问题，提出对已有规划进行局部修改的方案，确保对外、对内交通的高效、快捷和顺畅。
2.8规划内容不齐全，缺乏规划项目表
虽然目前尚没有相关的规程和规范明确区域性综合交通运输枢纽规划应包括哪些内容，但应根据规划目标和任务，把涉及实现规划目标任务的内容作为规划内容。就工程建设领域而言，缺乏项目表的规划是不完整的，甚至可以视同无规划成果。项目表是对规划方案量化和直观的表达，是指导项目建设的重要依据。根据规划的内容、深度和实施年限，确定项目名称、建设规模和宏观标准等；对拟近期实施的项目，还应包括投资匡算甚至初拟资金筹措方案等。
3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系探讨
通过对国内多个区域性综合交通运输枢纽规划报告的深入研究，结合枢纽规划自身的特点，对枢纽规划报告编制的相关内容进行归纳和提炼，构建由以下内容组成的基本编制体系。
(1)概述。这部分内容是对规划报告的综合性概括和论述，其作用是让阅读者快速、全面地了解规划的主要成果。根据这个目标，规划背景、指导思想、编制依据、主要参考资料以及主要规划方案等均应包括在内。
(2)交通基础设施现状及现有的相关规划成果分析。现状分析是任何规划的基础工作。现状分析包括两个层次：一是交通基础设施现状分析；二是现有相关规划成果分析。现状交通基础设施分析应包括公路、铁路、水运、管道和航空五种交通方式的现状分析，以及各枢纽的现状和对外、对内通道的现状分析。通过对已完成的相关规划的分析和整合，从中发现与“条条分割、条块分割”管理相冲突、重复布置、交通不畅等问题。
(3)规划的必要性和实施可能性分析。通过对规划区域的社会经济、发展机遇和区位优势等的分析，提出规划的必要性。通过对各项实施基本条件的分析，研究规划实施的可能性，增强规划实施的信心。
(4)交通需求预测。交通需求预测是制定规划方案的主要依据，应包括以下四个方面：①各枢纽站场中各交通方式的客运总量、货运总量预测。②各枢纽站场集中和发生交通量预测(包括流量和流向两类成果)。对于大型综合客运枢纽还应分车型(公交车、出租车、长途客车等)进行流量、流向预测。③各方向进出规划区域的交通量预测。④区域内部快速通道交通量预测。在四个方面的交通需求预测中，第③和第④方面的预测难度较大，原因是现状的交通量预测模型是针对独立项目交通量预测而设定的，不适用于区域间多个交通项目的整体需求预测，因此需要创新预测方法。
(5)规划目标及原则。规划目标相当于任务书，是规划方案的方向，在规划目标的指导下通过制订工作大纲，可确定各部分的工作深度和工作范围。规划原则是为实现规划目标而设定的工作原则，是在充分调查研究的基础上制定的，能够指导各项规划工作的正常开展。
(6)对外主通道规划。对外主通道的建设将直接影响城市内部的交通状况，应将其作为规划的重点。对于一个城市而言，出进城的通道有多种，如高速公路、一级公路、二级公路、铁路、空港和水路等；对于区域性综合交通运输枢纽规划而言，考虑到规划自身的战略性和长远性，可把高速公路、快速路、铁路、空港、水运干线和管道干线作为对外主通道规划的对象。由于规划期限长于其他交通规划，因此在“主通道规划”这部分，应研究本区域和邻近区域的经济发展走势，对经济发展要有足够的前瞻性和预见性。建议根据走廊经济发展的新趋势和现状经济走廊的发展速度，从新增交通走廊或改造现状走廊等方面突破现有规划，提出更长远的主通道方案。
(7)区域内快速通道规划。为使各种交通流快速进出城市，城市区域内的快速进出城通道应与对外主通道一一对应，且要让每条外向主通道直射(直达)城市核心区域。目前许多城市的对外通道只连接到城市外环高速公路，这必将引起部分进出城交通的过度绕行，加重城市内部相关道路的负担，降低进出城交通的效率。为此，建议进出城主通道按全部控制出入的快速路标准进行建设，有条件的地方应考虑高速公路直接进城。那种盲目阻止高速公路进城的观点是错误的，甚至把本已进城的高速公路改为部分控制出入的快速路，类似的决策应慎之。区域内快速通道规划还应重点研究区域内各分区之间的快速通道方案问题。在区域内的快速通道规划中，保证规划的枢纽站场全部与快速通道连接是首要原则，其次在有条件的情况下尽可能研究各枢纽间快速路相连接的问题，如果各枢纽之间均有快速路相连接，将利于各城区之间快速通道的构建。
(8)客货枢纽站场综合规划。这部分的工作主要包括：确定交通方式整合度、布点、对大型综合枢纽周边道路进行规划。对于单式枢纽，不存在交通方式的整合问题。为提高运输效率，新规划的客货站场一般都会考虑各种交通方式的整合，但整合度要恰当，切不可盲目追求整合度而使单个综合枢纽规模过大。关于布点，主要结合城市总体规划和各枢纽的功能以及交通流量、流向确定，原则上要满足各种交通流快速进出城的要求，一般都把枢纽布置于高速公路或快速路附近。单式枢纽可能只干扰紧邻道路的车辆通行，但大型综合枢纽将影响一个区域，需要对其周边市政道路进行重新规划或调整规划。年发送或吞吐旅客量在5000万人次的特大型枢纽，应规划二条或二条以上的高速公路或快速路直接为其服务，最佳为四条。对于大型空港枢纽而言，商务旅客较多，对进出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一条高速公路专线，且不能与其他高速公路共线。对于只有一条高速公路为其服务的空港，至少还应增加一条城市快速路或一级公路作为备用通道。
(9)信息系统规划。该部分内容包括规划目标、规划内容、系统功能需求分析、系统结构、各子系统功能划分、技术支持手段等。通过充分利用现代计算机技术、信息处理技术、智能卡技术和通信技术等，建立综合交通枢纽信息系统，以实现各运输方式间的协调发展，提高交通枢纽的客货组织及运输效率，为枢纽提供有力的技术支持保障。同时，满足社会公众对运输信息的不同需求，实现各运输主管部门之间、各种运输方式之间、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。在枢纽信息系统规划过程中，应利用和发挥已有的电子政务网络平台、数据资源中心、政务地理信息共享平台、信息共享交换平台等基础公共性信息资源，加强对系统基础信息数据库的整合、共享和开发建设，加快交通信息资源整合，促进交通一卡通的实施，加强政务信息化建设，加速客运货运企业实现生产、管理的信息化。
(10)环境保护规划。这部分内容包括：研究规划方案的环境制约因素；分析规划项目对环境的影响程度和环境承载能力，以避免规划方案被环保部门“一票否决”，同时确实保护环境，促进交通事业的健康有序和可持续发展。
(11)规划实施的保障措施。这部分内容要从政策、资金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同时也应针对规划实施过程中可能出现的问题，提出一些具有针对性的保障措施或建议。
(12)建设项目规划。在规划方案确定后，应从规划方案中把项目合理地提炼出来。需要注意以下问题：①要避免把所有建设内容都整合到一个项目中；②要把同类项目整合在一起，尽量避免不同种类项目的相互交叉；③考虑审批部门不同的因素；④考虑便于筹措资金的因素；⑤考虑便于组织实施的因素，如便于委托设计、便于施工管理等；⑥尽量避免经营性项目与非经营性项目的整合；⑦把可申请上级资金补助的项目单独整理出来；⑧考虑“条条分割、条块分割”的现实因素；⑨尽量避免近期建设项目与远期建设项目的整合。总之，这部分工作应作为重点来抓，建议以项目表的形式附于规划文本之后，配以文字说明。规划项目表的信息种类可根据项目实施计划分别确定。