铁路交通的缺点篇1
【abstract】therapiddevelopmentofinformationtechnologyandthegraduallyimprovedhighspeedrailnetworkputforwardhigherrequirementsonrailwaysignalmanagementsystem.atpresent，therailwaysignalmanagementsystemhasthecharacteristicsofhightechnology，highefficiencyandhighinformatization.However，intheapplicationprocess，itisnecessarytofindouttheadvantagesanddisadvantagesoftherailwaysignalmanagementsystem，andexplorethedevelopmenttrendofrailwaysignalmanagementsysteminthedevelopmentofscienceandtechnology.
【p键词】铁路信号优缺点；网络管理；信息化
【Keywords】advantagesanddisadvantagesofrailwaysignal；networkmanagement；informatization
【中图分类号】50.U2F33：8【文献标志码】a【文章编号】1673-1069（2017）04-0165-02
1引言
铁路信号管理系统主要是协调铁路的具体运行，铁路信号管理系统所能够发挥出的管理效果直接决定着铁路运输安全。克服传统铁路信号管理系统的不足，找出当前铁路信号管理系统的不足之处，探索其发展趋势，为铁路网络全面发展提供保障。
2新技术在铁路信号管理系统的应用
2.1实时操作系统开发平台
实时操作系统平台是目前被广泛使用的平台之一，其实质上是一种较为流行的嵌入式系统软件开发平台。该平台最为关键的部分则是能够实现实时多任务内核，其所涵盖的基本功能主要包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理及消息管理等多种管理功能，满互要求[1]。伴随着嵌入式系统及软件的应用程序逐渐增加，容错性与安全性成为一个亟需解决的问题，但依旧不可否认该操作平台的优势与价值。
2.2数字信号处理技术
随着铁路运输的发展，数字信号处理技术已经出现在铁路信号管理系统当中，成为信息处理过程中一个很好的解决办法。与模拟信号处理技术相比较而言，数字信号处理技术的应用更具可靠性与实时性要求。数字信号处理技术在应用方面又被划分为时域分析与频域分析两种，各自都有其发展优劣势，需要依据情况做好数字信号处理技术的选择。
2.3通信及控制技术
计算机技术、通信技术和控制技术的飞速发展，传统的铁路网络与轨道电路作为信息传输媒介的列车运行控制系统已经无法满足要求。利用3C技术替代传统的轨道电路技术，构成一个新型的列车控制系统十分必要。通信及控制技术在铁路信号管理方面的运用，为保持管理系统的高效性提供了坚实保障。
3铁路信号管理系统的优缺点
从以上的研究当中可以发现，新技术已经不断地出现在铁路信号管理系统当中，且得到广泛应用，为铁路信号管理系统带来新的特点。但伴随着铁路交通出行的需求量增加，安全第一已经成为铁路工作奉行的第一使命。传统铁路信号管理系统已经无法满足信号传输的基本要求，存在一定的发展缺陷。而新型铁路信号管理系统具有一定的优势。
3.1传统铁路信号管理系统的缺点
传统的铁路信号管理系统受制于技术条件方面的限制与影响，其缺陷主要表现在三个方面：
其一，在铁路信息的传递过程中发送的频率较低，并且只能够实现信息单一方向的传递。这种信息传递的不及时性，主要是由铁路钢轨效应决定的。
其二，信息的传送不够精准。在高速铁路出现之前，传统铁路的铁轨有相关的标准与要求，且运行速度受到限制。这种情况下，信息的传递准确性与即时性则显得不那么重要，并不会影响列车运行安全。而高速铁路对信息的精准性要求较高，也需要全新的铁路运行系统支撑其运行信息要求。
3.2新型铁路信号管理系统的优点
从传统的铁路线路管理系统的缺点分析可以发现，在当时的历史时期，铁路信号管理系统受制于技术手段的限制，已经无法满足现代铁路网络对于铁路信息管理的基本要求。相比较而言，新型铁路信号管理系统的优点主要表现在以下几个方面：
铁路交通的缺点篇2
年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。
改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未 建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路
运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。
第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
铁路交通的缺点篇3
关键词：铁路交通运输
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路交通的缺点篇4
要知道，铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业，它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展，如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持，那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响，从而阻碍了国家经济的健康发展。因此，我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新，从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析，并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施，希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。
【关键词】
铁路交通运输;创新改革;有效措施
伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展，我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来，多种多样的运输方式“百花齐放”，虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势，但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势，铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率，保证铁路运输行业的顺利发展，务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新，在明确改革思路和方向的基础上，制定正确的发展战略，使得改革和创新的目标更加准确。
一、简析我国铁路交通运输存在的问题
在上世纪八十年代以前，铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的，政府和企业之间的关系相互交错，关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后，计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端，政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展，这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外，还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄，人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识，使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢，人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾，铁路的发展未能完全满足人民的需求，加上对铁路设施投入和支持比较少，使得铁路的设备和管理都比较落后。
二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施
（一）铁路交通运输的改革
1、多渠道地筹资，解决资金问题
在我们国家，铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道，我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的，但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看，我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间，因此，铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务，为铁路提供新的经济增长点。
2、现代企业公司制的规范化
由于历史遗留下来的制度问题，使得实施“政企分开”具有一定的难度，但是在国家的大力推动下，政府和企业已经做到职责分明，各司其职。在这个基础上，铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正，在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业，可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下，让民营持有一半以上的股份，使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理，从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能，使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。
3、铁路行业服务水平的提高
为了能够促进铁路行业更好地发展，务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢？这就需要铁路交通运输管理者以身作则，认真负责，不断提高自己的服务意识和服务质量，从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变，树立正确的服务意识，提高自身的学习能力，实现铁路交通运输行业的一流服务水平，从而增强自身的市场竞争优势。
（二）铁路交通运输的创新
1、引进与开发铁路交通运输行业技术
我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的，铁路行业各项技术都是比较领先的，但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展，除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外，我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发，务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能，保证研发的高效性。
2、铁路交通运输管理理念的创新
铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念，不能一味地追求高业绩，而忽略了责任的承担。在过去，很多铁路企业为了获得更多的经济效益，不顾对生态环境的影响，使得企业最终虽然获得了一定的经济收益，却失去了社会效益。所以说，铁路企业在进行管理时，在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时，也要关注社会效益，保护环境，做到“人与自然的和谐”，从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。
3、企业管理方式的创新
（1）营销管理方式
我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的，可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识，从而使铁路的运力支持不足，出现运能短缺、资产浪费等现象，这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状，铁路交通运输企业务必要从市场出发，建立高效运作的营销体系，采取强劲有力的营销手段，开展大范围的营销工作，不断地拓宽铁路运输市场，从而提升自身的市场竞争力。
（2）财务管理方式
针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况，企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料，确定合适的费用支出。在实际操作中，明确各部门人员的责任成本和目标成本，从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中，保证财务管理的水平。
三、结束语
总的来说，铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程，并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势，从铁路发展的实际情况出发，对企业内部制度和规范就行改革，不断完善各项制度，并且培养更多优秀的管理人才和研发人才，对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新，使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势，促进铁路行业的可持续发展。
参考文献：
[1]汪伟民.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].价值工程，2014，29：152153
[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师），2010，04：163164
[3]王琦.试谈铁路交通运输改革与创新[J].科技广场，2010，09：219221
铁路交通的缺点篇5
【关键词】地铁商用通信建设模式bbu设置
1引言
随着我国城市地铁建设的不断推进，地铁通信系统也进入了大规模发展阶段；地铁商用通信系统为移动通信运营商、传媒运营商提供移动通信、多媒体信号的地铁空间内的延伸覆盖。信号覆盖范围包括地铁（包括地下、高架站）站厅、站台、地铁商业街，区间隧道等公共活动区域。
地铁商用通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中基站、分布系统包括bbu、rru、功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。地铁内部的建设必须考虑建筑环境空间狭窄的特点以及安全级别的限定要求，不可能满足每个通信运营商分别建设一套通信系统。各类公众通信系统的建设应采用集中建设、避免重复建设的原则。因此，各运营商地铁线路的信号覆盖一般采用共建共享方式，即基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过poi设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖。各通信运营商可以共同使用的机房、电力、空调、管孔、后备电源、光（电缆）、天线、泄漏电缆、直放站设备、传输电路等由轨道交通公司协同商用通信建设方统一建设。
2地铁商用通信的建设模式比较
在我国，目前地铁商用通信的建设模式主要有二种：即非运营商方建设模式和运营商共建模式（地铁方一般仅提供土建配套租用）。
对于运营商共建模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由通信运营商来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向通信运营商收取一定的资源租用费。该模式的缺点在于由于轨道交通公司不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给通信运营商，无法对运营商进行管控；而且由于各通信运营商之间存在的利益矛盾，容易在建设和运营过程中产生互相推诿的可能；另外选择哪家运营商作为主体牵头方对轨道交通公司也是十分困难的，可能产生许多后续问题。
对于非运营商方建设模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由具备一定通信建设运营经验和资金实力的非运营商方来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向运营方收取一定的资源租用费；由于是非运营商方介入，无论对于轨道交通公司，还是三家运营商，都能做到相对公平，尤其避免了三家运营商之间的矛盾；相对于运营商共建模式，该模式轨道交通公司只需对口非运营商方进行管理，管理成本较小。
该模式的缺点在于由于不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给投资方和运营方。
3地铁环境下不同的bbu设置方案
当前各运营商的无线网络覆盖普遍采用bbu+rru方式，即把传统的宏基站的基带处理和射频部分分离，分成基带单元（bbu）和射频远端模块（rru）两个设备，bbu可以通过光纤连接一个或多个rru。这种方式主要可用于增加室外热点覆盖及容量，为室内分布系统提供信号源，通过光纤为公路、地铁、高架道路等建设区域和不规则区域提供灵活的覆盖，并可应用于机房空间紧张、条件不理想的站址。地铁商用通信移动网络建设中，各运营商一般均优先选择bbu+rru模式无线主设备；为了确保网络运行稳定性，rru组网采取星型连接方式，而bbu的设置方式则需兼顾机房、传输资源及gps天线安装条件等，在商用通信建设主要采用bbu站站放置或bbu集中放置两套方案。
3.1方案一：站站放置方案
站站放置方案为常规性建设方案，每个运营商在需要覆盖的站点都配置覆盖所需的bbu设备。每个覆盖站点的rru设备只需上联到本站点机房内的bbu处即可，对站间的贯通光缆需求较小。但每个站都需要安装gps天线。
优点：（1）组网方式较为灵活；（2）光缆芯数需求相对较
小；（3）对高架站的机房需求较小。
缺点：（1）每个站点都需要安装gps天线，对于地下站难度很高；（2）每个站点的机房需求相对较大。
3.2方案二：集中放置方案
集中放置方案主要针对需要安装gps天线的系统，包括各运营商lte系统、移动的td系统和电信的cdma系统，将这多套系统的bbu设备统一放置在高架站点或天面条件较好的机房内，可有效解决gps天线的安装问题；但覆盖站点内这多套系统的rru设备需上联到汇聚高架站点机房内的bbu处，对站间贯通光缆芯数需求较大。而其他系统的设备建设方案与站站放置方案一致。
优点：（1）高架站安装gps天线较为方便；（2）每个站点的机房需求相对较小。
缺点：（1）组网方式受高架站位置限制；（2）光缆芯数需求相对较大；（3）对高架站的机房需求较大。
4两种建设模式下的bbu设置方案建议
地铁商用移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。因此，在不同建设模式下，无线主设备（bbu）的设置方案也应随之进行调整，以期在地铁建设中尽量减少运营商之间、运营商和地铁建设方之间存在的矛盾和利益纠葛；降低工程建设难度和建设成本。两种不同建设模式下，bbu设置方案的比较如下：
模式一运营商共建下的方案比较如下表所示：
模式二非运营商方建设下的方案比较如下表所示：
通过上文的比较可以看出，对于bbu站站放置方案在运营商建设模式下使用较为合适，包括无线主设备、poi合路系统、gps天馈系统、电源系统、光纤线路、机房配套和传输系统都由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线和井道等资源。而对于bbu集中放置方案，建议采取非运营商方建设模式，包括poi合路系统、gps馈线、电源系统、光纤线路和机房配套都由非运营商方建设，无线主设备、gps天线由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线井道和传输端口等资源，运营商需向地铁方租用传输端口。
5结束语
随着国内城市地铁大规模建设的展开，地铁商用通信的信号覆盖需求也日趋繁多，而地铁商用通信系统建设中出现的各方相互推诿、利益纠葛问题已经不是个案。因此，有必要对商用通信设备的设置方式进行探讨、研究和梳理，以期有效降低地铁施工难度和建设成本，兼顾各方利益，保护地铁资源开发的合理利益和可持续性，同时确保商用移动通信与地铁工程同步建成开通。
参考文献
[1]王佳庆，王群.城市地铁公共移动通信建设模式分析[j].电信科学，2010.
铁路交通的缺点篇6
要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。
一、铁路接入网技术的现状
由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用sdh光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用atm交换以及网络ip通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。另外，采用远端用户单元（rsu）和数字环路载波（dlc）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。
1．移动通信的发展过程
移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（cdma）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800mhz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展，目前的移动通信数模兼容，以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信 第三代移动通信系统。
第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000mhz波段，采用宽带的cdma技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、isdn和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。
2．铁路无线接入网现状
铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400mhz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、gsm（全球移动通信系统）移动通信方式、cdma移动通信方式。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400mhz的无线列调系统和800mhz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。
铁路交通的缺点篇7
abstract：alongwithacceleratingurbanizationinChina，railwayplaysmoreandmoreimportantroleinurbantraffic.theroleofrailwaystationismoreandmoreobviousinurbantraffic.withtherailwaystationtransittoothertrafficmodes，manyaspectsarestillunsatisfactory.thereformationofurbanrailwaystationplaysanimportantroleinimprovingtheefficiencyofurbanpublictransportationandtheoperationefficiencyofwholeurbansystem.inthispaperthemainproblemsoftheurbanrailwaystationandcausesarediscussed.thenbasedontheconstructionexperiencesofurbanrailwaystationindevelopedcountries，somesuggestionsareputforward，suchastransformingthetraditionalideas，reformthemanagementsystemofurbanrailwaystation，strengtheningthetransformationoftheexistingurabnrailwaystation，updatingofcityrailwaystationsoftware，etc.aboveactionswillhelpurbanrailwaystationtoadaptthefastdevelopmentofurbantrafficpatternandsetupthecentrepositionintheurbantrafficsystem.
关键词：铁路车站；城市；交通管理；管理体制
Keywords：railwaystation；city；trafficmanagement；managementsystem
中图分类号：F57文献标识码：a文章编号：1006-4311（2013）26-0083-03
0引言
随着我国城市化进程的加快，城市人口的不断增长，城市面积不断扩大，城市客运量的不断增加，城市交通运输服务面临着一系列新的要求，城市交通系统的需求将向更大容量的客运工具和服务方式发展。原有的依靠发展汽车运输，特别是私人小汽车，出现了一系列令城市管理部门和市民头疼的问题，诸如塞车、停车、污染等问题。而作为轨道交通的铁路显然有条件参与城市及市郊客运，可利用铁路枢纽内的环线及货运外迁后闲置的联络线、专用线等作为城市轨道交通的补充，进行城市中心与城郊的人员交流或城市的快速旅客运输。由于城市铁路运输运量大、速度高、安全准点率高、占地面积小、无污染、特别适合地面交通紧张拥挤的城市中心区等特点，越来越受到人们的重视，铁路在城市交通中发挥着越来越重要的作用，铁路车站在城市交通中的枢纽地位也越来越明显。然而在城市铁路交通换乘及其与其它交通方式的衔接方面，仍然存在许多难以令人满意之处，导致城市公共交通效率低下。因而有必要对此问题进行研究，实行城市铁路客站革命，对于提高城市公共交通效率，降低运行成本，提高整个城市系统的运转效率都起着重要作用。
1城市铁路客运车站所面临的主要问题
城市铁路客运车站是城市旅客运输的主要集散地，铁路客运车站作为连接铁路与城市的桥梁、沟通铁路与旅客的纽带、体现铁路服务社会的标志，是城市公共交通的重要枢纽。城市铁路车站已不再仅仅是一个单一的站点和人流的聚集中心，而是与市内其他交通运输设施一起形成的城市综合交通枢纽。目前我国城市车站面临的主要问题体现在：第一，站点布局不尽合理，换乘衔接的设施设备不到位，各种衔接设施布局不合理。与城市铁路车站相衔接的各种换乘交通设施的布置与联络不尽合理，这样不仅造成空间的浪费，也增加了乘客换乘的阻力，降低了枢纽的效率。第二，城市铁路车站与常规公交在场地和线路方面的配置不协调。常规公交线路走向和站点设置没有根据城市铁路的建设、运营及时进行相应调整，导致两种主要的公共交通方式之间衔接不便，有些线段还造成两者之间的无序竞争，使双方都蒙受损失。第三，交通指示引导系统不够完善。主要是指在车站枢纽内用于引导乘客有序流动的指示标识数量较少，并且指示标志本身有些也存在着错误和混乱现象。这一方面会使得乘客无所适从，增加乘客的滞留时间，造成车站枢纽内的拥挤；另一方面由于引导系统作用发挥不力，使得某些设施长期处于能力闲置的状态，造成浪费。由于上述问题的存在，导致了我国多数大城市铁路客站与城市公交的衔接不畅通现象。旅客换乘不方便，在站滞留时间偏长是我国客站普遍存在的现象。随着城市公交日渐紧张和铁路客运的不断增长，旅客换乘在站滞留时间加长，换乘滞时度逐渐增大，客站与公交的衔接状态会日趋恶化。最终导致局部区域交通流量过大，产生拥堵。增加了顾客出行成本，降低城市公共交通效率。
之所以产生上述问题，主要原因在于：第一，管理体制方面的原因。我国各种交通方式的运营企业分属不同部门管理，彼此独立，因此不同交通方式经营企业各自为政，为本行业企业的利益考虑，往往存在着无序竞争。如铁路交通与公交汽、电车之间在某些路段上的竞争，由于利益的驱使，很难协调，相互之间几乎没有合作，更谈不上相互的衔接和配套。合理的运营模式应为：城市铁路交通和常规公交汽、电车在各自最能发挥效益的空间内经营，在城市铁路轨道交通投入运营后，应根据客流需求特点的变化情况及时对常规公交线路数量、走向进行调整，以确保城市交通运营效率的最大化。第二，规划设计方面的原因。由于我国发展城市铁路轨道交通的历史相对较短，缺乏规划和设计经验，没有相关领域的专业技术规范的指导，更没有有关城市交通车站枢纽方面的理论研究，缺乏定量分析技术，在规划设计上没有和城市发展规划、城市交通体系有机地结合起来。第三，认识模糊，对城市铁路车站作为交通网络枢纽的衔接换乘缺乏应有的重视。过去我们缺少经验，现在也仍然存在一些模糊认识，仍常听到换乘距离近会造成拥挤的说法。其实换乘距离不是近了，而是恰恰相反，应重点加强城市铁路车站站内的通过性和导向性。
2发达国家城市铁路车站建设的经验借鉴
铁路的客运系统与城市的公交运输，特别是快速轨道交通的协调与配合十分重要，为方便旅客应尽可能考虑铁路与城市交通的零换乘。这在许多发达国家的铁路网和城市地铁路网中，均可通过立体布局来实现。以英国伦敦交通系统为例，其成功之处主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在1小时内到达市中心办公区域。休斯顿广场是伦敦最大的公共交通枢纽。休斯顿火车站、广场地铁站和广场公交车站，将铁路、地铁、道路公交等交通方式有机地衔接在一起。休斯顿火车站是伦敦主要的铁路站之一，主要为英国的西北部和苏格兰城市服务。该火车站十分繁忙，但车站周围并没有众多的商业设施；相反在火车站内部提供了数量不多但种类很全的服务设施和商店，以满足旅客需要。在休斯顿广场地铁站，维多利亚线和北线均通过此站。乘维多利亚线坐两站，便是伦敦最繁华的牛津街。而在地铁站前方，则是一个主要的公共汽车枢纽站，数十条公共汽车线路在此交汇，以实现旅客的便捷换乘。在伦敦，无论是对外重要交通节点，还是市区换乘节点，各种交通方式之间的换乘尤其是城市轨道交通之间以及城市轨道交通与道路公交之问的换乘十分方便，充分发挥了枢纽最重要的功能——换乘，体现了很好的“以人为本”思想和一流设计水准，为最大限度地发挥伦敦城市公共交通的运输效率创造了良好条件。再例如，瑞典的斯德哥尔摩中央车站就与城市地铁共用进站大厅，地下是地铁，地面是铁路，充分方便旅客的中转和换乘；日本的名古屋铁路车站，地面建有20层的综合大楼，地下建有3层，分别为城市地下铁道、高速铁路及市郊铁路，在地下一、二层的铁路两侧开设了商业店铺，而在地面层则分别建有公共汽车总站、停车场、旅馆和商店等。综上所述，在国外，大城市铁路车站已经逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘。这为我国城市铁路车站革命提供了很好的借鉴作用。
3开展城市铁路车站改革，提高城市公共交通效率
由于城市铁路车站在城市公共交通中具有重要的枢纽地位，只有对城市铁路车站进行改革，才能适应当前城市交通快速发展的格局。对城市铁路车站的改革，应重点从以下几个方面进行：
第一，改造传统思想认识，打破铁路神秘化的想法。过去由于条块分割，不同部门之间相互封闭，导致了铁路神秘化的认识。其实，铁路并不神秘，在交通运输日趋统一的大格局下，城市铁路车站的管理完全可以交由城市管理部门管理。
第二，改革现行城市铁路车站管理体制，打破现行封闭、僵化的管理体制，打破部门分割的局面，进行大胆设计。对城市铁路车站在城市交通体系中的定位需要有新的认识，铁路车站位于城市之中甚至城市的中心地区，是人流交汇、集中的地方，是各种交通方式换乘的枢纽。现行铁路、轨道交通、公共交通等交通方式隶属不同部门管理，部门之间的沟通协调不足，不能满足城市交通管理的需要。因此有必要改变各自为政的局面，对铁路车站管理体制进行重新设计。城市铁路车站应由城市市政交通部门统一管理，车站实行网运分离的思路，铁路基础设施及维护由铁路部门管理，而车站的规划、建设、运营由市政管理部门统一管理。通过城市管理部门的统一协调，对于城市铁路车站的问题给予系统解决。
第三，大力加强现有城市铁路车站的改造。对城市铁路车站按新的管理体制进行设计，进行资源、技术、管理整合，对现有铁路车站进行大规模改造，以满足城市交通发展的需要。铁路车站建筑要以旅客为本，而不是以管理者为本。车站的管理，其出发点和归结点应以最大限度地满足、方便旅客的进出站、换乘等需求为根本。在硬件设施的设置上尽可能多地考虑不同人群的服务需求。铁路车站的硬件建设应逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘，方便乘客。据《21世纪经济报道》报道，“十一五期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。这无疑对城市铁路车站的发展具有很高的促进作用。但在城市铁路车站的建设中，应防止出现面子工程的做法，而应体现以人为本的思想，强调车站的使用效率，而不仅是车站的规模与外观。在规划中应体现铁路车站与城市应融为一体的思想，使城市铁路车站本身的各项功能组织与城市的各项与之相关的功能组织有机地整合为一个整体，将城市铁路车站规划建设成为城市重要的交通与公共活动中心。要注重加强车站站内的通过性和导向性，以优化车站规模，缩短旅客进站、出站的时间。同时，在网络节点的规划设计中，注重解决好铁路交通与其他交通方式间的换乘，尽量缩短乘客步行换乘距离。要根据列车客流规律和特征进行站点接驳设计，体现以人为本的思想，尽量方便顾客，对未能与普通公共交通实现很好衔接的站点进行调整，让乘客以最近的距离换乘，力争实现“零距离换乘”。
第四，对城市铁路车站软件进行更新换代，实现以人为本。现代化的管理模式需建立在高效、准点、便捷的车辆运行和高素质、诚信的服务客户人群以及高科技的监控管理设施的有效配合之中。车站的封闭式管理应该向开放式转变，减少管理成本，最大限度地方便旅客，这是未来城市铁路车站的发展方向。如在检票程序上，尽量减化手续，而不能为了减少逃票而降低车站客流的通过性。在软件服务中突出以人为本，以旅客为核心。车站管理人员主要是对车站设施进行管理，而对于旅客，提供的应是更加周到的服务。
总之，只有通过对城市铁路车站进行改革，才能使城市铁路车站适应当前城市交通快速发展的格局，才能真正树立在城市交通体系中的枢纽地位。
参考文献：
[1]段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意识[J].综合运输，2012（7）：71-75.
铁路交通的缺点篇8
要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。
一、铁路接入网技术的现状
由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用atm交换以及网络ip通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。另外，采用远端用户单元（RSU）和数字环路载波（DLC）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。
1．移动通信的发展过程
移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（CDma）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800mHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展，目前的移动通信数模兼容，以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信 第三代移动通信系统。
第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000mHz波段，采用宽带的CDma技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、iSDn和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。
2．铁路无线接入网现状
铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路交通的缺点篇9
1.1 地域范围及性质
“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。1999年国内生产总值（GDp）6520亿元，占全国7.96%。
北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。
1.2 大北京地区交通体系特征
1.2.1 交通区位极其重要
大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2 综合交通网络初步形成
本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。 陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百Km ,是全国的2.6倍，万人拥有8.5 公里，低于全国平均值。
1.2.3 综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)
以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到2000年初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。
1.3 区域交通布局存在的主要问题
1.3.1 综合运输网络现代化水平有待提高
首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。 其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。
1.3.2 快速交通体系建设尚处于起步阶段
本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。
1.3.3 城际交通网络不够发达
城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。
1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
铁路交通的缺点篇10
关键词：地铁；区间；隧道；结构；设计
我国城市交通事业主要是随着社会主义现代化建设事业及城市化的进步而发展的，现阶段我国的很多城市都已经开始大力建设地下交通铁路系统，先进的技术手段为地铁建设提供了技术上的支持，使得地铁的发展也开始逐渐走向成熟，我们的设计人员会根据地铁线路的深浅以及地质条件的不同而采取多元化的方案来进行地铁设计。
1地铁区间隧道设计结构形式
1.1明挖矩形结构
1.1.1优点
随着我国铁路隧道的不断发展，使得铁路技术中的明挖法施工工艺也有了极大的发展。这一工艺不仅人员操作简单，而且非常的安全，施工风险非常小，其优点主要体现在以下几个方面：
首先，这一施工工艺会以施工场地的实际情况来作为主要依据，将隧道工程进行分段作业，这样也就极大的促进了工程的整体施工速度。
其次，这一施工工艺浅埋工作的造价非常低，而且运营的费用也是非常低的。
第三，这一施工工艺对城市的地质条件并没有太高的要求，这也使得所有地铁施工中都会出现这一施工工艺的影子。
1.1.2缺点
任何工艺只要有优点就一定是存在缺点的。这一施工工艺的缺点主要有以下几点：
首先，@一施工工艺基本上都是在地表进行工作的，这样不仅会给城市地面交通造成一定的影响，而且昼夜工作还会影响到周围居民的正常生活，最主要的是它会破坏掉施工周边地区的环境。
其次，这一施工工艺的运行需要拆除掉影响施工的管线，对地表场地的要求相对较高。
从上述几点我们可以看出，实施这一施工工艺的时候，为了降低施工的风险和工程造价的话，可以使用，但是对于那些施工场地周围有保护区域的地方，我们还是要从长计议。
1.2矿山马蹄形结构
矿山法主要是用于地铁区间隧道的，它主要满足的是城市浅埋隧道建设的相关需求，所以这一方法我们的技术人员也将其称之为浅埋暗挖法。这一方法主要是根据施工监测信息来进实时的反馈、修改。在这一施工方法中，信息化的设计是整个施工方法开始的前提。这一施工方法的优势主要体现在以下几个方面：
首先，这一施工方法可以应对比较复杂的地下工程环境，而且一些较差的地质条件也可以应对。
其次，这一施工方法的防水要求非常高，能够提升地铁区间的整体防水性能。
第三，针对性非常强，即便面对不同的地质情况，也能够采取相应的解决措施来进行解决，而且这一施工方法的操作也是非常的简单。
虽然说矿山法的优势非常多，但是其缺点也是比较明显的，缺点主要集中体现于以下几方面：
首先，由于施工过程中有可能会诱发地下水流失的情况，从而容易使得施工现场出现地面沉降或隆起的现象。所以要对地铁施工中的一些重要管线以及房屋周边实施可行性的保护。除此之外，一些不正当的操作也非常容易导致地面出现坍塌，这不仅会影响到施工周边的环境，还会引发施工事故，威胁到施工人员的人身安全。所以说利用矿山法在实际运用的过程中，还需要我们的施工人员要严格的遵守施工工艺的要求，对施工中的监督和管理进行不断的强化，但是由于在实际的施工过程中，各个工序之间的干扰相对较大，因此也会导致施工出现困难，进而引发施工风险。
1.3盾构圆形结构
盾构法这一施工工艺因其进度快、无振动噪音等优势，在地铁隧道中也得到了非常广泛的盈盈。这一施工工艺不仅对地上施工周围建筑物的影响小，而且对周围居民的生活也不会造成太大的影响。在这一施工模式下，对管片预制构件的精度也提出了更高的要求，盾构法可以很好的运用在水文、工程、地质提条件较差的条件下，除此之外，运用盾构法进行施工的时候，我们还可以采取下穿房屋筏板作为主要的施工基础。这一施工措施不仅可以有效控制施工周围地面的下沉状况，而且还能够降低对周围房屋的破坏率，降低了施工的成本。提高了施工效率。
盾构法与矿山法比较来说，由于盾构机可以实现在相对比较均匀的地层中进行施工，因此地层软硬如果不均匀的话，那么就会对盾构机的运行造成一定的影响，从而影响施工的精度。由于受到随机性分布以及体积较小等因素的影响，很难实现事前对地质勘探过程的全分析。因此基于上述考虑，我们在运用盾构法进行施工的时候，如果是松软介质中突然遇到了体积小且坚硬的物质时，就要选择其他的施工工艺这一地区进行施工，避免盾构机出现损坏，造成不必要的损失。
2结语
随着我国社会主义现代化进程的不断加快，大部分的城市也已经建设了地下交通铁路系统，而且铁路系统发展至今，其结构设计也逐渐趋于成熟。在结构设计中，明挖法、矿山法等隧道施工工艺都成为了当前地铁隧道施工的主要施工技术手段，虽然说这些施工工艺都是由一定的缺点，所以我们的设计人员在制定施工方案的时候，一定要综合考虑地铁隧道施工的现状，综合性的去运用不同的施工工艺来促进地铁隧道施工的有序进行。
参考文献
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