铁路运输总结篇1
截止到X月底,全省货运总量完成了XXXXX万吨，同比增长了2.9％，其中:自用运量完成了XXXXX万吨，同比增长了2.4％，占年计划的51.9%，共用运量完成了XXXX万吨，同比增加了4.9％，占年计划的56.4%。取得了时间过半、任务过半的好成绩，货运总量已连续八年保持了增长态势。
一年来，在全省13个市州专线办中，货运总量同比增长的有8个，下降的有5个。增长的市州为：……；共用运量同比增长的有……9个市办，其中增幅达两位数的有……4个市办。
截止到7月底，全省铁路专用线运管费收入比去年同期增长了16.6%，运管费同比增长的有：……5个市州专线办。
一年来，我们重点抓好了以下几个方面的工作：
一、扎实推进立法工作，管理办法如期出台
为了加强铁路专用线的管理，适应铁路运输市场的变化，强化对专用线行业的监管、指导、协调等职能，三年来，我们把立法工作作为省办各项工作的重中之重。
年初以来，在曾总的亲自指导下，我办在承接前两年规章立项、初稿起草、立法调研、意见征求等立法工作的成果上，制定了更详细的立法工作程序和立法进度倒计时工作表，并集中人力、物力和财力，精心组织，极力推动省法制办加速立法进程。今年，我们与省法制办召开了三次研讨会，与省直有关各部门召开一次意见征集会，然后对办法进行多次修改，在达成共识后，于4月底把送审稿递交到了省政府办公厅。
5月22日，《XX省铁路专用线管理办法》经省人民政府第8次常务会议审议通过；6月20日，省长签署第227号政府令，自今年8月1日起正式施行。
我省铁路专用线管理办法的出台，对于我省乃至全国同行业都有重要意义。从市场规则看，加强铁路专用线的管理，有利于规范铁路运输市场秩序，维护铁路运输市场的公平、公正；从市场运输方面看，加强铁路专用线的管理，有利于加快我省新型工业化进程的步伐和促进国民经济的发展；从安全监管方面看，加强铁路专用线的管理，有利于建立安全长效机制；从管理创新看，加强铁路专用线的管理，有利于提高铁路专用线企业的核心竞争力，促进专用线健康发展。
二、精心组织庆典活动，全力扩大行业影响
为了充分展示省专线办成立20周年来的发展成果，传递专用线蓬勃发展的信息，营造新氛围，树立新形象，打造新品牌，以吸引社会各界人士关注专用线事业，支持专用线发展。同时，借专线办成立20周年这个平台，宣传专用线管理办法。年初，我们就开始着手策划庆典的具体方案。在曾总的正确领导和交通处的大力支持下，在各市州专线办的积极配合下，我们经过三个多月的精心组织和认真筹备，在长沙成功举办了20周年庆典活动。这次庆典活动，既是对我们各级专线办凝聚力的一次大检阅，又是对我们专用线影响力的一次大提升，同时也是对我们专线办战斗力的一次大考验。总结这次庆典活动，我们认为有以下几个方面的特点：
一是领导重视，提升了庆典规格。省政府经济顾问陈德铨同志亲自莅临会议并致辞，省经委在家的委领导全部到会为获奖者颁奖，广铁集团货运处以及省政府法制办、财政厅、物价局、非税收入管理局、省经委各处室负责人都到会祝贺，从而极大地提升了庆典规格。
二是参与踊跃，营造了良好氛围。原打算会议规模控制在200人左右，最后到会人数突破了300人，一些运量较小的专用线企业闻讯后也纷纷要求参加庆典活动，使庆典活动出现了空前的热闹景象。
三是内容丰富，创新了庆典形式。一方面开展了大规模的表彰活动，全省共表彰了铁路专用线管理十佳企业和26位优秀管理者以及24位优秀工作者；另一方面我们在全省开展了“我与专用线”有奖征文活动，共收到了各类征文稿件100余篇，其中对10位优秀征文者和23位优胜者进行了表彰；我们还邀请了部分为专用线事业作出突出贡献的老同志参加了会议，使他们感慨万千。与此同时，我们还编辑印刷了《追求与梦想》----20周年纪念特刊，全方位地展示了我省专线办成立20周年的发展成果，有效传递了全省铁路专用线蓬勃发展的信息，从而最大限度地提升了我省铁路专用线的形象。
四是打造品牌，扩大了行业影响。我们借庆典这个平台，向省内主要媒体了专用线的有关信息，尤其是行业立法的消息，第二天，《XX日报》、《三湘都市报》、《潇湘晨报》、XX经视、XX人民广播电台新闻频道、红网、XX省人民政府网站等媒体纷纷刊登或播出了我们立法的消息，全国数十家网站转发了消息，尤其是中央人民政府网站于6月19日转发了XX省人民政府网站的消息，题目是“XX省将出台全国首部省级铁路专用线管理办法”，这是我省铁路专用线的新闻首次登上中央人民政府的门户网站，极大地扩大了我省铁路专用线在社会的影响。
三、努力克服冰灾影响，想方设法确保运量
今年1月份，由于我省遭遇到了历史上罕见的冰雪灾害，致使全省专用线运量锐减，1月份运输总量比去年同期下降了13.5%，全省运输形势十分严峻。随着冰灾的解除，各专用线经营管理单位迅速恢复生产，并奋起直追，到5月份一举扭亏为盈，增长势头非常强劲，尤其是二季度对冰灾损失弥补作用更为明显。各市州中，娄底市增长势头最为强劲，长沙、益阳、邵阳有所增加，其余各市州都在逐渐的恢复当中，保证了全省总运量的平稳增长。
今年来，各级专用线管理部门与时俱进，开拓创新，创造性地开展工作，对专用线企业的保障作用非常明显，虽是大灾之年，但却取得了到发量再创新高的优异成绩。主要是采取了以下措施：
一是加强协调服务，保证企业和谐稳定发展。一年来以来，省专线办针对年初因冰灾影响，致使1-2月份运量下降较快的情况，先后到湘潭、株洲、长沙、邵阳、岳阳、永州、郴州、衡阳等市进行实地调研，与市、州专线办共商对策，为专用线企业做好协调和服务，效果明显。如2月份，协调了湘潭东信集团铁路专用线保留的问题；3月份，解决了邵阳纸板厂铁路专用线桥梁安全隐患检测问题；4月中旬，我办又现场调查和处理了永州、郴州两市的铁路专用线运输合同签订问题和湘通物流对铁路专用线企业收费偏高的问题。5月份，我们又为XX有色衡东氟化学有限公司专用线维修合同提供技术支持，为该公司节约
维修费约50万元。
大部份市、州铁路专线办在搞好协调与服务上，都是全心投入，且卓有成效。
XX市铁路专线办从服务的深度、广度着眼，从服务的力度着手，为企业办实事。一年来，协调西恩铁路运输有限公司新装轨道衡等各类矛盾6起，取得良好效果，促进了该市运量的突飞猛进。
XX市铁路专线办抓综合协调富有创新，他们把系统工程思想融合进来，构建起完善的协调配合工作机制。他们在抓这项工作的时候，注重发挥国铁、物价、财政、公安、安监、城管等多个职能部门的优势，进一步建立健全联合领导机构，完善联席办公制度、情况通报制度和联合检查制度，用制度建设保证协调工作的有效开展，使全市铁路专用线得以有序运行。
XX市专线办在协调服务上做到思想、职责和工作“三个到位”，冰灾期间，曾成功地协调解决了市肉联厂14车救灾物质的卸车问题，为抗冰救灾做出了贡献。
由于近年来国铁对车站货运营业和专用线的撤并整合调控力度加大，怀化市铁路专线办为保留黔城、会同、靖州、通道几个县市区货运营业做了大量的工作，为当地经济稳定发展作出了努力。怀化市专线办在促进招商引资工作中，也做了大量的工作，如帮助会同县工业园区新建铁路专用线做了大量的前期工作。
XX市专线办在协调专用线企业与货主之间的矛盾，以及为企业申报专项资金项目等方面提供了有效的支持。永州市专线办今年以来，积极协调解决了零陵金属材料公司与永州车务段运输形式界定问题及冷水滩站停卸中石化永州油库石油的矛盾，保证了抗冰救灾重点物资的供应。
二是积极争取运力，协助做好电煤等重点物资运输。一年来来，省、市专线办把维护稳定、促进运输增长作为中心点和突破口来抓，克服年初冰雪灾害的影响，积极协助有关部门做好调煤保电等工作。
由于XX铁路运能与运量的矛盾依然存在，而省外电煤运输又大部分要依靠铁路。为了化解这一矛盾，省、市专线办一方面密切关注铁路运输情况，积极与广铁沟通联系，陈述利害，寻找对策，取得铁路最大限度的支持和配合。另一方面要求有关专用线企业从大局出发，集中力量保电煤，想方设法挖潜力，确保调煤保电等工作的顺利进行。
三是不断加强货源组织，提高运输效率。一年来来，一些专用线单位在确保自用货物的组织和调配外，还提升了开拓共用货源的营销水平，许多专用线企业以市场为导向，树立正确的竞争观念，善于分析识别市场环境变化造成的主要机会和不利因素，及时采取增加服务项目、调整服务价格、上门促销公关等策略，使其经营管理与运输市场环境的发展变化相适应，促使运量得到较大增长。在加强货运组织方面，他们做到了加速车辆周转，压缩局车停时，确保作业车辆的及时取送。最大限度发挥现有装卸设备的潜力，并不断改进和优化装载方法，充分利用车辆有效载重，积极组织双重作业，做到了快装快卸。
总之，各级专线办通过深入基层，协调处理好专用线企业在运营中发生的各种矛盾，协助做好重点物资运输，提高运输效率，和谐了各方面的关系，为确保到发运量的稳步推高起到了良好的作用。
四、未雨绸缪规范管理，着力构筑安全屏障
安全是铁路运输的生命线，责任重于泰山。各级专线办针对今年冰灾较重、突发多雨等具体情况，督促各专用线单位立足超前防范，从各单位安全最突出的问题和薄弱环节抓起，建立和完善自我约束、持续改进安全生产状况的长效机制。加强对安全结果的严格问责，实行一票否决，强化安全过程的考核评价，落实安全责任制，把安全的突出隐患和问题解决在萌芽状态，确保了铁路专线运输的持续安全稳定。
一年来重点抓了以下两点：一是注重线路、道口安全，对不符合要求的道口标志予以更换，整章建制，进行道口安全宣传教育，逐个单位、逐条线路、逐个道口进行检查，发现问题限期整改。二是狠抓了货运装载安全，各级专线办和各专用线单位针对现有专用线设备陈旧、安全制度不够健全、部分职工业务素质和安全意识不强等情况，认真签订安全协议，加强了现场检查作业控制，同时抓好装卸队伍的管理，特别是对危险品的运输放在重中之重，对危险货物进行严格管理，并加大安全检查力度。
XX市铁路专线办抓道口安全有好办法，他们无论是进行道口安全检查，还是协调长株潭国际物流有限公司、中石化株洲公司的道口问题，都请市交警支队和国铁工务段参与进来，效果良好。
XX州专线办为确保安全，开展了安全生产专项整治活动，由州经委副主任带队，吉首南站协同，对州燃气专用线、石油公司专用线等危爆线及重点道口进行了全面排查，使安全制度、应急救援水平、安全标志和设施水平都有较大的提高。
今年来，……等市办不断加大安全管理力度，先后对专用线进行了安全检查，对发现的问题，都及时下发了整改通知书，督促各单位制定整改措施，确保了铁路专用线的运输安全。
同志们，今年一年来，我们通过不懈努力，实现了到发货运量的绝地反弹、稳步推高，成绩斐然。这些成绩的取得，是省经委正确领导的结果，是社会各界尤其是铁路部门关心支持的结果，更是各市州、站区专线办和专用线经营管理单位开拓创新、努力奋斗的结果。
一年来，我们虽然做了大量的工作，取得了一定成绩，但仍然存在一些不容忽视的问题，主要表现在：
一是部分铁路专用线运输规模仍然偏低，基础设施、设备不能满足市场需求，亟待提高或整合；个别专用线企业安全意识淡薄，安全隐患也较为突出。
二是部分市专用线发展与区域经济的快速发展不相适应，运输量有较大程度的下降。
三是一些改制、租赁和新建铁路专用线企业缺乏懂技术、会管理以及熟悉现代物流的专业技术人才。
四是个别专线办统计报表上报不及时，统计数据失真；还有一些市运管费入库出现下降和上缴不及时的现象。
这些不足应引起我们的高度重视，并在以后的工作中加以克服。
下年工作意见
下一年，根据省委、省政府继续推进“一化三基”，即加速推进新型工业化，加强基础设施、基础产业、基础工作，促进经济又好又快发展的战略，各级铁路专用线主管部门要正确判断当前经济形势，科学应对和把握经济发展趋势，充分估计目前形势对我省专用线发展即期和长远的影响，因势利导，抢抓机遇，科学决策；要加速推进《XX省铁路专用线管理办法》的宣传和实施，提升法制化管理水平；要抓住重点单位、重点专用线、重点物资运输，破解制约铁路专用线发展的瓶颈；要积极引导有效投资，突出抓好基础设施建设及运量少、基础差的专用线的整合问题，实现我省铁路专用线又好又快发展；要抓突出问题，具体分析和研究管理创新、员工素质、物流综合服务配套等问题，综合施策；要加强运输安全，强化各部门、各单位的责任，为奥运会营造和谐安定的良好环境。具体抓好以下四个方面的工作：
一、乘势而上，努力实现全年工作目标
实现运量和效益的同步增长是我们年初部署的一项重要工作。我们要珍惜目前我省经济快速发展的大好形势。各市、州专线办要切实加强对铁路专用线营运的组织领导，不断提高管理工作水平。要切实转
变思想观念，树立科学发展的理念；要增强忧患意识，把各种困难因素考虑得更充分一些；要结合各市、州的实际情况，努力化解制约专用线运输工作的难点。下半年，省办希望到发量、非税收入增长的市州能百尺竿头更进一步，到发量、非税收入减少的市州要克服困难，迎头赶上。
各铁路专用线单位要最大限度地挖掘运输潜力，大力开发新的运量增长点，最大限度地提高机车运用效率和效益，创新运输组织方式，抓好货运组织，大力挖潜提效、节能降耗，强化考核和激励机制，努力增运增收，弥补灾害造成的损失。尤其是要抓住《XX省铁路专用线管理办法》颁布实施的重大利好，乘势而上，努力实现年初确立的既定目标。
二、突出重点，全面推进我省专用线的法制化管理
一是搞好《XX省铁路专用线管理办法》的宣传、实施工作。8月1日，新出台的《XX省铁路专用线管理办法》正式施行，标志着我省铁路专用线将迈入法制化管理的新阶段。这是全国第一部省级铁路专用线管理办法。立法的目的是为了加强铁路专用线的建设和管理，维护市场竞争秩序，保障运输的安全和畅通，促进我省经济又好又快发展，尤其是为全面提升我省铁路专用线行业管理水平和促进专用线的健康发展奠定了坚实的基础。
全省专用线主管部门要以《XX省铁路专用线管理办法》的颁布实施为契机，全力做好规章的学习、宣传和贯彻落实工作，全面提高专用线管理水平，为实现科学发展、和谐发展提供有力的法规支撑。一要学习好《XX省铁路专用线管理办法》。重点是学习领会其立法宗旨、基本原则、立法目的、作用和重点内容，并结合工作实际，进行专题研讨。二是要宣传好《XX省铁路专用线管理办法》。从现在开始，各有关单位要制定详细的宣传计划，充分利用广播、电视、报刊、网络等媒体，集中开展专题宣传活动，营造浓厚的学法、守法、用法的社会氛围和舆论环境，做到与铁路专用线有关的人和单位都要知法、懂法。要注意创新宣传形式，改进方式方法，切实提高宣传效果。要将《XX省铁路专用线管理办法》编制成各类宣传资料，发放到各市州和乡村，做到沿线居民、单位家喻户晓、人人皆知；省办除了对铁路专用线企业召开宣贯会议以外，还将在今年的9月份，对各市州、站区专线办的管理人员举办执法培训班。三是要贯彻好《XX省铁路专用线管理办法》。各市州、站（段）区专线办要高度重视，加强领导，制定详细的实施方案，要根据实施方案的要求，把握节奏，有序进行。并随着贯彻工作的开展，分阶段有所侧重，逐步深入。
二是进一步加强非税收入的管理，促进财务管理规范化。下半年，我们要继续加大财务管理和专用线运管费的征收力度。省专线办和广铁集团货运处将对部分市州、站（段）区专线办的运量统计和非税收入工作进行检查，重点查运管费收缴、划拨是否及时到位；同时还将对部分专用线产权单位的非税收入工作进行抽查，重点检查收费是否公示，收费项目、收费标准是否按文件规定执行等内容。
三、克服难点，着力促进专用线的和谐发展
一是进一步强化服务和协调意识，努力为企业创造良好的经营环境。各级专线办要及时掌握发展动态，增强工作的前瞻性、主动性和有效性，坚持深入基层，调查研究，及时发现和解决铁路专用线经营管理单位在日常工作中带有苗头性、倾向性的重大问题。要进一步提高服务意识和水平，克服协调服务工作涵盖面广的难度，对重点企业要进行重点调度和管理，做好市场引导、信息咨询等服务工作，切实加强行业之间的联系和沟通，不断提高工作效率和工作质量，全方位为企业搞好协调服务，帮助解决具体困难和实际问题，努力为企业创造良好的经营环境，确保专用线企业运输工作的顺利进行。
二是抓好行业各级干部执行力建设，提高干部素质和业务水平。由于近年现代物流发展非常迅猛，铁路专用线发展也呈融合、复合发展的趋势，专用线企业对既通晓现代物流又熟知货运组织、运输安全、设备设施的维修养护等专用线管理的人才需求较多，全行业职工队伍结构变化后，如何加强执行力建设，如何真正建立起培训、考核、使用相统一的职工培训机制，提高职工钻研技术业务的自觉性，建设学习型的职工队伍；如何建立科学的人才工作机制，吸引更多的高学历、高技能、高素质的人才加入铁路专用线队伍，为铁路专用线的发展积蓄最重要、最核心的力量，这是值得我们高度重视和急需解决的问题。
三是以招商引资为重点，加强对铁路专用线的有效整合。针对我省存在大量货运量小、基础设施较差的专用线这一实际情况，我们要想方设法，对这些铁路专用线进行分门别类的有效整合。一部分专用线要通过改革改制，盘活存量资产；另一部分专用线要通过租、售等多种形式，积极开展招商引资，使这些沉寂已久专用线重新焕发出生机和活力；同时，我们还要帮助这些专用线企业，实行横向联合，以增加专用线运量，提高竞争实力。对那些确实既不符合国家产业政策，又无力回天的专用线建议予以关停。今年以来，怀化市通道县引进重点建设项目8个，其中，涟钢集团正紧锣密鼓投资3亿元建设年产50万吨铁精粉生产项目；泰格林纸集团收购了通道县贮木场专用线，每年可向泰格林纸怀化骏泰浆纸有限公司提供15.6万方的木材；在这些项目中，怀化市专线办为铁路专用线的稳定移交和新建做了大量的工作，也是新建和盘活原有专用线的一个典范。
四、抓住重点，为经济社会发展保驾护航
一是深入研究铁路专用线运输安全的重大问题，加强安全基础建设。实现铁路安全的有序可控和长治久安，关键在基础建设。在加快改革发展的进程中，运输安全工作出现了许多新情况新变化，迫切要求我们对涉及运输安全基础性、前瞻性、战略性的问题进行深入思考和研究，提出应对措施，把安全基础建设持久、深入、有效地推进。下半年，我们要督促各单位重点做好以下安全工作：
第一，要对道口、装卸、线路、行车中存在的问题，组织拉网排查，确保登记在册，同时也要对思想、作风、工作、制度、管理和设备上存在的问题，都要全面查摆出来，并对所有查摆出来的问题，按系统负责的要求，集中梳理、分类，并加以分析，查清原因，找到症结。
第二，要对清理出来的问题逐一研究整改措施，落实整改单位、整改部门、整改时间和整改责任人，逐一组织整改，能够解决的问题必须马上解决，一时解决不了的必须逐一制定控制措施，要制定攻关计划，有计划、有步骤地推进，省办将会同有关部门适时对整改效果进行检查。
第三，要认真研究防洪抗灾的安全措施。要树立防大汛、抗大灾的思想，充分预想，超前准备。要组织对线路进行排查整治，尤其是要加强对新筑路基、新建桥梁等关键处所的排查整治，防止发生自然灾害；要严格落实特殊天气的行车办法，加强对线路的巡视检查，必要时增派人员加强巡视。调度指挥人员要随时掌握线路情况，严禁冒险放行车辆，行车过程中要加强了望，确保汛期行车安全。
二是切实抓好XX期间的安全工作，确保一方平安。举办一届有特色、高水平的XX会，是中华民族的百年期盼，也是我们对世界作出的郑重承诺。XX会期间，作为铁路专用线行业，我们必须充分认识确保XX期间专用线安全的极端重要性，以高度的政治责任感和历史使命感，全面落实各项安全措施，尤其是要坚决防止人为破坏铁
铁路运输总结篇2
三年来，我们__铁路运输检察院紧紧围绕分院“六个突破”的工作思路，结合实际、突出重点、加大力度，全面推进各项检察工作。
1、服务大局工作。三年来，佳院始终坚持以服务大局为宗旨，立足职能，发挥作用，把实现铁路的跨越式发展作为检察工作的第一要务，在服务大局上争先创优。自侦部门克服案件线索内容分散，真实性差，成案率不高；路局生产力布局调整，分局撤销，站段撤并，管辖范围变小的不利形势，变被动为主动，积极做干警的思想政治工作，教育干警，振作精神，努力拼搏，同时广辟案源，积极出击。三年来共立案查处职务犯罪案件15件15人，其中，要案3件3人，大案8件8人，为国家挽回经济损失近千万元，清除了阻碍企业发展的绊脚石，推动了企业经济的发展。20__年以来，自侦部门认真贯彻执行《黑龙江省预防职务犯罪工作条例》，围绕铁路工作的特点和改革形势，积极开展职务犯罪的预防工作，取得了较好的工作成果。成立了预防组织，建立了预防网络机构，并根据分局撤销和站段撤并的实际情况，三次对预防组织机构和网络单位进行整合。对所办案件全部开展了“[找文章还是到文秘站网，更多原创！]五个一”的个案预防。对__铁路地区的干部和重点岗位工作人员进行预防职务犯罪相关知识考试2次，参考人员达1300余人，编写预防信息及工作简报14份，全部被上级机关采用。
监所科共进行驻所检察816天，月均驻所检察22天，配合看守所进行联合安全检查月均4次，对在押人员共进行谈话教育600多人次，共进行集中大课教育12次，年教育面分别达到100，保证了监管场所的安全和稳定。控申部门严格落实“三个百分之百”，制定了检察长接待日日程表。三年共接待来访人员72人次。重复访9件9人、集体访2件10人，满意率达到了95以上。三年来，共受理举报信件53件55人，属首次举报51件，重复信件2件，举报贪污线索39件，贿赂6件，其它8件。进一步完善文明接待的各项工作和有关制度，及时、高效地处置申诉举报工作。
2、质量立检工作。三年来，佳院始终坚持把案件质量作为办案工作的生命线，认真把关，落实责任，在质量立检上争先创优。共受理公安机关提请逮捕刑事案件137件251人，经审查批准逮捕94件156人，公安机关撤回35件81人；不批捕案件8件14人。提前介入20件73人，立案监督13件15人；受理自侦案件6件7人，决定逮捕6件7人，平均办案时限3天；三年来，公诉科共受理侦查部门移送的各类刑事案件147件263人，其中公安机关移送137件252人，检察机关侦查部门移送10件11人。提起公诉120件209人；不案件7人，追诉犯罪嫌疑人3人，追诉漏罪2个，平均办案时限15天，实现了“七个百分之百”和“三消灭”、“一减少”的目标，从重从快的打击了破坏铁路运输治安秩序的各类刑事犯罪活动。公诉部门坚持罪刑法定、制度卡控、确实充分、严格规范原则，不断强化责任意识、质量意识、证据意识和程序意识，实现了23年提起公诉案件无无罪判决的好成绩。
3、科技强检工作。佳院坚持以科技强检为重点，加快建设，推进应用，不断提升办案、办公的现代化水平，在科技强检上争先创优。佳院党组精心组织，技术科发挥职能作用，在克服资金困难的前提下，本着高标准规划，高质量施工的原则，投资20余万元建成了侦查办案警务中心，方便了办公办案，提升了检察工作的科技含量。同时，开通了检察系统专线电话，并筹措资金35000余元为科长以上干部办公室配备了扫描、复印、传真、打印一体机14台。围绕分院计算机大赛和办公、办案需要开展计算机培训，全面提高了全院干警的科技应用水平，在此基础上选拔干警参加系统计算机大赛，在20__、20__年连续两年夺得哈铁检察系统计算机“第一人”比赛团体第二名、团体第三名的好成绩。
4、素质兴检工作。佳院坚持以素质兴检为根本，创新机制，搞活培训，兴教育人、团队提素，在素质兴检上争先创优。坚持以开展学创活动为载体，以提高干警两个素质，塑造佳铁检察官良好形象为目的，不断推动班子和队伍建设登上新台阶。在开展保持共产党员先进性教育活动和社会主义法治理念教育活动中，佳院党组做到制定计划、传达学习、全员动员、认真部署、查摆反思、整改措施“六到位”。通过学习教育，有效的增强了干警理想信念、公正执法、艰苦奋斗的意识。在增强干警政治素质的同时，佳院还着力抓干警业务素质的提高。以创建“学习型检察院、学习型处科室”活动为载体，制定周密、细致的活动方案和推进计划，每周组织干警系统的学习业务知[文章来源于=大=秘=书=网=站-帮您找文章，12小时内解决您的文章需求]识，积极开展有针对性的岗位练兵、培训，促进了干警综合素质的提高。现在全院干警已全部达到大专以上文化程度，其中大学文化程度26人，占干警总数的76。涌现出一大批成绩显著的先进集体和个人典型，推动了各项检察工作健康发展。
5、从严治检工作。佳院坚持以从严治检为关键，强化基础，严格要求，以实现检察管理规范化为工作主攻项点，在从严治检上争先创优。按照分院绩效考评的科学管理机制，佳院把干警岗位绩效考评和单位年度绩效评估有机结合，有效的调动了干警工作的积极性、创造性和单位争先创优的意识，促进了各项检察工作的健康发展和良性循环。同时通过建立标杆库，强化内部执法办案监督工作，落实“一案三卡”机制，使全体干警的执法理念进一步端正，执法作风进一步转变，执法行为进一步规范，有效地促进了执法公正。在财务管理方面，佳院不断加大管理力度，完善了财务管理制度，规范了财务管理行为，达到了分院财务管理规范化标准。
6、从优待检工作。佳院坚持以从优待检为目标，以人为本，热情关怀，大力弘扬检察干警队伍进取、团结和奉献精神，在从优待检上争先创优。积极发展新党员，为年轻干警提供发展平台，开展文体活动，创造和谐的人文环境，院党组从为干警办好事、办实事，解决实际困难入手，关心干警生活。逢年过节，一份精美的礼品；生病住院，一声诚挚的问候；红白喜事，一片体贴关怀，无不让干警深受感动。院党组用真心感人，用真情育人，用真诚待人，让干警实实在在地感受“从优待检”，从而增强了队伍的凝聚力和亲和力。
二、三年来开展检察工作的几个亮点
三年来，佳铁检察院围绕巩固提高、开拓创新、全国争先的奋斗目标，努力拼搏，展示作为，各项工作在均衡发展的同时，闪现了许多工作亮点：
亮点之一：三年来，公诉科始终把案件质量作为公诉工作的生命线，把案件质量作为立身之本，把抓案件质量作为公诉乃至院工作的第一要务。三年来，公诉案件无罪判决始终为零，实现了二十三年法院无无罪判决的好成绩，经验材料被最高人民检察院转发。
亮点之二：预防职务犯罪工作突出。职务犯罪预防工作从20__年开始，成立了预防组织，建立了预防网络机构，并根据分局撤销和站段撤并的实际情况，三次对预防组织机构和网络单位进行整合。结合管内实际，与__车务段签定预防工作协议，对佳车全覆盖的开展预防工作，并拍摄出具有铁路企业特点的预防职务犯罪工作专题片。《全力抓好具有铁路特色的预防职务犯罪工作》经验被黑龙江省委预防职务犯罪领导小组在全省推广。
亮点之三：内部执法办案监督工作有特色。20__年分院在__召开了内部执法办案监督工作现场会，会上介绍了我院的《思想领先，措施到位，牢牢把握办案安全防范主动权》《加强监督，严把“五关”，促进主诉检察官公正执法》两个经验。20__年检务督察工作的经验被省院转发。
亮点之四：监所检察工作迈上新台阶。三年来，监所检察科在认真做好监所检察各项工作的同时，大力加强了驻所检察室的规范化建设。20__年年初驻所检察室荣获了高检院颁发的国家“三级规范化检察室”奖牌，驻所检察室进入了部级的先进行列。
亮点之五：控申部门按部级文明接待室标准，严格执行规范化接待室的各项制度和工作流程，注重基础工作，加强了软硬件建设，补充完善了相关要件。控告申诉检察工作跨入省级先进行列，被评为省级文明接待室。
亮点之六：检察档案建设取得新跨越，被黑龙江省命名为省级标兵单位。
亮点之七：队伍建设取得可喜成绩。三年来共有45人次获得各级各类先进称号，其中：省级2人次、局级8人次，有3人荣立三等功，2人获得分院系统第二届十个“第一人”
称号。院被评为分院先进单位，4个科室被评为局级先进集体。
以上工作亮点，无不饱含着全院干警辛勤的努力，同时也受到上级领导的充分肯定。最高人民检察院姜建初副检察长、黑龙江省人民检察院姜伟检察长莅临佳院视察工作时都给予了较高的评价。
三、三年检察工作实践的几点体会
三年的检察工作实践使我们深刻体会到：
——分院的正确领导，工作上的科学指导是我们实现“六个突破”奋斗目标的根本保障
三年来，在铁路体制改革，实现跨越式发展的新形势下，我们紧紧依靠分院党组的正确领导，创造性地开展各项检察工作，尤其是在实现“六个突破”奋斗目标的征程中，每一项成绩的取得，每一个困难的克服，每一起大要案的攻坚都离不开分院党组的正确领导和各业务处室的精心指导，正是有了上级院的支持，我们的思想才更加坚定工作思路才更加清晰，各项检察工作的开展才有了根本保障，“六个突破”争先创优的奋斗目标才得以顺利实现。
——坚持以人为本，突出绩效考评是我们实现“六个突破”奋斗目标的坚实基础
三年来，我们坚持执行“以人为本，刚性约束，柔性提素，追求无为而为的管理效果，不断促进组织和个人的创新发展”这一绩效管理基本理念，围绕实现“六个突破”开拓创新，积极组织实施《哈铁检察机关通用绩效管理与评估框架》，建立由最佳实践作法为数据资源的“绩效标杆库”，完善管理机制，将责任、目标、奖惩等考核内容细化分解落实到人头，形成了一个自觉自愿、主动参加的评估互动氛围，充分激发了干警队伍的工作积极性和创造性，有利地推动整体工作不断深化和发展，提高了我院的整体工作效能。
——注重打造品牌，坚持以点带面，是我们实现“六个突破”奋斗目标的有效途径
三年来的实践使我们体会到，要完成分院“六个突破”的整体目标，就要结合我们的实际，找准工作的切入点，发挥优势，打造特色品牌，从而推动全院整体工作的开拓创新。我们将内部执法办案监督工作、预防职务犯罪工作、审查工作作为重点着力推进。20__年分院在__召开了内部执法办案监督工作现场会，会上介绍了我院工作经验；预防职务犯罪工作新闻稿件被《黑龙江法制报》等报刊采用，20__年的《强化“三个一”，开展具有铁路特色的职务犯罪预防工作》被黑龙江省委预防领导小组采用；今年，公诉部门严把案件质量关，加强责任意识、程序意识、证据意识，实现了二十三年公诉案件无无罪判决的好成绩。这些工作所产生的品牌效应带动了佳院整体工作，有效地推进了全院整体工作开拓创新和均衡发展。
铁路运输总结篇3
关键词：铁路运输企业；因素分析；成本控制
一、自营铁路运输企业概述
随着科学技术的迅猛发展，带动了交通运输方式的变革和进步，铁路也焕发出新的生机。尤其是在经济高度发达的今天，铁路运输在经济和社会持续发展中发挥着不可替代的作用。铁路运输企业根据其经营铁路的性质不同，一般有国铁企业和自营铁路企业之分。本文所述的铁路运输企业主要是针对自营铁路的企业。自营铁路运输企业作为铁路运输的重要经济载体，引领着铁路运输的发展，与传统企业相比，它有着独特的经营特点。其经营特点主要表现在经营范围和经营方式两方面的特殊性。首先，经营范围的特殊性是指铁路运输企业不但经营业务繁多，而且涉及的行业广泛。然后，经营方式的特殊性指的是铁路运输方式和企业经营方式各具特点。铁路企业的主要功能是运输产品，铁路运输产品是货物的位移，不具有实物形态。该产品不能脱离生产环节单独存在，其生产和销售的过程结合在一起，不能分开。与其他产业的产品相比，运输产品具有明显的矢量性质。与其他运输企业相比，作为物流运输重要部门的铁路运输企业的运输方式也具有特殊性。铁路是典型的网络型产业，铁路生产的整体性决定了铁路运输具有高度集中、半军事化、各环节紧密联系和协同工作的特点。铁路生产要素互相关联，形成紧密配合的业务流程，进而形成铁路运输链条，使得铁路运输具有大联动机生产的特性。这一系列的特性决定了铁路运输企业只有进行集中统一经营，才能高效运转。
二、自营铁路运输成本的构成及特点
铁路运输成本是铁路运输企业为完成运输业务所消耗的以货币形式表现的费用的总称，包括燃料及原材料成本费用、职工薪酬、修理费用及折旧费用、租赁费用等。铁路运输成本是一个综合性的质量指标，它反映铁路运输企业生产技术和经营管理水平的高低。无论是业务量的增减还是材料、燃料的消耗水平，最终都能够在铁路运输成本上反映出来。就自营铁路企业而言，企业运输成本构成一般是这样的：燃油成本由运量和运输结构决定，原材料大部分为机车配件、铁路线路维护材料等，约占总成本18%；职工薪酬是根据各基层、机关年初制定的考核指标及完成情况提取的绩效工资。约占总成本45%；修理费可分为设备维修费和专项工程修理费，设备维修包括机车、车辆、信号设备、微机联锁设备、内燃机车大、中、小修，专项工程维修包括站段、厂区、生活区等基础设施的修理、线路更换钢轨、电力设备铺设等。修理费、线路折旧费约占总成本15%。运输用车皮有公司自备的，还有一部分是租赁的。自备车不能进入国铁线路，外运只有租赁国铁的车皮。按每节4.4元/小时收取货车占用费。逢布遮盖货物，按60元/块日单价收取费用。约占总成本7%。另外，一些其他的费用约占总成本的15%。
自营铁路运输生产的特点决定了自营铁路运输企业成本有其自身的特点：首先，铁路运输企业的核心产品是旅客和货物的位移，没有实物产品，这决定了铁路运输企业生产和销售连在一起，没有实在产品和实在产品成本。铁路运输只计算其发生的完全成本，不需要按产品进行摊销，所发生的成本会直接影响本期的利润。其次，铁路运输企业的运输生产是各站段、各局协作完成，生产中发生的间接成本所占比重较大，需要管理者采取合理的方法进行分配。再次，与国铁企业相比，自营铁路运输企业由于没有强大的国家经济支持，运营风险高、追求利润的积极性大，因此更加迫切地要高质量的成本控制。铁路运输企业各段站作为成本中心，成本支出主要集中在机务、车务、车辆、工务、电务、车辆修理等部门，成本管理的重点是站段的成本管理。最后，从铁路运输成本的构成来看，物化劳动的耗费所占比重较大，应制定相应的、合理的控制措施。而职工劳动薪酬、租赁等方面可控空间较小。所以，铁路运输企业各站段成本控制的重点应是降低物化劳动的耗费。
三、影响铁路运输成本的因素分析
第一，运量是影响铁路运输成本的一个重要因素，一定时期内，在其他条件不变的情况下，当运量发生变化时，与运量有关的成本支出会随之成比例变化。运量不仅在大小上影响运输成本的高低，而且其构成也是影响运输成本的重要因素。由于铁路运输的货物各有不同，与之相对应的各自成本也有所差异。当各种货物的运输比重发生变化时，就会影响到货物运输总水平。运输成本高的货运所占比重增加，平均运输成本则升高；运输成本低的货运所占比重增加，平均运输成本就会降低。
第二，运输距离是影响铁路运输成本的另一个重要因素，铁路运输支出按其与运输距离的关系，分为始发、到达作业费、中转作业费和运行作业费。由于始发、到达作业费不随距离长短而变化，当运输距离延长时，虽然运输支出总额也会增加，但是单位运输成本分摊的费用会随之减少，从而使铁路运输成本降低。
第三，铁路的技术设备对运输成本也有很大的影响。铁路运输的各项技术状况直接影响着铁路企业的运输成本，因为运输设备的运用修缮费用、折旧费用是铁路运输成本的重要组成部分，采用不同状况的设备，此类费用的多少也会有所不同。一般而言，采用先进的技术设备，劳动生产率较高，成本就会较低。先进运输设备的对铁路运输成本的影响是通过提高设备利用率、劳动生产率和降低燃料消耗来实现的。当然先进的技术设备必须要有先进的组织措施和工作方法与之相配合，才能充分发挥其效能。
第四，组织措施的好坏直接影响铁路运输成本的高低。在一定类型技术设备条件下，不同的工作方法，机车的运用效率有所不同，从而产生铁路运输成本的差异。另外，劳动生产率的高低决定了运输任务所需的人力数量，也决定了运输成本的大小。好的组织措施，不仅可以提高机车运用效率和劳动生产率，也可以节约能耗，是影响铁路运输成本的关键因素。
四、针对自营铁路企业运输成本控制方法的提出
根据上述铁路运输成本的影响因素分析，结合自营铁路运输企业的自身特点，我们可以从技术和管理两个层面进行改进，以降低铁路运输成本。
（一）技术层面上
1.提高劳动生产率，力求以最少的人力消耗实现最大的运输目标。铁路运输的生产和销售基本是连在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些装卸、统筹管理等方面。通过对传统方法的改良，可以提高员工的工作效率，以较少的工时消耗完成较多的运输任务，运输成本就会相对降低。
2.提高机车运输效率，充分发挥机车等设备的效能。在一定条件下，通过采用先进的工作方法，改进机车的运用，可以显著降低铁路运输的成本。
3.开展技术革新，节约能源物资消耗。
（二）管理层面上
1.建立完善健全的成本控制体系。铁路运输企业要想改善运输成本管理，必须建立起完善的指标控制体系。完善的指标控制体系应该是能够符合现代企业制度的要求，客观、公正地评价成本控制业绩，科学合理地下达成本费用控制目标的成本控制体系。
2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制体系的基础上，对基层单位全面推行成本管理制度，其中要注意决不能照搬照抄一般生产制造企业的管理模式，一定要结合铁路运输企业自身的经营管理特点，进行制度的构建。例如，在影响运输成本的诸多因素中，燃油成本与运量和运输结构的关联程度很大。在运输煤炭货物时，从各矿或选煤厂直接装车外运，单位油耗最少、最经济，而短途管内运输单位油耗几乎是外运的2倍。为此，管理者可以制定《机车燃油考核办法》，将油耗与司机的奖金挂购，严格控制燃油消耗。另外，为提高租赁机车周转次数，还可以制定了《停时考核办法》，以减少机车的停止时间，从而达到降低企业成本的目的。
3.改革企业经营业绩考核制度。铁路运输企业存在的很多成本管理问题很大程度上与实行的成本费用控制业绩评价制度相关。因此，管理者应该在完善控制体系的基础上，建立科学有效、客观公正的业绩评价、考核制度。首先，要改革对铁路运输企业和站段的工效挂钩考核办法。其次，利用按效分配职工收入的办法，激励员工经营动力。最后，对基层工作人员也要建立与企业整体经营目标挂钩的考核办法，按照整个铁路运输企业完成的运输收入或成本费用控制目标考核来支付报酬。各基层单位根据上级下达的指标，细化到每一个班组或每一个人，实行全员考核，充分调动员工积极性和节约意识。
以上的成本控制方法是理论上的归纳与总结，而在具体实践环节中，管理者要针对各时期影响铁路运输成本的主要因素，结合企业自身的特点和条件，选择合理路径，才能取得良好的成效。
市场经济是以市场为导向的经济体制，是以价格为导向的竞争经济。在现代企业的管理活动中，控制成本，实现经济效益已经是重中之重，关系到包括铁路运输企业在内的所有企业的生存和发展。本文参考了诸多文献，引入相关研究项目成果的基础上，首先简要介绍了自营铁路运输企业及其一般经营特点，然后阐述了自营铁路运输企业成本的构成和特点，最后在分析影响铁路运输成本的因素的基础之上，从技术和管理两个层面提出了控制成本的方法，希望可以供业内企业管理者参考，共同推进铁路运输成本控制问题的解决。
参考文献：
1.李西军.铁路运输企业加强成本控制的有效途径[J].商情（财经研究），2008（2）.
2.张翠珍.浅谈铁路运输企业的成本管理与控制[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2011（7）.
3.徐遥正.关于铁路运输成本控制途径[J].中国铁路，2002（6）.
铁路运输总结篇4
关键词：铁路运输发展，区域经济，灰色关联
中图法分类号：F530；文献标志码：a
1引言
我国人口众多，幅员辽阔，内陆深广，城乡和区域发展极不平衡，以及资源分布与工业布局不相对称，对运输产生的巨大需求。铁路是国民经济与社会发展的重要载体，是国民经济发展的基础性与先导性产业。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
区域铁路运输与经济发展是相互影响、相互促进和相互制约的两个系统。两者之间只有形成一种动态的协调平衡关系，才能相互促进，协调发展。本文以四川省为例，从定量角度对四川省铁路运输与区域经济水平的相关性进行分析，探讨区域铁路运输与经济发展的内在联系，为四川省未来经济发展战略和铁路运输规划提供相关数据分析与参考。
2测度指标体系的建立及数据收集
2.1铁路运输发展水平测度指标体系
通过广泛搜集检索文献，本文设计了铁路运输发展水平（X）的测度评价指标体系，该体系包括四个指标：客运量X1（单位：万人），货运量X2（单位：万t），旅客周转量X3（单位：亿人·km），货物周转量X4（单位：亿t·km）.
2.2区域经济发展水平测度指标体系
本着目的性，科学性、统一性以及可行性与可比性的原则，确定了综合评价区域经济发展水平（Y）的指标体系、，该体系由以下三个二级指标组成：GDp产值Y1（单位：亿元），工业生产总值Y2（单位：亿元），农业生产总值Y3（单位：亿元）。
指标权重通过层次分析法确定。层次分析法是一种较有效的定性与定量分析相结合的评价决策方法，根据层次结构图中某一层级元素相对其上一层级相关的某一元素，两两评比其相对重要性从而确定指标权重。分别对铁路运输和区域经济发展水平指标评价体系中的各层级指标重要性进行分析评价，得出的各层级指标权重如表1。
3四川省铁路运输与区域经济发展现状
选取2001～2010年铁道部与国家统计局所公布的四川省铁路运量与经济发展水平数据，并整理、换算成客运量，货运量，旅客周转量，货物周转量，以及GDp产值，工业生产总值，农业生产总值等测度指标数据，进行无量纲化处理如表2所示。
4铁路运输与四川区域经济发展水平的关联分析
灰色系统理论中的关联分析是一种新的因素分析方法，它主要通过对系统数据序列的几何关系进行比较来分析系统中各个因素间的关联程度，即认为刻画因素的时间变量之间所表示的曲线的几何形状越接近，就认为它们之间的关联程度越大。本文用灰色相对关联度算法来进行分析。
分别以区域经济发展水平（Y）的三个二级指标——GDp产值（Y1），工业生产总值（Y2），农业生产总值（Y3）作为参考序列，即：
（1）对GDp产值（Y1）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；
（2）对工业生产总值（Y2）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；
（3）对农业生产总值（Y3）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）=客运量（X1）>货运量（X2）。
5结论
通过对四川铁路运输的客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量与区域经济发展水平的GDp产值、工业生产总值、农业生产总值的数据进行灰色关联分析，得出以下结论：在铁路运输发展水平的测度指标中，旅客周转量与四川区域经济发展水平具有最高的关联性。因此，在四川区域经济水平的发展过程中，铁路运输部门应该重视旅客运输，加大对客运服务的投资力度。
参考文献
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[4]左继宏.区域经济指标体系及评价方法[J]知识丛林，2004，（2）：124-125.
铁路运输总结篇5
文／本刊记者翟永平
随着中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）作出《深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展的重大决策》消息的传出，铁路货运改革再次成为业界关注的焦点。
这次中铁总提出的货运改革总体目标是：力争用三年左右的时间，使中铁总发展为国内领先、世界一流的铁路物流总部企业，各地铁路局成为区域内最具市场竞争力的现代物流企业，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其他交通方式有效衔接的现代物流体系。
中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖表示，发展铁路现代物流，是降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求，是深化铁路改革、实现铁路运输创新发展的重要举措，是拓展市场、做大做强铁路运输企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要途径。
业内人士认为，铁路推行货运改革是铁路运输从传统的运输企业向现代物流企业转型迈出的关键一步。铁路通过深化货运改革，进一步建立符合市场经济要求的管理体制和运行机制，重振铁路运输业“铁老大”的地位，方向定位非常准确。抓机遇推进改革
按照中铁总的决策，深化铁路改革、实现创新发展是今年工作的主线，其中货运改革是“重头戏”。
中铁总相关人士向本刊记者透露，按照盛光祖的思路，中铁总打算在此前试行货运改革的基础上，通过发展现代物流，对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制重塑和再造，使营销体系更加突出客户导向，运输组织便捷高效，物流网络布局更加合理，信息技术和金融手段等保障功能更加完备，物流基础设施和产品设计更加融合，运价和清算等配套机制更加科学。
业内对铁路物流的此番改革看作是对传统运输组织的一场革命。其实，早在2013年实施铁路管理体制改革时，中铁总一直把货运改革作为深化铁路改革的一项重要任务，并于当年6月15日全面展开。
近两年来，铁路货运改革的成果得到了社会各界普遍认可。但是在我国经济发展进入新常态后，铁路也面临着适应新常态、应对新挑战、抓住新机遇的问题。实现铁路货运转型发展，努力把铁路运输企业建设成现代物流企业，就是铁路应对新常态的积极举措。
盛光祖表示，深化铁路货运改革、发展铁路现代物流既是经济发展的要求，又是铁路运输实现创新发展的必由之路。
发展铁路现代物流能够降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求。铁路具有低成本、长距离、全天候、节能环保的优势，在综合交通运输体系中处于骨干地位，理应承担更多的运量。但实际情况是，近年来全社会的货物运输量在增长，而铁路份额在下降，铁路运输优势没有很好地发挥出来。因此，铁路不能局限于运输大宗物资，而应着眼于加快物资流动和降低社会物流成本。
具体说，发展铁路现代物流就是要实现铁路与公路等运输方式的有机衔接，科学安排各种不同运距、不同时限要求的货物，使各种交通运输方式在运距、载重上实现合理匹配，以最快的速度和最合理的成本来组织运输，从而降低全社会物流成本，为经济社会发展提供可靠运输保障。
随着我国经济结构的调整，社会运输需求结构发生重大变化，煤焦、矿石等大宗货物运输需求大幅减少，零散白货运输需求快速增长，并且这种趋势还在增强，这对铁路提出了转型升级的迫切要求。
中铁总必须对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制进行重塑和再造，使整个营销体系更加突出客户导向，运输组织更加便捷高效，物流的网络布局更加合理，信息技术和财政金融各项手段保障功能更加完备，同时对物流基础设施进行大规模布局建设，推动各方面管理与现代物流发展相适应。积极适应市场
随着铁路货运改革步伐的不断加快，发展全社会整体运输市场显得尤为重要，铁路货运要与公路运输、航空运输、海运运输实现无缝对接，形成现代化的立体运输物流体系，才能真正打通铁路货运服务“最后一公里”，才能真正让铁路物流跻身现代物流行业，发挥降低社会交通运输成本，激发货运物流市场潜力，促进市场经济可持续发展的积极作用。
业内专家认为，铁路物流要迅速发展壮大，单单只是进行一系列的改革还是不够的，要想在现代物流行业中站稳脚跟立于不败之地，首先要在巩固大宗物资运输市场的同时，大力开拓零散货物运输市场；其次要不断优化物流服务，升级现有的管理模式；最后要在打造现代化专业物流队伍上下功夫。
事实上，中铁总早在两年前就已试水货运改革，那时中铁总对其内部资源进行了重新划分，不断下放权力，由各路局自主主导物流经营，进行模式创新，并主动整合中铁快运、中铁特货、中铁集运和外部物流企业等各类资源。两年来，此举虽然大大改变中铁总在货运市场中的被动局面，但随着经济形势的变化铁路又出现了新问题，导致铁路目前的形势不容乐观。
据中铁总公布的数据显示，2015年首季中铁总的税后利润为-64.61亿元，同比亏损幅度稍有扩大；截至3月31日，中铁总的负债总额为3.75万亿元，较上年末增加1.95%。分析其原因，主要是与当前的货运量大幅下降有关。
来自交通运输部的数据显示，今年一季度，铁路公路水路完成货运量94.4亿吨，同比增长4.5%。其中全国铁路货物发送量完成8.7亿吨，同比下降9.6%，降幅较去年同期扩大6.1个百分点。
中铁总相关人士认为，目前铁路货运量下降的最重要原因是大宗物资运输量大幅下滑，而零散白货物流缺失多年未成气候。中铁总要在物流上止损，必须扩大白货占比，也就是要重拾十年前抛弃的零担白货市场。这也是中铁总进行货运改革的用意所在。另外，铁路近几年货物发送量持续下滑，除去与大宗物资运输萎缩有关外，与近年大量高速铁路建成投运有关，新投入运营的铁路释放出数以亿吨的运能，加剧了运能过剩的情况。
对此，北京交通大学教授胡思继表示，中铁总积极推进货运组织改革，建设现代物流，试图通过零散货、白货的增加来弥补大宗货物的低迷，虽然工作才刚刚起步，但效果会很明显。为了适应市场，铁路部门也在开拓零散货运，以及针对普通消费者的电子商务物流业务。同时，日用百货、食品饮料等小商品交易也成为了铁路的服务内容。
业内认为，铁路部门正基于已有的铁路货运资源拓展业务范围，寻找新的利润增长点，这是铁路运输由传统货运向现代物流转型的必然选择。
电商成为支点
盛光祖表示，推进铁路现代物流建设，很重要的一项工作，就是要在互联网上搭建一个铁路与社会各界，尤其是广大客户沟通合作的平台。为此，经过精心准备，中国铁路95306网已于今年4月10日正式上线运行。
中铁总称，95306网站试运以来运行良好。在95306网站运行初期，现有中国铁路客户服务中心网站（简称12306网站）的货运服务功能仍会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将会把货运业务剥离，主要开展客运相关服务，95306网站主要开展货运业务。未来，12306网站和95306网站将会并行运营，互相链接。
95306网站主要开展三项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务，开办“我要发货”、运费查询、货物追踪等铁路货运业务；二是提供大宗物资交易服务，支持煤炭、矿石、钢铁、粮食、化工、水泥、矿建、焦炭、化肥、木材、饮食品等11个品类物资在线交易并提供配套物流服务；三是提供小商品交易服务，包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。
目前，95306网站上线运行、设立“无轨站”货运营业部、开行货运专列、制订个性化运输方案等措施，种种措施使长期以“黑货”为主的铁路货运市场正在发生改变，“白货”与零散货物的运输数量也在不断攀升。来自铁路方面的数据显示，截至5月31日，中国铁路95306网络平台在运行不足两月中，便已完成注册企业17385家，成交量达2220万吨，交易金额达172.2亿元。
值得关注的是，95306网站运营先期为提升知名度和市场吸引力，中铁总对先期进入95306网的企业实行了免费等优惠政策。同时，充分调动全路运输系统，尤其是货运系统资源，联系企业商户上95306网进行信息和产品交易。目前，已初步建成钢材、煤炭、焦炭、矿石、粮食、化工、矿建7个交易子平台，实现大宗商品的跨区域、跨行业电子交易。
本刊记者从运营方获悉，95306网站目前的7个交易子平台都已初具规模，入驻企业总数达1565家。在煤炭交易平台下，入驻企业包括华能国际、神华集团、中远国际、大唐国际、中国国电等400余家企业。5月份以来累计煤炭成交75.55万吨，矿石交易53.95万吨，钢铁交易0.13万吨，粮食交易0.28万吨，化工交易1.02万吨，并实现了上述商品销货、供货信息实施更新。
今后95306网站还要构建集网上营销、网上交易、信息交互、行业资讯、招商采购等功能于一体的综合物流网络平台，实现铁路网、配送网、电商网、物联网、信息网“五网”集成。这一彻底颠覆传统物流和铁路货运组织方式的创新，将铁路运营水平提升了一个新高度。
铁路运输总结篇6
关键词：铁路;煤炭;运输通道建设
abstract:Chinacoalresourcesismainlydistributedinthenorthwest,especially"threewest"area(namelynorthernshanxiandshaanxi,innermongoliawesternregion),coalconsumptionfocusontheeasternandsouthernregion,formingthenorthwestcoal,coaltransportsoutheastofthepattern,long-termsince,coalhasbeenthefocusofrailwaytransportation.tostrengthentheconstructionofcoaltransportcorridor,ensuresafetyandstabilityofcoalsupply,toenhancethenationaleconomysecurityandreliabilityoftheoperation,safeguardnationalenergystrategicsecurityhastheextremelyvitalsignificance.
Keywords:railway;Coal;transportationconstruction
中图分类号：F530.3文献标识码：a文章编号：
1前言
目前,我国铁路承担了全社会60%的煤炭运输任务。全国铁路主要干线承担的货运量中,煤炭运量一直保持相当比重,尤其是京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要繁忙干线,在完成繁重旅客运输和其他货物运输的同时,还要承担大量煤炭运输。铁路对于保证煤炭在全国范围的有效供给,发挥着其他运输方式难以替代的关键作用。我国的能源结构以煤为主,我国煤炭在一次能源生产和消费构成中占2/3以上。从环境保护和世界能源结构调整优化的趋势来看,煤炭在我国能源结构的比重会逐步降低,但当前和今后一个较长的时期,以煤炭为主的能源结构不会改变。“十一五”期间,煤炭产量增长仍然集中在“三西”地区,水资源短缺限制该地区煤炭转化的规模,煤炭资源与水资源逆向分布,煤炭生产与消费逆向布局的矛盾更加突出,北煤南运、西煤东运压力增加,京津冀、东北、华东、中南地区煤炭供应缺口加大。尤其是2008年以来,煤炭需求旺盛,煤炭价格持续上扬,电煤供需矛盾相对突出,煤炭供需总体紧张。目前,能源消费总量、结构、价格和区域供需平衡等情况变化复杂,出现了许多新的矛盾和问题。为了增强国民经济运行的安全性和可靠性,必须继续加强铁路煤运通道建设,提供适应国民经济发展的铁路运力支持。
2铁路煤运通道现状及问题
2.1现状
改革开放以来,我国铁路基础设施建设取得了很大成绩,网络总量初具规模,路网结构有所改善,运输能力显著增强,初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。在煤炭运输方面,基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络,以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道,以京沪、京九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施,我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设,煤炭运输能力持续大幅度提高,为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。
2.2问题
目前,我国铁路运输能力总体上不能适应国民经济和社会发展需要,煤炭供给仍处于紧张状态,“三西”地区煤炭东运下水和直达湖北、湖南、江西等地区运力长期不足,影响这些地区煤炭稳定供应,铁路不适应煤炭运输的需要。主要问题,一是煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大,不利于煤炭运输的安全;二是主要干线能力不足,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线,也是煤炭运输主要通道,能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长,各通道客运专线尚未竣工投产,预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾,煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。
3加强铁路煤炭运输通道建设的发展思路
根据我国资源和环境约束条件,国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路运输,铁路进入了快速发展机遇期。加快煤运通道建设,是《中长期铁路网规划》的核心内容之一,也是国家“十一五”规划纲要提出的重点任务。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求,在建设客运专线等相关线路,释放既有线货运能力的同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。
3.1扩大主要干线煤炭运输能力
目前,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要干线能力紧张,平均运输密度是全路平均值的3倍。除已投产的秦沈客运专线外,均为客货混跑模式,客运快速和货运重载难以兼顾,无法满足客货运输的巨大需求。为缓解繁忙干线能力紧张状况,突出繁忙通道实施客货分线运输,释放既有线货运能力。国家“十一五”规划纲要提出,加快发展铁路运输,重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络。同时,扩展西部地区路网,强化中部地区路网,完善东部地区路网,加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。根据《综合交通网中长期发展规划》,到2020年铁路网总规模达到12×104km以上,复线率和电化率分别达到50%和60%,客运专线和城际轨道交通1.5×104km以上,城市轨道交通2500km。随着铁路客运专线的建设,繁忙干线将实现客货分线运输,扩大煤炭运输能力。
3.2规划建设大能力煤炭运输通道
为了建设稳定可靠的煤炭供应基地,国家加快了神东、陕北、黄陇(华亭)、晋北、晋中、晋东、鲁西、两淮、冀中、河南、云贵、蒙东(东北)、宁东13个大型煤炭基地的建设步伐。2005年,13个大型基地煤炭产量已达18.3×108t,占全国总产量的83.6%[2]。为保证煤炭运输需求,围绕国家规划的13个大型煤炭生产基地,根据铁路煤炭运输径路实际情况,铁路规划了大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等10个煤炭运输基地。针对各煤炭运输基地,通过客运专线建设和既有线扩能改造,形成大能力煤运通道,使10个煤炭运输基地对外运输能力达到18×108t左右。对于“三西”地区煤炭运输基地,重点是强化“三西”煤炭出海通道,打通“三西”至中南地区煤运通道。“三西”地区铁路煤炭运输北通道由大秦、丰沙大、京原、集通、朔黄铁路组成,中通道由石太、邯长铁路组成,南通道由太焦、侯月、南同蒲、陇海、西康、宁西铁路组成。根据相关规划,通过实施大秦铁路和朔黄铁路扩能及集疏运配套改造工程,使铁路运输能力分别达到4×108t和2×108t;通过建设石太客运专线,完成石德、胶济铁路电化改造,形成一条山西中部大能力煤炭运输通道;建设郑西客运专线,释放既有陇海铁路货运能力,建设包西铁路通道,实施侯月铁路扩能改造,使石太、侯月、陇海铁路煤炭运输能力分别提高到1×108t左右;同时,实施丰沙大、京原线、西康线、宁西铁路等铁路扩能改造,以满足“三西”地区煤炭外运需要。继续加强其他煤炭运输基地的铁路煤运通道建设。对于河南煤炭运输基地,通过建设京广客运专线,释放既有铁路货运能力,货运能力可提高到1×108t以上;同时,实施焦柳线电气化改造,提高煤炭运输能力。对于兖州煤炭运输基地,通过建设京沪高速铁路,既有铁路主要用于货物运输,能力可提高到1×108t以上;实施兖石线扩能改造,货运能力可提高到1×108t左右。两淮基地的煤炭主要通过京沪、淮南线外运,对淮南铁路进行扩能改造及相关设备配套,加上京沪线提供的能力,总外运能力可达到1.2×108t。对于贵州煤炭运输基地,通过对南昆线、株六线、黔桂线、内昆线和六盘水至昆明复线实施改造,总运输能力可以满足运输需求。对于黑龙江东部基地,通过改造滨绥铁线和绥佳线,提高煤炭外运能力。
3.3研究建设大能力煤炭运输新通道
随着我国国民经济的快速发展,煤炭运输需求不断增长,资源环境约束日益严峻,铁路煤炭运输系统需要在既有规划建设基础上继续加强,并为铁路的可持续发展留出充分空间,以适应国民经济社会
发展的需要。围绕“三西”地区煤炭生产基地,受大秦、朔黄铁路终极能力制约,“三西”地区需要新建大能力铁路煤运新通道。另外,由于铁路相关规划新增煤炭运力主要集中在“三西”地区北通道上,山西中南部等地的运能增加有限。根据今年我国煤炭消费需求增长速度,研究建设新的大能力煤炭运输通道,有利于提高我国煤炭运输安全,增强铁路抵御自然灾害和突发事件等紧急状况的能力。随着我国经济社会持续快速发展,能源生产和消费持续增长,一些传统产煤区的资源逐渐减少甚至枯竭。新疆煤炭资源丰富,是我国重要的能源战略接替区,由于距离内地经济中心较远,受交通条件等因素制约,每年仅有少量煤炭供应河西走廊地区。规划建设新疆大能力煤炭运输通道,将促进新疆煤炭的开发利用,有助于“三西”煤炭基地实施保护型开发,保障国家能源体系的安全性和机动性。
4建议
根据我国资源分布和工业布局的实际,结合国民经济社会的需要,未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流,必须依靠成本低、效率高的铁路来完成。同时,实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型现代化交通运输体系。铁路作为交通运输的主要方式,必须提供与市场需求相适应的运输能力。为充分发挥铁路的比较优势,在加强煤炭运输通道建设过程中,提出如下建议:
1)铁路煤炭运输通道线网布局要注重与其他交通运输方式的有效衔接,发挥综合交通运输系统整体优势,促进资源的优化配置和有效利用。
2)结合我国煤炭基地开发建设情况,做好铁路支线、矿区铁路、集运站等配套建设,提高煤炭运输的保障能力。
3)加快铁路投融资体制改革,积极引导社会各类资金投资铁路建设。对一些社会投资者有较高积极性、界面比较清晰、投资效益有保证的运煤专线和其他煤运通道建设,引进战略投资者。
4)既有铁路的改造,在满足运输需要的前提下,充分利用既有铁路资源,尽可能降低工程投资,节约土地资源,促进节约型社会的建设。
铁路运输总结篇7
关键词：城市铁路能耗多重线性回归引力模型
铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。
铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。
一、中国铁路能耗运输的现状
铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。
图1-1中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年）单位:%
从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。
图1-2铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）
单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里
从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。
二、建构铁路货物运输能耗模型
（一）模型建立的前提
货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。
上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。
（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造
根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：
铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示
------（2-1）
eC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）
tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区
dij：i地到j地的距离（km）
为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。
物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（w.J.Reilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。
在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：
1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。
2.由于台湾省、没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。
3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。
在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：
oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）
Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）
等式两边取对数：
-------（2-2）
通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。
oi=f(aCti)Dj=g(aCtj)-------（2-3）
aCti：i区域的影响因素；aCtj：j区域的影响因素
f（）、g（）：通过回归分析得到的值
诸影响因素是通过对人口、地区GDp、地区各产业GDp、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。
（三）各参数处理
地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。
(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。
(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。
(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。
（四）铁路货物运输量推算
1.导入煤炭影响因素的验证
根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：
(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDp、第一产业GDp、第二产业GDp、第三产业GDp、平均工资、平均消费）。
对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。
表2-1因变量为货物发出量时的影响因素分析
图2-1因变量为货物发出量时的标准残差图
通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。
试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常
大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。
运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。
综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。
2.铁路运输发出货物的影响因素方程
首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDp、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDp、第二产业GDp、第三产业GDp、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。
通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示
Dw值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
----------（2-4）
0：铁路运输发出货物量
X1:总人口X2：第一产业从业者X3：煤炭生产量
根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。
3.铁路运输收到货物的影响因素方程
同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDp、煤炭调入量。结果如表2-3所示
Dw值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：
-----（2-5）
D：铁路运输收到货物量
X1:总人口X2：第二产业从业者X3：第二产业GDpX4：煤炭调入量
根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDp、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。
三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测
（一）各省总人口的预测
根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。
本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。
以下为Logistic方程推导过程:
此为Logistic方程的微分形式①
y：人口数a：待求参数t：表示时间r：增长率
根据牛顿-莱布尼茨公式可得②
③
设，则得到:
--------------（4-1）
通过SpSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到a、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。
（二）其它因素的推算
1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。
2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。
3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。
4.根据第二产业GDp的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDp数。
5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDp数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。
（三）引力模型的应用
根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。
（四）预测结果
如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。
eC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示
图3-32020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图单位：吨标煤
2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。
四、总结
（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。
（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDp的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。
铁路运输总结篇8
关键词:既有线;公交化市域列车;运营管理模式
随着我国新型城镇化建设的推进，区域城市群、特大城市正在逐步形成，市域(郊)铁路发展已迫在眉睫。尤其是利用既有铁路富余能力开行公交化市域列车，对推动城镇化建设，优化城镇空间布局，促进铁路供给侧改革，优化铁路运力资源配置，扩大交通有效供给，落实公交优先发展战略，完善城市多层次客运运输体系等均具有重要意义。由于受我国长期的铁路建设和运营管理体制的影响，运营管理模式成为影响既有铁路开行公交化市域列车的主要问题之一。运营管理模式不仅涉及地方政府、铁路局、合资铁路公司间的责、权、利划分，还涉及票务、安检、补贴及政策等可实施性问题。目前，在既有铁路开行公交化市域列车的运营管理模式方面尚未有系统研究，同时具有针对性的经验总结及研究成果也较少。因此，本文从既有铁路开行公交化列车角度，对其运营管理模式进行研究。
1影响运营管理模式的主要因素
1．1铁路既有资产所有权
开行公交化市域列车的既有铁路所有权和经营权较为多样，既有全部属于路局的线路，也有属于由路局、地方政府、企业等组成合资公司的线路。因开行公交化列车需新增投资，使线路资产权属更加复杂。铁路的资产所有权影响运营主体的选择，目前主要委托属地铁路局运营，难以按照市场机制进行选择［1］。作为铁路局，既为投资者又为经营者，在很大程度上制约了运营管理模式的选择。
1．2铁路列流结构
我国既有路网关联度高，有跨局跨线列车的铁路，也有对外部路网依存度低、管内运输比重大的铁路，还有全部为管内运输的铁路。由于我国铁路运营指挥高度统一、跨局跨线列车按等级划分，在既有铁路上开行公交化市域列车，主要服务于高峰时段市域短途客流，存在跨局跨线不同等级列车与市域列车在运行时段的需求冲突，致使既有铁路产权单位需慎重选择公交化市域列车运营管理模式。
1．3票务票制
开行公交化市域列车的目的在于方便群众便捷出行，适宜采用公交一卡通票制，但是既有铁路受中国铁路总公司财务收支两条线管理，铁路局实际的经营收入为中国铁路总公司统一纳税后再分配的清算收入［2］，致使现状乘车必须在铁路车站购票或取票，市民出行耗费时间和费用较多，地方政府和投资人不能及时、透明掌握实际客票收入，既影响地方政府和投资人投入规模的决策，也影响开行公交化市域列车运营管理模式的决策。
1．4财务收支
由于开行市域公交化列车的公益性、社会性，使其运营存在一定经营亏损，需要地方政府进行财政补贴，或者采用地方政府购买运营服务等办法进行支持，因此地方政府需要清楚运营实际收支数据并针对性地进行补贴，但是由于运营管理模式决定开行公交化列车的财务收支方式及管辖权属，既有铁路产权单位基本为铁路总公司，受铁总收支两条线影响，地方政府和投资人需要权衡市域列车公交化开行的财务收支能够实现的透明程度，从而决定其采用的运营管理模式。
1．5安检互信
由于市域铁路与城市公交、长途汽车和城市轨道交通在车站存在无缝衔接，基于旅客出行安全，各系统均具有一定的安全检查措施，尤其是城市轨道交通、铁路对旅客出行安全检查较为严格。为节省旅客换乘时间，需要不同交通方式之间对换乘旅客的安全检查相互信任。在安检互信上形成共识，有利于市域公交化列车开行，也有利于车、地安全管理与责任划分，由此影响市域公交化列车开行运营管理模式的选择。
2既有线开行公交化列车的运营管理模式研究
2．1既有线产权属于合资公司下的运营管理模式
运营管理模式有自管自营模式、委托运营模式、网运分离模式等，其中自管自营模式由合资公司设置完整的运输专业部门、设施设备，独立承担运输生产任务。根据目前实际情况，既有线合资公司基本不具备条件，不适合自管自营模式。因此，本文重点对全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式进行论述。
2．1．1全部委托运输管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订委托运输协议，将公交化开行的客运组织、调度指挥、设备设施维护维修等业务委托给铁路局进行管理，明确双方的责任和义务，并按照公交化工作量清算委托服务费用。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，客票收入归合资铁路公司;而路局仅为预算执行单位和专业管理机构，只完成规定的生产任务，不承担经营责任。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，上海金山铁路采用该模式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路的权属和运营主体，负责日常资产管理、生产任务指标考核、财务清算等经营业务，上海局负责设备养护维修和运输组织。2016年，上海局日开行金山线公交化列车36对/日，上海市政府以“购买公交化运营服务的方式”向上海金山铁路有限责任公司提供1．7亿元/年资金支持［3］。
2．1．2部分委托运营管理模式
该模式下，合资铁路公司与铁路局签订线上委托运输管理协议，将线上调度指挥、铁路设施设备维护维修等委托给铁路局。同时与地方第三方运营公司签订车站站务管理委托协议，将铁路车站售检票、安检、站台管理等业务交给第三方运营公司，有利于一卡通票制和安检互信，节约旅客换乘时间。该模式下，合资铁路公司负责生产任务指标考核、财务和资产管理等经营业务，铁路局、第三方运营公司共同负责公交化开行的运输生产管理。同时，合资铁路公司与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
2．1．3网运分离运营管理模式
该模式严格将资产管理与生产经营相分离，合资公司负责资产及维护管理，运输企业向合资公司购买运营管理权并租用铁路运输设备，运输企业可为铁路局也可为地方第三方运营公司。运输企业承担公交化运营管理及相应财务收支管理。该模式有利于激发运输企业开拓市场的积极性，提高合资铁路经营效益［1］。同时，运输企业与政府签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。目前，京津城际采用该模式，即客票收入归属铁路局，铁路局向京津城际公司支付线路使用费和接触网使用费;京津城际公司车站核收的客票进款及客运杂费，由路局按月向公司办理结算［4］。
2．2既有线产权属于铁路总公司下的运营管理模式
既有铁路产权属于铁路总公司，运输能力富余，在开行跨局跨线列车前提下开行公交化市域列车。由于公交化列车主要服务于高峰时段市域短途客流，长短线列车高峰时段存在竞争，需要铁总统筹协调，其运营管理模式则为铁路局自管自营。此外，由于公交化开行需要，地方政府需与铁路局签订政府财政补贴或购买服务的框架协议。
3案例研究———成都枢纽开行公交化市域列车的运营管理模式
3．1成都枢纽开行公交化市域列车的线路
根据成都铁路枢纽总图现状运营和规划情况，立足远景，将国铁开行公交化市域列车线路分为两类:一是不受干线列车影响的线路，包括成灌(彭)、成蒲、枢纽环线、宝成(成都至青白江南)、成昆(成都南至花龙门)，其中成灌(彭)、成蒲铁路可长期作为公交化线路使用，环线、宝成、成昆在十陵客运站建成后可长期作为公交化线路使用;二是受干线列车影响的线路，包括成绵乐、成渝、遂成、蓉昆客专、成昆货车外绕线，随着干线列车增加，公交化开行能力逐步降低。
3．2成都市市域铁路开行公交化列车投资管理平台
成都市域铁路有限责任公司(以下简称“市域公司”)由原铁道部和成都市政府共同组建，该公司现管辖成灌线(含彭州支线)、成蒲线、部分枢纽环线线路等铁路资产，这些线路均属于成都市域铁路开行公交化列车线路，因此市域公司作为开行公交化列车投资管理平台最现实，也最合理。在可开行公交化列车的市域线路中，对于路局管辖的资产，可由路局增加资金投入进行改建，由市域公司租用既有线;对于需要扩能改造的项目，由市域公司投资建设，建设资金可考虑由铁路局、成都市政府或其他社会投资者共同筹集。
3．3成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式分析
3．3．1模式1:全部委托运输管理模式
该模式下，市域公司与成都市政府签订政府财政补贴框架协议，与成都铁路局签订委托运输管理协议。
3．3．2模式2:网运分离运营管理模式
该模式与模式1的不同在于运输企业向市域公司购买运营权，运输企业可为第三方运营公司或铁路局。运输企业除完成运输组织外，根据协议约定的经营目标，负责生产任务指标、成本费用、工资计划的编制、下达和组织实施，并根据经营目标完成情况清算获得的运营费用。而市域公司主要负责资产经营、资产监管，承担法人财产的保值增值责任。
3．4成都市市域铁路开行公交化列车运营管理模式对比分析
根据上述分析，对成都市市域铁路开行公交化列车两种运营管理模式的优缺点进行对比。
4结论
既有铁路开行公交化列车的运营管理模式，在现实决策中选择难度较大，需结合铁路实际情况进行研究。(1)为促进既有线开行公交化市域列车的可持续发展，应在项目可行性研究阶段理顺开行公交化列车的既有线所有权人的权责，按照建立健全现代企业制度的要求明确运营管理模式。(2)由于运营管理模式受铁路既有资产所有权、列流结构、票务票制、财务收支、安检互信等因素的影响，需要结合既有铁路实际情况，选择适合公交化列车开行的运营管理模式。(3)从既有铁路产权的归属上可将运营管理模式分为两类:一类为既有铁路产权属于合资公司下的公交化列车开行运营管理模式，根据目前实际情况，既有线合资公司可在全部委托运输管理模式、部分委托运营管理模式及网运分离模式中进行选择;另一类为既有铁路产权属于铁路总公司下的公交化列车开行运营管理模式，该模式下则为铁路局自管自营。(4)对于不受干线列车影响的线路宜采用网运分离模式，有利于路网运输能力、效率、效益最大化;对于受干线列车影响的线路，可根据实际情况灵活选择适宜的运营管理模式。
参考文献:
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［4］刘彭雷．城际铁路财务收支测算及影响因素分析［D］．北京:北京交通大学，2015．
铁路运输总结篇9
【关键词】筹资方式；股权结构
【中图分类号】F27【文献标识码】a
【文章编号】1007-4309（2012）03-0098-2
一、铁路企业飞速发展的背景
随着中央一系列铁路发展方案的出台，特别是《中长期铁路网规划》于2004年经国务院批准通过，为我国铁路发展指明了方向。在这种背景下2004年铁路货物运输继续大幅增长。全国铁路完成货物运输总发送量249017万吨，比上年增长11.0%。其中，合资铁路完成16277万吨，比上年增长43.2%；地方铁路完成14924万吨，比上年增长14．2%。全国铁路完成货物运输总周转量19288.77亿吨公里，比上年增长11.8%。2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。货物运输保持快速增速。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比2005年增长7.1%。2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。
二、铁路企业无法满足国民经济发展的
现状和发展滞后的深层次原因
尽管我国铁路已经取得发展中的巨大成绩，但是铁路无法满足国民经济社会发展的“瓶颈”问题却始终未能得到很好解决，铁路面临的主要问题依然是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。近几年，尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路1/4的运输工作量，运输密度为世界之最，但“一票难求”、“一车难装”的现象依然随处可见，时代列车仍唱着“瓶颈制约”的老歌。
铁路运输之所以呈现现在的状况，与铁路现有的机制体制密不可分。长久以来，铁路沿袭计划经济体制下那种筹资方式上“等”“靠”“要”，管理模式上“大锅饭”，职工和基层单位的积极性、主动性在市场经济下没有合理满足，这严重挫伤了他们服务广大旅客、货主的积极性、主动性。其深层次原因在于处于大股东地位的法人国有股股东的资本保值增值愿望远不如个人股股东那么强烈。国有股一直被认为是“无主资产”，它的资本运作效率始终受到具体人的主观能动性的影响，存在着强烈的道德风险。
与公路多元投资相比，铁路投资以国家直接投资或银行贷款为主，投资缺少有效监管，资本运作效率低，投资风险主要由国家承担。这样，作为受托人的管理层经营者们基本来自于铁道部、各铁路局任命的干部，他们只听命于上级部门，从天然上缺少与企业同呼吸、共命运的血肉联系，在做出重大决策及落实决策的时候，我们的各级管理层或多或少的带有道德风险——干得好了，不见得企业会给我什么实惠，干得不好不见得上级会处理我。这样，受托人就会自我满足、安于现状、得过且过。所以，我国铁路企业要想走出建国初期那种计划经济体制模式，建立起产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学的现代企业制度必须首先在资本筹资方式和股权结构上有重大改革；激励方式上使得我们的职工手里有一些可自由上市流通的股权，从而激发职工为企业献计献策，实现股东财富最大化的最终目标。
三、铁路企业未来发展的筹资方式和股权结构改革方向
铁路运输总结篇10
关键词：地铁车辆;运输单元;过渡车辆;/p装置;车辆控制单元;制动
1概述
地铁车辆铁路运输是指地铁车辆制造完成后，从制造厂家通过干线铁路运输到用户的过程。由于地铁车辆与干线铁路车辆的结构以及制动控制原理不同，因此，地铁车辆的运输需解决以下3个主要技术问题:
(1)地铁车辆与干线铁路车辆的车钩型式和高度不同，需要解决地铁车辆与干线铁路车辆的联挂问题;
(2)根据中国《铁路技术管理规程》对“关门车”的要求，地铁车辆在运输过程中需要有制动力，由于地铁车辆的制动系统与干线铁路车辆的制动系统不同，需要解决地铁车辆的制动问题;
(3)地铁车辆的构造速度为90km/h，实际运行最高速度为80km/h，因此地铁车辆必须在80km/h以下的速度进行运输。
本文以上海明珠线二期地铁车辆干线铁路运输为例，着重介绍地铁车辆干线铁路运输的解决方案。
2运输方案的实现
为了减少运输过程中对地铁车辆的冲击，以及地铁车辆与干线列车的联挂，解决地铁车辆制动系统所需的风源和110V直流电源等问题，我们在整列地铁车辆的两端各增加一辆过渡车辆。
2.1过渡车辆的主要配置
过渡车辆上主要配置以下设备:2台柴油发电机组和油箱、2台空气压缩机组和空气干燥器、水箱、蓄电池组和充电机以及供押运人员工作和休息的一些必备设施。
由于地铁车辆的110V控制电源和制动用风风源全部来自过渡车辆，为了安全起见，过渡车辆上的柴油发电机和空气压缩机组都是进行冗余设计的，如果一组压缩机或柴油发电机出现故障，另外一组能够及时投入使用，不需要停车处理。
过渡车辆的Ⅰ位端车钩采用干线铁路客车通用的15#车钩，Ⅱ位端车钩采用地铁车辆的半自动车钩(密接式车钩)，过渡车辆的其他结构和要求基本与干线铁路客车相同。
2.2运输联挂的实现
过渡车辆Ⅰ位端的15#车钩高度为880mm，能与干线车辆进行联挂，Ⅱ位端的半自动车钩高720mm，能与地铁车辆联挂。在地铁车辆运输过程中，两辆过渡车与一列地铁车辆或两列地铁车辆组成一个运输单元，该运输单元作为一个整体不能分开，联挂在干线列车的尾部，地铁运输单元编组形式如图1所示。
这样，地铁车辆运输单元两端都为15#车钩，可以在任意一端与干线车辆进行联挂。同时，运输结束后，两辆过渡车的半自动车钩联挂在一起，组成一个回送单元，便于将过渡车辆回送到地铁制造厂家。
由于过渡车辆与地铁车辆是通过密接式车钩连接的，在运输过程中能有效减轻对地铁车辆的冲击，起到保护地铁车辆的作用。
2.3地铁车辆运输过程中制动和缓解的实现
2.3.1地铁车辆风源和110V供电
过渡车辆上的空气压缩机为地铁车辆提供总风和制动用风风源。总风是通过地铁车辆和过渡车辆之间的总风软管提供的，总风压力控制范围是750~900kpa，与地铁车辆正常工作时总风压力相同。
过渡车上的110V充电机和蓄电池能够向地铁车辆的控制和监控系统提供所需的110V直流电源。该电源通过车端连接器直接接到地铁车辆的低压箱，通过地铁车辆的内部连线将电源供给其控制和监控系统，这样就无须额外增加和改造地铁车辆的布线。
2.3.2地铁运输装置(e/p装置)