运输作业计划篇1
一、提高认识，加强领导，进一步落实安全管理责任
（一）提高认识，加强领导。各县运管所、各运输企业、客运站要充分认识做好2014年道路运输安全生产工作的重要性，保持高度的政治敏锐性，增强道路运输安全生产责任感，把道路运输安全生产工作作为一项政治任务摆在更加重要的位置，加强领导、精心组织，明确任务、落实措施，按照“谁主管、谁负责，谁发证、谁负责，谁签字、谁负责，谁监管、谁负责”原则和“属地管理”原则，开展各项安全管理工作，抓紧、抓实、抓细道路运输各个安全生产环节，为道路运输行业健康、有序发展创造良好的安全生产环境。
（二）明确责任，落实任务。为进一步规范全州道路运输安全监管工作，请各县运管所按以下分工认真履行好安全监管职责：在坚持“企业是安全生产的责任主体”的前提下，按照属地管理的原则，各县运管所负责辖区内客、货运输企业、农村客运、维修企业、驾驶培训学校、出租公司、车站、机动车综合性能检测站，以及在辖区内发班的班车、在辖区内从事驻地经营的旅游车、出租车、货车等道路运输经营业户的日常安全监管。运业、运业、运业、公司等驻成都旅游车由州处与汶川县运管所共同监管，驻川主寺旅游车辆主要由监管中心负责监管，松潘县运管所协助做好监管工作。
二、突出重点，切实做好2014年安全生产工作
（一）强化客运源头管理，确保源头安全生产
1、各运输企业、车站切实按照“三不进站五不出站”规定发班，严禁客车站外揽客、不按规定线路行驶、偷拉私跑、宰客、甩客等违规行为发生。严把驾驶员资格准入关，认真贯彻落实省政府《关于进一步加强道路交通安全工作的实施意见》文件精神，督促运输企业加强驾驶员管理，对发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记满12分的，以及酒后驾驶、超员20%、超速50%（高速公路超速20%）以上或者12个月内有3次以上超速违法记录的客运驾驶员，运输企业不得聘用，运输企业每年应到公安部门对驾驶员一年内的违法情况进行查询，有关情况要进入驾驶员个人档案，及时对驾驶员队伍进行清理登记，并建立“黑名单”制。做好gps监控管理，大力推行安装带行驶记录仪的gps监控系统，要切实按照管理制度对超速、违规经营等行为进行处罚，对客车偷拉私跑、未按规定线路运行等行为除内部处罚外，还要向属地县运管所上报，各县运管所要严格按规定进行处罚，情节严重者上报州运管处，州处将取缔其经营资格，注销从业资格证。要加强“安全承诺”的执行力度，未进行安全承诺客车不允许出站。严格执行“安全带-生命带”制度，未系扣安全带的一律不允许出站。严格执行二级客运站酒精检测制度，做好抽查记录。严格执行汽车客运站营运客车安全例行检测及出站检查工作，安全例检人员严格按照例检流程进行检查，不得漏检，对不合格的车辆坚决不予安排运营。
2、强化“三品”的检查。一是重点加强行包检查，严防“三品”进站。在客流高峰时段，要增派人员，必要时可与公安部门联合检查，对拒不配合行包检查或携带危险品的人员一律不准上车，对发现有重大可疑情况的要及时向公安部门报告。二是各客运站要执行车站负责人专项督促“三品”检查值班制度，要加强对进入候车厅乘客可疑行包的开包检查，特别是对行包托运的安全检查要做好记录，决不允许可疑行包上车。三是要强化驾驶员路上“三品”检查责任，签订责任书。
3、严格汽车客运站检票口管理，严防无关人员进入车站。客运站内停车场和发车区域是车站安全管理重点，要实行封闭管理。无票旅客和无关人员不得进入发车站台。汽车客运站应在检票口处张贴“凭票进站”的告示，检票人员对无票的旅客要拒绝进站，并做好解释工作。
4、道路运输企业要认真维护好客运车辆技术，确保车辆处于正常运行状态。要按规定设立车辆技术管理部门，落实专人负责车辆技术管理，达不到相应技术等级和技术性能不合格的车辆不得参与运输生产。要严格落实营运车辆二级维护制度，旅游车辆和长途车辆必须在州外进行二级维护，班线客运车辆一年四次二级维护必须有一次是在州外定点修理厂进行维护保养。要建立和完善车辆安全检查、维护制度，特别要加强包车、旅游车的技术管理，各运输企业要严格执行旅游客运车辆行车日志制度。
5、继续加强客运驾驶员安全培训教育，各运输企业要认真贯彻落实魏宏省长在全省第一次安委会上提出的“三个务必”，要有针对性的对驾驶员进行全面、细致的教育培训学习，针对发生的事故进行分析，对不同季节和不同时期的安全工作制定详细的学习和教育计划。
6、各县运管所要认真履行“三把关一监督”职责，将行业监管主体责任落到实处。一是县级站实行所长专项督查制，所长每月不少于4次到车站对源头管理进行监督检查，对发现的问题及时整改。二是要选派业务素质高、责任心强、原则性强的运政人员驻站，监督、指导汽车客运站发班、管理和安全学习，对工作不到位、责任心不强、的人员，要及时调整工作岗位，并对其进行严肃处理。三是各县运管所要派出客运管理经验丰富的运管人员深入到乡镇、农村对农村客运和农村客运站进行严格检查，指导乡镇政府认真履行农村源头安全管理责任。
7、强化农村客运和出租汽车管理，一是严格执行州政府《关于加强农村道路交通安全管理工作的意见》文件精神，县级部门要协助乡（镇）做好农村客运的安全工作；成立了农村客运公司的要按照班线客运管理模式管理农村客运企业，对不符合要求的车辆一律淘汰，退出农村客运市场。二是做好出租汽车安全管理工作，加强对出租汽车驾驶员的安全教育培训，完善各类档案资料，规范出租汽车经营行为，严厉打击不打表、强行拼车、故意绕道、拒载等违规行为。
8、继续开展“平安交通”创建活动，按照交通运输部、省交通运输厅、州交通运输局的统一部署，强化组织领导，按照活动实施方案，明确目标任务、责任分工和措施要求，动员全员参与，形成创建合力，营造创建氛围，在全行业继续实施“平安交通”创建活动，确保完成今年确定的年度工作目标任务，推进现代道路运输业科学发展安全发展。
9、各县运管所要认真按照省交通运输厅、省安全监督局关于印发《省道路旅客运输企业和汽车客运站安全评估工作程序的通知》（川交函〔2013〕213号）、省运管局《关于组织实施已通过安全生产状况评估的道路运输企业安全生产标准化达标的通知》（川运函〔2013〕183号）和省交通运输厅关于印发《省道路旅客运输企业安全生产动态考核办法（试行）》（川交函〔2008〕944号），在规定时间内完成辖区内运输企业安全生产评估和企业安全生产标准化达标工作，按要求开展企业和客运站安全生产动态考核工作。
（二）狠抓汛期安全生产工作
针对我州汛期特点，各运输企业、各客运站要加强对驾驶员的安全教育学习考试，严禁不合格车辆、违法违章车辆载客出站，严禁站外揽客，严禁恶劣天气或道路断道期间发班，严禁驾驶员未进行安全承诺发班。实行“谁值班、谁签单、谁负责”的责任制度和安全隐患整改倒查制度，时刻把安全牢记心中。
（三）突出重点和薄弱环节，深化道路运输安全生产专项整治
1、继续开展客运班线安全与服务质量暗访工作计划，按照州处下发的《州公路运输管理处关于印发2014年客运班线安全与服务质量暗访工作计划的通知》（阿州运发〔2014〕41号）要求，各县运管所要做好“暗访”行动计划，对“暗访”中发现的违章违规行为进行严肃处理，并上报至州运管处运输安全科。
2、按照《省人民政府关于开展道路交通安全综合整治攻坚年行动的通知》（川府发〔2013〕60号）要求，各县运管所要制订具体操作办法，通过开展道路交通安全综合整治攻坚年行动，着力解决道路交通安全工作存在的薄弱环节和突出问题，落实安全管理各项规章制度，严把企业、车辆准入和审验源头关，严把车辆改装的源头关，严把货物装载源头关，严把路面管控关，保质保量按期完成目标任务。
3、客运班线专项整治。州处将定期不定期派稽查人进行明查暗访，各县也要强化日常管理和安全稽查，对不按规定线路运行、宰客、甩客、不按规定停靠站点、随意上下客、恶意抬价压价等违法行为依法进行严格处理。州处将对检查情况进行督查，对检查不到位和未进行检查的运管所要进行通报。同时要严格治理超时、超速、超员等行为，确保车辆运行安全。
4、强化旅游客运市场整治。一方面要做好旅游客运驾驶员安全、业务、职业道德教育，为游客提供良好的运输服务；另一方面要重点整治旅游景区道路运输秩序，使经营者在规范、有序的环境中经营，树立州道路旅游运输新形象。
5、规范机动车维修市场，为客货车辆提供优质、便捷的维修服务。一要重点打击占道维修、维修质量低劣、高收费等违法行为，为全州客货车辆提供优质维修服务；二要继续完善应急救援维修网络，储备应急救援维修人员，在重点区域设立临时应急维修点和应急维修救援车；三要转变运管所管理职能，为维修业户提供周到细致服务，积极引导维修企业在重点区域建立连锁维修网点。
6、严厉打击非法营运，规范客运市场秩序。继续深入开展“打非治违”专项行动，密切与公安等部门的配合，科学规划辖区客运线路，周密组织实施，压缩非法营运生存空间，有计划、有步骤地开展打击非法营运工作，规范客运市场秩序。
7、采取有力措施防止超载、超速疲劳驾驶。各县所要配合公安交警部门打击车辆超载运输，共同做好旅客分流工作，分流费用由超载客车车主承担，不得发生对超载客车只罚款不分流现象。客运企业要提前做好客车运行时间安排，严格执行山区三级道路22:00至次日凌晨6:00不能运行的规定。保障车辆运行过程中驾驶员能得到充分休息，驾驶时间超过规定的驾驶员，一律不安排加班、包车和参加应急运输保障。
8、强化危险品运输和普通货物运输监管，确保危险品运输安全。严格审查危险品运输企业资质、驾驶员资格、车辆技术等三关，督促企业实行“统一招聘驾驶员、统一用工制度、统一车辆调度、统一车辆停放、统一保险”管理，运管部门要建立与危险品运输企业定期联系制度，确保危险品运输企业对危险品车辆实行安全、动态、经营、调度等全方位的管理。
9、利用高科技手段，强化车辆动态监管。一是各运输企业要制定分公司和客运站gps监控管理制度，建立以总公司gps监控平台全覆盖监控，分公司和客运站分片区重点监控相结合的gps三级平台监控管理机制，分级负责，重点管理，减少漏洞。二是各县运管所要完善对所管辖企业gps三级平台的监控管理制度，负责对所管辖企业gps安装使用情况进行日常监管，对客运站三级平台工作情况和参营客车车载终端使用情况进行重点监控。三是各运输企业要严格执行省、州及公司内部gps管理制度、日志记录、每日不在线登记上报制度和月分析报告等制度，要密切与公司各部门配合，加强对分公司和客运站gps监控平台的日常管理，强化对违法违规车辆的处罚，强化本公司客运车辆的动态监控各项制度落实到位。四是将gps完好情况纳入“三不进站、五不出站”管理和旅游客车趟次安检内容，凡是gps不在线或存在异常情况的客运班车和旅游车，应先停运修复再发车。五是各级运管部门要严厉打击gps人为屏蔽、安装开关、人为损坏等行为，一经发现坚决停运，吊销当事车辆驾驶员从业资格和当事车辆线路经营权。
10、运输企业是安全生产的责任主体，客运站是安全工作最直接的前哨。各运输企业要结合不同季节气候变化特点，合理安排驾驶员的作息时间，杜绝疲劳驾驶、超速行驶。一是要按规定组织驾驶员进行安全学习和培训，切实提高从业人员安全防范意识。严禁客运车辆在冰雪危险路段和事故多发地点盲目强行通过。二是要进一步强化国家、省政府以及省州交通主管部门对进一步加强企业安全管理各类文件的学习贯彻力度，确保驾驶员安全行为规范和安全承诺落到实处。三是综合性能检测企业要严格按检测项目和标准进行检测，要把业务技术强，责任心强的检测员安排到检测岗位，实行“谁签字，谁负责”。
（四）扎实推进隐患排查整治
各县、各运输企业要进一步贯彻落实国务院、省政府、州政府有关安全隐患排查的各项要求，完善各重要时段安全隐患排查，针对整改的安全隐患，积极开展“回头查，回头看”工作，加强督查督办，逐项整改销号。一要继续加强安全隐患排查力度，督促企业落实排查主体责任，全面开展自查，确保不留死角和空白，实行安全隐患公示制度，自觉接受社会和群众监督。二要继续加大安全隐患治理力度，要建立“随查随治”工作机制，对安全隐患要落实措施、落实资金、落实期限、落实责任人、落实应急预案，依照管理权限逐级验收销号。三要加大督办力度，对安全隐患排查、登记和整改销号的各个环节实行全过程跟踪管理，确保监控到位，要建立“一患一档”的挂牌督办制度、定期督查制度、通报警告制度。四要建立安全隐患排查治理长效机制。
（五）强化天气状况、路况通报
各县、各运输企业要强化与公安、气象、公路部门的联系，做好车辆运行信息公告工作。一要强化与气象和公路部门的联系，及时掌握运行线路途经地的天气状况和路况，制定应急措施，并及时通报给从业人员和旅客，确保道路运输安全。二要强化与公安交警部门联系，及时掌握交警分段限速、危险路段警示、各线路通车能力等情况，及时通报给从业人员，驾驶员要服从运行线路上交警和安全哨指挥，坚决杜绝冒险行车和“三超”现象的发生，确保道路运输安全。三要认真落实上级用各种方式通报的有关路况、天气信息，及时开展检查和安排布置，确保政令畅通。
（六）完善预案，防止各类突发事件的发生
督促运输企业加大对应急救援基础建设的投入，完善道路运输安全事故应急预案，开展应急演练，提高对突发事故的应急处置能力。健全值班值守、信息报告、处置决策、力量协调、现场指挥等应急管理制度，加快建立部门之间、行业之间、应急救援队伍之间同应对生产安全事故的联动机制，切实做好“春运”、“两会”、“十一”等重点时段以及防汛、冰冻雨雪、寒潮大风期间的安全生产工作，周密制度安全生产保障工作方案。
（七）强化服务质量管理，为社会提供优质运输服务
一是各县运管所要强化运输服务监督管理，以企业服务质量信誉考核为平台，以96515运政监督投诉电话为抓手，州处将对服务质量投诉、非法营运和违反价格规定等举报进行及时严肃处理，净化运输市场。二是要督促运输经营者教育广大从业者依法从事道路运输经营、诚信优质服务，及时检查生产设施设备，为优质服务提供坚实的物质基础。
运输作业计划篇2
关键词:专用铁路;运输组织;管理
专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。一般来说，专用铁路大都是企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。本文结合淮北矿业集团铁路运输处专用铁路的现状，浅谈专用铁路的运输组织，对如何提高运输组织管理水平进行初步探讨。
一、专用铁路现状分析
铁路运输处地处淮北市烈山区，为淮北矿业股份公司二级核算单位。主要担负淮北矿区原煤入洗、煤炭外运和进矿物资运输任务。现管辖铁路专用线534公里;拥有内燃机车23台，轨道车18台，车辆723辆。与上海铁路局青町车站、天齐庙车站、青龙山车站等接轨。专用铁路基本位于矿区，沿线有塌陷路段，线路等级不高，而且平交道口较多，很多为无人看守道口，严重影响运输效率和行车安全，基本不能严格按图运行。
1、线路养护、维修跟不上
线长、点多、面广、机械化程度低、人员不足，致使线路养护、维修跟不上，加之矿区塌陷使线路下沉，给线路的维修带来更大的困难。很多情况下线路维修需要封锁区间，尤其是咽喉区间，导致很多车晚发或取消。
2、机车运行速度低
鉴于线路临近村庄，区间无人看守道口多，路外事故偶发的现状，机车限速40km/h运行，大大降低了运输效率，而且对机车磨损严重，相当一部分机车带病作业。在特殊天气下，尤其是大雾，能见度很低，为了安全，基本只能停止作业。
3、部分矿站装车系统落后
装车的快慢对车辆的周转有一定的影响，部分车站装车系统落后，装车速度较慢，而且对车辆有一定程度的损坏，比如车梯等。随着收入的逐步减少，作业人员装车的积极性不高，加之敞车的捆绑加固、车厢及车体的清理要求高，增加了装车时间。
二、车站工作组织
1、货运工作组织
专用铁路运输工作基本上都是货物运输，我处主要承担矿区的煤炭和进矿物资运输。秉承安全第一的方针，为加强货运管理，提高铁路货运管理水平，切实做到计划运输、合理运输，明确运输部门和托运人、收货人的责任，安全高效、经济便利地组织货物运输。车辆到达前认真检查线路等，到达后及时对到货位，督促矿(厂)方及时装车(卸车)，做到快装、快卸，加速车辆周转并做好信息传递及相关统计工作。严格货车延期使用费收取，同时及时取送车，尽量压缩车辆在矿(厂)的停留时间。
2、调车工作组织
对于编组站来说，调车更是其日常的主要生产活动。车站能否按时接发列车，能否有效的利用现有设备的能力，能否完成生产计划指标，在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业水平。调车工作必须实行统一领导和单一指挥。车站的调车工作，由车站值班员统一领导。严格执行《技规》、《站细》及其他相关规定，严格落实岗位责任制，确保作业安全、高效。
3、车站工作的协调
车站的工作质量，以及车站的作业能力，在很大程度上与车站各项技术作业之间的协调，以及车站工作与区间列车运行之间的配合有着密切的联系。车站应协调好不同部门之间、不同工种之间的关系，确保各项工作顺利、有序进行。站务人员应加强现场的监督力度，不留死角，确保作业安全。
三、作业计划及调度指挥
货物运输年度、季度计划由集团公司经营管理部负责编制，并下达铁路运输处。铁路运输处经营管理部门根据集团公司下达的年度、季度计划，并结合矿区实际产能及销售运输情况制定月度运输计划，铁路运输处运输信息中心根据月度运输计划和运销处有关运输要求负责编制并下达月度运输实施方案。通过制定作业计划来组织指挥日常生产活动。作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划等。班计划主要根据铁路运输处月度运输生产计划和运输实施方案;矿、厂当日生产情况及存煤情况;铁路局批准的旬、日装车计划，交接站的路车交接时刻与装卸车计划;机辆段(机务段)提供当日机车运用计划;施工计划、有关技术作业时间;其它临时运输要求等编制。阶段计划根据本阶段各装卸点能装卸情况;选煤厂的配洗需求和卸车次序;路车取送计划;路内外施工检修情况等编制。调度人员主要通过编制阶段计划进行调度指挥。但是，由于客观情况的变化，而不能原来拟定的计划实现时，调度人员应及时采取必要的调度调整措施。调度人员应当及时准确收集各种信息，合理绘制列车运行图，减少列车在区间的运行时间。
四、专用铁路运输组织信息化
tDCS是列车调度指挥系统，目前新区各站已经基本覆盖，通过该系统实现对专用铁路所有列车进行实时、集中、透明指挥，用计算机辅助调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。tDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。但是，该系统只能对信息进行初步处理，不能自动调整列车运行计划，还要靠人工来完成。列车调度人员应综合收集到的各种信息，优化运输组织，压缩车辆(尤其是敞车)在专用铁路的停留时间，减少货车延期使用费的支出。在目前经济效益不好的情况下，如何减少运输成本成为已成为企业健康、长期发展的因素之一。
参考文献:
［1］杨浩．铁路运输组织学．北京:中国铁道出版社，2007
运输作业计划篇3
关键词：“营改增”交通运输企业税收筹划筹划风险
交通、港口、码头等都为我国基础建设的领域，关系着国家的安全和人民的生活。我国自2013年开始对全国范围内的交通运输企业实施营业税改交增值税的政策。新的税收政策带来新的课题，研究如何在新的税收政策背景下，根据交通运输企业固定资产投资比例高、运营成本重、投资风险大等特点进行税收筹划，一方面准确的缴纳税款、提高税收管理水平，另一方面节约企业资金、优化管理手段，意义重大。
一、交通运输企业“营改增”背景下税收现状
交通运输企业在实施“营改增”税收政策之前，属于营业税纳税范围，不缴纳增值税。税收政策实施之后，交通运输企业除了以往缴纳的所得税、车船使用税等各种税种外，开始缴纳增值税。
（一）增值税的税收现状
我国目前关于增值税的缴纳根据会计核算的健全程度以及营业规模划分为两类纳税人，营业额在80万以上的商贸企业或者营业额在50万以上的生产型企业，将会被认定为增值税一般纳税人，而营业额起点以下但会计核算健全的单位，经认定也可以划分为增值税一般纳税人，否则将会被认定为小规模纳税人。增值税一般纳税人按照销项税额减进项税额、逐环节征税逐环节扣税的模式进行缴纳，一般税率为17%；小规模纳税人直接按照不含增值税的售价作为计税基数以3%进行简易征收。在税收制度改革前，交通运输企业按照百分之三的税率缴纳营业税，税率低、税负水平整体偏轻；但在缴纳增值税的时期，经过税负水平的比较，我们发现，小规模纳税人身份的税负水平和缴纳营业税时期持平，而一般纳税人身份的税负水平要重于以往水平。因此，根据企业的实际情况对增值税纳税人身份有所取舍，而目前交通运输企业对此尚处于疏于管理的状态。
（二）城建税及教育费附加的税收现状
为了支持地方城市建设和教育事业的发展，国家规定征收城市维护建设税和教育费附加，征收方法是以企业缴纳的增值税、消费税和营业税为依据分城市、县城和农村有所区分的进行征收，税收收入归地方税务局管理。交通运输企业在税收制度改革之前，缴纳的城建税和教育费附加主要与营业税挂钩，比例上缴，在改革之后，由于不再缴纳营业税而缴纳增值税，城建税和教育费附加与增值税挂钩，随着增值税税负的变化而变化。
（三）所得税的税收现状
我国是以流转税和所得税为主要财政税收收入来源的国家，所得税是企业缴纳的第一大税。国家根据企业的类型设置了几档所得税优惠税率，但由于交通运输企业刚处在税收转型期，对所得税的政策规划重视程度还不高，往往适用于25%的普通税率。
交通运输企业取得的客运收入、货运收入等，扣除在运输过程中发生的各种人力、物力、能源、车辆损耗等成本，就是其企业所得税的应纳税所得额，其高低决定了所得税税负的水平。“营改增”政策实施前，交通运输企业缴纳营业税，而营业税在会计处理及税务处理上均属于“营业税金及附加”，可以在会计利润及税收利润中直接扣除，减少了最终的应纳税所得额；而“营改增”政策实施后，交通运输企业改为缴纳增值税，但由于增值税属于唯一的价外税，计入往来科目，不影响损益，更无法在税前抵扣应纳税所得额，无形中增加了交通运输企业的计税基础。例如，100万元的纯运输收入，在不考虑其他因素的影响下，缴纳营业税时所得税计税基数为97万元，而缴纳营业税时计税基数则为100万元。
二、“营改增”背景下税收筹划分析
（一）纳税人身份的筹划
增值税一般纳税人相对于缴纳营业税时期而言，税收负担相对较重，但在大型固定资产投资时可以享受到较大力度的进行税额抵扣；小规模纳税人在较低的营业额时可以占到税负轻的优势，单不利于企业抵扣制度的利用。因此，交通运输企业要根据自己单位的实际情况合理规划，对营业额相对小的交通运输企业选择小规模纳税人身份，反之选择一般纳税人身份。
我国企业按照是否具备法人资格分为法人单位和非法人单位，其中，股份有限公司和有限责任公司具备法人资格，独立承担民事能力，而合伙制企业和个人独资公司不属于法人单位，不能独立承担民事责任。由于法人单位有一定的双重征税的因素，税收水平要高于非法人单位，从节税的角度考虑，要慎重选择。因此，对于交通运输企业来说，根据自己的企业规模大小以及实际需要，选择适合的企业性质，合理的筹划相关税收资金。
（二）企业投资的筹划
交通运输企业的生产运营需要以大型车辆为生产工具，固定资产比例高，资本密集度大，在交通运输企业开始征收增值税后，如果被认定为一般纳税人，则进行固定资产投资后，一方面可以扩大企业的运营能力，另一方面还可以通过固定资产投资抵减增值税销项税额，起到很好的节省税收资金的作用。
为了提高我国企业的科技水平，增强国际市场竞争力，税收政策给予了高科技企业和技术研发投资一定的税收优惠。例如，为鼓励企业进行科研创新，研发支出可以在税前进行加计扣除；对于被认定为高科技含量的高新技术企业可以适用15%的低所得税税率等。交通运输企业可以加大自己在节能减排方面的科研投入，一方面产生研发效果，较低企业的运行成本、保护环境，另一方面达到税前加计扣除的节税效果。
（三）营销策略的筹划
交通运输行业营销领域涵盖了客运、货运、仓储、搬卸等方面，这些领域在缴纳营业税时期没有实质性的区别，都适用3%的营业税税率。在开始缴纳增值税之后，对于不同的征税对象出现了不同的税率，以客货运输为对象适用11%的税率，以搬装劳务为对象的使用6%的税率。对于兼营不同税率项目的交通运输企业，如果不能规范会计核算，合理区分两种税率的营业额，将会被从高计征。因此，对于具有兼营这两类业务的交通运输企业，科学的进行分类核算，可以有效地规避核算不清从高征税，节省企业资金。
交通运输企业的货运业务分为只提供运输服务的纯粹性货运，以及集销售与运输一体化服务的销售兼运输行为。如果运输企业尚未被纳入“营改增”的范围内，清晰的划分与核算两种业务的收入是一条有效的税收筹划策略。有效区分核算这两种业务收入，可分缴纳增值税与营业税，否则兼营项目收入划分不清，将被一并从高征税，给企业资金造成负担。
此外，交通运输企业运输服务的营销优惠方式也是税收筹划节省资金的一种途径。一种产品或服务的营销优惠方式一般包括销售折扣、折扣销售与销售折让，其中销售折扣在性质上属于一种融资行为，折扣份额不允许税前扣除，不能起到节税的作用；而销售折让一般是营销的产品出现质量问题时采取的应对策略，不具有普遍性。
（四）资产管理的筹划
在增值税税收政策中，当纳税人将自产货物运用于投资、分配、赠送时，将被视同销售缴纳增值税。在缴纳营业税时期，交通运输企业不存在缴纳增值税的情况，自然不存在视同销售的行为。然而，“营改增”实施之后，交通运输企业为自己的股东提供免费运输劳务，或者将运输劳务折价投资入股，或者免费为他人提供运输劳务，都会被视同销售征收增值税。因此，“营改增”之后的交通运输企业，要将运输劳务视为企业的库存商品进行资产管理，以防增值税视同销售行为的发生而被误征增值税。
三、以税收筹划作为融资手段的风险分析
税收筹划是一把双刃剑，在给企业管理和税收带来活力的同时，也可能会给企业带来税收处罚，造成负面的信誉影响。利益同时伴随着筹划的风险。
（一）政策风险分析
政策的落实带有一定的灵活性，需要根据实际情况由当地的税务机关来进行最终的解释。因此，交通运输企业在进行税收筹划时，不能盲目地套用一般货物生产销售单位的税收政策，要切实把握好政策的适用性，多与税务机关进行沟通交流。如果不能准确的把握政策的意图，与税务机关的解释相冲突，极易造成错误的政策运用，给税收筹化带来政策风险。
（二）技术风险分析
税收筹划是一门新兴的领域，专业技术性很强，需要筹划者不仅具备扎实的税收筹划相关理论知识，还要精通财政、金融、财务、审计等相关领域，并且要具备丰富的实践经验，属于技术型专家人才。如果税收筹划人员的水平不足，筹划技术有缺陷或筹划事项考虑不充分，就容易造成违规现象，带来筹划的技术风险。
（三）操作风险分析
税收筹划一方面对筹划人员提出较高的技术要求，另一方面也对被筹划单位提出了缜密的操作要求。如果被筹划的交通运输企业操作不当，或者肆意套用筹划方案，很容易造成偷税、漏税现象，遭到税务部门的处罚。操作风险是包括交通运输企业在内的各单位税收筹划都需要谨慎考虑的因素，操作风险的把握是合理节税与偷税漏税的区分的关键所在。
四、结论与建议
通过利用税收筹划节省交通运输企业的税收资金，为企业提供内部融资渠道，解决当前交通运输企业资金紧张的问题，值得去探索和研究。然而，交通运输企业毕竟处于“营改增”的转型阶段，各种筹划方案都尚处于摸索阶段，操作不当极易造成一定的税收风险。因此，在实际实施过程中一定要注意规避筹划的各种风险，降低筹划成本，探索一条安全合法的节税融资途径。
参考文献：
[1]李国华.浅议企业税务筹划能力的提高[J].财务与会计，2012
[2]刘飞羽.企业理财中的税收筹划问题[J].财会通讯，2011
运输作业计划篇4
【关键词】运输管理；信息系统；设计与实现
1、引言
随着山西煤炭生产量的不断增加，阳泉站作为晋煤外运的重要铁路通道，货物发送量逐年增加，原有的运输信息管理技术手段和方式已经越来越不适应运输生产不断发展变化的需要了，突出表现在以下五个方面:
1.1运输生产管理信息自动化程度低，生产管理信息的处理基本上由手工完成，造成整个车站的货运数据处理速度慢，工作效率低；
1.2数据处理的真实性与时效性较差，车站的生产信息管理手段落后；
1.3生产决策层部门与生产现场的管理脱节现象严重，管理职能部门不能实时的掌握生产现场的现车数据，影响车站的综合管理与监控效果；
1.4生产管理需要的工作统计表，数据的差错率较高，造成了各种数据档案不利于保存与管理；
1.5整个车站的信息统计分析缺乏手段，运输生产信息查询自动化程度低。
落后的运输生产管理方式制约了运输生产的进一步发展。设计开发阳泉站运输管理信息系统成为提高运输生产管理水平的关键措施。
2、运输管理信息系统的结构设计思路
2.1系统功能模块划分
根据阳泉站货运需求分析，车站货运管理信息系统设计实现12个模块，这12个模块分别是车号管理模块、钩计划管理模块、站调模块、值班员控制模块、车站总控程序模块、货检模块、区长报点模块、本务机管理模块、车站十八点统计模块、统计分析模块、列检模块和动态实时分析及预警系统模块。
2.2系统体系结构
根据车站货运管理信息使用范围广和实时性强的特点，系统采用C/S和B/S相结合的方式开发和运行。车站在初期建设中已构建了部分监控和管理设备，监控管理设备和系统主要有：货车车号射频识别系统、铁道部开发的运输管理信息系统、安全监控系统、调度指挥系统和小站现车管理系统，但这些系统与设备之间存在兼容性较差，设备之间存在异构性问题，系统不能很好的协同工作，需要根据阳泉站的实际生产情况设计完善系统体系。阳泉站运输管理信息的基础数据采集依靠货车射频识别系统，现车调度管理依靠调度指挥系统。
2.3系统网络结构
该系统的基础是阳泉站射频车号识别系统和调度指挥系统，系统对数据的共享性有较高要求，并且货运管理对数据的时效性要求也很高。按照车站发展的需要，系统要在车站构建至少100个站点，阳泉编组站是个综合性的车站，职能部门较多，根据职能部门的实际需要，在车站机关内部设立了60个客户端，这些客户端根据实际的操作情况为整个职能部门提供数据库服务和统计分析服务。系统的主要网络流量是传递现场操作数据和调度指挥信息，数据业务的传输主要是货车射频信息的传输
3、运输管理信息系统的设计与实现
3.1系统核心功能
编组站现车管理是整个铁路运输生产管理工作的核心，现车的管理情况是铁路运输生产完成情况的实时指标。在编组站货运管理中需要建立一套完善的现车管理系统，通过对现车的管理为车站的货运提供实时的监控，从而提升铁路运输生产的效率和效益。现车管理所要处理的内容是：值班员作业管理、车号作业管理、列检作业管理、商检作业管理、区长作业管理、现在车查询、现车动态实时分析及预警系统。
3.2系统关键技术
3.2.1利用串行化实现局域网内图像共享
串行化技术是指将利用内在缓存区存放对象，在网络中是以二进制方式传输数据，数据处理时通过反串行化方式重新构建一个与原始对象相同的对象，反串行化可以从原来构建的连续的字节中读取数据。例如机车周转运行图的串行化处理，当操作员创建了机车周转运行图后，系统将自动的处理该机车周转运行图，处理后的数据能够支持网络浏览，机车周转运行图数据生成后，通过串行化处理的数据将保存到数据库，其他的用户浏览该图形时，通过反串行化将机车周转运行图的串行化数据转换为原始图像。
3.2.2微机联锁系统的硬件接口技术
微机联锁系统主要是采用了计算机控制设备的一种车站联锁系统。微机联锁系统采用了同步通信方式，系统对信息的传输采用了特殊的编码，并应用重复发送的冗余技术，系统预留了与其他自动化控制系统的硬件接口，利用接口信号驱动货运管理信息系统内部程序的运行。
3.2.3利用双缓冲技术
在管理信息系统中，各种图形应用很多，在整个图形中会有不同的刷新时间，过多的时间差别导致系统窗口闪烁，由于在绘制这些图像的时候涉及的图元数量很大，单独采用普通的绘图方式会使得整个程序的性能下降，解决这个问题的关键是采用双缓冲技术用以提高整个程序的性能，实现系统的一次刷新全部显示。
3.3系统的关键模块实现
3.3.1车号管理模块的实现。车号管理模块的主要职责是：对车辆做出到达确报处理、预报转到报、核对确报、到报转股道、取消转股道、生成出发确报、核对出发确报、列车出发等。工作流程如上图。
3.3.2钩计划模块的实现。车站生产作业中，调车作业是整个生产作业的关键，在阳泉编组站运输管理信息系统中调车管理是整个系统的主体。调车作业主要是通过钩计划的编制实现对现车的管理。系统的钩计划编制能够实现调车作业中的具体功能，主要功能是现车的作业通知单的生成、保存、按照标准的格式输出，同时在管理信息系统中要提供对历史数据的查询操作，对于历史数据，系统要求严格禁止修改。系统的调车作业流程主要是通过调车作业通知单进行车站现车信息修改，对于当班的调车作业通知单，调车计划编制人员能够进行查询、执行、回推和计划编制操作。工作流程图如下：
运输作业计划篇5
关键词:交通运输；建设养护；整合方案
中图分类号:X913文献标识码:a文章编号:1007-9416(2015)12-0059-01
1概述
交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。
2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面:
1)公路GiS数据采集层。主要进行底层GiS基础数据采集,包括普通公路GiS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GiS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GiS桩号系统。
2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GiS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。
3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GiS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。
4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。
3应用平台整合方案
通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4a平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2:
4数据资源整合方案
根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。
5结语
运输作业计划篇6
随着矿区铁路的发展，铁路运量迅猛增长。2001至2011十年来，总运量增长了2020万吨，增幅达177％。其中路车运量于2009年达到高峰后呈下降趋势。集团做出提高煤炭洗选产品附加值战略决策后，自各车运量稳定增长，并呈扩大趋势。
随着路车运量的下滑，自备车运量的快速增长，使矿区资源流向、车流流向发生了较大变化，路车车流减少，自备车流、跨口运量增多。由于自备车属双重作业，且自备车资源的品种较多，特别是入洗煤、洗煤副产品增加显著；各型自备车1100余辆，车型复杂不能混装，需要单独、小钩取送，折角车流，长大距离跨口运输增多等因素，使自备车周转时间显著增长，给日常运输组织工作带来较大压力。
经研究矿区铁路实际，运输组织着重从车流组织、机车运用方案、调度指挥三方面进行优化。一是通过分析机车运用、装车资源、调车作业，掌握流量和流向的变化规律，找出运输组织的薄弱环节，调整和优化车流组织；二是研究机车出乘运用方案，压缩机车运用台数；三是创新调度指挥方式，通过阶段计划的综合安排和实施，使车流组织与列车运行、机车运用互相紧密结合，使行调指挥与车站作业组织更加紧密，推动运输各环节密切配合、多方联动。
2 车流组织优化方案
2.1绘制矿区铁路流量流向图
为更直观的掌握全局车流和货流的流动情况，掌握各车站和装卸车情况和区间运量、跨口运量，找出机车出乘和和车流组织优化的重点，根据外运和自备车装卸车，将空车流、重车流转变为货物流向图，为运输组织决策提供依据。根据流向图，自各车流和路车车流的变化主要体现在跨口运输的变化。主要是鲁阳电厂、中鸿焦化等单位的跨口、重车流长大距离运输增多。跨口运量增长使跨口运输组织更加繁忙，因此，必须进行平西口车流组织优化。
2.2平西口车流组织优化
车流组织的优化最终反映到列车编组计划。为做好东调度台与西调度台之间的衔接，提高西台的运输效率，加强西台的机车运用、周转，研究了西台各车站的作业内容、作业特点，为加强运输衔接，从东调度台向西调度台有计划开行了6列满轴、满载、定点、定线、定编大列。编制的大列方案包括东台开车时间、编组方案、作业任务、编组要求返回东台时间和备注事项等内容，从而确保完成西台机车运用充足和外运、自备车装卸任务平稳有序的完成。
3 机车运用方案优化
3.1机车工作量分析
矿区铁路运输调度机动灵活性和随机性较强，受总调度室、煤炭生产、装卸车、运输施工、国铁入矿空车、国铁车站接发列车等多种因素的影响和制约，使运输组织、调度指挥、机车出乘面临诸多不确定因素。机车运用台数太多则浪费动力，造成单机运行、无效调车、空油耗增多，干线运输“假繁忙”现象；机车出乘太少，则不能完成当班生产任务，精煤、入洗以及重点运输不能保证。
为确定机车出乘台数，研究、分析了以往机车工作量等各项指标及内在联系、变化规律，根据机车工作量的理论和实际经验值来确定机车出乘台数。
统计分析以往机车运用数据，总重吨公里日均完成12.88万吨公里，机车平均运用台数18台，每台每班完成调车作业钩数65钩，每台机车班均承担入矿空车21辆、路卸1辆、路装22车、专装29辆，班均完成3373吨，机车日产量为25.74万吨公里／台.日。
3.2确定机车出乘台数和方案
(1)将以往机车运用的实验经验值，即机车台，班机车完成的运量作为机车出乘台数的考核指标。机车每台班日均完成3373吨，折合车数约3373+65=52车，按每钩13辆／25辆计，分别为4钩和2钩。在实施西台车流组织优化后，为压缩机车运用，节省运输成本，在理论和经验值的前提下，将机车班均完成运量确定为4000吨，即61车，4.7钩(13辆／钩)，2.44钩(25辆／钩)。
依据当日运量预计完成情况，按机车班均完成运量出乘机车。例：当班预计完成运量13万吨，当班应出乘机车13万吨÷2÷4000吨=16台。每增加400o吨则增加一台机车；当日自备车运量持平，当班保底入矿空车385辆，平东平西口每增加一列有效空车(60辆)增加一台机车，每减少一列有效空车，相应减少现车一台。当班预计运量达不到平均保底总运量，则根据机车工作量相应减少机车运用。
(2)机车运用优化方案：确定东台运用机车13台，其中八矿站驻勤由原1台调整为2台，田庄出入库11台；西台七矿站驻勤1台，宝丰站驻勤原1台调整为2台，兼顾东西台运输均衡适时调整。考虑田庄机车出库难、交班堵，且每班约5台机车出库后就向申西站开单机的实际，计划向申西站或中心站驻勤机车，进一步分流、疏通、搞活机车运用，实施机车多站联动。
4 调度指挥方式优化
4.1实施阶段计划
为避免行车调度员考虑调度计划时间仓促，计划不周到，从而稳步实施、总体推进班计划，更加合理、周密的进行科学调度；为使车站提前了解班计划内容，有利于接发列车、调车作业的布置和站务组织。使各级调度通过阶段计划形成合力，确保当班任务的完成，细化和分解了班计划，值班主任根据运量预计完成情况表和零活，结合总调计划、各车站现车和装卸车，于班前编制实施3小时阶段计划。进一步适应运输计划随机性、装卸车不稳定等外界干扰，错开机车乘调人员班中吃饭时间，便于值班主任调整阶段计划。当班值班主任通过制定阶段计划，广泛参与到当班调度指挥中，详细、全面的掌握当班运输生产、作业内容和调度情况，在班中根据运输生产情况变化，进行阶段计划的调整。
4.2阶段计划的传达与布置
运输作业计划篇7
1．1传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时，需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等，绘制成无地形地貌的图，铁路线位被拉直，通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区，绘图工作量巨大，往往舍简取繁。
1．2统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否，直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算，所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差，提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用，首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小，丘陵、山岭地区坡度大)，计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用，将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图，铁路线位被拉直，再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系，将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段，既有道路长度往往小于铁路长度，但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点，这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道，主观因素上就引起了误差，且难以发现。
1．3缺少优化设计目前，一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响，绘图过程中过于依赖利用既有道路，没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较，缺少设计优化。
1．4计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用，漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区，漏了征地费，势必导致计算的运输便道建设费偏低，影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用，通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确，但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法，其费用可能产生较大的误差。
2工程建设运输便道设计新方法
在铁路工程建设中，运输便道设计离不开材料供应计划图。所以，提高材料供应计划图的绘制精确度，也提高了统计运输便道长度，计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展，现已进入电子绘图时代，大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图，绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图，进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果，形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法，来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例，探讨运输便道设计的方法和步骤，如图1所示。
2．1收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中，开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表，调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况，根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置，为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。
2．2运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下，为便于区分、修改和绘制运输便道类别，首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层，对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同，应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准，对既有道路进行筛选，分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道，并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。
2．3在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下，结合工程特点，按照临时辅助企业的选址原则，首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置，结合场地坐标，利用GpS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下，最终再确定临时辅助企业的具置。
2．4形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具置确定后，结合物流走向、施工机械进出场地情况，对运输便道设计方案进行技术经济条件比较，通过优化设计最终确定贯通便道，然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度，计算运输距离，建议贯通便道采用里程标注方式，引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道，还应结合线路平面图上的等高线，考虑地面坡度对运输便道长度的影响，必要时加以标注。
2．5局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中，平原区因地势平坦，既有道路较多，绕道运输的情况较少，而山岭地区既有道路较少，绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后，对山岭地区的运输便道设计，应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化，保证设计方案的合理性与经济性，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。
2．6分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图，按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区，新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多，地形原因需填挖土石方的数量也多。所以，应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量，为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大，如采用典型类别分析法，可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别，分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算，然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量，再根据统计的几种典型类别的运输便道长度，即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外，还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应，可按隧道、桥梁、路基划分，分别统计出相应的运输便道长度，用于计算运输便道建设费。
2．7计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素，根据统计的数量、定额及费用指标，以及概预算编制办法，计算出运输便道建设费用。
3工程建设运输便道设计新方法的优点
(1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上，工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图，运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类，在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度，计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化，可以使绘制的材料供应计划图更加合理，满足施工所需物资和运输的需求，保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点，采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量，提高计算运输便道建设费的精确度。
4结束语
运输作业计划篇8
作者：付冬梅单位：交通运输部综合规划司
2008年，组织开展了全国公路水路运输量专项调查和第三次全国港口普查，摸清了运输量基数，获取了省际间客货流量流向数据，更为准确地反映了公路水路交通在综合运输体系中的作用；全面掌握了在港口体制改革逐步深入、港口业快速发展条件下，港口总量、能力、结构发生的深刻变化。通过开展大型交通基本情况调查，逐步形成了日常统计和周期性普查相结合，全面调查、经常性抽样调查、重点调查和定期数据更新有机结合的统计调查体系。制度建设和管理逐步规范。2009年制定并印发了《交通运输经济运行分析工作制度》，明确了分析工作的制度安排、框架内容和任务分工，提高了分析工作的制度化、规范化水平。编制并实施了国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划，进一步提升了交调数据采集能力、路网运行监测能力和应急处置能力。加强了对各类交通统计调查制度、主要交通经济运行数据的统一、归口管理，维护统计数据的权威性和公信力。技术手段不断创新。GpS定位、地理信息系统等先进信息技术在交通运输统计调查中得到广泛应用。2009年，交通统计信息系统（一期）工程投入运行，实现了建国以来交通统计信息的综合查询、处理交换和更新维护等服务。2010年，启动了国家干线公路交通情况调查数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化交调数据采集与服务平台建设。2、统计服务水平进一步提升按照政务信息公开的要求，建立健全了交通运输统计信息制度，定期、定时各类统计信息。统计产品和成果载体不断丰富，形成了内部汇编和对外资料、详细数据和指标摘要、国外交通运输统计信息等不同类型的统计产品，开通了中国交通统计信息网，充分利用网络等新媒体和报纸、刊物等平面媒体开展统计公共服务。按照国家经济监测预警工作及部党组要求，开展了季度和月度分析工作，建立健全部内各单位及省厅、科研机构、交通运输企业共同参与的会商分析工作机制。面对复杂多变的国内外经济环境，加强了对运输服务、建设规模与投资形势、航运市场、安全生产等方面数据和宏观经济形势的跟踪，拓展分析深度和广度，为部党组提出“调结构、控规模、保重点、促稳定”的工作思路和相关政策措施提供了依据。围绕国家重大活动及突发事件的运输保障组织开展专题分析，为增强工作的主动性、预见性提供了支撑。
当前形势发展对于提高统计服务能力的新要求。“十二五”是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。这一时期的阶段特征主要是：保增长、保稳定仍然是基础，转方式、调结构是主线，扩内需、惠民生是新的发展主题。“十二五”期交通运输行业的总体发展要求是：以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。行业发展面临的新形势、新特点对改进交通运输统计工作、提高统计服务能力提出了迫切要求。交通运输发展理念的转变对提高统计服务能力和水平提出了新要求。交通运输发展“三个服务”的理念要求交通运输统计不仅能反映交通运输行业自身的运行情况，而且要充分体现交通运输与国民经济间的互动关系，要求通过统计数据分析为部领导提供决策支持，面向社会公众及时行业信息，不断丰富统计信息服务内容，拓展统计信息服务渠道。交通运输发展方式的转变对拓展统计内容的全面性与及时性提出了新要求。交通运输发展方式的“三个转变”要求交通运输统计部门在传统的公路、水路基础设施存量和生产“实物量”统计的基础上，拓展运输服务、运输经济、综合运输、土地及岸线资源利用、节能减排等相关统计内容，以满通运输相关规划、建设、运营和管理向广度、深度发展的需要，以有效支撑对交通运输发展方式转变程度的跟踪、评价和决策的需求。提高政府执政能力，对提供相关信息的及时性与准确性提出了更高要求。及时有效处理与交通运输行业相关的突发事件和应对社会公众关注的热点、难点问题，迫切需要建立相应地快速统计调查体系，做负责任的行业，提高社会公信力。
提高交通运输统计服务能力的思路。1、深化交通运输统计改革，把统计工作提升到战略研究高度，更好服务于行业管理、科学决策以往开展的交通运输统计工作，为总结“十一五”发展成就、编制“十二五”发展规划提供了有力支撑，但从反映交通运输经济运行和规划实现的角度看，还需要进一步深化统计改革，全面提高统计服务的深度和广度，以便为规划实施、科学决策等做出新的贡献。今年十一届全国人大四次会议批准了《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，我部正式印发了《交通运输“十二五”发展规划》。与以往相比，交通运输“十二五”规划有两个显著特点：一是第一次从以往单一的基础设施建设规划向行业发展规划转变，突出体现了转变发展方式、加快结构调整、构建综合运输体系、发展现代物流、加强公共服务等新的发展要求。二是第一次用可评估、能检查的量化指标来表述每个领域的发展目标，发展目标更加明确。其中：基础设施方面，包括公路、水路、航道、港口、机场、邮政局所在内的指标有17个；运输服务方面的指标有15个；科技与信息化发展方面的指标有4个；绿色交通方面，包括污染物排放、能源资源消耗与利用等指标有9个；安全与应急方面的指标有8个。设置这些量化指标，就是要对规划的实施成效进行评估、检查。交通运输“十二五”规划是我们行业第一个全方位发展规划，实施成效究竟如何？需要统计工作对规划确定的各个重点发展领域，围绕发展指标加强跟踪、分析，为评估、检查提供支撑。这些量化考核指标，有些现在已经建立了指标体系，有些还需要研究来建立，因此，统计工作必须主动衔接，尽快将这些量化指标纳入统计，以便在中、后期评估时能够用数据说话。2、加强信息公开，积极推动交通运输统计公共服务，从服务行业向服务全社会方向发展按照“公开为原则、保密属例外”的政府信息公开要求，打造“透明交通运输统计”。拓宽公布渠道，丰富公布载体，充分利用新闻会、政府门户网站、报纸、刊物等公布统计数据信息和月度、季度交通运输经济运行分析报告，履行定期、定时公布承诺，增强公布数据的时效性。及时编印内部统计资料汇编、对外资料、年度统计指标摘要、国外交通运输统计信息等适合不同群体、不同层次需要的统计产品。自今年起，我们已经在原有年度汇编资料基础上，正式启动编辑出版向全社会公开发行的《中国交通运输统计年鉴》这项工作，目的就是为了更好地满足社会公众全面、系统了解我国交通运输发展状况的需要。3、改变传统工作方式，把统计信息化建设作为提高交通运输统计服务能力的重要抓手当前利用信息化技术手段，提高统计工作效率和服务水平，已形成共识。“十二五”期间，部党组明确提出要统一组织开展交通运输经济运行监测预警与决策分析重大工程建设，据此，综合规划司组织实施了交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统，旨在推进统计及计划管理业务流程电子化、网络化和对重点业务领域的动态监测。目前，部级系统建设正在有序推进，首批试点省份也相继完成了的方案初步设计与审批工作。为了尽早发挥全国交通运输统计信息化建设的整体效能，明年部还将进一步扩大省级系统建设的试点范围。统计信息化建设全面推进，将为提高交通运输统计服务能力提供可靠保障和技术支撑。
运输作业计划篇9
牡丹江站是集客、货、运业务于一体的综合性特等站，既属地方性编组站，又属客货运站，担当滨绥线和图佳线的服务功能，主要任务是办理哈尔滨、绥芬河、图们、林口四个方向的客货列车接发、解编、甩挂及自站作业车的装卸、取送等作业。日均接发旅客列车37对，图定货车236列，办理货车近8000多辆。
过去一段时间，我站行车组织一直存在着调度指挥不严谨、能力运用不合理、沟通协调不紧密、人员素质不达标等问题，直接影响了接发列车、调车作业和装卸车作业效率。主要表现在几个方面：一是组织方式不适应。随着运输组织方式、列车运行图、列车编组计划的变化，7台调车机车的作业区域不合理、分工过细、过死，作业量不均衡，在一些调车机作业能力不足的情况下，个别调车机车作业量不饱和，造成能力浪费，影响作业效率。二是专用线作业不合理。我站共有48条专用线，划分为六个作业区，点多、面广、距离长，货物品类繁杂、装车比较零散，造成机车一次取送量小、走行距离长，单车取送浪费机车动力，延长入线前和出线后作业时间。三是货车编组不及时。到达本站的作业车，需经几次转场后才送往卸车地点，造成站内等待时间过长。货车挂线困难，本站编组的货车等待出发的时间达1.5小时，致使货车不能及时排出，延长了一次作业和中转作业时间。四是装卸车组织不得力。配空车送到装车地点后，受企业装车能力影响及组织不力，不能在规定时间内装完，造成装车时间延长。同一收货人货物集中到达，卸车能力不足，货位周转迟缓，造成车辆送不进去、取不出来，使卸空车辆无法及时排出，影响作业时间和货车周转。
针对客观条件给行车组织工作带来的困难和运输组织中存在的问题，我们应用系统管理，从内涵挖潜入手，强化行车组织，最大限度地挖掘运输潜力，实现运输效益最大化。
1.优化调车组织中的机车能力运用。一是节约调车机车能力。针对运输组织方式的变化，在现场调研写实的基础上，我们对7台调车机车作业区域和分工进行重新调整，建议路局对作业量相对较小的六调阶段性封存，核减后各个调车机车的工作量达到了饱和、均衡，解决了调车能力浪费问题。二是提高专用线装卸车效率。针对我站专用线数量多、距离长、装卸车零散的特点，以粮食装车为重点，对发运量较小的5家企业进行整合，专门指定3家粮食装车点，并进行扩能改造，满足装车需求。整合后装粮专用线由原来的16条减少到10条，装车点的运量和作业效率明显提高，全年增加运量达30万吨。三是采取手推调车方式。针对粮库散粮车集中装运，专用线装卸能力不足，而调车机车不能及时对货位，造成装卸车延时的问题，我们组织企业进行手推调车，既解决了机车动力不足的问题，又保证了作业效率不受影响。
2.压缩日常组织中的作业时间。一是从运输分析中找出症结采取措施。利用每天由运输交班会，重点研究运输组织过程中存在的问题，每月对生产任务和运输指标完成情况进行全面剖析，有针对地制定整改措施。对运输组织过程中经常出现的惯性问题，专门组织专业干部对作业进行全过程写实，找准问题症结，对症下药。针对专用线装车前配送的货车经常发生车辆状况不良无法装车，二次配车造成影响效率和机车动力浪费的问题，制定出台车辆检查办法，落实责任，有效解决了这一问题。二是从日常考核中制定办法促进落实。制定了《牡丹江站挖潜提效考核办法》，细化了关于加强运输组织、提高运输效率和节约运输支出3个方面53条硬性措施。车站与各车间、部门负责人签订责任状，抓好重点考核、过程考核和结果考核。考核结果与工资奖金挂钩，对由于主观原因完不成任务的，追究主管领导责任。通过强化考核，确保了各项措施的落实。三是从具体作业中加强组织提高效率。针对棚车使用严重受限的问题，加大敞车和杂型车的利用率，利用新的装载加固措施，采取篷布苫盖和押运作为安全保证，使其他车辆和棚车一样将货物安全便利地运到目的地；对到达本站同一卸车地点的自卸车，根据卸车地点的实际卸车能力合理确定每一批的作业量，以能力确定送车数量，避免由于工作量不匹配造成的货车积压；加强专用线卸车组织，利用日班计划和预确报，掌握自站卸车情况，预先通知企业做好接卸准备，对车辆送达装卸地点1小时内仍未作业的，调入指定地点卸车，有效地解决卸车超时的问题。
运输作业计划篇10
关键词：协同，运输，实施
目前，随着市场竞争的加剧及客户个性化需求的增长，供应链中的合作伙伴必须联合起来一起降低供应链总成本以及提供增值服务，同时满足不同细分客户群体的特定要求，努力获得市场竞争优势。为了满足客户需求的变化，必须制造出不同的产品满足客户个性化的需求，并在规定时间内及时送到客户手中，这使得供应链的运营管理过程变得更加复杂。而供应链运营的瓶颈之一就是如何能够及时把定制的产品送到客户手中。由于目前的生产企业已逐渐从大规模生产方式向小批量甚至单件的定制生产方式转变，并且随市场需求的波动使企业对原材料的需求和生产的产品数量也发生波动，从而影响运输市场发生变化。需求市场的变化和企业小批量多批次的运输要求，导致供应链的合作各方无论是发货人(即供应商)还是接受人，对承运商(或第三方物流公司)的要求越来越高。因为订单交货期的不确定性主要源于运输时间的不确定性，供应链合作各方要求承运人能够按照Jit模式运作。而对于运输公司来说，由于运输市场的激烈竞争以及运输成本的提高，需要承运人或是进行有效运作或是关门停业。其一，如果其能力限制导致运输时间的延迟，就会破坏供应链运作效率，其二，如果其增加运输服务质量而导致运输空载率增大，反过来会使运输成本大大增加。
实际上，供应链管理的本质就是协调，解决供应链中的问题和矛盾，更好地优化供应链运作，而协同使得整个供应链能够实现高效的顾客反应。因此，供应链中运输的矛盾可以采用一种新型运输管理模式——协同运输管理来解决。协同运输管理能够将运输整合到供应链各成员的运营计划当中，不但使运输商减少无效运输，而且能够预见性地管理运输需求，满足订货响应时间，从而使产品及时运送到客户手中。
一、协同运输管理的由来和含义
协同运输管理(Collaborativetransportationmanagement，Ctm)最初由全球最大零售商沃尔玛于2000年开始采用，它要求与供应链中的成员宝洁、货运巨头亨特三方实现更透明的信息交换，通过信息共享和供应链协作，制定计划、预测、运输、库存等商品服务全过程。三方达成合作关系以后，沃尔玛大大减少了货物处理过程的步骤，而亨特减小了16%的装卸货等待时间，空载率下降了3%，宝洁也实现了库存的下降。
协同运输管理最原始的雏形是货运合并，保持货车的满载移动。这就意味着公司可以更好地利用自身的资源，减少空载浪费。这种方法在北美相当流行，合作关系已在超过1600个合作伙伴中形成，他们建成一个统一的信息平台，通过多站式的装卸货，保持着货车的最低空载率。而对于最终消费者而言，不仅使服务时间大大缩短，成本还降低了15%～25%。而目前，协同运输管理的含义远远不仅于此。
根据ViCS(Voluntaryinter—industryCommerceStandardsassociation)物流委员会于2004年在协同运输管理白皮书中的定义：协同运输管理是一个整体的流程——它把供应链的合作伙伴和运输服务供应商聚集到一起，达成协.L义，使运输规划和作业流程避免出现无效率的运作。其目的是通过促进供应链中运输作业参与者(包括发货人、承运人、收货人、或者另一种形式的参与者如第三方物流等)的相互影响和协同合作，消除无效率的作业。
协同运输管理的重点在于提高三方包括发货人、承运人或第三方物流服务提供商、接受人之间的交流与合作。协同合作的参与者通过共享需求和供应信息(例如预测、事件安排、所需能力)、理念甚至运作能力来提高运输规划和作业整体流程的绩效，也会在一定程度上提高资产(例如卡车、仓库)的利用效率。协同运输管理始于订单发货预测(订单可能来自合作计划、补货或者其他程序)，主要包括以下程序：运输能力的预测和时间安排、生成订单、装货、送货、付款。
二、协同运输管理的实施过程
协同运输管理代替了传统运输的合作。当在发货人和承运人之间建立协作之后，协同运输管理为合作者定义了新的过程，在发货人、接收人、第三方物流公司之间提供了一个空前的机会，获得了可视的进入未来商务的机会。更重要的是，协同运输管理提供给承运人、重要的发货人和接收人建立商务计划，以满足他们的货源需求。协同运输管理商务过程对发货人和接收人也是一种新过程，在与承运人的相互关系中，通过货物的传递发展了合作关系。在供应链管理中，协同运输管理的实施过程包含以下三个不同的阶段：
1.战略层
在战略层阶段，主要签署正式合作协议，规定合作时间、合作范围，并决定流程，确定所需的共享数据及如何进行信息交换。此外，还包括货物条款中的关系各方(付款方、责任方)、指明运输公司或3pL由哪一方负责管理，运输的货物范围，运输的条款，涉及的场地、发货的类别及意外管理的条款；并细化由谁来负责运输线路的决策、运输的方式以及其他的运输策略等。最后，协议还要细化预期收益的分享方式。
2.战术层
在战术层阶段，丰要是制定运输流程的计划内容，以制定产品／订单的预测计划为起点。产品／订单预测完成后，根据预定的装载策略制定发货计划(如集成或合并运输)。为了能够准确掌握预期的装载量，合作各方应尽早掌握发货计划。通过提供一个对预期的运输量的预测，以帮助承运人预测未来设备需求。这一过程将要改变合作成员之间的一些关键问题，集中决策提前装货期，承运人需要知道装货的一些特征(装货期、运输时间、发货地和接货地、重量、数量等)，然后基于资源进行配置。运输公司收到计划后，必须根据计划要求，确定承担运输的能力。如果运输能力无法达到要求，所有参与者都必须启用在协同运输管理的战略中所制定的“意外管理纲目”，例如修改发货要求、改变运输公司或利用可以对接的公共服用等。
3.运作层
在运作层阶段，制定运作过程流，即制定完成客户订单的物流运作流程具体操作方法。为履行既定的各种协定纲目，包括运输合同，根据协议的配送策略(如集成、对接、组装、接力)为订单制定发货计划。运输公司将收到电子装货申请，如果运输能力有限，不能按照计划提供可利用的运输工具，就启用“意外管理纲目”。承运人接受装货申请，落实运输时间后，接着做好装运／收货准备。在完成订单的装运任务过程中，所产生的相关文件单据(例如发货通知、在途状况)以协议中所规定的格式文件传递。如果有影响到伙伴关系的整体运作的意外事件发生(例如预计交货时间将被延迟)，参照意外管理纲目处理。最后就是运费会计流程，以确保承运人得到运输条款所规定的报酬，或者依据“意外管理纲目”解决各种争端。
三、成功实施协同运输管理的关键因素和障碍
1.成功实施的关键因素
(1)建立和掌握运输的最佳实践
最佳运输实践对于供应链的无缝连接(包括原材料从供应地送到生产线，库存在不同工厂和配送中心的转移，运输成品给客户等)起到非常重要的作用。最佳运输实践主要指良好的运输控制和集中运输管理；建立一个核心运输计划；制订正确合同条款；优化每天的运输计划；实施电子支付，撰写运输状态报告并使订单、运输和库存可视化；不断改进运作程序；实施准确的货物成本配置和成本报告；进行运输成本分析等。
(2)注重供应链各方关系管理
包括成员之间对共同利益的理解，保证一定的开放性，进行信息共享，供应链各方认识到协同运输管理是供应链活动中的重要部分，成员之间遇到问题相互帮助，相互理解，工作努力并相互协调，进行合作；相互信任，利益共享等。
(3)应用先进的信息技术
协同运输的成功离不开先进的信息技术，它可以保证数据传输真实，减少交易成本和风险。信息技术是协同运输管理的神经系统，对于提高运输运作效率，保证了资金、物资和信息的高效有序流动和交互起着至关重要的作用。信息技术丰要包括计算机软硬件技术、网络技术、条码技术、射频识别技术、地理信息系统、全球定位系统、电子数据交换技术、瓦联网技术和资源配置技术等。
2.成功实施的主要障碍
协同运输管理在实际运作上可能会遇到困难，并经常运作实施效果不理想或运作失败。总结原因，其主要的障碍包括传统管理思想和体制的禁锢，仍采用传统的方法运作和进行成本核算；成员之间对供应链的视野仍停留在自己一方，而没有从供应链整体看待；每次谈判过程要花大量时间和经历，因此供应链各方过于注重各自利益或对协同运输管理的预期期望过大，信息传递的不准确等。
四、实施协同运输管理效果
一般来讲，供应链各方协作的程度越大，实施协同运输管理的效果越好，其价值越明显。协同运输管理产生的价值随合作程度的变化如图所示。
目前，日本、台湾等地都非常重视协同运输的研究及推广。日本运输省流通对策部出台了《协同运输系统导入推进纲要》，旨在推动协同运输的发展。台北市的“协同运输股份有限公司”已有较大的知名度和影响，该公司是提供协同运输信息、协同运输策划、协同运输协调组织服务的专业性企业，不失为一种可行的协同运输组织形式，有望成为一种受欢迎的新型行业。在北美，协同运输管理已经在不同的公司之间进行，从先期的协同运输管理项目中已经证实得到很好的效果，其效果可从以下三方面看出：
1.从供应商来看，通过计划进行安排，可以提前与运输商分享信息，以保证运输工具及时到位，提高回程货物装载率，并获得最低运价。从调查结果看，此战略的实施，增加了产品按时送货率，按时服务提高了35%，库存降低了50%，通过增加服务给客户，使销售提高23%，提前期减少了75%，管理成本减少20%。
2.从运输商来看，减少了运输商装货卸货的等待时间，使得运输资源配置和利用率达到最优化；通过优化运输网络，它可以更好地安排运输次序和路线，减少空载率；减低了运输疏忽造成的货物流失；它减少了单据错误和不准确的沟通。无利润里程减少15%，滞留时间减少15%，运输设备利用率提高33%，司机流动降低15%。
3．从客户角度来看，由于货物的及时运送以及整个运输过程可视化程度的提高，其满意度大大提高。
五、实施协同运输管理的成功案例
北美最大的汽车零配件零售商autoZone在1995年认识到，要想进行企业的快速扩张，必须保证有效的物流系统。由于autoZone的供应商控制其95%的水运和85%的卡车货物运输，结果导致运输货物的循环周期很长，货物缺少可视性，并且无法预测交货期，易在分销中心产生瓶颈、运输成本很高，最终限制其扩张计划的实施。由于autoZone一共有7个分销中心，1000多个零售点，500多个供应商，物流管理复杂，因此要提高运输环节的效率，进行运输管理改革势在必行。最终autoZone选择著名的第三方物流公司transplace帮助其进行供应链重组工程，transplace选择了协同运输管理方案。
autoZone主要要求是：(1)改变对供应商提前支付货款，采用货到付款，并对货物进行控制和进行可视化管理；(2)集成发货和回程的管理；(3)提高运输的效率；(4)提高整个供应链，包括整个系统、过程、人员的效率。
在这个例子里，协同运输管理模型的实施通过接货人和运货人的合作关系来实现。在协同运输管理的计划阶段，transplace把合同的主要内容提出来，包括利率、期望的运输时间和每日的最大运输量等。在预测阶段，接货人提供每月和每周的接货预测，transplace更新运输容量计划，通过这样，安排充足的容量，以便满足需求高峰的用量。在实施阶段，信息技术的集成是整个合作关系的基础。通过信息共享、网上查询等方式，可以使autoZone查询货物的在途状况，并随时调整Ctm的实施，解决运输过程的所有例外情况。
通过采用协同运输管理，经过了一系列的供应链重组，其结果是：零担货运从85%减少到2%；更令人惊讶的是，其平均到货时间从7天变为1．5天；运输成本减少了20%；库存成本减少了50%；及时运送率达到99%；运输过程中的破损率得到消除。最终，autoZone供应链的整体效益也大大提高。