汽车节能减排技术篇1
中图分类号：U461文献标识码：a文章编号：1006-4311（2012）22-0049-030引言
近年来，随着我国汽车工业的高速发展，汽车保有量迅速增加，然而在汽车工业快速增长的同时，也给环境和能源带来了巨大的压力。2000年中国机动车燃油消耗量占石油销量的1/3左右，2010年上升到43%，2020年将占到石油消耗总量的57%。在北京、上海等一些大城市，机动车已成为可吸入颗粒物、一氧化碳的主要污染源，各种迹象表明，能源和环境已成为制约我国汽车工业可持续发展的重要因素。因此，做好节能减排工作，倡导低碳生活，建设环境友好型、资源节约型社会是我们每个公民应尽的责任和义务。
1我国汽车行业节能减排现状
1.1我国汽车保有量的变化据国家统计局资料显示，我国汽车保有量呈快速增长趋势，2008年底，我国汽车保有量达5099.61万辆，2009年底，我国汽车保有量已达6200万辆，2011年我国汽车保有量已突破1亿大关，在2010年的统计中，微型客车和轿车占84.81%，出租车占2.78%，客车了3.8%，卡车占7.59%，公交车占1.01%。由此可见，微型客车和私家车在城市的车型构成中所占比例较大。
1.2不同车型的排放特征分析轿车和微型客车一般使用汽油作为燃料，这两类车型的Co排放占机动车总排放的86%，HC的排放占83%。随着社会轿车保有量的增加，这两类车的污染物的排放总量会继续增加。
卡车一般使用柴油作为主要燃料，由于长时间处在高速工况下，nox和颗粒物排放较多，分别占总排放的63%和34%。
公交车也以柴油为主要燃料，由于不停的起步、加速，导致颗粒物和nox的排放量增多，分别占公交车总排放的46%和63%。
出租车每年大概行驶13万公里，且现在大部分城市用出租车都是使用两种燃料，以天然气作为主要燃料。由于改装后的发动机无法达到理想的燃烧状态，因而导致出租车的排放污染较为严重。
2我国汽车行业节能减排的措施
2.1汽车工业节能减排政策支持近几年，国家有关部门制定和实施了多向汽车相关政策法规，重点从技术标准加严、税收优惠等方面，来提升汽车行业的节能减排水平。自2012年1月1日起，开始实施的《中华人民共和国车船税法实施条例》规定，对节约能源、使用新能源的车船做出免征或者减征车船税的规定。自2012年1月1日起，开始实施的《商用车燃料消耗量测量方法》是我国自主制定的第一个汽车节能重要标准。另外，推行燃油税政策对于调整汽车消费市场和改善用油状况都有很大的帮助，一方面能够调节市场机制，另一方面能够约束消费者。
2.2汽车企业共抓生产消费环节汽车生产制造企业是执行节能与环保政策的排头兵，他们责任重大，他们从全国各地招聘人才，提升企业的研发水平，尽可能的降低燃油消耗率，开发出低污染、低油耗的环保车型。另外，汽车生产企业不仅肩负着节能减排的重大责任，我们每一位消费者也应携起手来共同努力、加强汽车行业节能减排的宣传力度，使广大的消费者形成科学的汽车消费观、燃油消费观，从消费角度培养消费者的节能的好习惯。
2.3汽车节能技术
2.3.1提高发动机的综合性能主要从以下四个方面来提高发动机的综合性能。
①汽油机的燃油电子控制喷射技术。汽油机燃油电子控制喷射系统不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度，使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量，还使发动机具有优良的燃烧经济性。可对供油、点火、温度等进行集中控制，使发动机工作性能提高，发动机输出功率增加，燃料消耗量降低。还可以使发动机经常处于稳定运转状态，在各种工况下都能使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。此外，由于汽油机燃油电子控制喷射系统不存在喉管，进气阻力小，不易产生气阻，向各缸分配汽油均匀等优点。
②稀薄燃烧技术。稀薄燃烧技术具有许多优点，在燃油经济性方面，稀燃发动机空燃比大，燃烧循环更接近定容循环，因此其热效率较高，燃油经济性好。由于稀燃混合气燃烧温度低，燃烧产物的离解损失减小，并且降低了与气缸壁面的传热，也使热效率得以提高。稀燃发动机一般不受到高负荷时的爆燃极限的限制，可以采用较高压缩比，这也有利于热效率的提高。当采用稀薄混合气燃量加小了泵吸损失，这对火花塞点火发动机部分负荷经济性的改善是很明显的，同时也可以采用变质调节，不用节气门或是小节流，这样会大大减小泵吸损失，特别有利于改进发动机部分负荷性能。对发动机排放方面，随着空燃比的增加，由于采用稀的混合气使燃烧温度降低，nox的排放明显减少，同时燃烧产物中的氧成分有利于HC和Co的氧化，因此，HC和Co的排放也减小，然而，随着空燃比增加到一定程度，由于燃烧速度的降低可能会使燃烧不完全，HC的排放会迅速增加。如果能合理地设计紧凑的燃烧室，并组织好空气运动使燃烧在短时间内完成，那么三种排放都可以大大减少。
③优化设计燃烧系统。设计者对燃烧室的布置位置、燃烧室的形状以及喷射系统进行优化，具体涉及到火花塞的安装位置、缸盖和活塞顶的形状以及进排气门的数量和尺寸等一系列问题，以此来改善燃烧情况。
汽车节能减排技术篇2
【关键词】汽车行业；节能减排；汽车油耗；新能源汽车
随着我国汽车工业的高速发展，汽车保有量迅速增加。在汽车产业快速增长的同时，也给环境和能源带来了巨大的压力。能源和环境已成为制约我国汽车工业可持续发展的重要因素。因此，做好汽车节能减排工作，建设资源节约型、环境友好型社会是每个公民应尽的责任和义务。
1我国汽车行业现状
我国汽车保有量增长迅速。根据中国汽车工业协会（Chinaassociationofautomobilemanufacturers）统计，2013年，中国汽车销售2198.41万辆，同比增长13.87%，再创全球最高记录，已连续五年蝉联全球第一，扣除报废量，汽车保有量增加1651万辆，同比增长13.7%。从2003年到2013年10年间，我国汽车保有量从2400万辆增长到1.37亿辆，是2003年汽车数量的5.7倍。
当前和今后一个时期，我国汽车社会发展仍将保持强劲势头。汽车给居民的工作生活带来了巨大的方便，但是伴随着汽车的快速增长，消耗大量能源，汽车尾气污染已经成为威胁居民生活质量的一个重要因素。汽车汽油消耗量在汽油总消耗量的比例中占80%以上，成为汽油消耗的绝对主力。《2013年中国机动车污染防治年报》显示，2012年全国机动车排放污染物4612.1万吨，其中氮氧化物640.0万吨；碳氢化合物438.2万吨；一氧化碳3471.7万吨；颗粒物62.2万吨。汽车是污染物总量的主要贡献者，排放的noX和pm超过90%，HC和Co超过70%。汽车的节能减排已经成为一个急需解决的紧急任务。
2影响汽车油耗的主要因素
发动机油耗对汽车的油耗有决定性的影响。发动机的压缩比高、供油系统完善及燃烧室形状合理，采用电子点火系统能降低发动机的油耗。柴油机的压缩比远高于汽油机，明显节油。在行驶条件许可的情况下，可以使用小功率发动机以降低负荷率。
整车结构对汽车的油耗有重要影响。汽车传动系效率越高，传递动力过程中能量损失越小，油耗就越低。目前机械齿轮变速器要比液力自动变速器的传动效率高。汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡度阻力和加速阻力，对汽车的油耗影响很大。在汽车上广泛采用轻质材料，减轻汽车自重，是降低汽车油耗的一个方向。通过整车风洞试验使汽车外形接近最优化，从而减少汽车的空气阻力系数来减少空气阻力。改善轮胎的结构、花纹及胎压都可以降低汽车的油耗。
汽车合理使用对汽车油耗也有显著影响。汽车在接近于低速的中等车速行驶时燃油消耗量最低，高速时随车速的增加百公里燃油消耗量迅速加大。在一定道路上，汽车用不同的档位行驶，燃油消耗量是不一样的，需要选择合理的档位。为了提高运输生产率和降低成本，运输企业拖带挂车是降低燃油消耗量的一项有效措施。
3汽车节能减排的对策
3.1通过优先发展公共交通，减少汽车使用总量
城市优先发展公共交通，减少私家车的使用。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。
3.2研发使用汽车节能减排技术
从汽油机的燃油电子控制喷射技术、稀薄燃烧技术、优化设计燃烧系统、电喷发动机闭环控制系统四个方面来提高发动机的综合性能。提高燃油质量，改善燃烧品质，进行燃油调质，以降低添加剂和铅的排放，使催化剂的使用寿命和转化率得到进一步的提高。使用制动能量回收系统将制动时的热能转化为电能，并将其存储在电容器内，在使用时可迅速将能量释放。新设计、新材料以及新工艺在汽车上的应用，实现汽车的轻量化。
汽车排放污染物主要是氮氧化物和微粒。柴油机的减排技术主要有燃烧系统直喷技术、废气再循环技术、增压中冷技术、燃油多次喷射和喷射高压化技术等。汽油机的减排技术主要有三元催化转换技术、二次空气供给技术等。
3.3大力发展新能源汽车
大力发展纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和替代燃料汽车。纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。混合动力汽车在车上装有两个以上动力源，燃料电池、蓄电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。燃料电池汽车使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。
3.4强化汽车使用过程节能
驾驶员的工作责任心和驾驶操作水平对汽车油程的影响很大。车辆例行保养的水平直接影响到汽车的行驶阻力和发动机的性能，因而影响车辆的耗油量，另外，车辆的轮胎气压、机油的状况以及行驶中机械和刹车的状况等因素都会影响燃油消耗率。仅驾驶技术这一因素造成的油耗差异，就经常超过8%，有些节油标兵的油耗指标比一般水平低15%以上。因此，我们必须在驾驶证考核方面加大力度，驾驶培训中加入节能减排的意识和技巧。
【参考文献】
[1]江生生，李德杰，张锋.我国汽车节能减排发展趋势[J].商业文化，2012（1）：209-210.
[2]倪晋尚.我国汽车节能途径分析[J].科技信息，2010（35）：1006-1007.
汽车节能减排技术篇3
与之相反的是，国内的清洁电占比却屈指可数。数据显示：中国是世界上在建的核反应堆最多的国家，但目前核能在一次能源消费中仅占1.3%；其次，中国是世界上水力发电量最多的国家，但水电在中国一次能源消费中仅占8.5%；另外，中国的再生能源装机容量和发电量均居世界第一，水力发电、光伏发电、风力发电、太阳能热水器、地热加热等都居世界第一。但再生能源在中国一次能源消费中仅占2.1%。可见，中国清洁能源消费具有巨大的发展潜力。
另外，随着我国城市大气污染日趋严重，雾霾现象频频出现，引发政府和民众重点关注。毋庸置疑，机动车尾气排放仍是主要污染来源之一。
一方面，清洁能源的市场份额占比小有提升空间；另一方面，出于当前环保的压力，加之庞大的汽车保有量。无疑，汽车在节能减排领域拥有广阔的市场前景。
那么，对于汽车工业来说，哪种类型的节能技术将是中国汽车工业节能减排的重要发展方向？这些节能技术在中国目前发展的如何，取得怎样的阶段性成果？在未来，又该如何进一步推进？
1月12日，在工业和信息化部装备工业司指导下，“节能汽车技术产业化成果汇报交流会”在北京召开，会议间隙，《汽车观察》记者就相关话题对与会专家进行交流与采访。
混动不该被遗忘
一直以来，对于“发展纯电动汽车还是发展混合动力汽车”的新能源技术路线之争已不是新鲜话题。在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，虽然纯电动汽车是当下的主流，但不应低估、忽视混合动力汽车的发展。
近期，中央经济工作会议上提出一个很重要的观点――新旧动能的接续转换。在此次“节能汽车技术产业化成果汇报交流会”上，工业和信息化部赛迪研究院院长卢山认为：想要从传统内燃机到新能源汽车有序平稳的衔接，混合动力技术要扮演重要力量。
董扬、卢山的观点似乎给中国汽车工业的节能减排指出一个重要方向。
从政策层面来看，2016年10月26日，我国节能与新能源汽车技术路线图正式，首次将混合动力列为节能汽车技术之首，提出要大力发展混合动力，到2020年占全国生产汽车产销规模的8%。这与“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里”的严格降耗政策不谋而合。2015年9月，《重点领域技术路线图》，节能与新能源汽车被纳入10大重点领域，节能汽车被放在首位，而混合动力乘用车和混合动力商用车则是节能与新能源汽车领域的发展重点。
也有数据显示，混合动力技术可以在传统燃油车基础上实现节能35%-55%，减排效果显著。2016年，我国新增汽车保有量突破2400万辆，如果1/3是混合动力汽车，与同等车身、排量的燃油车相比，800万辆混合动力车，一共可节约220亿升汽油，几乎是北京市机动车2013年全年耗油量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。
然而，在中国汽车业，混动技术的重要性并未很好的体现。董扬指出，在电动汽车发展形势大好的同时，混合动力汽车技术却稍微有些被忽视了。从国际能源署的规划图中可以看到，到2025年，七成的车辆将与电有关，但仍然有六成车辆也与燃油有关，一半的车型更与二者均有关，那就是混合动力车型。所以，董扬等与会专家认为，混合动力技术至少在今后几年、十几年内仍具有非常重要的价值。
作为一家传统动力制造厂商，云内动力股份有限公司总经理杨永忠也认为，当下就是新旧动能持续转换的时期，像他们这样的传统动力公司的出路就只有混合动力这一条。“混合动力一定是中国最现实的一条技术路线。这也是我们入股科力远这样的混合动力公司的原因。”杨永忠表示。
科力远集团董事长钟发平在接受《汽车观察》记者采访时指出，丰田最新推出的氢燃料电池车mirai，其实就是在之前普锐斯的混合动力平台上发展而来的。所以，钟发平认为，发展混合动力汽车，搭建混合动力平台是一个针对未来的布局。
成果几何？
在目前新能源汽车尚无法完全取代传统汽车的情况下，随着燃油消耗量限值标准的严格执行，迫使企业不得不将传统汽车向高效节能汽车转型。混合动力技术作为高效节能技术中的重要一项技术，对于中国的汽车工业以及中国自主品牌企业来说，是否已经准备好了呢？从整车厂到零部件厂商，他们的技术实力是否可以与那些大型跨国公司相竞争呢？尤其是丰田，已在全球卖出近1000万辆混合动力车型，在这方面有先天优势。
据记者了解，在国家对于节能汽车技术的大力支持下，近年来我国汽车节能技术获得了长足的进步。目前，我国已经建立混合动力汽车动力系统、技术平台和产学研合作、研发的体系，取得一系列突破性的成果，成长一批具有自主知识产权的零部件企业，为整车开发奠定了坚实的基础，也对我国2020年实现百公里油耗5.0L的目标具有重要的意义。
近期，沃尔沃也了1.5升的三缸的l动机，最大功率达到了132Kw，峰值扭矩为259n.m，二氧化碳排放仅为每公里60克，这个远低于欧盟每公里95克的碳排放标准。作为沃尔沃汽车的母公司，吉利汽车副董事长杨建表示，他们的混合动力技术是一个具有国际领先水平，又有完全知识产权的产品，节能效果也十分明显，整车低于百公里油耗4.5升，如果将发动机稍微调整就能够做到百公里油耗4.2升以下，甚至在未来可以达到百公里油耗3.8升。而丰田卡罗拉双擎的百公里油耗水平也为4.2升的水平，凯美瑞双擎的百公里油耗则达到4.8升。和吉利一样，长安、江淮等自主车企也在混合动力技术方面已有数年甚至十数年的研发，对混合动力技术未来的发展很有信心。
值得一提的是，不久前，由科力远集团主办的CHS系统产品成果会暨中国首款自主深度油电混合动力汽车交车仪式在深圳成功举办，意味着我国终于有了完全自主知识产权的深度油电混合动力汽车。
据介绍，吉利eC7混合动力汽车搭载的CHS系统，具有完全自主知识产权的新型深度混合动力系统，已拥有9项国际发明专利、529项国内专利。2015年11月，该系统通过国家权威部门鉴定，认定研发成果总体达到国际领先水平。“2016年，CHS系统全面进入产业化阶段，拥有国际先进的混合动力总成技术及其产业化能力，并将应用于深度油电混合动力汽车（HeV）和插电式混合动力汽车（pHeV）。”科力远集团董事长钟发平表示。他强调，科力远在混合动力方面的技术是成熟的。
科力远CHS公司副总经理张彤对《汽车观察》记者表示，如果从设计开始的所有节能技术全部都能应用到汽车研发中，目前一辆1.6吨车型的排量油耗降到百公里4.0升以下是很有可能的。
据长安新能源汽车有限公司总经理任勇介绍称，长安一直没有放弃对混合动力的研究和开发，在混合动力领域的研发已经有16年的时间，目前已经到产业化的阶段。根据规划，长安汽车HeV在2020年前搭载在年销售10万辆以上的车型，在2020年以后搭载在紧凑型及以上的车型并形成系统化的发展。
安徽江淮汽车股份有限公司技术中心新能源汽车研究院院长夏顺礼透露，经过三年的实践，江淮汽车在混合动力难点已经基本突破。2020年，江淮节能新能源车将占到30%以上。
此外，记者了解到，一汽、东风、上汽、奇瑞等企业都已完成混合动力车型的样车开发。
如何推进？
那么，从整个产业发展的角度来看，企业以及政府又该如何在现有基础上进一步推进混合动力技术？
钟发平表示，丰田目前拥有5个混合动力平台。如果中国企业愿意分享，科力远可以把成本压的更低，也可以研制出五个、六个平台，如果一个平台销售的车辆达到一定规模，成本就可以降的跟传统燃油动力总成的成本差不多。“如果通过这样的平台分享能达到整个行业节能减排的目的，我们愿意这样去做。”钟发平强调。但他还是认为，国家工信部、财政部、发改委的商务支持如果把成本问题能解决了，只要给一点点支持就可能带来很大的利好。
杨建也建议，在政策层面要重视先进能源汽车公共平台的建设，以促进我国汽车产品的转型升级和节能汽车的全面推广，实现节能减排。
从企业的层面来看，要想进一步推m混合动力技术的产业化，还需要政府提供大力支持。
中国电子商会智能电动汽车秘书长王务林也建议，政府要在优化能源排放的体系下让企业自主发展适合产业发展的技术及其自己的发展路径。此外，政府应真正支持基础性搭建工作，搭建行业的平台，为企业减少重复性的工作。
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春强调，国家对发展节能汽车很重视，把节能汽车放到一个重要的位置。节能汽车技术应用是我国汽车产业降低能耗，实现国家碳减排承诺的重要保障，也是发展节能汽车技术企业和行业的发展需求。今后相当长的一段时期内，市场上的主要车型仍然是节能汽车。瞿国春表示，工信部也计划通过实际行动推动节能汽车的发展，并计划和财政部、科技部探讨对节能技术的支持。“总体看，我国汽车节能技术近年获得长足的发展，取得可喜成绩，只要我们瞄准国家和行业需求、坚持自主发展不动摇，就一定能够取得更大进步。”瞿国春直言。
另外，瞿国春给出如下三点建议：
第一，加快推进汽车节能技术的研发，同时加强产业协作。推动先进燃油汽车、混合动力汽车和替代燃料汽车研发，突破整车轻量化、混合动力、高效内燃机、先进变速器、制动能量回收、怠速起停、整车优化设计等关键核心技术。
第二，完善乘用车燃料消耗管理制度。建立和完善以积分管理为基础的乘用车燃料消耗量管理制度，在大力支持新能源汽车研发生产的基础上，同步加强对传统节能技术创新与应用的引导和鼓励，推进节能与新能源汽车的协同发展。
第三，加强节能汽车的普及推广。建立以市场导向为主、税收支持为辅的节能汽车推广机制，进一步引导节约型小型节能乘用车开发和使用，提高节能型小排量汽车的市场占有率。
汽车节能减排技术篇4
关键词：节能减排；能源消耗；治理举措；
中图分类号：tU984.11+5文献标识码：a文章编号：1674-3520（2014）-02-0009-01
伴随着高耗能经济增长方式和粗放式的发展模式，中国的环境问题日趋凸现，如河流，空气污染，温室效应，酸雨的影响等环境恶化问题不断加深。而来自调查机构的最新统计数据显示，我国在用机动车的60%-70%属于高能耗，高污染物排放车辆，每年所消耗的燃油，机油的总量占我国成品油年产量的50%以上，给环境造成了很大的污染。
汽车行业已经成为我国的支柱行业，但节能、环保等问题正成为制约其快速发展的瓶颈，也越来越受到社会的关注和重视。积极发展节能环保型汽车，符合我国能源状况和大众消费水平，有利于缓解能源紧张，保护环境。对于落实国家能源发展站略，加快建设资源节约型社会具有重要意义。汽车节能减排工作任重道远。
1.交通运输对环境的影响
交通运输对环境的影响特点表现为以下几个方面：
第一，交通运输对生态环境破坏主要集中为对大气环境的破坏。这部分污染主要来自于机动车辆的尾气排放，既包括直接排放物对环境的损害，如氮氧化物等，也包括排放物在空气中通过光学作用形成的臭氧第二次污染。此外，也带来一系列诸如噪音污染等诸多问题。第二，交通运输对环境的影响为主。第三，交通运输特别是公路交通运输尾气的排放更接近地面，对生态环境和人们健康的影响更为明显
2.汽车节能减排综合治理措施
2.1汽车行业节能减排需要国家配套的政策支持
对于我们国家来说，建立并完善节能减排的标准和法规是当前的关键。这样才能促进汽车产业的进步。光靠宣传和教育，节能减排的最终目标
怕难以实现。我们在完善政策法规时，很多基础性工作要都做扎实，单纯抓数字是远远达不到预期效果的。
2.2齐抓共管生产、消费环节
节能与环保促成了当今汽车制造厂家面临的新使命。他们也是推进节能减排的排头兵，他们身上担负着重大的责任，他们要尽可能地降低油耗。实际上现在我们的企业也开始认识到这一点，他们网络人才，努力提升研发技术水平。相信我们的企业能够克服技术难关，生产出低油耗、第污染的环保型汽车，。另一方面，汽车的节能减排不仅是生产企业的责任，同时也是每一位消费者的义务，只有社会各界共同努力才能早日实现低污染、低油耗。即我们要加强汽车节能减排工作的宣传教育工作，使消费者形成科学的汽车消费、油品消费观念，从消费环节入手，培养消费者养成省油、节油的好习惯。
3提高汽车节能减排研发技术水平
以内燃机为动力的交通工具，之所以产生高能耗、高污染物排放，主要是油漆的供应量不够精确以及燃料不充分所造成的。我们多采用提高发动机综合性能。车身轻量化等技术措施来提高汽车的节能减排节能
4提高驾驶员的技术水平及改善道路交通环境等
同一技术状况的车辆，由于驾驶员的操作时机方法选择不同，其油耗可相差15%-30%甚至更多，也就是说操作因素对油耗的影响较大。笔者认为只要遵照“操作熟练、适时换挡、油门适当、合理滑行、预先处理”二十个字，不仅对节油效果显著，而且更能延长车辆寿命。另外，道路通行环境也对油耗产生较大影响。我们要尽量避免复杂路况，避免较差的交通环境。
5做好车辆维护保养工作
车辆的维修水平将直接影响发动机的性能与汽车的行驶阻力等，从而影响车辆的耗油量。另外，前轮定位的正确与否，制动间隙与轴承的松紧度以及传动系各箱体内油质量的好坏等因素均会影响燃油消耗率。尤其是随着运行里程的增加，发动机、底盘各部的性能变差，耗油量会不断加大。所以，提高汽车日常维护的技术水平就变得尤为重要。我们要改善机件摩擦性能、恢复发动机的密封性，增加气缸压力，定期检查汽车底盘的技术状况等，保证汽车处于良好技术状态。
综上所述，降低燃油消耗与多方面均有密切关系。即汽车的节能减排工作是一项复杂的系统工程，必须摆在突出的战略位置，从战略和全局的高度进行深入分析，充分认识到开展节能减排工作的重要性，通过如政策引导，制度完善，管理升级与技术创新等举措，进一步提高能源利用水平，降低运输污染物的排放。加强行业节能减排的科研力量，加快研究与制定交通行业有关节能减排的标准规范，促进节能减排工作全面升级。
汽车节能减排技术篇5
近年我国雾霾天气频频出现，催促汽车企业必须加大节能减排力度；国四排放标准和汽油标准的实施，迫使发动机行业必须重视节能减排。今年年初，国务院办公厅的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》指出，到2015年，节能型内燃机产品占全社会内燃机产品保有量的60%，与2010年相比，内燃机燃油消耗率降低6%？10%，减少二氧化碳排放6200万吨，减少氮氧化物排放10%，采用替代燃料节约商品燃油1500万吨。在重点攻关技术方面，要求到2015年，多缸柴油机增压技术普及率达90%以上，高效增压技术在车用柴油机上的应用比例达100%，在车用汽油机上的应用比例达30%以上。
为什么国家鼓励越来越多的汽车开始使用涡轮增压技术？在节能减排方面，涡轮增压技术到底能起到多大作用？近日，本刊记者就这些问题采访了全球领先的汽车涡轮增压器制造商霍尼韦尔涡轮增压技术部全球工程副总裁CraigBalis先生。
《汽车纵横》：为什么发动机需要增压器，涡轮增压技术的优势是什么？
CraigBalis：涡轮增压是当今最为经济的“绿色”汽车环保技术之一，作为一项提升引擎性能和降低车辆能耗和排放的关键技术，它可以在不影响车辆性能和驾驶乐趣的前提下缩小发动机尺寸和提高燃油效率。举例来说，在小型发动机上安装涡轮增压器可实现大型发动机的功率并兼顾改善燃油效率和低排放特性。
涡轮增压技术具备优势：1.燃油效率更高。与同等规格的自然吸气式汽油发动机相比，涡轮增压汽油发动机的燃油效率可提高达20%。而与自然吸气式发动机相比，同等额定功率的涡轮增压柴油发动机的燃油效率可提高达40%。2.性能更优。涡轮增压大幅提高发动机的功率和扭矩，提升车辆响应速度和安全性能。另外，它还可防止车辆在高海拔地带的功率损失，为涡轮增压卡车和非道路车辆带来显著的运营收益。3.更清洁、更环保。涡轮增压发动机能够利用来自发动机的排放尾气，使发动机燃烧更清洁，并在不损害性能的前提下缩小发动机尺寸，同时降低二氧化碳和氮氧化合物的排放量。
《汽车纵横》：带涡轮增压的发动机汽车越来越多。涡轮增压发动机是未来的趋势吗？
CraigBalis：欧洲市场，涡轮增压器的覆盖率已经达到约70%。在中国，市场覆盖率目前大约20%，市场潜力巨大，我们已经看到强劲的市场需求，这一方面来自于汽车生产商对高性能、低能耗车辆的日趋关注，另一方面来自政府颁布的更为严苛的排放法规。因此，越来越多的汽车制造商将涡轮增压技术作为自己的首选。我们预计在未来5年内，中国每3辆车就有一辆是加t的，换句话说，5年内市场规模将翻番。
《汽车纵横》：请介绍，全球涡轮增压技术的应用情况、中国涡轮增压技术的应用情况？
CraigBalis：在欧洲，50%以上新的轻型车采用涡轮增压器。我们预计，中国涡轮增压器市场将在接下来的五年内由500万台增至1000万台，涡轮增压器覆盖配套比例从当前的20%增长到接近30%。
《汽车纵横》：涡轮增压器是如何工作的？
CraigBalis：涡轮增压器利用发动机的排放废气流推动涡轮机叶轮高速旋转，最高速度可达280000rpm。
涡轮机叶轮与压气机叶轮同在一根轴上。涡轮机叶轮高速旋转的同时带动压气机叶轮高速旋转，使通过压气机的空气速度和压力增大。而密度大、温度高的压缩空气进入发动机之前，先进入空气冷却器冷却，同时获得更大的密度。这使发动机得以在耗能更少的前提下提升燃油燃烧效率，进而产生更高的功率。
随着高压燃油喷射系统的应用日益增多，涡轮增压器的配套使用使得燃油的燃烧更加彻底、高效和清洁。
《汽车纵横》：目前我国正在重点推广增压技术，加之，国四和京五的实施，可见增压技术未来在中国的市场需求是越来越广。霍尼韦尔如何把握这一市场机遇？已经做了哪些准备工作？
CraigBalis：这些排放法规的实施将促使涡轮增压市场的规模扩大和技术升级，作为行业和技术的领导者，我们非常振奋可以把更多先进的技术介绍给中国的汽车生产商。
目前，在全球所销售的轻型车辆中有9%采用了涡轮增压汽油发动机，在未来五年内，汽油涡轮增压器占有率有望上升至15%。在中国，油耗指标和二氧化碳排放监管均变得更为严格，这促使了汽油涡轮增压在所有汽油轻型车辆中所占的比例从目前的13%，会在五年内提升至26%。
在过去的两年中，霍尼韦尔涡轮增压技术支持了众多新款汽油车的推出，从宝马到大众，从通用汽车到福特汽车，地域覆盖世界的每一个角落，范围包括各种排量的发动机。
对于中国市场，我们既提供全球先进的技术和产品，也积极与本土厂商配合，推出适合中国用户尤其是中端市场的应用，也就是我们所说的“东方服务于东方”的产品。
乘用车的柴油化趋势也为霍尼韦尔Vnt（可变截面涡轮增压）技术提供了一个非常好的发展契机。霍尼韦尔是Vnt技术的开创者。与废气旁通式涡轮增压技术相比，Vnt涡轮增压器可以提高发动机扭矩高达30%，同时提升燃油经济性高达5%。霍尼韦尔预期未来五年中Vnt在中国的市场占有率将翻两番。全球已售出5000万台Vnt，在中国这个数量目前为止非常少，但是我们认为接下去的5年里，覆盖率会翻两番。
第二代汽油机技术首先是在中国市场上推出的，整个涡轮增压器的体积缩小了很多，同时油耗和性能有了很大的提升。这个技术2012年在菲亚特菲翔1.4L上首发。
《汽车纵横》：霍尼韦尔涡轮增压技术趋势如何？
CraigBalis：在过去的12个月当中，我们看到的这个市场的最大的变化就是汽油涡轮增压项目急剧的增加，仅就霍尼韦尔而言，我们目前有30到40个汽油涡轮增压发动机项目在应用开发的阶段。
另外我们观察到的一个趋势就是Vnt技术的应用。在增压技术发展的历史过程中，还没有一项创新技术可以跟霍尼韦尔的Vnt技术相媲美。自从上世纪九十年代批量生产以来，霍尼韦尔至今已经生产了超过五千万台Vnt增压器，帮助世界各地的车辆改善性能，改进燃油经济性以及降低排放。近几年来，霍尼韦尔每年配合各类发动机的Vnt项目都在五十个以上。
鉴于Vnt增压技术未来发展的巨大空间，霍尼韦尔始终没有停下持续创新的步伐，其最新一代的Vnt产品具有最新的空气动力设计，先进的球轴承技术以及耐高温的可变截面机构组件，可以进一步改善5%的燃油消耗和降低排放，是满足欧Ⅵ排放的关键增压技术。
《汽车纵横》：霍尼韦尔涡轮增压技术能为发动机的节能减排，做出哪些贡献？体现了哪些优势？
汽车节能减排技术篇6
今年,关于新能源汽车的话题很热。有人认为,新能源汽车在中国卖不动,主要是因为政府没有给消费者提供补贴和税收优惠。对此,我的看法是,给新能源车税收优惠不可行。这种做法从舆论上来说没有问题,但现实生活中很难说得过去,也行不通。
补贴政策有失社会公允
在汽车消费文化中,我国存在喜好大车的现象,但另一方面也存在价格敏感的特征。尽管舆论大力宣传能源危机,但受欢迎的却是中高级车和SUV车型。道理很简单,中国的老百姓要面子,只要有能力购买中级车,他就不会买低级的。
中国汽车消费有不同群体,不同层次的人买的车不一样。由于人民生活的总体水平在不断提高,这就导致中级车的消费比较旺,同时,又有部分人的生活水平提高到了能买低级车的程度。这其实代表中国消费者真正的需求。对于消费者来说,节能减排和他们没有什么关系,他们关心的是合不合算。
事实上,相对那些挤公交车的、骑自行车的和走路的人来说,能买得起车的人在中国起码算中产阶级或者以上,穷人根本开不起车。所以,从公平的角度说,国家补贴应该是拿给最贫困、最弱势的人群,这在任何国家都是一样。如果政府将钱补贴给买车族,那骑自行车的人岂不是可以说:“我更节能减排,应该补贴给我们。”在中国,以自行车为交通工具的人还有不少。
其实,这是一对矛盾。如果一定要引导消费,能做的最多就是对不节能减排的车征收消费税或者能源税,这样不仅能增加财政收入,还能补贴给更穷的人。
执行的细节关系重大
我国在新能源汽车的商业化进程中,技术、市场、价格、资金、利润、配套设施等方面均存在难题,其中最主要的是技术瓶颈。目前离产业化最近和对配套要求最低的是混合动力技术,但其至今仍徘徊在主流技术之外,纯电动车存在着电池重量会降低汽车效率、电池寿命有限、制造成本高等诸多问题,燃料电池技术的成本较之其他两项技术更高。要克服这一问题,我国政府需要充分调动企业技术研发的积极性。
在现实的巨大压力和未来市场空间的巨大诱惑下,政府、汽车生产商、石油厂商、研究机构、社会团体等纷纷介入其中,彼此之间势必会产生利益博弈。
事实上,针对新能源汽车的补贴竞争已经卷入了每一家公司和每一个已经或希望拥有一个可行的、可发展的汽车工业的政府。问题是,怎么补贴?所谓“失之毫厘,谬之千里”,比起大政策的出台,执行的细节才真正关系重大。
例如像丰田pRiUS普锐斯,这些车比其他的同级车贵10万块,怎么补贴?如果没有补贴,仅仅从节油上来算,得节多少油才能相当?
按照现在的油价,10万块钱可以买1.5万升油。按照百公里8升油耗计算,1.5万升油可以走将近20万公里。事实上,相当一部分车走不到20万公里就要报废。算下来,节下的油够汽车跑一辈子。
平衡点是,3年之内节省的油能把一次性消费的钱抵扣掉,这才有经济意义。比如买车多花1万块钱,3年内节油也是1万块钱,这个时候,再配合一点宣传,估计新能源汽车就算是没有补贴,消费者也愿意买。
不过,当前新能源汽车不可能做到这个程度,除非油价涨得很贵。如何平衡?不妨举例算个小账。假如购买一辆pRiUS普锐斯,比购买其他同级车所多花的10万元要是真想靠节油省下来,差不多一升油要50块钱。不过,油价要涨到50元1升,还有人开车吗?这实在是难以想象的。
另外一点值得注意的是,如果直接补贴给消费者,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,因为补贴给了强势群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外汽车制造商。
退一步说,就算是补贴给了国内企业,也不可能长久。事实上,企业也知道,国家不可能长远补贴。中国现在一年生产汽车1200万辆,轿车估计占一半,就算补贴一半也要600亿,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,管什么用呢?
要使补贴真能发挥作用,从理论上说,降低成本可以使各方都能够接受,但现在汽车的生产成本降低的空间并不大。对新能源汽车来说,用的是电机,再加上电池这一块,价格必然提高。现在很多汽车厂之所以在开发新能源汽车上没有积极性,是因为他们都会算账。一些号称做新能源汽车的项目,都是嘴上喊喊,向国家要钱。至于拿到钱以后怎么样,那就是自己的事了。国外新能源汽车其实也是叫出来的,一年几十万辆的产量,怎么能跟几千万辆的传统汽车相比?
节能减排不一定靠新能源车
节能减排是多方面的,不能只从汽车一个角度入手。从发动机来说,中国产的汽车与国外相比,在输出同样能量的同时,可能要多耗油10%-20%。从节能的角度分析,只要把发动机的设计稍微改进一些,一下就能节能10%-20%,并不增加多少成本,为什么不去做呢?
另一方面,现在自动变速箱汽车越来越多,只要采用amG的,比起at自动变速箱就可以节能20%-25%。这个事情不需要多花一分钱,相反,amG比at在价格上还能省20%-30%的,国家为什么也不去推广?
说到汽车排量,在同等能耗下,把排量减下来,也并不一定节能。现在,国家推出新政策,为1.6升以下排量减少购置税,这是不明智之举,是不明白汽车如何节能减排道理的结果。同样一辆车,大小尺寸重量一样,只靠减少发动机排量,是不能节能的。这些问题不仅消费者不知道,宣传层面也没有得到重视。
有一种观点认为,排量小一定能省油,那是因为排量小的车尺寸也小、重量也轻造成的。同样一辆汽车,装配一个2升的发动机和一个1.6升的发动机,如果这两个发动机的性能相当,实际上油耗是差不多的。
影响汽车油耗有行驶阻力、传动效力和燃油消耗率三个因素,三个影响因素没有一个和排量有关。我们的政策在制定的时候,将排量作为节能减排的主要标准,说明政策制定者不明白这里的技术问题。
汽车节能减排技术篇7
近日，国务院了《节能减排综合性工作方案》，45项关于节能减排的方案里，直接讲到汽车、点到汽车的有9项，其中，第28项里全部讲述了汽车应该怎样管理，旧车应该怎么报废、再利用、再制造。
前不久，北京市环保中心公布了《2006年北京市公众环境意识调查报告》，报告显示，大气污染是目前困扰市民生活的环境问题，90%的城镇居民将大气污染归咎于汽车尾气，87.2%的公众认为，应该对此进行治理。事实上，公众的这种感觉和诉求并不是没有道理的，研究表明，进入上个世纪90年代以来，北京、上海、广州这些大城市，机动车的污染已经明显增大，城市污染中，20%～30%的颗粒污染物、80%以上的一氧化碳和40%以上的氮氧化物来自于机动车排放，而且在像昆明、成都这样的中等城市，也越来越受到机动车污染的影响。
国家环保局科技标准司司长罗毅在《中国新闻周刊》举办的“新闻中国论坛”上介绍，我国从2005年开始颁布了轻型汽车国家三、四阶段（以下简称“国三”、“国四”）标准。据统计，从原来的零阶段标准开始，机动车排放的氮氧化物和污染物单车排放量已经削减了70%~87%，预计到2010年实施国四标准时，单车排放量将减少90%以上。
罗毅认为，清洁动力应该包括清洁的替代能源和清洁的发动机，这两方面都不能偏废。
在寻求最佳节能方案以及替代能源的道路上，一些汽车企业已经率先进行了低排放技术的研究和推广。比如，大众汽车集团在今年3月宣布将继续推动柴油机技术的普及，投资生产采用高压共轨技术的现代柴油机。但是，这些节能新军在发展的道路上都面临着或多或少的困难。以柴油汽车为例，柴油发动机比汽油机节省了40％～60％的燃油消耗，二氧化碳的排放量比汽油轿车低30%～45%，环境效益十分显著。尽管柴油发动机很有前途，但仍有制约柴油轿车发展的诸多因素，其中最重要的是中国柴油的品质。
国家发改委产业政策司处长李万里近日在“清洁动力的发展之路”论坛上说：“在汽车节能减排的过程中，存在着产业平衡的问题。面对着7月1日即将实施的国三标准，中石化和中石油却拿不出向全国范围内提供符合这个标准的油的产品，这将会极大的影响我们节能减排工作的进程。”中石化和中石油现有的炼油设备已经不足以承受欧三欧四标准的炼油技术，而重新改造和更换设备的过程需要几百亿元的投资和若干年的时间，现在这个进程已经在进行之中，但是据他们预料，在全国范围内实行符合国三标准的油，要等到2010年开始实施国四标准时，汽油柴油都是这样。
另据李万里透露，目前，国家发改委正在参与有关汽车报废制度的建立，并且相关文件很快就会出来。新文件中一个很鲜明的特点就是，国家将逐渐减少对报废汽车里程的要求，而更多地以节能环保标准作为汽车报废的依据。同时，报废汽车的废物利用和材料回收，也将列为节能减排的重要环节。
从长远来看，不论是柴油还是汽油都有用完的一天，新型燃料和电动车肯定是最终发展方向，但它们需要一个比较漫长的过程，在这中间有一个长期的过渡阶段。事实上，当前柴油、新型燃料以及电动车等众多“节能门派”并不存在实质上的冲突和矛盾，而应被看作是不同发展阶段的产物。先进的柴油车和混合动力汽车与传统汽油车相比，能够提高能源利用效率并减少二氧化碳排放，并且先进柴油车的效率高于绝大部分替代燃料汽车。专家认为，清洁动力新技术成熟最快也要经过20年，如果在这段时间内仍大量使用汽油发动机，会浪费大量资源，大力发展柴油发动机乃是当务之急。
汽车节能减排技术篇8
在诸多减排技术中，有一项投入较小，对汽车改变不大，效果明显，易于在短期里推广普及的技术，那就是汽车发动机启/停技术。
汽车发动机启/停技术（stop—start）是一种非常实用的汽车节能减排技术。据统计，城市里行驶的乘用车，有将近30%时间处于停车怠速状况。如果遇上严重的交通堵塞，这个比例还要高。在这种情况下，绝大多数驾驶员都不会使用汽车点火开关钥匙将发动机关闭，而习惯于保持发动机怠速运转。我比喻这时的状况如同成百上千的小锅炉在城市中心无功排放着废气。汽车发动机启/停技术就是实现在停车时自动停机与起步时自动启动的装置。
由于内燃机在怠速工况下的燃烧状况要比正常运行时差，排放的有害气体相对的比例大，因此运用启/停装置对于减少排放的效果更甚于减少燃油消耗的效果。据实际测试结果估计，汽车装备启/停装置的节油效果可达5%～15%，而减排效果可达10%～20%。堵车现象越严重，启/停系统的节能减排效果越显著。针对我国城市空气污染与交通堵塞现象日益严重的形势，应该大力推广汽车启/停系统。
启/停装置是一项便于实现的技术，它不需要对发动机做大的改变，其价格按其复杂程度大约为人民币500～3500元。启/停装置按其功能与复杂程度大致有两种类型。普通的启/停技术，当汽车遇到红灯或堵车时自动关闭发动机，当驾驶员松开制动踏板或脚踩离合器（或油门踏板）时，发动机及时自行启动。复杂的启/停系统，还具有能量回收功能，将制动过程的部分能量转换为电能。
国际上汽车启/停系统早在20年前就已经出现，但广泛的应用是在重视降低碳排放的要求以后。2007年全球约有5.4万辆汽车装备了启/停系统，而到了2008年，仅欧洲就有约73.6万辆汽车装备了启/停系统，约占新车销量的5%。据报道，到2012年有将近一半的欧洲新车配备启/停系统。几乎所有的国际汽车品牌都有装备启/停系统的产品。目前国际上启/停系统的主要供应商是博世、法雷奥、电装、德尔福等国际汽车电子产品大企业。
汽车节能减排技术篇9
【关键词】汽车；驾驶；节油；措施
【中图分类号】U471
随着科技信息化时代的不断发展，许多高科技的产品不断出现在人们的日常生活中，特别是代步工具越来越先进，汽车在我国几乎已经很普遍。在科技日益发展的今天，带来了许多的好处，也同时带来了很多的问题，越来越多的汽车需要耗费的油量也在不断的加大，给能源的损耗带来巨大的压力，汽车尾气的排放也给环境带来了严重的影响。针对这种情况，许多的国家都提出了相应的举措，来改变这一现状。汽车驾驶节油具有一定的现实意义，对我国节能减排的举措有促进的作用，对我国环境的改善大有帮助。
一、影响汽车耗油量的原因
（一）驾驶技术
驾驶技术也是影响耗油量的一个原因，只是很少被人注意，在驾驶的过程中，做到节油的驾驶员很少。第一，驾驶汽车时目光短浅，措施不当；第二，急加速、急停车多次并且见空挡就抢；第三，由于路况复杂，手忙脚乱，导致加挡后忘记抵挡高速行驶。第四，不良的驾驶习惯也会增加汽车的耗油[1]。
（二）汽车本身的设计
汽车的本身设计也会影响汽车在驾驶时的耗油量，包括汽车的外部设计和内部系统，关键因素有三个，一是车身的设计；二是发动机的设计；三是车身的重量是否较轻。
（三）汽车的保养
汽车好的保养技术，也可以使汽车在驾驶时减少油的排放量，及时对汽车油箱的油进行检查，当机油到达一定的里程就需要更换，在发动机点火的时候要符合相关的要求，不能出现不正常的燃烧，同时还要防止发动机积炭等情况。
（四）路况的影响
道路的实际状况也会影响汽车驾驶时的耗油量，比如堵车的情况下，汽车会频繁的起步、停下，在这种时候，不能汽车驾驶的耗油量大，而且在一定的程度上也会对环境造成影响。
二、汽车在驾驶时节油的相关措施
（一）增强节油的主观意识
驾驶员有主观意识上的节油思想，在一定程度上能够节省不少的耗油量，大量数据表明，驾驶方式的不同，耗油量的差距在30-50%。汽车的耗油量除了汽车的车型不同，车身的自身原因，驾驶方式也会影响汽车的耗油量，不同的驾驶人，燃油的消耗量也是不相同的。在驾驶汽车的时候，驾驶员要有节能减排的思想，良好的节油心态和主动节油的意识，不仅能够节省经济开支，还能减少对能源的浪费，同时又能为保护环境做出自身的贡献。
（二）保持良好的驾驶习惯
1及早出门
大量的数据表明，在上班拥挤的时段，驾驶员心情烦躁，频繁的加速以及停车，这样的驾驶方式，耗油特别大。在这种情况下，开车的驾驶员，可以提早出门，把上下班高峰时段错过，在思想上和行动上提早做准备。早计划，早安排，保证驾驶的足够时间，这样驾驶员在驾驶的过程中，不会因为道路拥挤而心情烦躁，影响驾驶的心情，在情绪上比较稳定。真正做到安全驾驶，不超车。这种驾驶习惯不仅能够保障汽车减少的耗油量，又能体现驾驶员的高素质。
2规划好路线
在人力资源管理中，我们要求员工要做好工作的划和规划，在驾驶的过程中，也需要提前做好规划，查好相关的驾驶路线，以免走错路，造成不必要的损失。在提前的计划当中，可以找出驾驶的最短路线，这样既可以节省时间，又能减少汽车的耗油量。
3按规定的路线行驶
驾驶员在驾驶汽车的过程中，尽量走直道，不要突然变道，这样不仅会造成驾驶的安全隐患，还会更加的费油。在驾驶的过程中尽量走直道，减少不必要的安全隐患，节省汽车的油量。
4早晚加油
由于油的密度较低，应该在气温比较低的时候加油，这样在早晚加油，会使油量只能更多，在加油的时候使用黏度较低的发动机加油，既省力又可以多省油[2]。
（三）驾驶汽车的一些经验
1对汽车定期做保养
许多的驾驶员都表示，汽车的任何不正常的状况都会影响汽车的耗用量，使汽车的耗油来量增加。汽车的发动机是汽车最重要的组成部分，发动机的良好是保证节油的最基本的要求。首先，要对汽车做定期的检查和保养，确保发动机的完好，及时更换机油，保持汽车良好的状态。其次，定期的对油路进行清洗，保持油路畅通，对油箱要特别注意保持清洁，一般是两到三年清洁一次以免影响的清洁。第三，对火花塞要行驶三到五公里更换一次，保证点火的效果。第四，空气滤清器要定期的清洗，保证发动机的畅通，保证燃烧的效能。第五，四个轮胎要定期的定位，检查轮胎气压是否正常，轮胎气压要在厂商规定的正常要求下的上限，如果轮胎气压低于正常范围内，油量会增加5%，轮胎的气压应该保持在正常合适的水平。轮胎气压正常能够保证汽车在驾驶时的安全，同时又能节省汽车的耗油量，保证燃油的经济性，还能保持车身的美观性。对汽车做定期的保养是非常重要的，有些驾驶员没有定期保养的观念，只顾眼前的利益，而忽略了长远的经济效益[3]。
2在驾驶的过程中合理用挡
汽车在驾驶的过程中，大量的踩油门，会增加油量的排放，在行车中要避免使劲的踩油门，踩油门时要轻而缓慢，换挡时要快而及时，尽量在驾驶中不要猛踩油门，急刹车，换挡要根据驾驶的情况合理换挡。
3安全稳速行驶
在驾驶的实践中表明，稳速行驶是最省油量的，在驾驶的过程中尽量不要猛加油、突然刹车。
4暖车和空转时间不宜过长
在发动汽车的时候，一般需要暖车，但暖车的时间不能过长也不能过短，具体要多长时间要根据本车的维修使用手册来定。发动机空转的时间也不宜过长，实践证明空转三分钟的耗油量相当于汽车行驶1公里。
结语
汽车驾驶的节油措施，是一个长期的过程，需要驾驶员在驾车的时候注意各种节油的细节，在驾驶技术上、汽车的保养、驾驶的习惯上都要特别的注意。汽车的节能减排是一项系统的工程，在实施的过程中不是一蹴而就的。驾驶员要从自身做起，为我国的节能减排做出贡献，从小的驾驶细节注意起来，不要忽略节油的小细节，就像本文所述的举措一样，从各方面的小问题开始注意，在驾驶的过程中做到减少汽车的耗油量。
参考文献：
汽车节能减排技术篇10
关键词:汽车;新能源;保有量;发展趋势
中图分类号:F407.47文献标识码:a
一、新能源汽车保有量预测方法综述
(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。
1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。
2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。
潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。
(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。
二、我国新能源汽车保有量预测
(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)
目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDp与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)
(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。
用传统的Gm(1,1)处理此组数据,经用matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)
用matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。
利用matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)
结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。
(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDp能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。
(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。
当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。
三、我国新能源汽车发展对策及建议
为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。
(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。
(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。
(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。
(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。
(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。
四、结论
过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。
(作者单位:北京理工大学管理与经济学院)
主要参考文献:
[1]胡伟.我国汽车销售量预测研究[D].南京:河海大学商学院,2007.