城市道路交通规划与管理篇1
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的>
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
图1交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。
图2交通管理规划的基本过程
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserequilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车oD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
式中参数意义同前。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logpi=ao+a1·logVki+a2·logVhi（3）
式中：pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；ao、a1、a2为回归系数。
4.应用实例
4.1哈尔滨市道路交通管理规划
哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。
4.1.1规划内容
（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以transCaD、ViSUm、transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、itS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4.1.2主要成果
本项目成果主要由下述几部分组成：
（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。
（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。
（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统Upp-GiS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。
（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。
（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。
4.1.3社会经济效益分析
哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。
（1）社会效益
在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。
（2）经济效益
借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。
4.2大庆市道路交通管理规划
4.2.1规划背景与内容
作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。
按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(itS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。
4.2.2规划过程
根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。
4.2.3建议与展望
建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
5.结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考文献：
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城市道路交通规划与管理篇2
论文摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。论文关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测0.引言随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。1.道路交通管理规划现状西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
城市道路交通规划与管理篇3
关键词：城市交通；规划管理；构建体系
中图分类号：U12文献标识码：a文章编号：
随着经济水平的发展和进步，城市交通的需求量也在日益扩大，城市的交通问题也越发严重。以往人们总是为解决城市交通问题，而不断地进行城市交通设施和道路的建设，但是这并未能够较为切实有力地解决好这一问题。所以，当前的人们意识到用城市交通设施和道路建设的方法并不能解决好城市交通问题，管理应放在和建设同等重要的位置。特别是在交通网初具规模以后，解决交通问题的重要方法就是采用现代化的交通管理，交通管理要有科学的决策和相关的理论指导，这样才可以充分地发挥其重要作用。
城市交通管理规划的框架和总体设计问题
欧美发达国家在上个世纪中期就提出了城市交通规划理论体系，这一体系的发展至今已有近50年的历史。城市交通的规划主要是解决要不要建城市交通基础设施，在什么地方建，什么时候建，建多大规模等相关的问题。为了使决策者能在方案的实施前就知道实施以后的效果，就需要为城市化交通规划体系建立一套能进行建成以后效果分析的模拟、仿真模型。
规范交通秩序，对交通负荷进行均衡，提高运输的效率，这就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的决策支持决策系统就是对道路交通管理进行规划。这一工作主要就是解决已建成的交通设施要不要管理，怎么样管理，什么时候开始管理的问题，对上述问题提供决策的支持。城市交通管理规划理论体系需要建立一套能对交通管理设施建设项目或一组项目建成后及交通管理策略、交通系统管理、交通需求管理实施后进行效果预测分析的分析方法和模拟、仿真模型。这样能够使决策者在方案实施之前知晓实施以后的效果。
城市交通管理规划目标的确定、建立组织机构、制定工作路线、年限、层次、范围的确定这四个方面就是城市交通管理规划的总体设计所包含的主要内容，其中最为关键的问题就是年限、层次、范围的确定。根据市公安交通管理的主要特点还有城市总体规划和城市交通的规划，城市交通管理策划主要可以分为城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划几个层次。
城市交通综合管理规划，分为中长期规范，期限一般为3—10a；还有就是近期实施计划，期限一般为13a。在定制城市交通综合管理规划方案的过程中，要应从城市道路交通秩序保障体系、tSm（trafficsystemmanagement）城市交通系统管理、tmD（trafficdemandmanagement）城市交通需求管理这三个方面。
城市交通管理战略规划，期限一般为10—20a，考虑编制此规划的一般是人口超过100万以上的大城市，其他的城市可以根据自身的实际情况来进行考虑是否要编制此规划，主要内容交通诱导及智能交通系统的建设，先进管理技术的应用或引进，确定城市交通远期控制策略和方式、总量、结构，为确定城市的交通管理发展水平和目标。
城市交通专项管理规划，这主要是针对某些特别重要或者是资金投入量大、社会影响大的交通管理工程要实行专项的规划，其一般的期限为1—10a。其中主要有、城市交通指挥系统建设规划,城市智能交通系统(itS)发展规划，城市交通拥挤缓解和交通综合治理方案等内容。
城市交通管理规划的方案设计
组成城市交通管理方案的是tSm,tDm中的数十或者数百、数千种交通管理措施，交通管理的规划方案，是按照城市当地的具体实际情况来制定的，要考虑到城市交通的发展趋势和现状。在制定城市交通管理规划方案的过程中，主要考虑的就是城市tSm规划，城市tDm规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。
第一，城市tSm规划方案设计，城市tSm属于一种技术性的管理，其实施主要是通过交通管理硬件设施的建设和相关的技术措施来实现的，其主要的目的就是在于对交通设施容量的增加和对交通负荷的均衡，城市交通管理方案实施的基础就是道路交通管理设施，要根据当前管理设施的建设情况和规划方案的要求来进行城市tSm的制定。城市tSm规划主要包含的内容有道路交通标志标线设计与管理、城市停车场规划与管理、路横断面交通设计与管理、交通信号灯优化设计、城市智能交通系统发展规划、公安交通指挥系统发展规划、道路交叉通设计与管理等。
第二，城市tDm规划方案的设计，城市tDm是一种政策性的管理，为了实现对整个城市的出行交通总量的影响，主要是通过交通政策的制定和实施来实现的。在城市的交通管理方案中，主要是多种管理措施和管理策略相结合而形成的。一些交通系统管理的措施也会包含在tDm的方案中，城市的tDm方案主要包含的有城市交通结构管理与优化、城市交通需求总量分析与控制、道路交通运行组织等方面。
第三，城市道路交通秩序保障体系的设计。这是城市交通管理规划中的一个重要内容，其主要是为交通管理队伍、交通管理教育、交通安全、交通法规建设、车辆管理、交通执法等方面提供城市道路交通管理规划的具体措施保证。城市道路交通秩序保证体系主要包含的内容有交通管理队伍建设规划、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法规建设规划、车辆管理、交通执法等。其是城市交通管理中重要的一个方面，是交通管理策划思想贯彻实施的重要保证，也是交通管理规划目标实现的关键所在。
结束语：本文首先讲述了构建城市交通管理规划的框架和总体设计问题，从城市交通综合管理规划、城市交通管理战略规划、城市交通专项管理规划这几个方面进行了论述，最后文章介绍了城市交通管理规划的方案设计，主要是阐述了城市tSm规划，城市tDm规划，城市道路交通秩序保证体系这三个方面。希望本文对城市交通规划管理体系的构建方面有一定的指导意义。
参考文献：
[1]陈雪明.城市交通的系统观点及对中国的建议城市交通[J].上海城市管理职业技术学院学报,2003,(01).
城市道路交通规划与管理篇4
关键字：城市道路；交通规划；战略管理；战略控制；内外部环境
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
自改革开放以来，我国城市建设的速度加快，城市人口流量增加，这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分，城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理，会导致整个城市空间形态被破坏，会给城市经济的发展带来很多阻碍。在我国的各大城市中，交通问题已经越来越突出，比如交通设施不足、交通拥堵、交通结构不合理、交通管理不善等，这给我国城市经济的发展带来了巨大的阻碍。同时，随着城市经济的发展，我国城市原有的交通道路，因为宽度和承载力等原因的限制，已经不能适应现代城市经济的发展。造成我国城市交通问题的主要原因有两方面：一是交通道路的规划不合理；二是对交通的管理工作没落实到位。由此可见，我国政府必须要加强对城市道路交通规划的战略管理和研究，确保城市道路交通规划的合理性和科学性。本文首先对城市道路交通规划的战略管理进行了分析，然后阐述了城市道路交通规划管理的主要内容。
一、城市道路交通规划战略管理概述
城市道路交通规划的战略管理是一个复杂的管理过程，可用“环境分析---战略目标----战略制定-----战略实施----战略控制”这样一个框架来对战略管理的整个过程进行阐述。城市道路交通规划的战略管理组织（下文简称组织），必须要对战略管理过程进行全局控制，才能确保城市道路交通规划战略管理的科学性和合理性。
（一）环境分析
环境分析是战略管理过程的首要环节，也是整个战略管理的开端。组织环境主要包括组织内部环境和外部环境两部分。环境分析的主要任务：对组织内部环境与外部环境中的不适应关系进行了解和认识，分析本组织的优势以及劣势，并认清本组织即将面临的机遇和挑战，以此保证组织能够更好地适应外部环境的变化。
（二）确定战略目标
战略目标的确定是战略管理的第二个环节，战略目标是个全局性的目标。一般来说，在环境分析开始之前，组织就已经有了一个初步的目标。而这个环节的主要任务就是对该目标进行分析和研究，重新设定具体的目标。在确定战略目标的过程中，组织必须要明确自身的位置，必须要对外部环境进行深刻的认识，必须要准确判断组织内部的资源和业务专长等方面的水平，这样才能确保组织制定出合理的战略目标，才能有助于组织实现战略目标。
（三）制定战略方案
制定战略方案必须要在充分认识组织的任务和外部机会与挑战以及内部的优势和弱势的基础上进行，以长远目标为方向，制定出科学、合理的战略方案。在战略方案的制定过程中，要求对与战略相关的有用信息进行详细全面的分析，再对现有的资源进行充分的利用，确保组织能够获得较好的收益。战略方案一旦制定完成，就会将组织的发展方向、资源配置以及运作模式确定下来，而且在很长一段时间内都不会轻易改变。由此可见，战略方案的制定会对整个组织的运作产生极为深远的影响。
（四）实施战略
战略实施就是将制定好的战略方案以具体的行动体现出来，以此促进战略目标的实现。战略实施阶段最重要的是将战略目标分解到每个施工组织和个人身上，要使其明确自身在整个战略中的位置，并以积极的行动支持战略方案的实施。
（五）战略控制
战略控制是指对战略实施阶段进行管理。战略控制的目的是为了提高战略方案的运行效果，增强战略的稳定性。对组织内外环境进行评估和监测是战略控制的主要手段。战略控制能够帮助组织及早的发现战略中存在的缺陷等问题，如果发现外部环境发生了重大变化，为了避免这些变化给组织造成严重的危害，就必须对外部环境进行重新分析，重新调整战略目标，改进战略方案。组织可以通过对组织内、外环境与战略实施的预期情况进行分析，确定其偏离程度，回到战略管理前几个环节中的某个环节，进行新一轮循环。
二、城市道路交通规划管理的主要内容
（一）城市道路交通的规划
城市道路交通规划对于城市的发展建设来说，有着极其重要的作用，是城市建设中必不可少的环节。影响城市道路交通规划的主要因素有：城市交通发展的历史状况、现在城市交通的供需情况、城市的经济发展情况、城市常住人口和人口流量的情况、城市土地的利用情况等，这些因素决定着城市交通未来发展的规模、布局以及结构，影响着城市道路交通建设的投资、时序等内容。
根据城市道路交通规划的时限，可以将其分为近期发展规划、中长期发展规划、远期发展规划。
1、近期发展规划
近期发展规划的年限为1~5年。城市道路交通的近期发展规划一般是对现有交通网络提出改进和完善方案，解决现有交通网络的阻塞、拥堵等情况。
2、中长期发展规划
城市道路交通中长期发展规划的年限为5~10年。中长期发展规划是对城市中长期的交通结构、交通方式以及交通网络布局进行规划和设计，对大型公共汽车、公交的换乘枢纽的分布和用地范围进行规划和设计，使城市道路交通的建设更为合理。
3、远期发展规划
城市道路交通远期发展规划的年限为30~50年甚至更长。远期发展规划的目标是对城市交通的主干交通网络的总体布局进行规划和设计，远期发展规划的特点体现在宏观性、战略性、指导性方面。
（二）城市道路交通规划的管理
城市道路交通规划管理是指为了促进城市经济的发展和城市居民生活水平的提高，对城市道路交通进行规划，并对与城市道路交通规划的相关土地的使用以及各项城市建设进行合理的组织、引导、控制、决策、监督和协调等行政管理活动的过程。城市道路交通规划的管理可分为三个方面：编制管理、审批管理、实施管理。要正确理解城市道路交通规划管理的涵义，必须要掌握以下几点。
1、城市道路交通规划管理是政府行使行政职能的体现，是城市行政管理工作的重要组成部分。城市道路交通规划管理工作的开展，必须要在政府领导下才能进行。
2、城市道路交通规划管理是城市政府对城市道路交通进行管理的重要手段。城市道路交通规划管理工作开展的目标是为了确保城市交通规划更加科学、更加合理、更加切合实际情况。
3、城市道路交通规划管理工作的开展目的是为了促进整个城市的环境、社会、经济的协调发展，保证人们的正常出行，维护城市发展的秩序，保障社会公众的集体利益。
4、城市道路交通规划管理工作的开展，必须要依据国家的法规、法律进行。在管理工作中要合法有度，管理工作不得随心所欲。
三、结束语
总而言之，城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分，对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。在我国城市化的进程中，城市道路交通扮演着极其重要的角色，是我国城市经济发展的生命线，维护着我国城市公共秩序。因此，我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理，以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。
参考文献：
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[2]栾连成.城市道路交通规划的战略管理研究[J].中国新技术新产品,2010,15:94-95.
[3]段书凡.城市道路交通规划的战略管理研究[D].重庆大学,2009.
城市道路交通规划与管理篇5
关键词：城市道路规划
一、构建一个可持续发展的道路建设原则
1.对其城市道路的规划进行充分的研究。城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，这并不是一项简单的工作。城市道路的规划建设主要应该避免的就是投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。
2.需要对城市道路规划的供求进行研究。在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。
3.坚持可持续发展、保持城市的风貌。城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。
二、城市道路规划建设中的常见问题
1.城市道路等级结构不合理。多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为:该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。
2.道路网密度低。通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2～3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。
3.道路交叉口设计不合理。在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。当交通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。
4.城市道路横断面设计不合理。道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析;②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑;④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。
三、我国城市道路规划建设可持续发展对策
1.研究城市道路规划建设发展战略。城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在明确的交通发展战略指导下,道路设施建设才能避免顾此失彼,前后失调,投入大,收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。借鉴国内外正反两方面经验教训,我国应该贯彻“优先发展公交,扩大交通供给,控制交通需求”的基本发展原则。
2.进行道路交通供需平衡研究。必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾、交通需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地利用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾。对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略,在城市中心区,应以道路网络容量为约束,适当控制土地开发强度,强化交通需求管理(tDm)和交通系统管理(tSm),不能仅仅以加强道路建设来满足无限增长的交通需求;在城市新开发区,应以道路网络容量为前提,进行道路等基础设施建设,通过交通的先导作用引导土地开发。只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。
参考文献:
[1]李林波.关于城市公共交通系统发展的思考[J].城市交通,2003,(5):37~39.
城市道路交通规划与管理篇6
道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年，我国发生15起校车安全事故，造成32人死亡。年轻生命的逝去，留给人们的是失去亲人的痛苦，交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题：一是道路交通事故数量久高不下，并在持续增长中；二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中，道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱，增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划，不但能减少城市中的交通事故，也能优化城市交通状况。
2加强城市道路交通管理的措施
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。
2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。
2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。
2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。
（1）要立足城市当前发展情况，规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。
（2）可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。
3结语
城市道路交通规划与管理篇7
【关键词】城市道路网络；管理；规划
中图分类号：tn711文献标识码：a文章编号：
随着经济的不断发展，城市规模越来越大，城市道路网络也随之越来越大，交通拥堵等现象越来越严重，已经严重影响到了人们的日常出行，成为亟待解决的社会问题之一。本文就城市道路网络进行了描述，并对城市道路网络管理做出了一些规划与建议。
1城市道路网络概述
城市道路网络是指城市中各个街道相互交叉而交织成的网状交通结构，是城市网络物化的主要表现之一。本文将从城市道路网络的结构形式和现状两方面对城市道路网络进行概述。
1.1城市道路网络的结构形式
我国城市道路网络结构的形式主要有以下几种：
1.1.1格子状
格子状是指类似井字形排列的纵向间和横向间道路基本平行的一种道路网络形式，这种道路网络形式的优点在于布局整齐，利于交通管理。缺点是十字路口较多，可能影响行车速度。
1.1.2放射状
放射状是指以市中心为中心，道路组成放射状发散式的一种道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于有利于城市中心和郊区的联系。缺点是道路不规则，存在一些路况复杂的路口。
1.1.3不规则状
不规则状是指根据当地的地形特点而建造的没有一定规则形状的道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于能充分利用自然地形，减少用地和建设费用。缺点是道路不规则，并且常常把建筑用地分割开来，不利于交通管理。
1.1.4混合状
混合状是指把上述三种中的几种混合起来的道路网络形式，使每种道路网络形式都能发挥出自身的优点。
1.2城市道路网络现状
1.2.1城市道路网络结构不合理
我国的城市道路建设十分重视快速路和主干道的建设，快速路和主干道的建设占有非常大的比例，导致支路建设不足，出现道路网络结构不合理的状况。表一列出了我国《城市道路交通规划设计规范》的相关指标。
表一我国《城市道路交通规划设计规范》相关指标（GB50220-95）
国际推荐道路网络等级结构为金字塔形，而我国大多数城市结构为菱形，较为典型的有南京和温州，见图一。这种不合理的道路网络结构会导致交通拥堵的发生。
图四我国城市南京、温州道路等级结构与国际推荐道路等级结构对比
1.2.2城市道路网络密度较低
城市道路网络的密度常常代表了一个城市的交通运输能力，进而可以反映一个城市的发达程度。与发达国家相比，我国城市道路网络的密度远远小于中等发达国家。由于道路网络密度较低，常常出现道路拥堵的状况，尤其是在行车高峰期尤为严重。
1.2.3机动车、非机动车相互干扰
我国道路基本都分为机动车道和非机动车道。如果不能合理分流，就会导致交通重叠，进而导致交通拥堵，不利于城市道路网络的建立。
2城市道路网络管理规划与建议
2.1城市道路网络管理措施
城市道路网络管理是指根据当地实际情况，包括现有道路情况和自然地形等，建立道路网络管理模型，合理划分管理区域，选定便于管理的控制点，最终实现对全区道路网络的管理。
2.1.1交通限行管制
城市道路网络管理最常用的方法之一就是交通管制，分为限路段、限时间和限车辆类型几种方式。
2.1.2适时人为监控
通过摄像头等设备对城市道路网络进行视频监控，通过计算机系统将各道路通行情况实时传输到指挥中心，管理人员可以及时改变交通拥堵区域的交通信号灯，指挥拥堵路口车辆有序离开拥堵区域，也是城市道路网络管理的常用方法之一。
2.2城市道路网络规划与建议
针对我国城市道路网络的现状及分析，主要对城市道路网络做出以下规划和建议。
2.2.1避免交通节点的重叠
在城市中有很多人流和车流的聚集点，如停车场出入口、火车站、汽车站等公共设施处，应该尽量多增加几个出入口，并且对机动车和非机动车以及人流进行分流，甚至可以做成循环交通框架结构，以疏导交通，避免形成交通节点，如在闹市区地铁口设计成3-4个出口，分别通往交通路口的不同大街或不同建筑内。同时，在疏导交通的同时还要兼顾出入口附近的公共交通设施情况，保证人流可以迅速顺利疏散，如在火车站、长途汽车站附近设立多条公交线路。
2.2.2加速推进旧路改造和拓宽工程
鉴于我国大多数城市不断扩建导致旧路交通堵塞情况严重，而且近几年我国各城市机动车数目激增，加速推进旧路拓宽改造工程势在必行，在闹市区等人流较为集中的区域尤甚，这样可以大大缓解交通压力。
2.2.3合理调整道路密度
在城市道路网络建设中，各级道路的密度是道路网络布局的中心问题。在制定道路网络密度时，要符合以下原则：第一，道路网络密度不能过疏或者过密。第二，道路网络的密度要兼顾生活便利等方面的社会问题。第三，要针对每个城市的实际情况，不能照搬照抄同一个数据。第四，特殊地区要特殊考虑，以可持续的眼光看待问题。第五，一般情况下，城市中心商业区的道路网络密度最大，市区次之，郊区更次之。
3结束语
随着科技的进步和社会的发展，城市道路网络将会逐步扩大，加速推进旧路改造和拓宽工程、改善道路网络结构、创新城市道路网络管理的模式、避免交通节点的重叠、合理调整道路密度、改变生活小区结构和实现城市道路网络监管的现代化等措施会使城市道路网络管理日趋完善，从而提高人民生活质量。
【参考文献】
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城市道路交通规划与管理篇8
【关键词】城市道路建设；管理问题；策略
1可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵
1.1可持续发展的意义
生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。
1.2城市道路可持续发展的内涵
一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。
（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。
（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。
（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。
（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。
2城市道路交通的可持续发展问题
2.1道路交通基础设施的建设
2.1.1规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2.1.2道路结构设施与材料
用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。
道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
2.1.3道路管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2对道路交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3城市道路规划建设可持续发展的策略
随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。
3.1积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路
城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。
3.2改变以往城市道路规划建设的观念
我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。
3.3增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
3.4保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展
城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。
城市道路交通规划与管理篇9
二、城区道路交通安全管理存在的主要问题及成因
(一)道路容量严重不足。按照国务院关于城市道路规划的规定，中小城市人均占用道路面积715平方米，而安康城区人均占用道路面积仅为3.9平方米，道路容量严重不足。
(二)城市人口急剧膨胀。大量人口涌入城区，加之市民交通安全意识淡薄，已成为交通安全管理的突出问题。
(四)路网建设和交通设施非常滞后。主干道、次干道路线开口较多，部分道路宽度不足，造成整个市区通行率下降。城区整体道路规划不合理，无立交天桥、无地下通道，导致人车混行，安全隐患突出。
(五)交通管理警力严重不足。机动车辆和驾驶人员年增长率都在20%以上，而交通管理警力严重不足，按照公安部的规定缺编200余人。对交通管理的经费投入较少，科技管理水平较低，不适应现代城市交通安全管理工作的需求。
三、城区道路交通安全管理的对策
(一)构建全方位交通管理格局，发挥城市交通管理的综合效能。在政府机构中，要设立跨部门的城市交通管理委员会，负责统一制定城市交通管理发展战略、中长期规划及相关政策，指导和协调规划、建设、交通、公安、城管、环保等与城市交通相关部门的道路规划、建设、管理、运输、交通秩序、交通安全管理、环境保护等工作，以解决城区交通多头管理的问题，理顺有关职能工作关系，整合管理资源，形成管理合力。同时，应成立城区交通研究机构，加强交通流量、流向的调查分析和有关问题的专门研究，提高交通管理决策的科学性和合理性。
(二)加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。增加道路供给，是解决城市交通拥堵问题的关键措施。区政府及城建部门应积极主动向市政府及市级规划、城建部门汇报联系，在科学规划的前提下，加快城区主次干道建设步伐，提高路网密度，优化路网结构。从城区目前情况来看，首先要加快城区环城干道建设，解决过境车辆通行;其次是在马坎什字、东堤什字、电影院什字、白天鹅什字、大桥头两端建立立交或地下行人通道，解决人车混行问题，加快交通流，缓解城区道路通行压力。
(三)合理调控交通需求，挖掘城区道路交通系统运用潜力。要尽快制定和完善城市整体规划和城市交通规划，通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使城市区域之间发生与吸引交通总量和交通流分布强度相对均衡，合理规划商业区、商住小区，把交通过度密集的交通集散量减少到最低程度。如安运司及安运批发市场、秦巴批发市场、供销车队等，政府应尽快纳入市政建设规划，想办法分散到城郊。要优先发展公共交通，改变目前交通站点分布不合理问题，增加和拓展公交车辆及线路，使其能够以快速便捷的服务吸引更多市民选择大容量的公共交通方式，要合理确定城区出租车的拥有量，使之与城市规模与社会经济发展水平相适应，要正确引导、控制私家车的发展。
(四)加快城区公共停车场建设，着力解决停车难问题。静态交通是整个交通运行系统中的一个重要环节，是一个中转站，静态交通的好坏直接影响和制约着整个交通可持续发展。对安康城区而言，一是要全面加强停车场的规划建设，政府要切实把这项社会公共事业拿到手中，组织公安、规划、建设、城管、财政、物价、税务等部门共同实施，并落实到位。要依据城市建设和交通安全等有关法律法规制定适应安康城区停车场的规划、建设、管理办法。坚持配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为补充的发展思路，从政策上予以倾斜扶持。目前，应在12年内规划建成白天鹅广场、东堤头、西堤头、江北等社会公共停车场。二是挖掘现有各类停车场。除了停车线规划外，部分有条件的企事业单位在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放停车，办理相关手续后，对停放车辆可实施收费管理。三是全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对城区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿，严格控制审批新的路段，并定期进行评估，特别是新改造加宽路段，确保设置符合规范要求。
(五)加强道路开挖管理，保证道路的正常使用。在进行道路改造时，力争将排水、供水、电力、电信、天然气等各种管线一次埋设到位，以避免对道路的重复开挖和修复，影响道路的正常使用和市民的正常生活。
(六)严格执法，科学管理，创造安全、有序、畅通的交通环境。要坚持宣传教育与依法惩处相结合，把着眼点放在提高交通参与者的安全意识上，坚持综合治理和专项整治相结合，着重综合治理;坚持动态管理和静态管理相结合，把静态管理当作治本措施来抓，坚持科学合理化分配现有警力，最大化发挥现有警力作用，树立严格执法管理理念，对不遵守交通规章者，坚持严管重罚。特别是在目前情况下，交警部门要认真调查研究，制定符合城区实际的车辆管理和分流方案，最大限度减轻和缓解城区交通压力，争取创造安全、有序、畅通的交通环境。
城市道路交通规划与管理篇10
1.1轨道公司体制优势和建设、运营、管理经验
苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。
1.2积极适应城市总体规划
苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“t轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。
1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套
苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。
1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接
1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网
一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。
1．4．2积极做好与有轨电车的衔接
城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRt系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。
1.5及时开展线网资源共享研究
苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。
1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作
苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。
1.7高度重视工程安全及质量
苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“Bat”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。
2有待完善的方面与建议
苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。
2．1沿线用地控制不能完全落实
为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。
2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步
交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。
3结论与建议