城市道路建设市场分析篇1
（上海市政工程设计研究总院集团第十市政设计院有限公司，兰州730000）
摘要：近年来，我国社会经济取得了快速发展，随着私家车数量的增加，城市汽车的保有量迅猛增长，而城市的停车问题也日趋严重。本文分析了城市停车设施的影响因素，阐述了城市停车设施规划原则，并对城市停车设施规划要点进行了详细的解析。
关键词：城市建设；停车设施；规划要点
中图分类号：U491.7文献标识码：a文章编号：1006-4311（2015）26-0204-02
作者简介：曹薇（1980-），女，甘肃靖远人，工程师，注册城市规划师，工学学位，主要研究方向为城市规划和交通规划。
0引言
近年来，我国城市化进程发展迅速，车辆停放问题成为城市交通急需解决的主要问题，但是目前城市停车设施设计不合理，对于存在的问题认识不够，管理不够科学的因素，一直制约着车辆停车问题的改善和解决。本文从城市用地规划、城市交通管理因素、城市机动化对停车设施的影响入手，对城市停车设施的规划布局和停车需求预测进行了研究，从供需平衡的角度研究了交通管理对停车需求的影响，提出了不同城市，不同区域的布局规划要点，从而为城市停车设施规划提供理论依据。
1城市停车设施影响因素分析
1.1城市化对停车设施的影响
1.1.1城市的快速发展使人口增速迅猛城市的快速发展致使城市人口增多，这就决定着出行增多，紧跟其后的就是交通工具增多，那么对城市停车设施就提出了更高的要求，势必会导致交通网扩大，城市用地进一步扩张。所以说，影响城市停车设施的诸多因素中，人口因素对停车设施的规模影响重大。
1.1.2城市化发展导致了城市停车设施用地的紧张城市用地是有限的，经济因素在市场经济条件下，这将是土地开发模式重要的影响因素，土地在利用的同时，首先考虑的就是所能够带来的经济利益。所以，城市停车设施在规划和布局时，也是要考虑经济利益方面的因素，在满足城市居民交通方便的同时，还要考虑城市发展的整体规划，也就是如何让土地达到经济效益最大化。
1.1.3城市化对交通环境提出了新的要求城市化发展迅速的一个重要特征就是人口数量的变化，接踵而至的就是所带来的各种环境问题。所以，城市的发展与规划首先就要考虑对于城市交通环境的影响，因此城市停车设施规划应该依据城市总体规划和城市综合交通规划进行编制，并和城市建设同步进行。
1.2城市用地规划对停车设施的影响城市停车问题不仅涉及到道路交通，还关乎到土地利用。在城市规划中，土地的使用情况很大程度上制约着交通问题。所以，停车设施和土地利用之间要寻求一种平衡关系。停车设施是产生静态交通需求的来源之一，要充分保证静态交通需求，土地利用情况不同，也将会对停车需求产生不同影响。在城市交通整体系统中，城市停车设施只是其中的一项，而城市用地作为交通系统的外部环境，对交通系统有着很重要的影响。从整体城市规划来看，要综合考虑停车设施的布局、状态、规划等，同时还要考虑设施如何更好地发挥其作用和功能。
1.3城市机动化对停车设施的影响城市交通系统分为两个部分：静态交通和动态交通。由于停车设施属于静态交通系统，所以动态交通对其来说有着很大的影响。随着私家车越来越多，道路交通量大幅度提升，交通拥堵，停车困难等现象，成为一大难题，这一因素让城市停车设施规划的压力更加的大。
1.4城市交通管理政策对停车设施的影响交通路段不同，其交通规定也会有所差异，这就直接决定着停车设施的布局不同。例如在市中心区域，停车设施较少，就要采取集约式的交通政策；而在区域，交通政策就可以宽松些。只有这样，根据不同区域的实际情况，合理布局停车设施，才能显著发挥城市交通设施的功能。
2城市停车设施规划原则
2.1在进出城区路段以及城区边缘区域应当设置大型的停车设施，还要考虑乘客和司机的食宿问题，加大进城的公共交通建设，从而有效减轻外地车辆所带来的交通压力。
2.2为了防止人流干扰交通，及时疏散车辆和公众，保证交通畅通和安全，在大型公共建筑附近应当设置停车设施，例如：体育场馆、办公大楼、娱乐场所、车站码头等。停车设施要位于干道一侧，并紧靠建筑物，即方便车辆停驻与出入，又避免了穿越道路交通。
2.3停车设施应当根据车辆的不同类型和停车的性质，设置在不同位置，城市主要道路出入口设置大型对外停车场,减少对外干扰；小型停车场尽量分散布局，尽可能缩短停车步行距离，提高服务水平。对于大型的场馆，在确定停车设施时，要按照就近安置的原则合理安排，这样才有利于交通安全以及车辆和人员的紧急疏散。
2.4在道路交叉口位置，停车设施应设置在次干道上。如必须设在主干道时，要尽可能可能远离交叉路口。要根据停车设施的容量来确定出入口位置，当停车容量超过50辆时，出入口的位置距交叉路口至少150米，以防止出入车辆影响到交叉中和主干道的交通正常，对于交通干道比较繁忙的路段，在交通高峰期应禁止从停车设施左转出入。
2.5对于对环境安静要求较高的建筑物（医院），为了防止车辆带来的废气和噪音污染，城市停车设施在规划时，其停车坪和出入口要和建筑物之间保持一定的距离。
3城市停车设施规划要点
3.1城市中心区停车设施规划要点城市区域不同，停车资源供给的可能性和土地利用模式也不同，因此，停车设施的规划要点也不相同。
①由于市中心是繁华区域，用地比较紧张，所以，在土地利用和开发时，应当按照集约模式进行。分析各种停车设施可以看出，停车楼和地下停车场效果会更加明显。停车楼的选择和建设，不仅可以减少土地的占用面积，同时还可以增加建筑美感，美化城市中心区域的整体形象。而地下停车场可以建在建筑物下，不仅方便了停车，还可以避免停车杂乱影响市容。②充分利用路边和广场停车资源。首先要分析可以利用的路边停车资源和广场等，选择经济合理的停车方式，科学规划，因地制宜进行设计，在满足停车需求的前提下，尽可能的考虑到美观因素，最终形成有序的公共停车空间。③在道路交通高峰期对停车需求进行管理，因为停车设施并不能时刻满足需求，当停车问题突出，给中心路段交通带来影响时，就要通过管理手段对停车需求量进行控制，力争达到相对的供需平衡。
3.2城市次中心区停车设施布局对策①充分发挥次中心区域停车设施的服务功能，加强公共空间的建设力度，为城市居民提供可以进行公开活动的场所，既美化了停车场所，又繁荣了商业经济，提高次中心区域的集聚力，间接缓解城市中心区的压力。②保证城市次中心区停车设施供给的持续性，采用远期和近期相结合的原则，对停车设施进行可持续规划，防止出现中心城区的困境，因此，城市次中心区域在规划设计时，要做到资源预留，根据区域情况，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，提前做好城市停车需求突发性增长的准备。③结合不同的时间段，制定不同的停车管理政策，选取合适的停车设施。所以在对停车设施布局时，要考虑到城市停车管理政策这一因素，只有这样才能保证停车设施的“质”和“量”。
3.3城市郊区停车设施布局对策①在停车资源能够满足停车需求的情况下，对于道路内的停车一资源要考虑到预留，以防止突发性的变化，因为任何预测，都带有一定的不确定性，都会有失准的情况出现，防范于未然是很有必要的。②长远考虑，要为将来开发停车资源留有余地，这不仅包括预留用地，还包括空间资源的预留和地下空间的预留。③市区边缘的停车设施布局。对潜在的需求做好准备，即便根据停车需求分布预测没有这种需求，在城市的边缘区域也必需设置停车设施。
4实例分析—漯河市停车设施规划要点
4.1现状评价及存在的主要问题①停车场数量不足，供需矛盾在主城区尤为突出。②路边停车对道路交通影响严重，管理难度也比较大。③大型公共建筑未按要求建设停车场，或者是泊位数量不够。如：坐落在市中心的华东商务和美盛大厦。④停车场的建设，规划和管理脱节，导致停车设施建设跟不上发展。⑤停车场服务半径设计不合理，布局有待于规划。
4.2漯河不同区域停车设施规划要点解析
4.2.1中心区①美盛大厦和华东商务地处漯河市中心，附近有商业区和丹尼斯超市，对于停车需求非常大，由于写字楼没有配备停车设施，这个区域一直采用非机动车道做为停车场所，对城市交通影响很大，同时也影响城市形象。因此可以考虑在华东商务中心修建大型地下车库，规划建筑前方空地，作为停车泊位专用。②步行街处于漯河市最繁华的路段，由于市中心在老城区，可规划空间有限，路边道路停车现象严重影响道路交通，所以这里要根据实际情况，建立大型的停车场，尤其在交通路和五一路，可以设置一些路边停车泊位，从而有效缓解停车难的问题。
4.2.2次中心区①沙河两岸河堤公园属于休闲区域，建筑格局比较紧凑，停车压力很大，所以在规划设计时，要做到资源预留，所以，对于附近小区停车场，适当提高配建指标，对停车用地做到一定量的预留，加大新玛特购物中心停车场的职能作用，通过强化管理，解决车辆占道影响交通的现象，缓解市区停车紧张的形势。②太行山路地区，该地区有医专等学校、受降路菜市场、市人民医院，车流和人流相对密集，此处在今后的城市规划中，停车需求将会较大，可以建设停车场以满足此区域的停车需求，既要考虑停车职能，还要考虑城市美观。
4.2.3城市郊区①西郊地区。西郊地区漯舞路口附近，有许多大型的汽车4S店和汽车城，占地面积比较大，停车需求分散，停车压力不是很大，所以不宜建设停车设施，各个店面内部停车设施就可满足停车需求。②城南地区。该区域居民楼相对分散，车流不是很大，所以，小区内部停车设施就可满足需求，森林公园车流量较大，但是在马路对面预留了停车场地，还可以利用道路两侧建立停车泊位，以供未来的游客使用。
4.3效果分析经过对漯河不同区域停车设施分析，结合城市总体规划布局，优化了停车设施布局，选择合适的停车设施取得了非常好的效果，停车位置增加17%左右，平均停车等待时间缩短3分钟左右，城市土地利用率提高3%左右，为城市停车问题开拓出一条有效的途径。
5结论
本文结合实例，通过对漯河市的停车设施现状和存在的问题进行分析，结合城市总体规划布局，提出了漯河市城市停车设施的发展规划策略。城市停车设施进行规划时，要根据周边区域的实际情况，优化停车设施布局，分析不同停车设施的特征，选择合适的停车设施，在提高城市土地利用效率的前提下，做到美化环境的作用，从而保证城市停车设施规划发挥最大的效益。
参考文献：
[1]李杰.城市停车设施规划研究[D].西安建筑科技大学，2006（03）.
城市道路建设市场分析篇2
关键词：城市颗粒物扬尘污染
由于城市建设步伐的加快，以及北京奥运会结束后，地方政府对空气污染防治工作的松懈，颗粒物污染已成为是导致我国多数城市空气污染的首要因素。因此，加强颗粒物污染的防治已成为大气环境管理的一项重要内容。
1、颗粒物污染的现状
1998年，统计的全国322个城市中，67.8％的城市总悬浮颗粒物浓度平均值超过国家二级标准，其中37.69％的城市超过三级标准。有308个城市总悬浮颗粒物平均浓度高于世界卫生组织（wHo）的空气质量指南值（0.09毫克／立方米），占统计城市的95.7％。总悬浮颗粒物年均浓度北方城市较南方城市严重，北方城市总悬浮颗粒物平均污染负荷系数接近50％，比南方城市高出10个百分点。49个北方城市中，34个城市超过国家三级标准（0.300毫克／立方米），占70.8％。
2、颗粒物污染造成危害的影响因素2.1扬尘污染
大气中颗粒物的成分复杂，可以利用源解析技术解析出不同类型的排放源的分担率。研究发现tSp（总悬浮颗粒物）高的原因同时受煤烟尘、建筑扬尘和风沙尘等的影响。多年来由于煤烟尘治理有效，使得扬尘污染对造成城市空气中颗粒物污染的影响越来越突出。扬尘是指地表松散颗粒物质在自然力或人力的作用下进入环境空气中形成一定粒径范围的空气颗粒物，主要分为土壤扬尘、施工扬尘、道路扬尘和堆场扬尘。目前，扬尘污染是造成颗粒物污染的主要原因。对人体健康和城市环境都会造成极大的危害，空气中颗粒物含量高会对能见度和气候造成影响，进而影响市容环境和市民的身体健康。造成扬尘污染的主要来源（1）、不利的气候条件导致的自然尘扬尘的天然来源主要是地表，各种沉降在地面上的气溶胶粒子等都是扬尘的天然来源。在不利气候条件下，这些颗粒物就会从地表进入空气中。我国大部分城市尤其是北方城市，气候干燥少雨，冬春季多风，极易形成扬尘污染。黄土高原沙尘暴，不但严重影响北方大部分城市，甚至会波及华南的部分城市。（2）、建筑扬尘近年来，我国正处于城市基础设施建设的高峰时期，建筑、拆迁、道路施工及堆料、运输遗洒等施工过程产生的建筑尘不断增多，已成为tSp污染的重要原因之一。在施工过程中，由于管理措施不够完善，一些工地粗放式施工。料堆遮挡不够完整、严密，造成容易起尘的物料、渣土外逸；不能及时清理和覆盖建筑垃圾、渣土等；施工现场的路面不能及时清扫、出入工地的机动车不能及时冲洗等等，均易产生建筑扬尘。据类比测算，城市中心区平均每增加3～4万平方米的施工量，建筑施工尘对全市tSp的平均贡献为1微克／立方米。（3）、堆放物尘各类工业钢渣、粉煤灰、碱渣的堆放场、垃圾堆放场、原煤堆放场等是扬尘的又一重要来源。在我国城市中，各类物料堆放场随处可见，并且大多数都没有采取有效的防尘措施，在不利的气象条件下，其对大气中扬尘污染的贡献是很大的。（4）、道路扬尘交通运输过程中洒落于道路上的渣土、煤灰、灰土、煤矸石、沙土、垃圾等各种固体，以及沉积在道路上的其他排放源排放的颗粒物，经往来车辆的碾压后形成粒径较小的颗粒物进入空气，形成道路交通尘。由于道路两旁绿化不好、清扫方式不合理、路面洒水频次不够、紧靠重点建设工程现场的路段清扫不及时等诸多因素，造成路面尘土飞扬。
2.2露天烧烤污染
露天烧烤大排档“门槛”很低，只要很少的投入就能“入行”经营，所有我国很多城市露天烧烤点多，屡禁不止，而且较为分散，执法难问题比较突出。露天烧经营场所因为没有配备相应的排烟除尘设备，致使产生大量的有毒有害烟尘和异味气体，对空气造成了严重污染。
3、加强对颗粒物污染的控制措施
3.1、健全颗粒物污染防治机制
颗粒物污染涉及的部门很多，包括环保、城建、园林、交通、环卫、房屋等行政管理部门，因此当地人民政府的作用至关重要。政府要明确各有关行政管理部门的职责，组织协调各职能部门，同时按照属地原则，实行分区负责制，形成政府主导，各部门各负其责、各区政府齐抓共管的工作机制，有效地遏止颗粒物污染。还要及时出台有关控制城市扬尘污染配套的管理规定，以提高城市扬尘污染控制的有效性和可操作性。
3.2、开展源解析。
为了提高颗粒物污染防治的科学性和合理性，要及早开展大气颗粒物来源解析的研究工作，弄清颗粒物的主要来源及扬尘中各类源的分担率。开展控制扬尘措施及其环境效益分析和经济效益分析的研究。根据城市自身的特点，以及各类源的污染途径和特点，提出科学合理的治理方法和措施，制定出城市大气颗粒物按照功能区达标的计划。3.3、加强城市绿化和生态建设
增加城市水域面积，积极开展全民义务植树造林活动，努力提高城市绿化覆盖率，最大限度减少地面。严格执行建设部制定的《城市绿化规划建设指标的规定》，新建住宅区和旧区改造绿地面积要分别达到30％和25％，杜绝违法占用绿地。加强城市人行步道和街巷道路硬化覆盖，减少扬尘量。城市主干道绿带面积占道路总用地比率不低于20％，次干道绿带面积道路总用地占比率不低于15％。
3.4、加强对建筑工地的扬尘管理
城市建成区内的所有建筑工地(包括拆迁工地)周边必须设置围挡，土堆、料堆要有遮盖或喷洒覆盖剂；指定专人清扫工地路面，要按规定使用预拌混凝土，有搅拌站的，必须采取控制扬尘措施；施工道路要硬化，在公路出口处设置清除车轮泥土的设备，确保车辆不带泥土驶出工地；施工工地要随时洒水。城市道路建设工地实行封闭式施工。严禁在车行道上堆放施工弃土，要采用洒水、遮盖物或喷洒覆盖剂等措施防治扬尘。政府职能部门要负责监督和管理建筑、道路施工工地的防尘工作，和施工单位签定扬尘防治责任书，对未达到环保要求的工地要限期整改；对逾期未达到环保要求的，要依法责令其停工整顿。
3.5、加强对煤台、矿场、料堆、灰堆的扬尘管理
所有煤台、矿场、料堆、灰堆必须密闭、半密闭堆放或喷洒覆盖剂。锅炉除尘器下灰必须以袋装方式收集和运输。政府职能部门要定期对煤台、矿场、料堆、灰堆防尘措施进行监督检查，对违反规定的，要依据有关法规责令其限期整改并预以处罚。
3.6、加强对露天烧烤的管理
采取疏堵结合的方式，建立封闭的集中烧烤场所，配备相应排烟除尘设备，积极引导烧烤业主到园内营业；加大执法检查力度，依法取缔露天烧烤业户，同时改变过去的单一部门、单一手段的执法为多部门联合、人性化执法。
总之．在城市建设飞速发展的过程中，要采取有力措施加强颗粒物污染防治，降低空气可吸入颗粒物浓度，切实改善城市环境空气质量，保障人民群众的身体健康。
参考文献：
1、李红，曾凡刚，邵龙义，等。可吸入颗粒物对人体健康危害的研究进展。环境与健康，2002，19（1）：85-87。
城市道路建设市场分析篇3
关键词：道路竖向;城市用地性质;关系
文章编号：1674-3520（2014）-11-00-02
城市用地性质深受道路竖向坡度的影响，坡度越高越不适宜作为城市建设用地。分析道路竖向与城市用地性质的关系，有利于我们的城市规划更加的合理，发挥建设设施更大的功能。
一、道路竖向与城市用地性质的关系
城市道路两边的用地性质包括居住用地性质、工业用地性质、商业用地性质、基础设施用地性质、仓储用地性质等。而不同的城市有不一样的地形，有平原、丘陵、山地之分，丘陵又分为浅丘、中丘、深丘。地形不同的城市，道路竖向坡度对两边城市建设用地性质的影响也不同，甚至有较大的差距。比如，在道路竖向坡度一样的情况下，甲城市道路两遍适合建商业街，而乙城市却不适合[1]。所以说，除了道路竖向坡度能决定两边的用地性质外，道路所在城市的地形同样能产生较大的影响。这是应为不同城市为为了满足自身的发展需要，建立不同于其他城市却符合自身实际情况的城市用地标准。
要想系统分析城市用地性与道路竖向的关系，首先应对城市按地形地貌进行分级，再在某一地形下讨论道路竖向与城市用地性质的关系，接着对道路竖向坡度尽心分级，然后基于不同的道路竖向坡度讨论此时道路两边的用地性质。
（一）道路竖向坡度分级
根据竖向坡度，道路可分为平坡道路、缓坡道路、中坡道路、陡坡道路、急迫道路。不同竖向坡度对道路两边建设工程的影响如表1所示。
表1城市道路竖向坡度分级
（二）城市用地建设适宜坡度分类
在不同的地形地貌中，同一竖向坡度，其道路两边城市用地性质是不一样的。城市道路分为4类，第1类道路两边最适宜作为建筑用地，对施工的要求也较低，只需要一些简单的准备措施就可以施工;第2类道路两边适宜作为建筑用地，不过需要一定的准备工作才能进行施工。第3类道路两边可作为建筑用地，不过要做大量的复杂的准备工作才能进行施工。第4类道路两边不可作为建筑用地，准备工作很难影响其用地性质[2]。在不同的地形地貌中，各类道路的区分方法如表2所示。
表2道路类别的分区
道路类别深丘高山地区浅、中丘地区平原地区
第1类道路<12<10<3
第2类道路12～2510～203～10
第3类道路25～4020～3010～25
第4类道路>40>30>25
大量的实践证明，对于同一类道路，深丘高山地区道路两边的建筑施工能为困难，尽管它与浅、中丘地区和平原地区分在一类，但只是相对其所在地区其他类别道路而言，与其他地区同一道路并无比较意义。一类道路的临界点是12%，大于12%就归类到其他类别的道路中。对于坡度高于40%的道路，其两边已不适应作为任何建筑用地。从中我们可以看出，在平原地区，道路两边的用地性质对坡度的大小要求较高，而在深丘高山地区地区，要就的就会低很多，不过施工工程中对施工材料、人员、设备的要求也更高，这既是施工标准要求高的结果，就是确保城市正常发展的现实需要[3]。
（三）各类建设用地适宜坡度
道路两边的用地一般作为居住用地、铁路站场用地、码头用地、工业仓储用地、机场用地、公共绿地等。不同的用地性质，对道路竖向坡度要求是不一样的，在不同的地形地貌中又有所区别。对于道路两边用地性质的确定，一定要充分结合城市所属的地形地貌，然后才能最终确定。在不同地形地貌中，城市用地性质对道路竖向坡度的要求如下。
表3城市用地性质对道路竖向坡度的要求
（四）各类城市建设用地规划坡度标准
不同的城市用地对最大坡度和最小坡度的要求是一样的。在确定用地性质之前，应综合考虑用地最大最小坡度要求，如4所示
表4用地性质对道路竖向坡度的最低最高要求
二、结束语
在不同的城市，同一性质的建筑用地对道路竖向坡度的要求是有所区别的。从整体上看，在深丘高山地区，城市用地性质受道路竖向坡度的影响最小，但施工的难度也更大;在平原地区，城市用地性质受道路竖向坡度的影响最最大，但施工难度较低。总之，道路竖向坡度与城市用地性质的关系不是绝对的，但竖向坡度越高越适宜作为建筑用地。
参考文献：
[1]杜娜.建筑场地竖向设计要点分析[J].新材料新装饰，2014，（9）：399-399
城市道路建设市场分析篇4
关键词：城市公共交通公共交通建设交通调查与分析轨道交通
中图分类号：F50；G642
文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2015）12-241-03
交通调查与分析课程是为交通流理论、交通规划、交通管理与控制、交通安全、通行能力、交通环境等研究提供准确数据信息，培养学生掌握交通调查的基本理论和基本方法，重视交通调查的作用，为以后的工作打下坚实的基础。下面以本课程为基础探讨城市公共交通发展中的困境{1}。
近年来，我国城市交通拥堵问题愈加尖锐，严重影响了城市的可持续性发展进程。虽然，许多城市都在为推动公共交通建设开展了为数不少的实践，其中不乏有大胆创新的做法及模式。然而，随着我国城镇化步伐的加快，城市人口数量的激增，作为城市交通运输中坚力量的城市公共交通仍无法完全满足城市发展及居民出行之需。学者对于城市交通拥堵这一问题研究较多，其重点涉及交通网络布局、交通网络结构、交通规划、构建快速公共交通机制及加大力度改进城市轨道交通等诸多方面，这些研究也引进了国外大量先进的、最新的理论成果，但其对于我国城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不够深入系统。有鉴于此，本文拟通过交通调查与分析我国城市公共交通发展的现状，剖析发展中存在的问题，以期提出适用于我国本土特色的改革路径{2}。
一、城市公共交通的发展动因
（一）地位界定
城市公共交通为城市基础设施之一，其能否得以高速运转关乎城市能否实现现代化及可持续性发展。城市公共交通也是城市这个动态系统中的一个关键的组成部分，其直接关系着城市居民生活水平、城市社会经济活动水平的高低。城市公共交通作为城市的重要命脉，是城市交通发展中的关键及重点，是我国实现城市现代化的必然伴随品，也是我国经济深入发展的重要基础{3}。
（二）优势：发展城市公共交通的动因
首先，其运载量较大，运送效率更高，占地面积较少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明显；从其所占用的道路空间资源这一视角看，公共交通也具有明显、可视的优点。
其次，其能源消耗、所需的运输成本皆较低，投资门槛较低，尾气污染也相对较少。据相关数据统计得知，无车日活动可节约燃油共计3300万升，所减少的有害气体排放量高达3000吨。因此，加大力度发展公共交通无疑对于控制污染、改善城市环境及提高能源的利用率大有裨益。
第三，其方便出行，也更为安全。公车的车速一般较慢，行驶平稳，因此通常不易发生交通事故，尤其是重大事故更为罕见。据数据得知，小汽车的交通事故发生率是公共汽车交通事故发生率的7.3倍，而轻轨、地铁等公共交通工具的事故率则更低。广大市民较为认可公共交通的安全属性。
第四，其适用性强，交通方式也更为灵活。比如，在客流量相对较大的地方则部署大型公交车，而对于客流量不确定的，则采取更灵活的交通方式。比如，作为城市公共交通工具之一的出租车则可满足需求服务与自取自用。
最后，其利用技术手段得以更经济配置公共交通资源。
二、城市公共交通发展中存在的问题
目前在我国城市公共交通体系中，电车、公共汽车作为主体，地面的常规交通仍然是我国城市主要的运输方式。然而，受经营体制、财政体制、道路通信条件及管理水平等的限制，城市公共交通在发展进程中仍存在不少困境，主要表现为：
首先，规划工作较为滞后，规划的内容不尽完善，各交通方式之间仍未实现良好衔接及协调。如轨道交通、出租车、公共电车等这些组成部分仍较难全面协调与发挥系统的整体性。
其次，基础设施的建设呈现严重不足的现状。公共交通线网的覆盖不够均衡，公交系统的建设步伐缓慢，公交运力的结构出现失衡，未能充分发挥其作为城市公共交通大运量这一主力军作用。另外，公共交通的设施用地多数被侵占、被改变用途。
第三，系统、完备的法律法规保障缺位，政策支撑体系缺失。目前我国对于城市公共交通的法律规制体系仍不尽健全，导致政府在监管市场之时，缺乏应有的法律支持，也导致监管过程中出现主体不明确、权责不清楚、行为不够规范及监管不到位等一系列问题。政府的政策支持体系明显对于公共交通基础设施之投入不充分，也未能适时借鉴国外发展公共交通的优秀经验{4}。
第四，公交的场地建设出现严重不足，公交线网及场地的覆盖密度较低，公交换乘的枢纽设施也较为滞后，公交专用道路的建设步伐甚为缓慢。公交车辆的营运速度较低，尤其是在高峰时期，公交的运力尤为紧张，拥挤现象严重。此外，在一些中小城市，鉴于公共交通的可达性较差、公共交通服务设施覆盖密度小，导致居民利用公共交通出行的比例较低，影响居民生活水平，也制约了城市的进一步发展。
第五，尚未构建一套合理、科学的财政补贴、补偿制度。从当下看，公共交通的公益性较难实现，公共交通的服务质量、安全水平距离群众的需求仍存有一段较大差距。另外，车况较差、超载的现象也较为普遍，对安全设施的投入不足，安全隐患较大。
第六，经营不合理、不规范。部分城市的公共交通企业存在垄断经营，导致公交的运行效率低。部分城市的公共交通企业竞争混乱，导致市场资源的浪费。此外，交通结构安排不科学，交通管理的设施较落后，交通管理的水平较低，进一步限制了现有交通设施的运输能力。
第七，交通基础设置的建设速度远远无法满足居民对交通的需求。
三、城市公共交通发展的完善路径
（一）优化城市公共交通的基础设施
1.科学规划场站的设置及配套设施。第一，城市政府将公共交通的场站及配套设施归入城市的旧城改造及新城的构建计划。第二，可将公共交通的场地纳入如包括大型公共活动场所、开发区、新建居住小区等在内的工程项目建设的内容，开展同步设计、建设、竣工及交费适用。对于那些已进入使用阶段的公交场所设施，则不可随意改变其用途{5}。而对于符合公交车辆通行条件的那些居住区，可在该处设置公交线路与相应的站点。第三，在城市重要交通干道上，可兴建港湾式的停靠站并配套完善其站台等。如有未依据规定而建设的公交场站，则一律不予通过审批及验收。
2.强化城市交通的换乘枢纽建设。交通换乘枢纽作为交通系统一体化的关键环节，在构建换乘枢纽中心时，对于符合条件的地区应加以大力构建，引入多种交通方式，方便居民出行，实现快速公共汽车、公共电车、轨道交通等的快捷换乘。此外，换乘枢纽中心还应配套建设，如机动车与非机动车的停车场，提供相应的线路图、指向标识、换乘指南、时刻表等服务设置，从而方便居民的使用。
3.促进智能公共交通的全面发展。要积极发挥高新技术的力量，对传统的公交系统进行改造，立基于信息化，助推智能公交系统的构建，引入公交线路运行的显示系统，构建多媒体综合查询机制及服务乘客的信息系统，方便广大乘客及时了解公交信息便于合理安排其出行。应大力运用信息技术，构建电脑营运管理体系、智能终端信息网络等，优化对车辆的指挥调度，从而提高运营的效率。
（二）确保城市公交通道路享有优先使用权
1.合理设置优先车道及优先通行的信号系统。应通过客观合理的论证，科学设置公交专用车道、优先车道、专用街道、路口专用道、单向优先专用道等，从而调整公交车辆与其他的社会车辆之间的路权使用、路权分配关系，提升公交车辆的运营速度及道路资源的利用率。在发展公交优先车道时，还应配套设置直观、清晰的标识系统，确保公共交通流得以与其他的交通流确切区分，保证公交车辆的专用路权、优先路权。
2.强化优先车道及优先通行信号的全面管理。城市政府应构建公交优先车道的监控系统，强化优先车道及优先通行信号的全面管理，对那些占用公共汽车的专用道、扰乱公交车辆优先通行的那些社会车辆予以查处，确保公交车辆享有优先车道的使用权，保证优先通行信号的正常运转，从而提高公交车辆的准点率及运行速度。
（三）稳健推进城市公共交通行业的改革
1.优化投融资体系。应依照市政公共事业改革的相关要求，鼓励社会资本如境外资本，通过合作、合资、委托经营的方式来参与公交的投资及兴建。将公交基础设施的建设于周边的地区用地进行统筹考虑，最大限度地发挥项目建设的整体效益。
2.强化市场的监管。城市公交相关行政部门应强化对公交企业经营、服务质量的相关监管，从而规范该类企业的经营行为，对非法的营运行为予以严厉查处，确保公交的正常运行，可引入等级服务评定机制，加强行业的自律，逐渐提升企业的素养。
3.提高服务质量。公交企业应合理调度车辆、科学编制运行表，提高行车的密度，缩短乘客的候车时间等。还应加强相关设施的维护保养，为居民创建良好的出行环境。
（四）加大城市公共交通的政策扶持力度
1.加大财政支持。城市政府应对换乘枢纽、轨道交通、场站建设、车辆及相关设施的配置提供必要的资金支持及政策倾斜。政府性基金如城市公共事业的附加费与基础设施配套费等应投入到城市交通建设中，对公共交通应适当有所倾斜。
2.合理推行补贴制度。对公交推行补偿政策、经济补贴，构建合理的成本费用评价体制及政策性的亏损评估机制，对公交企业的成本、费用开展以年度为单位的审计、评价工作，合理地界定政策性亏损，并对其予以合理的补贴。可对那些承担社会福利、完成政府指令任务而增加的支出，给予定期的专项补偿。
3.开展用地划拨。对城市公交规划所确定如停车场、首末站、保养场、换乘枢纽等设施，可采用划拨方式对其供地，优先保障公交设施建设用地。不可随意侵占公交设施用地，不得随意改变土地的用途。
结语
总之，为促进城市公共交通的持续性、稳健发展，应致力于优化城市公共交通的基础设施，确保城市公交通道路享有优先使用权，稳健推进城市公共交通行业的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能摆脱城市公共交通发展的困境。
注释：
{1}汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践，2010（12）
{2}杨立珍.公路交通调查管理研究[J].黑龙江交通科技，2011（5）
{3}胡润州.武汉城市公共交通存在主要问题及改善对策[J].综合运输，2012（3）
{4}李庚，马寿峰，贾宁.以可持续为核心的城市公共交通发展战略研究[J].综合运输，2014（8）
{5}严蓓蓓.公共产品理论视角下城市公共交通发展探析―以南京市为例[J].人民论坛，2014（29）
{6}曹建中.优先发展城市公共交通论析.旅游纵览（行业版），2011（4）
（作者单位：1.东北林业大学交通与运输学院；2.黑龙江科技大学理学院黑龙江哈尔滨150000）
城市道路建设市场分析篇5
关键词：城市道路；城市环境
1.1生活环境的影响
所谓生活环境是指与人类生活密切相关的各种自然条件和社会条件的总体，它由自然环境和社会环境中的物质环境所组成。道路对人类生活环境造成影响，在这方面对生活在道路两旁的人们影响比较严重。主要有以下因素：（1）道路上行驶的车辆排出的尾气对大气造成巨大的污染，直接使人和其他生物都造成伤害。（2）道路交通噪声是城市噪声公害中的重要来源之一，随着汽车持有量的增加，城市噪声也越来越严重。噪声与道路交通密切相关，如道路坡度越大、发动机负荷月增加，即噪声就越大。（3）汽车振动对人类也造成了一定的危害。道路交通振动对于人体主要是通过支撑面来传递的。道路交通对生活环境的影响除了上述原因外，交通堵塞、电波干扰等问题等，对于道路旁的人们来说都产生了不可忽视的影响。
1.2生态环境的影响
所谓生态环境（ecologicalenvironment）就是“由生态关系组成的环境”的简称，是指与人类密切相关的，影响人类生活和生产活动的各种自然(包括人工干预下形成的第二自然)力量(物质和能量)或作用的总和。道路交通对生态环境的影响主要表现在公路建设阶段，其影响主要以下因素：（1）道路建设时的填方、挖土、弃土等操作使原有的自然生态环境发生改变。（2）道路对动植物群的影响也是很大的。由于道路建设直接导致动物的迁徙和植被的破坏。（3）道路建设对自然景观也产生了很大的影响，其影响主要是指阻隔或抑制了景观，如噪声围栏、高架桥等会阻挡景观。
城市道路的规划对城市环境的影响
城市道路可以分为：一级干道、二级公路、三级支路、四级街区道路等。这些等级不同的道路构成了道路网络系统，城市道路网的布局与规划直接影响着城市总体的布局，影响着城市环境。
2.1城市道路的规划应遵循原则
（1）配合城市各功能区布局
城市的总体布局和城市道路是相互制约的因素。城市总体布局要考虑城市道路的规划，城市道路的规划也要考虑城市总体布局的要求。
（2）满足城市交通运输需求
城市交通主要由私家车车和公交车、货车组成。其中私家车和公交车是城市交通的主要组成部分。道路系统的好坏直接影响着私家车和公交车运行的安全，进而影响到人的安全。在大面积的居住场所和公共场所之间。应建立多条交通线路，确保交通通畅，达到疏散车的目的。货车主要是进行人们日常生活中所用物资等货物的运输，因此在货流的起点和终点直接建立快捷的交通运输线路，例如在工业区和主要对外运输之间，建立城市主要道路。
（3）不同道路实行明确分工
目前，城市道路交通堵塞的现象非常普遍，特别是在上、下班高峰期和一些主要干道都会出现时段性的道路交通拥堵。对于这种情况，应该建立环城高速或者快速公路，通过限制入境货车行驶时间、限制主干道上行驶车辆的种类、街区内外道路的明确分工以减少道路交通压力。
（4）节约用地
2.2城市道路规划方案的环境影响评价
我国对城市道路环境影响的分析和研究起步较晚，暂时还没有比较完善的标准和规范。在很多情况下，我国对城市规划和道路的可行性研究只进行定性分析，没有定量分析，还有就是有时将工业环境影响的分析方法用到城市道路规划方案环境影响分析中去，针对性和准确性较差。一般情况下，道路规划方案的环境影响应考虑生态环境、自然环境、社会环境、城市文化和景观等。对于我国的城市而言，应该根据具体城市的具体性质进行一定的选取。例如，北京、西安这些文化古迹比较多的城市，应该侧重文化和景观；烟台、杭州等这些有大水体、河流和植被较多的城市应高侧重生态和景观。
3城市道路施工对城市环境的影响
城市道路施工对城市环境的影响一般是人们可以看到的或者感觉到的。城市道路施工常见的影响环境的因素如下所示：
3.1噪声的排放
在施工过程中有许多施工机器发出很刺耳的声音，而这些声音严重影响着人们的健康以及人们的休息。对于这些影响人们生活的机器设备应该严格按照噪声排放标准进行，以及对有些车辆应当严格按照规定的施工时间进行工作。
3.2粉尘的排放
在施工过程中粉尘的排放是无时无刻都存在的，像进出车辆带的泥沙，现场路面还没做硬化处理等都会产生粉尘的排放，粉尘排放造成大气的污染和影响人们的身体健康。因此，在施工过程中应尽量避免粉尘的排放，应多进行洒水、现场的主要道路硬化率要达到百分之百、对于运输车辆要定期清洗等。
3.3火灾、爆炸的发生
在道路施工现场引起火灾事故的原料比较多，例如油漆、易燃材料、施工现场配电室等，一旦引起火灾或爆炸就会对大气造成极大污染。因此，在施工现场中，首先，要对现场所有人员进行安全教育，提高安全意识；其次，在建立木工棚、油库、化学品仓库的同时一律配备符合消防规定数量的环保型灭火器，并严格落实各项消防规章及防火管理制度。
4.总结
由上述分析可知，城市道路与城市环境关系非常密切。只有使城市道路与城市环境协调发展，才能促进城市的建设和经济的繁荣。
参考文献；
城市道路建设市场分析篇6
关键词：标准车，用地面积，场站总平面，路面结构
中图分类号：tU2文献标识码：a文章编号：
1研究背景
近几年，随着我国社会经济的快速增长和城市化进程的加快，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展，车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平[1]。但由于我国的城市土地资源非常紧张，资金相对短缺，公交场站建设严重滞后，用地严重不足，并已严重影响了公交的正常运营和进一步发展，做好城市公交场站规划是当务之急。
公交场站的建设与发展，是城市公交优先发展的关键，南京新一轮城市总体规划提出了构建“枢纽都市、公交都市以及畅达都市”的综合交通总体目标，以适应千万级人口规模的南京城市发展。
2公交场站功能划分及配置
公交首末站（枢纽站）应包括客流集散、运营管理、场站维养、车辆停放、车辆维养五大部分功能。具体建设内容应符合表2-1规定[2]。
注*：结合场站用地规模和条件，可选择性设置。
公交停车保养场应包括车辆停放、车辆维养、运营管理、场站维养四大部分功能。具体建设内容如表2-2所示。
综上所述，公交场站中格设施的总平面布置、场站用地面积及场坪路面结构是公交场站规划、设计与建设中的主体和重点环节。
3建设用地与总平面布置
3.1考虑因素
1、机动车与非机动车分流、人与车分流，避免乘客、车辆流向冲突。
2、应根据规划，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。
3、公交场站的平面宜由以下区域组成
①供公共汽车和电车车辆运行的区域，包括出入口、回车道等。
②供乘客、运营工作人员使用的综合服务区域，包括管理用房、候车设施等。
③满足人员出行需求、协调周边环境的公共配套设施区域，包括站点绿化、公共厕所、停车位等。
3.2用地面积
3.2.1国家标准
首末站（枢纽站）平均用地为110m2~120m2/标准车；而停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200m2综合计算[3]。
3.2.2南京市的规划标准
南京是一个特大型城市，城市建设用地比较紧张。在制定公交场站的规模标准时，本着既要满足需求又要节约用地的原则来考虑。
国家标准用地为每辆标准车不小于200m2。但由于此标准提出时间较早，现今场站内设施比之前有了较大程度的变化，增加了许多设施，如监控室、设备用房、充换电站等。此外会议室、场站管理办公室等用地面积也有不同程度的增加。
用地较为充裕的公交场站，考虑节约用地的原则，其用地面积上限不宜超过260m2/标准车；用地较小的公交场站，其用地面积下限不宜小于220m2/标准车。
综合考虑，结合现状公交场站内附属设施的增加以及南京市用地比较紧张的情况，南京市公交场站的总面积宜为220m2~260m2/标准车。
3.3总平面布置
3.3.1地块形状
1、正方形规则地块
正方形规则地块是公交场站建设中最为理想的情况，在进行总平面布置是可根据图3-1典型样式对各设施布设。
2、多边形规则地块
此类形状的地块在公交场站建设中较多，设施的布设可在正方形地块典型样式的基础上稍加调整，使其用地得到充分利用。图3-2为长方形地块各设施布置。
图3-1正方形地块典型样式图3-2长方形地块布置样式
3、不规则地块
此类型地块由于其形状及其不规则，总平面布置时应根据地块形状，具体情况具体分析，此外场站内各设施的布置应符合场站内运营流程的顺畅性。
3.3.2平面布置分析
通过对三种类型公交场站平面布置的分析，公交场站必须具备进出口、回车道与办公楼，其余设施应根据公交场站功能的不同按需设置。
1、场站进出口
公交场站进出口由车辆进出口和人员出入口组成，两者必须分开设置，严格各行其道。车辆进出口宜与次干道、支路直接相连，并保证车辆的出入方便[4]。车辆的进口和出口应分开设置，并布置在不同路段上，另外应再设一个备用进出口。人员出入口可在车辆进出口的一侧或两侧设置。
2、场站内道路
公交场站内道路不应迂回曲折，主要道路应人车分道。停车场内的交通路线应采用与进出口行驶方向相一致的单向行驶路线，避免互相交叉。
回车道宽度应能满足公交车辆错车的要求，回车道长度可因公交综合车场的平面布局、地块形状及占地面积灵活设定。
3、场站办公楼
公交场站办公及生活性建筑宜布置在场前区，调度室宜设在进出口的适中位置上，采用广角多方位窗户[4]。
4、其他设施
公交场站平面布置应按不同功能进行分区，把功能相近、生产性质相同、动力需要和防火、卫生等要求类似的车间、办公室、设备等布置在同一功能分区内。
4场坪路面结构
在总图设计中将功能分区完善后，选用合理的路面结构设计对节约场站投资具有直接的影响。
4.1路面类型
路面面层是直接承受汽车荷载作用和大气降水、温度变化影响的结构层，直接暴露于大气之中。保证足够的承载力、抵抗变形能力、良好的平整度、较强的抗滑性和耐久性，是路面的基本要求。
沥青混凝土路面（又称柔性路面）和水泥混凝土路面（又称刚性路面）各有优缺点，具体选用应根据实际情况进行综合分析。
4.2路面类型选用
影响路面类型选用的因素很多，路面类型的选择，并不是由单一或几个因素决定的，而应综合考虑使用要求、交通量大小及组成、当地气候、路基支承条件、材料供应、施工及养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素。在上述各因素中，有些因素是可以进行定量分析，而有些因素只能进行定性评价。对路面选型这样一个既含有定量因素，又包含定性因素的评价问题，可利用模糊数学中的多层次综合评判原理，对路面类型进行科学合理的选择。
4.2.1影响路面选型因素的层次分析
首先要确定因素树结构，即要分清因素间的并列关系与从属关系。影响路面选型的因素很多，通过分析彼此间的关系，确定路面选型因素层次见图4-1。
4.2.2路面类型选择分析
路面类型选择系统分析过程见图4-2。
图4-1路面选型因素层次图图4-2路面类型选择系统分析
根据以上分析，在主城区的公交首末站、枢纽站、停车场，车辆状况良好，对景观要求较高，宜采用沥青混凝土路面；而在主城区周边的公交场站及主城区内的维修保养场站，车辆状况较差，场站内保养维修车辆较多，油污严重，对路面的侵蚀较严重的公交场站，宜采用水泥混凝土刚性结构。
4.3结构类型
4.3.1交通量分析
按照公交调度计划，自每天5：30～21：30为营运时段，全天计划营运时间16h，按每条线路每隔5min发车一次，公交场站内公交线路2~4条，则公交场站内设计车道年平均日公交车交通量(aDtt)=16h/5min*3=576次/d。
4.3.2标准轴载换算及设计交通量
公交场站内道路大修间隔时间不宜过短，因此沥青混凝土路面使用年限取15年，水泥混凝土路面使用年限取20年[5]。
1、沥青路面
沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时,各种轴载换算成标准轴载p的当量轴次n应按下式计算：
设计年限内的累计交通量：
2、水泥混凝土路面轴载换算
以双轮组单轴载100kn为标准轴载。不同轴-轮型和轴载的作用次数换算为标准轴载的当量轴次应按下列公式计算：
设计年限内的累计交通量：
根据计算结果得公交场站内交通等级基本为中—重等交通。
交通等级沥青路面水泥混凝土路面
4.3.3路面结构组合设计
根据以上分析，公交场站内的道路等级对应城镇道路中的次干路，对于沥青混凝土路面，沥青面层应采用双层式结构，基层宜为半刚性基层，结构层厚度宜控制在65cm左右。对于水泥混凝土路面，面板厚度为22~24cm，结构层总厚度宜在60cm左右。
5结论
本文探讨了城市公交场站功能分类、场站用地及平面布置要求和场坪路面结构的选用，期望对国内其他城市提供一定的借鉴和参考。
1、在既符合当前公交场站用地标准及实际情况，又为今后的发展留有足够的扩建余地，得出南京市公交场站总面积宜为220m2~260m2/标准车，其他城市应根据自身的发展及用地情况确定其公交场站面积。
2、公交场站内各设施应按照运营流程设置，做到各设施之间既方便联系，又不互相影响。
3、路面类型的选择应根据使用要求、交通量大小、气候条件、材料供应、施工养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素进行综合评价，进而得出做适宜的路面类型。
4、公交场站内交通等级为中—重等交通，对于沥青混凝土路面，应采用双层式结构，对于水泥混凝土路面，面板厚度不宜小于22cm。
参考文献
[1]南京市规划局.南京市综合交通规划[R].南京,2009
[2]南京市规划局,南京市市政公用局.南京市公交首末站控地规划[R].南京,2007
[3]孙俊.大型公交场站布局规划[J].城市公共交通,2004.03
城市道路建设市场分析篇7
关键词：设计原理定位规划
前言本次“益阳大道两厢街景详细规划”正是这样一种有益的尝试，规划重点研究现代城市道路景观与所在地区的整体发展模式。
第一部分总述
一、项目概况
益阳地处湘中偏北，吞资江水，拥洞庭波，靠雪峰山，素有“银城”之美誉，是江南著名的“鱼米之乡”。
益阳大道是贯穿益阳主城区中心和联系新老城区的主要生活轴和交通轴，在城市中具有举足轻重的地位。益阳大道本次规划设计范围东起长常高速公路收费站，西至云树路，长约6.3公里，道路两厢用地控制200~1000米，规划总面积5.3平方公里。
三、设计定位与目标
设计定位：益阳大道是益阳市重要的对外窗口和城市名片，是打造城市品牌的重要组成部分。
设计目标：合理配置道路设施和整合各项城市功能，突出山水生态城市特色，把益阳大道建设成为多功能聚集的综合性景观大道。
四、设计原则
1、坚持“以人为本”的规划原则；
2、遵循城市可持续发展原则；
3、强调近期与远期相结合的原则；
4、强调可操作性原则；
5、统一规划，综合协调的原则。
五、设计工作框架
本次规划设计按照“益阳大道提质改造工程设计、城市设计、街景整治规划和两厢土地整合开发规划”四个层次进行。
第二部分益阳大道提质改造工程设计
一、道路现状分析
益阳大道（原朝阳路）已建成通车20年，现在已不能满足其承担的主要职能，与其所处的城市地位及不相称：
1、交通拥堵严重；
2、基础工程设施不完善；（车行道路面、过街箱涵破损严重，人行道路面凹凸不平、三块板的断面形式影响人车出行、交叉通组织有待改进）
3、道路绿化设施效果一般；
4、灯光布置单一；
5、交通安全设施不完善；
6、街道环境设施缺乏特色。
二、道路工程规划
益阳大道银城广场以东道路红线控制78m，银城广场以西道路红线控制60m，主要设计内容包括：
1、道路平面线型保持不变，纵断面适当降低梓山湖段道路坡度；
2、原三块板横断面型式改造为一块板型式，车道由原来16米的水泥路面改为44米、33米宽的改性沥青混凝土路面，人行道和路缘石采用花岗石；
3、朝阳广场和金山广场规划高标准地下人行通道；
4、市政管线全部采用地下敷设。
同时还对夜景灯光、道路绿化、街道家具和交通安全设施等精心设计。
第三部分益阳大道城市设计
总体城市设计
一、现状特征分析
特征一：地理位置极其重要，是益阳城区的城市发展主轴。
特征二：区内地势较为平坦，且具有良好山水自然景观资源。
特征三：城市功能不清晰，各类用地较为混杂，城市环境急需改善。
特征四：现状建筑质量较差，改造任务繁重。
二、城市空间结构
根据益阳大道沿线地区的现状和城市发展的要求，规划空间结构可概括为“一条轴线”、“六个功能段”和“六个中心节点”。
“一条轴线”：指益阳大道，是益阳主城区重要的城市景观轴线；
“六个功能段”：包括云树路至金山广场段，为市级商住综合段；金山广场至康富路口段，为市级文教商贸段；康富路口至箩溪路口段，为市级商务段；箩溪路口至银城路段，为市级行政办公段；银城路口以东段，为市级商业综合段；
“六个中心节点”：包括金山路口节点（商贸次中心）、康富路口节点（商贸中心）、龙洲路口节点（金融中心）、佳宁娜广场节点（市民休憩中心）、团圆路口节点（行政办公中心）和银城广场节点（商业中心）。
三、景观特征分析
规划设计从标志性建筑和街景视觉中心入手，充分利用会龙山和梓山湖等自然山水。结合层次丰富的空间景观，优美的街道环境以及有机协调的建筑形态把益阳大道作为视觉主轴打造。
四、土地利用规划
详细了解用地现状，结合城市总体规划和各相关规划，对道路两厢土地进行调整，制定道路两厢的土地利用规划。
五、地块规划控制：
两厢用地共划分173个规划地块，均明确了用地性质、地块面积、建筑密度、容积率、建筑限高、机动车出入口等六项规定性指标，同时临街地块还明确了建筑形式、体量、风格和建筑色彩等指导性指标。
六、道路交通
规划区域增设东西向支路，大桃路、怡园路以及与益阳大道相交的支路规划为单行线。
主次干道交叉路口拓宽车道，开辟独立右转弯车道。
龙洲广场、罗溪路口、团圆路口和银城路口采用多相位红绿灯组织交通。
金山广场、佳宁娜广场和银城广场等中心节点附近规划公共停车场，广场、人行道断面设计中适当安排自行车停车位。
七、城市夜景照明控制
有的放矢进行夜景环境设计，利用建筑室外照明、商业照明和路灯照明三个层次的空间灯饰对城市进行二次设计，使自然山水、道路、建筑组合更精彩协调。
八、绿地系统
规划点、线、面相结合的多层次公共绿地系统，重点建设梓山湖广场绿化区、龙洲广场绿化区、金银山小游园等三片公共绿地。
九、建筑高度分区控制
按功能与区位将规划区域控制为多层发展区，高层发展区，高、多层发展区，开敞空间等不同控制区，并制定具体控制要求。
十、建筑风格与色彩控制
以淡暖色为建筑主色调，建筑的重点部位和街道的局部地区适量点缀浓重色彩。同一区段建筑群的风格和形式，强调相互协调。
十一、建筑平面布局规划
综合以上各项城市设计控制内容，完成道路两厢用地建筑布局平面规划，具体指导各用地开发建设。
十二、云树路以西生态控制规划
保护好会龙山生态公园和志溪河等自然山水风光，道路沿线村镇建设符合益阳大道街景设计主要原则，真正做到“显山露水、保山护水、借山用水和联山串水”。
重点地区（段）城市设计
一、节点控制
1、景观节点构思
规划通过对康富广场，龙洲广场和佳宁娜市民广场节点和所在的区段的建筑群体空间，建筑风格客观要素的把握，营造各具特色的道路景观高潮。
2、各景观节点设计指引
•龙洲广场作为金融广场，建筑朝向广场或弧形布局，相互呼应，规划金融大厦高30层，中心商务大厦高30层作为益阳地标建筑，成为城市中心区的视线焦点；
•朝阳广场作为商贸广场做整体设计，建筑形态力求协调，商贸金融建筑群保持界面连续性，成为益阳大道组织建筑群的重要空间。
•佳宁娜广场以体现城市休闲、商业文化、城市品质和城市标志为原则进行建设，商业建筑采用多层次的立体空间组织，外形新颖，具有现代感，成为益阳大道最重要的建筑群体。
二、街景立面
将街景竖向分成四个层次进行组织：广场、街道、水面、绿地作为第一层次，多层建筑作为第二层次，小高层建筑为第三层次，高度在100米以下的高层建筑为第四层次，整体打造益阳大道优美的建筑天际轮廓线。
三、街道环境设施
主要包括地面铺装、挡土墙、公交候车廊、标识及广告牌等。
四、路段环境设计
主要指各路段建筑、道路和环境设施小品的空间组合。
第四部分益阳大道街景整治规划
根据沿街建筑现状条件及整治目标要求，确定各区段不同的整治强度与措施，分保留、一般整治、重点整治和拆除重建四种等级。
具体的整治规划措施包括：
•拆除违章搭建设施；
•立面清洗或立面重做涂料粉刷；
•取消户外广告牌，规范店面招牌形式、大小、颜色和位置；
•装饰屋檐、窗檐；
•增加、完善街头绿地；
•改造、修缮围墙；
•拆除遮阳棚、隐蔽空调机位、装贴墙式防盗网；
•增加公益广告、风景广告装饰；
•增加立体绿化；
•增加雕塑、灯具、标志物等环境小品。
第五部分益阳大道两厢土地整合开发规划
一、土地现状
规划区内现有单位148个，包括居住、工业、学校、行政办公和商业、村民住宅，未开发建设用地零碎且数量不多。
二、开发用地
规划区内有共有闲置用地、国土储备用地、城建投控制用地和集体土地等四类可开发用地，总用地面积1463亩。集体土地面积村民住宅多，拆迁安置任务重。
三、调整和置换用地
规划区内可调整和置换用地单位26家，总用地面积1761亩。近期推动道路两厢可开发用地的建设，打造街道景观形象，提升区域人气。
第六部分规划创新与特色
一、建立整体设计框架，分析街道的特点，在市区交通中的地位、作用，与总体规划的关系，街道两侧用地或单位发展要求等，确定街道功能定位，作为下一步工作的依据。
二、研究街景详细规划内容及深度，街景规划涉及总体规划、详细规划、城市设计、建筑设计、施工、管理等多项内容，规划过程中经过归纳，确定了四个层面的工作内容。
三、强调公众参与，街景详细规划不只是新建，两侧建筑及单位是街道构成内容的基本元素，因此公众参与可以使其充分理解规划内容，调动公众执行规划的积极性，切实保证成果的合理性、可操作性和规划的顺利实施。
四、研究和探讨街道景观建设与更大范围内的城市综合发展紧密联系的可能性与必要性。加快道路两厢土地的开发速度，引导用地性质与开发定位，全面提升开发品质。
第七部分实施效果
按照益阳大道两厢街景详细规划要求，2006年8月15日益阳大道竣工通车。成为银城益阳的一条形象路，我市对外交流的一张精美名片。
街景整治取得了阶段性成绩，受到沿线单位和业主的欢迎与好评，起到了益阳市街道综合整治和样板工程的作用。
佳宁娜市民广场正式建成开放，成为益阳市民休闲健身的又一好去处。
城市道路建设市场分析篇8
【关键词】工厂总图设计；城市规划；内在关系
现代工厂总图设计与城市规划的关系，概括来说就是地区局部详细规划与城市整体规划相结合，按照城市发展的实际需要进行各个行业企业的生产发展规划。总图设计必须与城市规划发展规律相符合，同时在完成城市规划的过程中，进行协调统筹，明确工厂企业的规划设计。例如，有部分城市的主要经济支撑为工矿业，工矿企业的布局格式在城市规划中有举足轻重意义，因而这部分城市在进行城市规划过程中，会对工矿企业在城市发展过程中的问题进行综合考虑，这部分城市的典型代表为攀枝花、武汉、鞍山等。同时，大多数现代城市中，为符合城市发展需要，工厂企业正在搬离城市中心，搬迁至城市开发区，根据城市规划要求进行工厂建设及总平面布置。
一、现代工厂总图设计与城市规划内在关系浅析
城市规划的内涵是在一定时间段内，为实现经济发展和社会发展的目标，为全面提升土地利用率，而对城市的规模、性质以及发展方向等进行确定，确保城市布局和发展措施的协调统一。作为城市建设、城市管理的关键在于城市规划，完善的规划有力的保证了城市社会和经济发展目标的顺利完成。
工厂、企业的总图设计必须在城市规划的对应范围内进行，完成工厂总图设计的重要前提在于确定企业或者工厂的地形以及面积大小[1]。过去在进行厂区选址的过程中，主要利用的是踏勘手段，现场确定工厂位置范围后，再进行该工厂周边供水供电、交通、生活等相关配套设施的建设。随着城市规模的不断扩大以及城市的不断发展，在现代工厂选址及总图设计中，首先要明确该城市及周边用地的规划情况，然后从区域城市规划中所确定的工业用地或开发区中，根据企业规模、地形、周边交通、供水供电等综合因素考虑工厂用地范围。
在这个过程中，工厂总图设计最重要的条件在于确定工厂建设的主要范围。从城市规划以及多个职能管理主管部门的要求出发进行总图设计，避免进行不必要的修改或者返工工作。
当前的企业、工厂几乎不再在城市之外进行独立发展，不同过去的工厂都具有自己专用的仓库、运输设备、设施设备、生活综合区等，当代的工厂已经成为了城市规划重要的组成部分。城市规划部门会对整个片区的电力、水源以及工厂厂区的公共设施进行统一规划、管理，提升管理效率，节约能源，达到资源共享，实现经济效益及社会效益。因此，在现代工厂总图设计中，必须确定工厂生产采用的基本工艺流程，从这一流程出发，综合考虑城市规划中公用设施所处位置，如雨污水口位置、接水口所在位置、热力管线铺设的位置、电力线路进线位置，在总图设计中找准离公共管线最近最优化的位置，以便节约工厂企业生产成本。
二、总图设计于城市规划关系实例探析
总图设计必须以城市规划为前提，城市规划须综合考虑总图设计的最优化以及合理布局问题[2]。论文以云南德宏烟草公司烟叶仓储配送中心的总图设计为例。
为适应各卷烟销售户和卷烟质量提升的要求，根据国家关于烟草行业烟叶仓储配送中心建设的指示及要求，云南烟草公司德宏州公司连同我院设计部门从城市规划角度出发，综合考虑了综合物流条件、原料运输条件、供电供水条件以及生活生产条件，厂址最终确定在芒市帕底工业区中部，用地面积59.4亩。与德宏州、市两级政府相关职能部门汇报协商后，与芒市国土资源局达成共识，购买此块土地用于新建烟叶仓储配送中心。
厂址位于芒市坝子西南端，距芒市城区13公里，距风平政府约5.4公里，距菲红货运站约3.2公里，距芒市机场5.7公里（直线距离）。场地地势平坦，北边紧邻320国道。厂址水源近期引城区自来水，远期引用清塘河水库水。厂址规划区内现有110kV帕底变电站，供电、电信统配套齐全，仅需根据本项目建设规模及使用要求，报供电、电信部门批准后，由相应供电，电信系统接入即可。
上述条件为芒市帕底工业区基本规划背景，在进行该总图设计中，主要重视以下几方面问题的落实：
1、坚持对帕底工业园区规划进行分析。
结合工业园区规划，确定用地建设红线范围坐标，厂址范围内规划部门对建筑密度、建筑高度、容积率、绿化率及退红线距离的要求，场地边规划道路宽度及标高，场地周边市政设施管线位置及接入点相关参数等情况，进行仓储配送中心内部总图设计工作，满足规划、消防、市政、环保、交通、园林等城市规划部门的具体要求。
2、加强对产品物流或原料运输路线分析。
芒市帕底工业区内设置多个企业工厂，规划路网已形成，道路交通繁忙。烟叶仓储配送中心交通设计满足工业区交通管理的要求。仓储配送中心的烟叶来自于当地烟草种植基地，烟叶到库后仓储，在加工前再由仓库运出至加工生产线。烟叶由多个地方运入仓储物流中心，交通流量较大。根据使用场地的车辆大小、类型及车流量，在场地北边工业区主干道设置大门，充分考虑收货出货功能，创造较大的室外空间，避免交叉行车及盲目倒车，保证交通运输顺畅。场内道路满足运输、消防、安全、卫生的要求，满足大型运输车辆要求。
3、详细对企业总体布局格式分析。
对工业园区的规划发展，厂址范围内的客观地质条件进行分析研究，对场地位置的风向、建筑朝向、地形因素等各个方面进行综合考虑，兼顾经济效益、社会效益以及环境效益。仓储配送中心主要建筑朝向为南北向，保证采光通风；场地北高南低，在工业园区建设时基本完成场地平整，考虑到仓储物流配送中心功能要求，建设中对南边场地进行回填，保证场地标高一致；在场地主入口处布置检验棚，满足烟叶入库的工艺物流要求。以合理的平面布局、明确的功能分区、通畅的交通、较大的室外空间，体现以人为本，科学布局的全新理念。
4、充分对企业发展建设分析。
结合烟草行业发展形势、德宏烟草公司总体发展思路及工业园区规划，充分考虑场地条件、资金限制等问题，对企业总图设计做到一次规划，分步建设。在场地中部及东侧预留仓库用地，为企业未来发展做出规划，留出余地。
三、结语
现代工厂总图设计有着十分突出的政策性和专业性，涉及到很到方面的内容[3]。在加强城市化进程的今天，工厂总图设计及城市规划息息相关。工厂总图设计必须按照相关的行业规范性要求，以城市规划为前提，符合城市规划的要求与需要，以获得最佳的经济、社会效益。
参考文献
[1]曾友林，蔡海燕.总图设计与规划中的用地规划设计[J].科技资讯2009（9）：12
城市道路建设市场分析篇9
关键词：城市街坊；居住小区；人居环境；规划策略
abstract:thispaperaimingatthecurrentdomesticresidentialconstructioninthearea,combinedwiththecaseofrepresentative,fromitsreasonabletrafficorganization,landscapelayout,studyfunctionoflanddistributionandcellphysicalenvironmentalanalysis,usingtheplanningmethodofcityresidentsmodeanalyzeit,andtrytotofindouttheappropriatestrategytransformation.
Keywords:Cityneighborhood;residentialarea;livingenvironment;planningstrategy
中图分类号tU984：文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
引言
随着我国城市化进程的加快，大量乡村人口进入城市，这很大程度上刺激了城市住房建设的发展。而如今城市居民生活水平普遍提升和经济的不断发展，人们对居住环境的要求也越来越高，在追求宽敞、方便的建筑使用功能的同时，也追求这舒适的建筑外部环境，最居住的需求也从基本的生理需求的满足逐步向心理与文化领域的更高层次推进，外部环境越来越受重视。本文分析城市街坊式住区建设模式来对居住小区的现状进行评价分析。
1住区现状存在的问题
本次调研地块位于西安市未央区、经济开发区内，东临“西安市城市运动公园”。西临明光路，南北介于凤城九路和十路之间，项目面积2公顷，现状主要为农田，距市中心约20分钟车程，交通便利是该区开发的重要地块之一。小区规划设计采用“一中心，三组团”的空间结构，整个小区布局层次分明，肌理清晰。现就该小区的规划系统组织来分析。
绿化景观
小区中部为一块硬质广场，广场周边串联有幼儿园、商业、会所等多个功能。广场内部设有儿童游乐、喷泉、雕塑等景观小品，为居民提供了日常休息活动的场所。小区内部绿地以中心块状绿地为主，还有宅前零散的绿地构成。小区整个绿化不成系统。
道路系统
整个小区实行人车混行的交通组织方式，内部道路组织层次不明晰。区内建筑前后都是硬化道路路面，机动车辆停放无序。区内人行没有整体独立的步行道路，与机动车混为一体。小区内部道路由于没有指示牌或者限速标识，人车混行导致行人与机动车辆之间没有很好的共存。静态交通层面，小区内全部为路面停车，且绝大部分车辆都是靠近建筑前后停放，给小区内部居住环境带来严重的影响。
物理环境
小区规划中涉及小区内物理环境的是小区的声，光、热等特征。本居住小区临城市道路，区内临街面居住建筑存在外部城市道路车辆的噪声影响。由于小区建筑构成多为多层和小高层，且局部建筑之间存在间距不足的问题，整个小区呈现一派压抑，混乱的感觉。由于该居住小区整体建筑空间布局组织混乱，道路等级层次划分不明朗，且区内开敞空间不成体系。以上共同导致小区内部通风导热能力严重缺失，降低了小区的宜居性。
用地布局
通过调查研究，该小区内部用地功能主要由住宅用地、道路用地、绿地、公共服务设施用地。服务设施主要是小区内部中心广场延边布置的小商铺，经营类型多样。小区是封闭的居住建筑围合形成传统的“内聚”小区空间形态。
2相关规划理论研究
街坊，又称为街区，它可以理解为“街”和“坊”，街是线性元素，担负着城市的供给与交流；坊则是面状元素，承载着城市中的各种功能。当前我们对街坊的定义还主要是将其最为小区规划模式结构的一种。可以将它定义为城市中由街道所划分成一个个相对独立的面状生活空间单元。
经过综合相关理论研究，认为街坊划分的面积不宜太大，应当从人的步行接受范围来界定。随着城市规模的扩大，功能日益复杂，街区尺度将逐步扩大并集中于30~50公顷左右的区间内。从此可以考虑，基本街区的形态与尺度作为人的领域而得体的规模可考虑500m见方。它应当具备某些特点：①应当被城市道路纵横分割，整个住区呈现一种外向型，与城市生活融合。各种服务设施位于各地块实现资源共享。②良好的街坊社区应当具有适宜的空间尺度、居民的空间认知以及邻里关系的互动。③小区中公共服务设施实现区域共享，分布于小区，服务城市。④具有良好的人居环境，保证居民生活质量。⑤能体现自身特色，具有良好的识别性。
国内目前成功应用城市社区理念建设居住区的实例很多，也不乏成功的案例。但通过分析研究，它们都能体现共同的设计特点。往往表现为自由而向城市开放的住区内部道路系统，“开放社区+封闭单元”的布局形式，人车都可以自由进入的开放管理模式等，都在一定程度上表现出了街坊的开放性规划思路。区域之间服务设施的共享，不仅为居民提供了选择性和便利性，同时也为住区的逐步生长与发展带来了契机，还能呈现出丰富的城市生活形态。
3运用理论对案例提出意见及改造措施
3.1系统化小区绿地
在现代住区规划理论中，十分重视区内绿地景观系统的均质性和系统性。本案例小区内部绿地和开敞空间零散不成系统，在规划改造中应当充分分析小区内部的生态景观资源，从区域景观条件的整合来考虑，实现小区与外部城市景观系统的连通。
在具体实践中，规划可以将小区中心大块绿化从形态是进行精细化，使中心绿地呈现出趣味性和观赏性。并通过改造使在具备“斑块”状绿化的同时还应实现“廊道”的联系形成绿化系统。
3.2共存的交通系统
通过对小区交通现状的分析，认为小区内部交通存在组织的无序和不同交通方式之间的矛盾突出。通过开放式社区模式的建设理念，在小区改造建设中应该实现小区的自我“打开”，从传统封闭型住宅大院向现代开放社区街坊转换。将社区生活与城市融合，使小区在对外交通上与城市道路连通，实现小区活力提升。可以将小区的围墙打开，增加小区内外的交通便捷性，将外面人行和动线引入小区内部。小区内部交通组织中，施行除小区主路以外的次级路严格限速，保证行人和非机动车的行驶安全，使各种交通形式和谐共存。静态交通改造中，充分挖掘小区地下空间，让机动车停到地下车库，避免地面停放的无序。
3.3共享型服务设施
居住区由封闭单元变为城市街坊最重要的就是实现小区和街坊之间进行交流，实现设施的共享。这表现为小区的服务设施不仅要满足本小区内部居民的使用要求，还应从城市资源角度考虑，实现区域性共享。具体在规划设计中，应当立足于一定合理的区域内考虑小区服务设施的选择与布置，实现公共设施的便利性和经济性。通过研究发现，现代居住街坊中公共服务设施沿城市街道和小区布置公共服务设施是理想的方式。
4结语
少无适俗韵，性本爱丘山。人人都会有追求良好居住环境的愿望，这一直是规划师们致力于居住环境规划建设工作的基本出发点。随着现代人类社会经济的提高，住区规划的理论和实践也日趋成熟。本文首先分析了现在居住区建设的先进理念，并结合典型住区进行分析评价，并提出了系列规划改造策略，以期对相关住区的规划改造提供可实施性建议。
参考文献:
[1]周俭.城市住宅区规划原理[m].同济大学出版社,1999.
城市道路建设市场分析篇10
一、市场经济主导城市发展
1、经济主导城市的形成和发展
在人类社会早期，由于生产工具的不断进步，产生了社会分工，出现了商品交换，逐步形成了以商业和手工业为主的城市。1784年，瓦特发明蒸汽机，标志着世界资产阶级革命的开始。蒸汽机提供的集中力，使工业摆脱了过去靠人力及水力的状况，并创造了在城市集中的可能，使城市规模逐步扩大。农民渗入城市就业，使城市人口增长迅速，使城市迅速发展超过以往任何时期。如日本东京，在讨论战后东京重建规划时，东京人口不足100万人，随着战后几十年经济、技术的发展，东京人口现已达1500多万人，城市规划日益扩大，成为世界著名的现代化特大城市之一。许多国家城市发展的实践过程可以证明，经济主导城市的形成与发展。
2、市场经济主导中国城市迅猛发展
在1949年至1978年间，中国实行封闭的计划经济，生产力发展水平不高，城市发展较长的时间内，处于相对静止的状态。自党的十一届三中全会以来，中国实行对外开放，对内搞活的政策，逐步改变了计划经济体制，走向了建立社会主义市场经济新体制的轨道，中国生产力发展水平有很大的提高，经济发展迅速，带来城市发展迅猛。以深圳为例，深圳是实行市场经济最早的城市，在特区建立初期编制城市总体规划，鉴于过去30年县城人口保持2.7万，建成区仅3平方公里的基础，城市布局按照二、三十万人口来考虑，在当时已是大胆的构想了。几年后，特区经济飞速发展，人口已超过三十万，于是重新调整城市布局，按五、六十万人口来考虑，在1984年的总体规划，提出按照80万人口规模来控制，而现在已是人口超过100万的现代化大城市。中国许多城市发展的实践过程表明。市场经济主导中国城市迅猛发展。
3、市场经济主导中国城市发展的本质原因
在城市总体规划修编中，一个最明显的特征就是城市规模的扩大，动辄人口100万，用地100平方公里。从形势上看，好像是只有通过扩大人口规模和用地规模，才能促进城市的发展。城市的发展实质上取决于城市自身的再生能力。发展市场经济明显增强城市的再生能力。一方面市场经济改变了计划经济仅由国家投资建设的单一模式，使经济结构、投资结构多元化，既有地方政府自筹资金建企业，也有外引、内联、合资、独资、个体等多种经济成分，这使城市建设项目日益增多，带动城市经济的飞速发展和城市规模的迅速扩大。城市就业人口相应增多，使城市人口迅速增大。另一方面发展市场经济，增强了企业的活力，提高了企业的经济效益，通过行政、税收等多种方式能相应地收取较多的城市配套费，建设和完善城市基础设施就有了根本保证。反之建设高质量的基础设施能为引进建设项目改善投资环境，从而促进城市市场经济的发展和城市再生能力的增强。上述两方面就是城市在市场经济条件下比在计划经济条件下发展更快、更好的本质原因。所以市场经济是主导城市发展的内在因素。、
二、市场经济主导城市总体规划的编制
前面已说明，市场经济主导城市发展，就必然主导城市总体规划的编制。从政策导向上讲，党的十四大明确提出，我国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济新体制。建立和发展市场经济是我国的工作中心，编制城市总体规划要围绕这一中心展开工作。市场经济对编制城市总体规划的主导作用，可以从以下四个方面进行论述。
（一）编制城市总体规划前，要进行经济论证。
编制城市总体规划前，首先要制定城市总体发展纲要，而经济论证则是发展纲要的首要部分。进行经济论证是突出市场经济主导作用的重要体现。经济论证就是针对市域经济和社会发展的有利因素和制约条件，进行综合的定性分析和定量分析，确定市场经济在不同时期的发展速度和目标，通过计量经济模型的运算，得出各个时期市域城镇人口规模、用地规模等具体数字，从而为编制城市总体规划，尤其是近期规划提供科学的经济依据。进行经济论证时，既要解放思想，集思广益，要有超前意识，更有实事求是，科学合理。切忌急于求成，标准过高的倾向，以免给整个城市总体规划与就是工作带来消极影响。
以前，许多城市没有编制城市经济发展的总体战略，即使编制过也没有请城市规划部门参加。面对这种情况，规划部门不能走老路，把计划部门或者是市领导决策的经济发展计划，当做指令性计划来执行，据此计算城市总人口和总用地，然后画在图上了事。这就要求规划部门在编制城市规划纲要时，进行经济论证，与全市的经济发展计划接轨，经过反馈取得协调。
（二）市场经济要求扩大市域经济分析研究视野，深化市域宏观经济分析。
市场经济突破以往行政区划的界线，加强了城市与城市、区域与区域之间的经济、社会联系，这就要求扩大市域经济分析研究视野，从更大的区域范围内认识市域经济的发展优势及制约条件，评价市域经济发展条件，必须以上一层的区域分析为背景，不能就城市论城市，就区域论区域，并以此条件分析为基础，编制城市总体规划。
市场经济也突破了意识形态不同的障碍，加强了国与国之间经济、技术的交流与合作。评价特大城市和大城市经济发展条件，要以世界经济状况及发展趋势为背景，也要分析研究倘若中国加入世界经济贸易组织以后，城市经济所面临的机遇和挑战，思考城市总体规划如何去适应。
在市场经济条件下，对于城市的总体发展，不能靠国家恩赐计划性建设项目，要依靠发挥城市本身的潜力，因此更需要深化对当地的地理区域、经济辐射和吸引影响、资源、交通、基础设施等条件的分析，才能准确地拟定城市性质、城市发展的规划和方向。
（三）市场经济要求强化市域城镇体系规划的整体性
《城市规划法》中明确规定，城市总体规划应包括市域镇体系规划。市场经济也加强了城市。区域间的经济、社会联系，这就是要求把整个市域的各个城镇作为一个整体，进行统一规划，依据市域经济条件分析，按照城市总体规划的要求，合理确定各个城镇的职能分工，规模和发展方向，统筹安排空间布局，功能分区和这一地区的生态环境，人口发展与就业，交通与运输和各项基础设施。研究如何发挥市域的整体优势，形成优势互补，完善和强化市域中心城市的综合职能作用，强化城市对周围市域的辐射力和吸引力。这样才能更好的体现政府对整个市域宏观调控的作用和功能，才能更好地协调和加强城市与周围市域间的经济、社会联系，促进整个市域经济快速、健康地发展。所以市场经济拓展了城市总体规划的规划区域和规划概念，改变了过去只规划城市市区的做法。
由于市场经济加强了区域与区域之间的经济、社会联系，对于联系密切，规划范围跨越市（县）行政区域的地区，应把这一地区作为一个整体，由有关市（县）联合组成规划工作班子开展城镇群的总体规划编制工作。
（四）注意考虑和把握建立和发展市场经济的关键环节，在城市总体规划中要有相应的思路和对策。
建立和发展市场经济，其关键环节可归纳四个方面：商品生产、商品交换、交通运输、通讯网络。商品生产与交换是建立市场经济的基础，交通运输与通讯网络是联系商品生产与交换的必要条件。在编制城市总体规划时需要思考和把握这四个关键环节，这也是体现市场经济主导作用的主要方面。
关于商品生产，城镇商品生产的部门是工业，城镇总体布局要选择条件的地域建立工业小区，条件适宜的城市，要建立经济技术开发区。许多城市经济技术开发区多年实践的情况表明，由于经济结构、投资结构多元化，增加了建设项目的不定性，也使许多情况难以预见，因此，开发区实行控制性详细规划，按使用性质实行地块划分，各项控制指标要有一定的弹性和灵活性，用地内适建项目可考虑置换或兼容。这样，控制性详细规划可作为政府规划主管部门实施规划管理的依据，在用地情况发生变化进，仍能起到指导和控制作用，也让投资者在选址方面有更在的自由度，便于吸引投资由于建设项目的不定性，开发区总体规划原则是，控制近期规划与建设，留出发展余地，依靠城市再生能力，分阶段滚动发展。城市房地产开发可划为商品生产类。要结合旧城改造，搞好房地产开发规划。受级差地租的影响，城市中心地区将为第三产业的发展提供空间，规划上要做出安排，要在平衡环境容量和基础设施负荷的前提下，努力发挥土地使用效益.
关于商品交换,商品交换的总和称为市场,城市是商品的集散中心,因而是市场中心.城市是依赖市场的是中心作用,才显示对周围市域经济的辐射力和吸引力.城市只有培育市场,特别是要素市场,才能强化城市的辐射力.为繁荣城市市场,就需要建设商业区或集贸市场,特别需要大力发展生产资料市场,积极培育包括债券、股票等有价证券的金融市场，发展技术、劳务、信息和房地产等要素市场。这要求将市场培育从城市总体规划上作出安排，城市有必要把市场培育规划作为专项工程规划进行考虑，按照一定的服务半径统筹安排，这样便于政府宏观调控。
当前，集贸市场规模发展不足，致使许多商业个体户以街为市，占道经营，造成城市交通混乱，严重影响了城市怕交通秩序，这一问题需要引起重视。要充分估算个体经营者的数量，用时规划和建设一批规模适度的集贸市场把常在道路上经营的个体户请到集贸市场来做生意。这样既繁荣了城市的市场，也为城市保持正常的交通秩序创造了外部条件。关于交通运输，商品流通需要交通运输。现代城市往往是现代交通运输枢纽，它以铁路、公路、水路、航空以及地下铁路、电车、汽车、飞机等各种交通工具组织城市内外交通运输。要实现城市现代化，特别要有高效、便捷的城市交通和运输系统。这要求作好市域交通与运输规划。大城市要尽快考虑快速轨道交通系统的建立，要充分估计家用小汽车的发展，用早采取对策，优先发展公共交通的政策要从规划上落实。要搞好航空港、火车站、高速铁路客站、城市货运中心与城市道路系统的联接。
当前，城市道路宽度不足，也是许多城市存在的突出问题。道路宽度不足，易使城市交通不畅或造成交通阻塞现象。根本原有两个方面：一方面，市场经济的高速发展，使商品极大的丰富，货物运输相应增多。发展市场经济使人民群众的生活水平日益提高，购买力日益增强，城市人流相应增大，客运量和自行流量也相应增多。这就要求拓宽道路，满足人流、车辆运输快速、畅通的需要，另一方面，就是在计划经济时期，对城市远期规划认识不足，认为大、中城市的主干道宽度30米就足够，致使相当数量的城市至今还留下这个“烙印”，解决道路宽度不足的问题，靠拆除两边的高楼大厦来拓宽道路是不经济的，以在道路空间上规划和建设高架桥的构想来增大交通量，虽然造价高，但相对比较经济。总之，要重视城市道路规划与建设，以满足商品流通中快速运输的要求。