智能交通的发展篇1
主营突出、稳定增长
交技发展目前业务主要包括两大类：智能交通系统集成业务和工业自动化业务，其中智能交通系统集成业务占据主体，该业务主要是为客户提供智能交通系统项目的解决方案和集成服务，在该公司近三年的业务收入中约90％来自于智能交通系统集成业务，报告期间内该项业务对公司毛利的贡献率达85％左右，是公司持续稳定增长的基础。
受益于行业需求的持续增加，交技发展经营业绩稳步增长，2007-2009年公司实现营业收入分别为27,872.84、32,020.06、36,027.47万元;净利润分别为2,094.82、2,269.20、2,717.44万元;报告期内公司的毛利水平也呈现稳定增长趋势，2008年较2007年增长8.97％，2009年较2008年增长15.18％，显示公司产品具有良好的盈利能力。
强大的技术研发实力
作为上海市高新技术企业，交技发展自设立以来一直将技术研发作为提升核心竞争力的关键所在。公司秉承部级研究所严谨的科研作风，结合行业技术的发展方向，致力于智能交通关键技术和应用产品开发，创新研究具有自主知识产权的前瞻性的交通智能化整体解决方案。该公司设立的智能交通研发中心作为新技术应用和行业解决方案的研究开发部门，对提高公司自身的市场竞争力已取得明显成效。公司应用Soa(面向服务体系架构)等技术成功开发的收费软件，已在贵州、宁夏、重庆及云南东部等省(市)获得高速公路收费软件一揽子订单;公司自主开发的i-SCope交通监控软件平台已在上海长江隧桥工程等重大工程得到广泛应用。
丰富的项目实施经验
交技发展作为国内较早进入智能交通工程领域的企业，积累了多年从事系统集成项目的成功经验，拥有高速公路智能交通系统，特大桥梁、隧道智能交通系统以及城市智能交通系统的完整解决方案，基本覆盖了当前智能交通系统集成的各个领域。近年来，该公司先后承担了“世界第一外海跨海大桥”东海大桥通信、监控、收费系统;“世界第一桥隧结合工程”上海长江隧桥综合监控、收费、通信系统工程;“中华第一拱”上海卢浦大桥监控系统;“世界第一条双层双管越江隧道”上海复兴路隧道监控系统;“贵州第一隧”凉风垭隧道群监控系统等国内百项高速公路、特大型桥梁和长大隧道交通工程项目，创造了多项国内第一。
智能交通领域需求旺盛
相关数据显示，近几年，在我国对基础交通建设的大量投资下，智能交通系统行业的年均投资增速超过20％。根据发改委07年制定的《综合交通网中长期发展规划》，预计到2020年我国高速公路里程将达到10万公里左右。目前我国高速公路单位里程投资额中智能交通系统投资的比例平均约占2-3％，与国外10-15％的比例相比明显偏低，行业存在巨大发展空间。同时，我国5-8年前建成的高速公路智能交通系统正逐步进入信息化升级改造阶段，以及城市交通管理系统市场的快速增长，智能交通领域需求旺盛。
智能交通的发展篇2
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
智能运输系统(intelligenttransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GpS/GiS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对itS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对itS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定itS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportationequityactofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持itS的进一步研究与开发。欧洲在itS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有pRometHeUS和DRiVe等，其中DRiVe工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的itS推进组织，是对itS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在itS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统Ht-UtCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUatS系统等；1998年交通部正式批准成立了iSo/tC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GpS和GiS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展itS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展itS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展itS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国itS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的itS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国itS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着itS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好itS发展基础，特别是应加强itS基础理论的研究工作
目前，国际上itS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与itS开展较先进国家的交流，在国际itS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪itS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立itS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身itS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“itS中国”组织，类似于美国的itSamerica，日本的VeRtiS及欧州的eRtiCo组织，来统一制订中国itS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关itS的技术规范和整体发展规划，实现itS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着itS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外itS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的itS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的itS人才去迎接新世纪的挑战。
智能交通的发展篇3
关键词智能交通运输系统
智能运输系统(intelligenttransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GpS/GiS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失，据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元，日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于
1000多亿美元，欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
1智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对itS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对itS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定itS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportationequityactofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持itS的进一步研究与开发。欧洲在itS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有pRometHeUS和DRiVe等，其中DRiVe工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的itS推进组织，是对itS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在itS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统Ht-UtCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUatS系统等;1998年交通部正式批准成立了iSo/tC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
2中国发展智能交通的必要性和紧迫性
中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减。
改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。
中国城市的大气质量恶化，已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。
3中国发展itS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展itS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展itS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国itS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的itS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国itS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着itS的发展。
4发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要，与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。
纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验，不同经济发展时期，其交通运输发展具有不同的特征，尽管世界各国情况不同，条件也有相当的差异，但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
4.1打好itS发展基础，特别是应加强itS基础理论的研究工作
目前，国际上itS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与itS开展较先进国家的交流，在国际itS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪itS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
4.2建立itS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身itS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“itS中国”组织，类似于美国的itSamerica，日本的VeRtiS及欧州的eRtiCo组织，来统一制订中国itS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关itS的技术规范和整体发展规划，实现itS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
4.3注重人才的培养
随着itS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外itS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的itS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的itS人才去迎接新世纪的挑战。
4.4当前迫切需要解决的问题
作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以itS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如itS技术及其产品的标准化;itS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
参考文献
1黎德扬.社会交通与社会发展[m].北京：人民交通出版社，2001
智能交通的发展篇4
关键词：道路运输智能系统发展
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
abstract:withtheconstantdevelopmentofsocialeconomyandtrafficcontinuedtogrow,theintelligenttransportationsystem(itS)toimprovetheutilizationratiooftheroad,roadtrafficsafetyandroadusecomfort,hasbecomethedevelopingtrendoftransportationinthefuture.Howtomakemoreeffectiveuseofexistingtransportnetworkisthepeopletryingtofindabettersolutiontotheaboveproblemsisoneoftheimportantways.peoplehopetoincreasethetechnologycontentofthemethodtoimprovetheexistingroadutilizationrate,improvetheroadtrafficsafetyandroadusecomfort,intelligenttransportationsystem(itS)thusemergeasthetimesrequire.
Keywords:roadtransportdevelopmentofintelligentsystem
本文就itS的基本概念和作用，先进国家一些好的做法，及关于我国itS的发展设想等提出了一些建议和分析。
1、智能运输物流系统itS
为了提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(itS)因此应运而生。
所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户（转载自中华励志网省略，请保留此标记）提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。itS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
2先进国家的发展情况
北美、欧洲诸国及日本等西方国家在itS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：
3、政府的积极态度与有力支持
对于itS的开发利用。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(iStea)，1997年又完善为《综合运输法》(iSteaⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对itS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(iti)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2010年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对itS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的itS的发展提供了重要的物质保证。
4、专职机构的领导与协调
作为一个行业，itS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的eRtiCo，“欧洲itS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。
5、智能产品的多样化
由于社会的广泛参与和市场的积极推动，itS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子：
5。1万通卡(SmaRtCaRD)
其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/iC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。
5。2电子收费系统(etC)
主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。
5。3实时交通信息系统
系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。
智能交通的发展篇5
关键词：智能交通运输系统道路交通安全控制体系研究
1、智能交通运输系统概述
智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿,也是交通运输未来发展的方向。itS将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来,使道路与汽车的运行功能智能化,公众能高效地使用公路交通设施和能源。该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息,经过交通管理中心集中处理后,传送到公路交通系统的各个用户,出行者可进行实时的交通方式和交通路线的选择,交通管理部门可自动进行交通疏导、控制和事故处理,运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况,进行运力合理调度。这样,路网上的交通经常处于最佳运行状态,能够改善以往交通拥挤状况,极大限度地提高道路网的通行能力、机动性及安全性。
2、itS技术将使交通安全状况大为改观
传统的道路交通运输方法存在众多问题,如道路交通设施的有效利用率问题、交通安全管理问题以及交通信息交流、交通堵塞与交通疏导问题等,这些问题在很大程度上可通过以现代信息、通信以及自动化控制为主导技术的itS得到解决。
3、基于智能交通运输系统的交通安全控制系统
所谓交通安全控制就是利用现代管理和技术领域的科学而有效的方法,尽可能地减少或消除交通事故的发生,保障道路交通的安全。交通安全控制系统主要包括车辆运行安全智能技术、itS交通控制中心、事故识别与管理系统、紧急援助系统等方面(见下图)。
3.1先进的车辆运行安全智能系统
先进的车辆系统是把传感器、计算机、车载控制系统和车道控制系统集成一体的自动控制系统。这项技术主要是通过避免车辆撞击和预警系统而改善车辆的安全状况,提高车辆运行的主动安全性。另一方面,自动公路系统(aHS)是itS的长期目标,它可以提供一种完全自动的车辆运营安全环境,这不仅增加了交通流量,而且能使交通事故发生的概率大为降低。
3.2交通安全管理、事故识别系统及紧急援助
先进的交通信息系统(atiS)和先进的交通管理系统(atmS)是itS的核心组成部分,也是交通安全管理现代化的基础。atiS将监测装置的原始数据收集起来,进行综合分析和处理,向道路实用者提供广泛的、便于使用的公共信息数据库,使信息提供者和使用者适时联系,为车辆安全到达目的地提供可靠的信息。先进的交通管理系统的主要任务是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通拥挤程度和交通事故发生率,减少因交通拥挤和事故等造成的时间延误,并减少车辆的排放污染。
3.3道路气象安全监测系统
雨、雪、雾、大风等不利气象条件对道路出行产生了严重的影响，尤其是在冬季，降雪造成的低能见度，以及路面积雪、结冰和结霜会导致打滑路面状况，对道路交通安全和出行延误带来巨大的负面影响。为应对这一挑战，欧美发达国家都在积极部署道路气象监测设施，推进和完善道路气象信息系统的建设。
道路气象监测设施主要包括3类：大气参数传感器、路面状况传感器、能见度仪。大气参数传感器可获得以下参数：气温、湿度、风速与风向、气压、降水；路面状况传感器主要获取以下参数：路面干燥、潮湿、湿润、霜、雪、冰状态，路面化学物质浓度，路面冰点温度等；能见度仪用于观测道路沿线大气水平能见度。公路气象站监测数据通过特定的通信方式被传送至数据分析中心，管理者利用专门的软件工具对数据进行开发与分析，以辅助交通管理者进行交通控制决策。
3.4大型可变情报板
大型电子可变情报板是当前高速公路与城市交通管理最为主要的信息介质之一，而发光二极管（LightemittingDiode，LeD）显示屏是国内外实际应用中最为广泛的一种可变情报板形式。
LeD显示屏是通过一定的控制方式，用于显示文字、文本、图像、图形等各种信息以及电视、录像信号并由LeD器件阵列组成的显示屏幕。它常用于交通拥堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突发事件信息和天气环境状况等信息，这些醒目、直观、实时准确的信息让驾驶员充分了解路况信息，提高了驾驶员的主观能动性，提升了行车的安全性。
3.5视屏监测系统
视屏检测系统主要由安装在道路上的摄像头、视屏控制系统、交通信号控制系统、路口控制器组成。它具备图像监视和交通数据采集的双重功能，特别是能提供完整的交通状况信息对突发事件的处理尤为重要。通过摄像头可以监测道路上行驶的车辆，可以获得那些违规行驶车辆的完整的信息，如：超速行驶、非法停车、不按车道行驶、逆行等，为对这些驾驶员的处罚提供了有力的证据。与此同时，这也对驾驶员起到了一定的监督作用，因为有摄像头，他们会更加小心谨慎驾驶，安全驾驶，起到了加强交通安全管理，防范交通事故的作用。
参考文献：
[1]何勇，唐.道路交通安全技术[m].北京:人民交通出版社,2008
[2]黄卫,陈里得.智能运输系统(itS)概述[m].北京:人民交通出版社,2001
[3]杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[m].上海:同济大学出版社,2001
智能交通的发展篇6
论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。论文关键词：智能交通运输系统发展状况对策智能运输系统(intelligenttransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GpS/GiS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。一、智能交通发展的现状对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。在美国，对itS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对itS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定itS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportationequityactofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持itS的进一步研究与开发。欧洲在itS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有pRometHeUS和DRiVe等，其中DRiVe工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的itS推进组织，是对itS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。我国在itS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统Ht-UtCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUatS系统等；1998年交通部正式批准成立了iSo/tC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。二、智能交通系统建设的意义交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，
智能交通的发展篇7
关键词：智能交通系统;交通运输
一、引言
its是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前，我军的运输保障高新技术含量还比较低，严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实，因此大力研究和发展“智能交通运输系统”，成为目前我军研究的重大课题之一。
二、智能交通技术在美军交通运输中的应用
1自动识别监测技术
1996年，美军提出了四项作战原则：“精确打击，制敌机动，全面防护，聚焦后勤”。其中，自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统（ams）、运输车辆自动测量系统。
2运输定位技术
美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统，美军从2000年开始试用该系统，该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置；可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点；可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。www.lw881.com
3全球运输智能化系统
其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”，使各种包装的物资“透明”，能够提高空运、海运和预置的能力，减轻部署负担，减少运输过程中资源和时间的浪费，是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。
三、我军与地方在智能交通系统方面的差距分析
我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在：城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低，如指挥控制手段落后，无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度；交通动员信息不畅，不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题，严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。
四、发展我军智能交通系统的几点建议
1利用国家技术和力量，发展军队智能交通系统
可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展，确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享，既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造，为军方所用。
1．1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统，而这个系统只是地方政府在应用，部队用不了，这就造成部队车辆一旦离开本单位，就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享，那部队的车辆将会实现可视化的监控。
1．2电子不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡，可以使车辆在通过收费站时．不需要停车开窗，只需要放慢速度通过收费匝口，通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门，这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂，只要车辆派出合理，驾驶员不用下车登记，营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。
1．3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统，包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密，可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页）（上接第79页）北斗系统进行信息融合来对车辆定位，同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。
1．4车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上，现场使用表明，该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用，这样部队车辆就可以实现远程故障处理，对战场抢修的时效性将会起到很大作用。
2加强汽车部（分）队的数字化建设
增强汽车部（分）队的数字信息化装备，在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面，都能得到准确、全面、及时的信息数据，这样，可以实现汽车部(分)队全部信息数字化，实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理，提高了汽车部（分）队的快速反应能力。
3加强its专业人才队伍建设
its是一个人机结合的系统，其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质教育的前提下，有关院校要搞好教学内容改革，适当增加有关课程比例，为全面发展我军智能交通运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验，与地方组织一些学术交流，共同研究，健康发展。
五、结束语
its的发展对提高我军交通运输效能，实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫，也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。
智能交通的发展篇8
关键词：道路 运输 智能系统 发展
随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。?
交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(itS)因此应运而生。
1 itS的基本概念和作用
所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，itS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
itS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
2 先进国家的发展情况
北美、欧洲诸国及日本等西方国家在itS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：
2.1 政府的积极态度与有力支持
对于itS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(iStea)，1997年又完善为《综合运输法》(iSteaⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对itS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(iti)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对itS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的itS的发展提供了重要的物质保证。
2.2 专职机构的领导与协调
作为一个行业，itS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的eRtiCo，“欧洲itS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。
2.3 社会各界的广泛参与
由于itS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内itS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，itS的发展前景是光明的。
2.4 产品的多样化
由于社会的广泛参与和市场的积极推动，itS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子：
万通卡(SmaRtCaRD)
其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/iC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。
电子收费系统(etC)
主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GpS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。
实时交通信息系统
系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(ViCS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-tmC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，eRtiCo已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。
智能汽车
主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出itS的概念车HSR—Vi，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。
自动化公路系统(aHS)
美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。
3 中国的发展概况
我国在itS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。?
从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“itS研究中心”(属交通部)，但尚未有部级的itS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RetiCo正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国itS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RetiCo正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在itS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。?
在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了itS的雏形，或实现了itS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产itS的产品。
4 关于我国itS的发展设想与建议
很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手：
4.1 观念、意识上的重视
首先，要使有关方面在思想观念上对发展itS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。?
根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。
4.2 建立、健全组织机构
itS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建部级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为itS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使itS事业稳步和有序地向前发展。
4.3 超前开展工作
虽然我国itS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外itS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展itS的近期目标和长远规划；制定itS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对itS的标准、规范进行研究和规定；从运作上考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。?
一个重要的问题是标准，即itS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。?
当然，从我国目前情况看，全面系统地开展itS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。
4.4 重视对外交流，立足以我为主
吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然itS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国itS业的发展。
参考文献
1 itS international.?
智能交通的发展篇9
【关键词】智能交通；智能交通系统；物联网系统；RFiD
1.引言
智能交通是交通运输的智能化，是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个今天运输管理体系而建立的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。到目前为止，它的发展经历了智能交通系统和交通物联网系统两个阶段。本文基于国家相继制定相关政策法规和促进物联网系统的研究和应用时机，结合目前公路道路交通领域中的应用现状，指出智能交通系统和交通物联网系统之间的技术区别，以及在实际推广应用中对行业主管部门和用户带来的冲击和影响，并根据物联网系统的下一步发展趋势，进行积极地应对。
2.智能交通、智能交通系统和交通物联网系统的关系
智能交通是交通运输的智能化，是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它的突出特点是以信息的采集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通运输参与者提供多样化的服务，本质上是利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。
智能交通系统的前身是智能车辆道路系统，它的主要特点是从功能到信息的应用模式，即形成由上而下的信息采集应用模式，由基本独立的交通运输业务功能域需求推动应用，基于应用需求构建各自的信息采集渠道。
智能交通系统“功能->信息”采集及应用模式会导致四大弊端：(1)功能系统推广成本较大，难以形成规模效益和可持续发展；(2)信息编码、通信接口标准不一，不能实现全国形成信息联网；(3)信息只是作为工具使用一次即作废，信息的潜在巨大资源价值没有挖掘利用；(4)交通运输要素信息的重复采集，导致社会资源浪费。
交通运输物联网是物联网技术在交通运输领域中的应用，目的是实现交通运输系统的智能化管理和最优化运行。具体来讲，交通运输物联网是基于RFiD技术、传感网技术、泛在通信与网络等物联网技术，将交通要素唯一化接入互联网络，实现交通要素的互联互通，实时获取交通要素的运行状态和功能状况，通过实时仿真和决策，促使交通要素间的互动和协同运作，实现整个交通系统的智能化管理和最优化运行；同时利用对实时数据的运算处理，获取对社会大众有价值的交通运输信息，提升交通运输行业服务化水平，推进行业纵深化发展。
交通运输物联网能有效建立“信息->功能”应用模式，即基于云计算的由下而上的信息资源开发应用模式。交通运输物联网的各个组成系统和各种功能都是基于标准化的交通运输信息标识、采集及存储开发的。实时、全面、准确的交通信息是实现交通运输智能化的关键，也是交通运输物联网成功实施的重要前提和基本保障，是交通运输物联网的灵魂。实际上，在许多系统中采集的大量信息除了用于生产运营业务管理外，同时还可以服务于政府部门的宏观管理、数据统计和大众信息服务。
从智能交通、智能交通系统以及交通运输物联网三者的基本概念来看，智能交通系统和交通运输物联网都属于智能交通的范畴，它们都推动着交通运输的不断智能化，只是智能交通系统属于智能交通发展的第一个阶段，而交通运输物联网属于第二阶段。[1]
它们之间的主要区别简单归纳如表1。
3.智能交通系统和交通物联网系统目前在高速公路etC领域上的技术应用特点
智能交通系统和交通物联网系统在高速公路etC领域里都得到了很大的应用和发展。目前国内的不停车电子收费系统，从技术层面区分，主要分为两大派系，一类是基于DSRC技术为基础的5.8G有源电子终端现场业务交易系统，它属于智能交通系统的典型应用技术代表；另一类是以RFiD技术为基础的无源电子标签后台业务交易系统，它属于交通物联网的典型应用技术代表。
3.1基于DSRC技术的不停车电子收费系统
车辆进入RSU主机射频区以后，车载oBU设备被激活唤醒。接着车载oBU设备响应RSU主机的交易指令，经过多次的业务交易指令，先后完成了车载oBU设备的身份认证和扣款交易，如果交易成功，由现场控制单元进行相应的系列控制，从而完成抬杆放行[2]。
现场的交易信息经过几天或者若干时间后，通过网络将交易信息上传给后台的数据库，进行存储，如图1所示。
3.2基于RFiD技术的不停车电子收费系统
车辆进入RSU主机射频区以后，RFiD电子标签被激活唤醒，接着RSU主机接收RFiD电子标签发射的iD后，通过网络传输传递给智能处理层，后台系统进行业务交易，先后完成RFiD电子标签的身份认证和扣款交易，如果交易成功，由现场控制单元进行相应的系列控制，从而完成抬杆放行如图2所示。
3.3两种技术系统的应用比对
这两种不停车电子收费系统的技术路线在很多方面存在差异，如表2所示。
4.高速公路etC领域上的技术发展趋势和应对策略
随着技术的迅猛发展，全球，包括中国，大力推动的物联网和云计算技术政策正在逐渐地深刻影响着高速公路etC领域的技术应用，由此作为指导的行业管理部门和运营的高速公路运营单位需要进行相应地了解和采取相应的应对策略。
4.1技术发展趋势
目前应用设备的技术发展趋势是应用终端简单化，无源化和免维护，业务交易通过网络传输和云计算技术，在后成处理。作为在高速公路etC应用而言，仅仅需要获取车辆的iD即可，通过日益发达的网络传输，借助云计算技术等强大的功能，不仅可以完成最基本的电子收费，而且可以完成其它更多的功能，从而使得运营部门和主管部门把更多的精力放在行业的发展上。
作为目前炒来炒去的“车车间”和“车路间”通讯，都是以专用的车载oBU设备为载体，这种技术路线就是发展数据处理功能强大的设备终端，而这不是交通行业信息化部门制定标准并推动技术的优势。
随着技术的迅猛发展，以发展设备终端强大处理功能的技术路线，已经被“腾云（计算）驾物（联网）”的技术路线所取代。终端设备的发展趋势有以下特征：
a.显示屏折叠化，设备尺寸小型化
终端设备在不久的将来，显示屏会变得和计算机一样大，但是折叠的，这样设备将会小型化。
B.设备仅由RFiD、显示屏和网络芯片三部分组成
设备具有一个代表自己身份的RFiD，用手指在显示屏上完成所有的操作请求，通过网络芯片将请求通过网络传输以及云计算技术进行处理。
4.2应对策略
目前越来越多的领域正在采用“物联网+云计算”的技术，因为这不仅是全球和国家推动的技术政策，确实也符合技术发展到一个新的阶段带来的相应变化。高速公路etC的技术应用也不例外，物联网系统逐步会取代目前的智能交通系统。那么如何适应这个过渡阶段，采取什么样的策略哪？首先对于高速公路etC的应用，可以考虑将以RFiD为代表的物联网系统技术与以DSRC为代表的智能交通系统技术进行融合，及早进行准备，这样虽然每一个etC收费口会增加3-5万元的RSU设备费用，但是却可以减少车载oBU的数目，让更多的车辆选用廉价的电子标签，从而让整个系统的费用迅速将下来。其次，对于“车车间”和“车路间”通讯，可以采用和工信部以及全国电子设备厂商合作的方式推动，将“车车间”和“车路间”的应用成为一个纯民间应用，激活民间的群智群力，这样才会像手机的发展一样，价格又低，功能又强，彻底摆脱由交通部门去发展信息产品的劣势。
5.结束语
交通运输物联网以面向交通要素的方式来实现整个交通运输领域物联，将整个交通系统看作交通工具（汽车、火车、飞机等）、交通对象（旅客、货物）以及交通基础设施（道路、铁路、港口、机场、航线等）所构成的整体，它们之间存在的功能交互构成了整个交通系统的功能域。高速公路etC的技术发展趋势，也必然是按照这个思路和方向发展，从而提高高速公路安全监管及应急处置能力，提升社会经济效益。
参考文献
[1]中国工程院.“物联网及其在重要领域的应用”咨询研究项目课题之四——物联网在交通运输领域的应用[C].中国工程院重大咨询项目,2011,01.
智能交通的发展篇10
中国智能交通产业的成型和发展始于21世纪初。“十五”期间，科技部将“智能交通系统关键技术开发和示范”作为重大项目列入国家科技攻关计划。“十一五”期间交通部提出的以现代信息技术提升交通运输业，大力发展智能交通和交通信息化等政策的推动，智能交通产业有了快速发展。
中国智能交通协会理事长吴泽忠表示，中国于上世纪90年代末智能交通开始推动，并取得了较快的发展。目前，国内智能交通集成应用已处在世界前列。最成功的全国覆盖智能交通系统高速公路etC（电子不停车收费系统）已在26省推广，专用车道3700条，用户超过600万。铁路智能运输系统也建设了包括铁路联网售票系统在内的多个子系统。
从长期来看，城市化进程的加快，机动车保有量的持续提升以及城市道路交通拥挤程度都为智能交通产业的长远发展提供了广阔的前景。
智能交通市场
按照服务对象的不同，智能交通系统市场主要可以分成高速公路智能交通系统、铁路智能交通系统、城市智能交通系统和水上智能交通系统四大类，其中城市智能交通系统又可以分成城市道路智能交通系统和轨道交通智能交通系统。
物联网技术的发展，对推动智能交通的发展有着巨大的帮助，从发展的趋势来看，物联网和智能交通的结合将是必然的选择，物联网、云计算等现代信息技术处理能力将成为未来智能交通发展的核心技术。而根据智能交通不同细分市场自身特点的不同，对物联网的应用的也提出了不同的要求，需要对各细分市场提供相应的物联网应用。
以高速公路智能交通系统为例，物联网的主要应用将集中在通信系统、监控系统和收费系统三大块，利用RFiD、传感网络以及先进的信息处理技术等物联网技术分别通过提升信息收集、信息传输、信息处理的效率以及利用智能化、自动化的计算机系统来帮助高速公路管理部门、运营商更加高效、便捷的实现对高速公路的智能化监控和管理，帮助高速公路司机和乘客更好地享受在高速公路上的旅行。
创造可观价值
“虽然我们生活的世界日益网络化，但个人出行的交通方式还是非常零碎的。很多关键时刻，我们不知道从a地到B地的最佳方式。”罗兰贝格合伙人卡斯滕·罗斯巴赫（CarstenRossbach）解释道，“这种一体化模式将对我们的出行习惯带来重大影响。”
交通一体化所需的个人条件其实已经具备：私人汽车、公共交通（公交与长途车）、租车以及越来越常见的电动汽车。但是，市场上这些交通方式通常都存在于封闭的交通系统中。“这些交通系统几乎相互独立，用户因此不能快速方便地在各种交通方式之间转换，（市场）缺乏交通一体化这种理念。”罗兰贝格合伙人、报告作者之一马克·温特霍夫（marcwinter-hoff）说道，“所以，现代信息与通信技术可从这里开始，推动互联交通的发展。”
所有城市都非常需要发展这一领域，尤其是最大的30座城市。对城市交通系统而言，是一个重大挑战。优化出行方式，不仅有益于环境，同时也会改善这些大城市的生活质量。
对于智能交通的传播而言，要注意到许多条件其实已经成熟。首先便是智能手机的广泛使用。现在，全球市场上的智能手机已超过10亿。专家预测，智能手机的数量在未来两年将增加一倍。另外一点是可快速分享信息的关键技术的传播。“现在，我们已经可以在云上储存数据，并能通过Lte技术和移动网络快速传输数据。所以，未来交通模式的核心技术基础已成形了。”罗斯巴赫说道。
新的交通模式具有巨大潜力，能够产生新的价值。为顾客提供全面出行服务的企业，即包括从旅行计划到预定再到付费一条龙服务，将从智能交通中获益最多。但是，实现这一关键整合功能的领域还未知。
交通运输拥有强大的区域网络，而铁路、航空公司又具有强大的国际网络，所以都有可能实现这一功能。最后，电信和互联网供应商都拥有将不同交通方式供应商的服务整合在一起的能力。罗斯巴赫总结道：“可以明确的一点是，能够提供互联交通管理服务的先行者将在这一发展过程中创造可观价值。”
关注投资机会
至2010年，智能交通行业整体市场规模近800亿元。而2012年整体市场规模超过1000亿元，市场增长率保持在10%以上。智能交通的快速发展也吸引了资本市场对其的关注，清科研究中心的数据显示，在2010年至2011年上半年间，有多家智能交通相关企业获得了风险投资机构的投资，对智能交通的发展起到了积极的推动作用。
清科研究中心认为，智能交通将成为缓解城市交通压力，降低交通事故的重要手段，从而获得政府部门的大量投资，而政府公共服务部门则将将成为智能交通应用的主要采购力量。在物联网产业的发展初期，政府采购模式保证了行业的快速发展，对行业的推动起到了至关重要的作用。
从行业的投资机会来看，由于智能交通项目往往地域性较强，因此在投资时建议关注区域内领先的企业以及拥有有效核心技术的企业。其中，从长期发展趋势来看，一线城市的智能交通市场竞争相对更加激烈，而未来二三线城市的智能交通也将获得更快的发展，可以关注相关的投资机会。同时，从风险投资机构的投资细分市场来看，智能交通前端的视频监控设备厂商、整体解决方案厂商以及城市智能交通运营商获得了更多的关注。
成功关键因素
罗兰贝格专家敦促企业及时认识到这一趋势，同时采取以下关键措施，获得未来互联交通的成功。
未来交通需要在线平台将多种交通系统的功能、产品、服务和技术整合在一起。满企业必须可以为其顾客提供通过模块产生的定制化服务，即“大批量定制”。这可以提供整个价值链涉及的所有服务，从出行计划到最后的付费。企业必须清晰刻画其品牌，并将其用于新产品和服务，这样才能保证其在市场获得良好反映。需要制定法律，保障数据的保密性，但同时也要提供一定的透明性。全球范围来看，法律体系的开放与协调尤其重要。如果未来交通管理是建立在经济和环境标准之上，如碳和小颗粒的排放，那么互联交通将帮助提高交通基础设施的使用。
面临诸多问题
目前国内智能交通系统市场化推进机制仍比较缺乏，智能交通产业链、价值链还没有真正形成，未来发展要依靠资本和科技创新的共同驱动。
由于涉及智能交通系统的部门众多，信息来源也就多而杂。吴泽忠表示，各个部门、各类型信息共享仍有比较大的壁垒，如何让各类型信息通过整合获得更高的价值，如何打破部门、行业间的壁垒仍需探索。
国内目前智能交通产业链还不完善。同济大学教授杨晓光指出，参与智能交通的企业众多，但整条产业链还不完善。产业生态环境还没有形成，政、产、学、研、用五个方面都是产业链中必不可缺的组成部分。