交通运输业的发展方向篇1
[关键词]RFiD技术；交通运输行业；应用分析；未来发展；方向预测
中图分类号：tp315文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）23-0340-01
RFiD是无线射频识别技术的英文缩写，最早产生并应用于第二次世界大战，美国最早使用该技术识别盟军飞机，直到20世纪80年代才开始走向成熟与完善，经过近半个世纪的发展，RFiD技术实现了对各类物体沿途设备的自动识别与管理。RFiD技术最大的优点就是非接触性，完全避免了人为干预，充分实现了管理的自动化，而且损耗较低，操作上简单便捷，在短时间内将实现高速发展，应用前景一片光明。
一、RFiD系统的具体工作原理分析
我们首先来了解一下RFiD技术系统的组成，主要由射频卡、专用阅读器、无线操控系统以及后台应用四大部分，专用阅读器通过发射天线进行射频信号的成功发射，在发射时遵循一定的发射频率，具有一定的间隔性。射频卡进入到发射天线工作区域会产生一定的感应性电流，在电流的刺激下，射频卡中所存在的能量被激活，在激活的状态下将自身的编码等相关信息通过卡内的装置发送天线进行再次发射，发射出去的信号被接收天线接收，接收到的信息是载波信号，在天线调节器的调节下传输到阅读器，阅读器在对接收的信息进行解码处理。解码后被送到后台进行后期处理，这时候主系统根据逻辑运算判断判断该卡是否具有合法性，面对不同的设计做出相应的处理与控制指令，在指令信号的指导下进行控制机构的执行作业。
二、RFiD系统在当今的交通运输业发展中的应用分析
RFiD作为一种交换性的标识技术，在西方发达国家已经出现了普及化的趋势，而且该技术在西方发达国家的研制中越来越趋向专业化。在交通运输行业中的物流管理、材料管理、服务性领域与工业自动化领域显示出强大的优势，有着光明的前景。而在中国，RFiD系统发展相对缓慢，但是在交通运输行业已经显示出强大的应用效力，主要作用于铁路列车的车号识别、交通运输中集装箱的管理、高速公路关卡的收费、当下比较推广流行的门禁管理等方面。下面我们结合RFiD的系统优势进行具体的应用分析论述。
（一）铁路列车车号的识别应用分析
铁路上比较苦恼的是列车车号的识别，众多列车车厢，当遇到突发与危险情况时很难在短时间内确定出事列车车号，而RFiD系统适用于所有的铁路机车与货车，通过在机车上安装电子性标签，并且在所有路段进、编组站点、中大型的货运站分界点进行地面识别设备的安装，通过车站信息中心枢纽的专门的计算机车站集中管理系统进行列车车号的掌握与分析，在各大铁路部门之间建立有效联系的铁路运输管理系统。对特定车号的车次进行分析与追踪，十分便捷。
（二）集装箱的管理分析
RFiD系统在集装箱的管理中也优势明显。首先，基于RFiD系统的集装箱管理系统能够实现对集装箱运输过程中的物流追踪与定位，根据获取的物流信息进行实时跟踪记录。最大程度的避免集装箱在实际运输过程中可能出现的集装箱错箱、露箱失误。提高交通运输速度，提高集装箱运输的安全与可靠性能，在整体上提升我国集装箱运输服务的管理水平。还可以通过集装箱上的电子标签定位集装箱的固有信息，主要包括集装箱的型号、集装箱运输内容、集装箱的所有者、集装箱的尺寸等信息。通过RFiD系统还可以实现集装箱错误信息的更改。如果集装箱货品类型，集装箱所有者、运单号码、集装箱运输路线发生错误时可以借助RFiD系统进行自动的检索与数据清点，确保集装箱信息的准确无误，这些更正都可以通过系统固有的无线传输技术完成。检索与查找更加方便。
（三）RFiD系统支持的高速公路的自动收费管理
我国地域广阔，交通运输面临着极大的考验，而我国的交通运输管理中最关键的是高速公路的收费管理。RFiD系统有效的解决了这一难题，这也成为RFiD系统在交通运输行业中最为成功的应用。不仅提高了收费效率而且有效的避免了高速公路管理人员乱收费与贪污的现象。通过先进的非接触识别技术，车辆在高速路口完成正确的自动缴费，缴费效率提高的同时也解决了高速公路常见的拥堵现象，尤其是在节假日高速公路不收费的情况下，RFiD系统的优势是十分明显的。这是如何实现的呢，RFiD系统的射频卡安装在车辆的挡风玻璃之后，面对多车道的情况，可以采用人工收费与自动收费并存的收费方式，高速公路管理更加规范与科学，并体现出人性化的特点。
（四）RFiD系统支持的高速公路的多路径识别
目前，我国的高速公路信息化进程不断加快，前所未有的发展规模与速度对于高速公路的管理是不小的挑战，尤其是针对高速公路过往车辆的识别技术。基于RFiD技术所特有的车辆识别系统是通过电子标签来实现的。采用无源设计，只需要在车辆上配备特制的电子标签，在综合数据库中将车辆上的电子标签与车牌号连接并储存，当车辆驶入不收费车道时，车道上的读头识别电子标签上的车辆信息，自动识别，自动放行，在这一过程中将所获得的识别信息和车道数据传输到管理中心；RFiD技术的电子标签识别距离远（6～8米范围内都可以有效识别）、识别速度快（大于260公里/小时的车辆也能有效的识别出来）等优点。RFiD系统支持的高速公路的多路径识别技术已经趋向成熟与完善，在实际推广后将大大提高高速公路车辆通行效率，提高高速公路管理水平。
三、RFiD系统的发展方向与前景分析
从目前的发展情况来看，RFiD系统在交通运输中的作用越来越重要，在今后的发展中，RFiD系统的应用范围将更加广阔，专家预测五年之后将实现其飞速发展，不仅仅应用于交通运输业中，更凭借其识别与信息采集技术优势、无线通信连接手段等深入到生活的各个层面，标签的形式更加多样化，不仅应用于交通运输行业，将在银行卡，购物卡，门卡，校园卡等各个方面显示出强大的管理优势，而在RFiD系统的支持下，容量更大，兼容性更强，充分实现“一卡在手，走遍天下”的设想，RFiD系统作用下实现标准兼容。RFiD系统将与互联网结合，作用与电子商务中，每件产品通过电子标签赋予身份标识，极大的改变人们的购物与生活。实现该技术与其他产业融合。当标准与关键技术被突破之后，与其他产业如3C，形成更大的产业群，实现跨越地区，跨越行业的客观性限制。
结束语
通过本文的分析，我们不难发现RFiD系统在交通运输业中的作用越来越被凸显，作用越来越重要，即使RFiD系统在实际使用的过程中也暴露出部分问题，但是从其总体发展趋势来看，其应用将更加广泛，涉及到各个领域，其管理、记录与监控功能将在新技术的支撑下实现性能的更加优化，功能更加完善，设计更加人性，在各行各业中发挥其技术上的优势，推动我国各项产业的稳定发展。
参考文献
[1]沈冬青.RFiD射频识别技术标准解析及现状研究[J].中国安防.2011（04）.
[2]张欢欢，金琳，黄平平，聂道全，陈焰.基于RFiD检测技术的交通信号灯实时控制系统的研究与设计[J].中国水运（下半月刊）.2010（11）.
交通运输业的发展方向篇2
一、__市交通发展现状及存在问题
按照科学发展观的根本要求，我们以更加开阔的思路和更加广阔的视野，对__交通与经济社会发展的适应性进行了重新审视。即：站在国内交通发展趋势和发展规律的角度审视__交通发展程度；站在经济社会发展全局的角度审视__交通适应能力；站在人民群众出行需求的角度审视__交通服务水平；站在科学发展的角度审视影响和制约我市交通发展的矛盾问题。
（一）__市交通发展现状。伴随我国30年改革开放进程，__市交通事业不断发展进步。截止20__年，在公路基础设施方面，全市公路总里程达到5478公里，路网密度达到27.11公里/百平方公里。其中：高速公路321公里，占全区的32.1%；国省道干线公路660.7公里，占全市公路总里程的12.1%；县道580.2公里，占全市的10.6%；乡镇及农村公路里程达到3916.2公里，占总数的71.5%。在道路客货运输方面，全市公路营运客车957台，220__客位；营运货车19501台，78004吨位。道路运输年客运量达到1987.5万人次，客运周转量87285万人公里，年货运量达到1421万吨，货运周转量16.4亿吨公里。在城乡公共交通方面，开通__至灵武，__至小坝2条城际公交。开通城乡公交线路达到52条，日完成客运量16.8万人次，公交出行分担率接近67%。有出租汽车2426台。概括来说，经过长期建设和发展，特别是近年来的迅猛发展，我市交通供给能力极大提高，与经济社会发展需求的适应性极大增强。
（二）存在的主要问题。我市交通发展现阶段存在的突出问题，归纳起来主要有四个方面：
1、基础设施总量不足、质量不高。目前，我市公路网密度仅为24.9公里／百平方公里，明显低于周边省地市、区；技术等级偏低，三级以下公路超过总里程74%，还有7.2%的等外路；骨架公路网初步形成，支线路网正在建设之中，路网结构不够合理，国省干线仅占总里程的12.7%；通达深度不够，通行能力仍然不足，农村公路还有很多断头路和大量的危桥险涵，乡村道路硬化率偏低。运输场站设施缺口较大，场站布局不够合理，场站之间相互割裂；已有的场站规模处于较低层次，且服务功能单一，综合服务组织能力不高，缺口部分的建设速度明显落后于需求增长，供需差距呈现日益加大的趋势，货运场站始终不能满足需要。旅客运输还存在马路发车现象。全市41个乡镇仅有乡级客运站21个，行政村建停靠站、招呼站处于起步阶段；城市公交首末站、停车场、规模级的汽车修理厂严重不足；一类机动车驾驶员培训学校数量较少，培训能力不高；道路旅客运输服务站点设施相对简陋，部分站点疏散能力较低，城区公交客运覆盖范围不高，功能明确的换乘枢纽公交站严重缺乏。
2、运输结构不优、有效供给不足。运力结构不优，中低吨位普货车辆比重偏大，存在着结构性运力过剩；市场主体结构不优，缺少运输龙头企业，整体上呈现多、小、散、弱局面；运输经营结构不优，新的运输领域有待进一步挖掘，特别是反映在物流综合服务上，挂牌物流企业不少，能够提供真正意义物流服务的企业不多，物流业整体上处于初始起步阶段。运输有效供给能力明显不足，降低了交通对经济运行的保障水平。
3、科技水平不高、增长方式不良。科技水平较低，设施装备落后，创新能力不足，资源利用效率不高，发展方式比较粗放，行业竞争力需要大幅提升。城市公交、出租汽车的调度指挥系统和客运班线运营信息系统尚未建立，旅客出行缺少有效的服务指南；道路货运还处于电话联系业务的原始阶段，公用型物流信息平台尚未搭建起来；公路养管机械化程度不高，养护管理依然以人力为主。
4、保障能力不强、安全状况不佳。交通安全应急体系建设不够，突发事件应急处置能力不强。公路安全事故快速救助机制、极端天气交通预警预报机制都没有切实建立起来，特别是在公共危机状态下的交通保障还没有有效建立。交通运营安全状况也不容乐观，安全生产事故特别是交通运营中的道路交通安全事故时有发生。
此外，基础建设、客货运输、公路养护等市场发育不健全不完善，有效的行业管理体系没有真正建立起来，行业管理存在不同程度的缺位、错位问题，社会公众对交通发展的理解和参与程度不够，行业管理体制尚待进一步理顺，交通运输企业经营体制改革仍在攻坚阶段，改革阵痛期还未过去，经济运行方式转变、各种利益重新分配以后，新的体制尚未健全，旧的矛盾尚未化解。这些突出问题极大地影响和制约着交通科学发展。
总体上看，我市交通运输的“瓶颈制约”得到有效缓解，运输需求的“有效供给”得到较大改善。但是，这种缓解和改善仍然是初步的、低水平的、不稳定的，与经济社会又好又快发展的实际需要，尤其是与先进地区的发展程度相比较，差距还相当明显。因此说，当前和今后一段时期，日益增长的交通运输需求与落后的交通生产力之间的矛盾仍然是我市交通发展的主要矛盾，加快发展，缩小差距；科学发展，提升质量，仍然是我市交通工作的主题。
二、交通发展面临的形势和任务
随着经济结构加速调整，消费结构逐步升级，城乡区域协调发展带来的生产方式、交换方式、社会分工的深刻变革，以及资源、环境压力的日益加大，经济社会发展对交通服务的需求也呈现出一系列新的鲜明特征，交通运输面临从“走得了、运得了”向“走得好、运得好”升
级的更大挑战。（一）从我市经济社会发展看交通运输需求。一是新型工业化进程逐步加快，产业布局进入新的调整时期。在传统大运量、低价值货物运输需求依然旺盛的同时，伴随高新技术产业快速发展产生的小批量、高附加值货物运输需求不断加大，如太阳山煤化工产品加工等，预计到20__年，太阳山地区的镁及镁合金生产能力将达到60万吨，占世界镁产量三分之一，成为名副其实的“镁都”。经济、可靠、高效的运输需求日趋强烈。能够将原料供应、生产加工、仓储销售等各环节有机串联起来的交通运输成为我市工业发展战略的重要环节。二是民族特色产业稳定发展，我市成为全国清真食品生产加工基地，西部印刷包装产业基地。我市对外经济贸易和科技合作全面升级，对外贸易稳定增长，需要构建快捷顺畅的对外经贸大通道，并提供可靠高效的运输服务保障。三是全国综合交通枢纽城市区位特征确立，使我市成为国家东西运输大通道及亚欧大陆桥重要节点。同时，以银川市为中心辐射沿黄城市圈建设等对外交通需求，要求我市交通更具开放性。四是十七届三中全会确定的实现城乡基本公共服务均等化的目标，对我市建设“滨河园林”和“黄河金岸”现代文明城市，构建城乡一体化交通，促进城乡要素双向流动互补和城乡交通资源共享提出了新的要求。五是随着消费结构逐步升级，客运需求呈现多样化发展趋势。城市之间、城乡之间人员流动性显著提高，选择交通方式的观念及行为正在发生重大变化，安全、便捷、舒适乃至个性化的价值取向日益增强。
（二）从产业发展规律和趋势看交通发展方向。当前，全国交通发展正处于由交通基础设施建设跨越发展向以交通服务业产业规模最大化发展为目标转型阶段。即利用现代科学技术、管理技术改造和提升交通，提高交通基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能，适应现代服务业发展要求，不断拓展交通服务领域，走资源节约、环境友好的发展道路，促进综合运输体系发展。这一阶段的发展目标是既要满足经济社会发展的需要，又不能超出资源、环境等方面的承受能力，交通运输在为经济社会又好又快发展提供支撑的同时，还要保持交通自身发展能力的持续增长，与经济社会发展阶段相适应，与生态环境相协调。交通发展正在经历由数量扩张到质量提升，由外延粗放向内涵集约的过程。
（三）从我市交通面临形势看发展任务。当前，我市交通基础设施建设正处于关键时期，传统交通运输向现代服务业转型已经全面展开。基础设施面临大建设、大发展；运输结构面临大调整、大优化；行业管理面临大规范、大提高；体制机制面临大改革、大理顺；发展观念面临大解放、大转变。特别是国家为应对金融危机，采取积极的财政政策拉动内需，加大基础设施建设投入，使我们既面对严峻挑战，又面临难得机遇。所有这些形势和任务、机遇和挑战，都要求我们以科学发展观为指导，全面分析和准确把握发展大势，以发展的眼光和创新的思维，充分利用一切有利条件加快发展，牢牢掌握发展的主动权。
三、推动__市交通科学发展的对策建议
在交通转型的时代背景下，打造现代交通业是科学发展观指导下的新时期交通发展核心战略，也是交通领域深入贯彻落实科学发展观的总抓手。坚持现代交通业发展方向，推动我市交通工作全面进入科学发展轨道的总体思路，概括起来就是围绕“三个服务”，推动“三个转变”。“三个服务”是：交通运输服务国民经济和社会发展全局；服务社会主义新农村建设；服务人民群众安全便捷出行。“三个转变”是：由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约、环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。
按照这个总体思路，当前应当深入研究、认真谋划、正确把握八个方面问题：
（一）加快基础设施建设，完善运输网络体系。按照自治区交通发展总体规划和发展目标，结合__市加速推进“两城五园”和“十大农业产业”基地建设，加快实现公路基础设施跨越发展。进一步提高干线公路通行能力，规划建设覆盖全部公路运输主枢纽、旅游景区和主要的矿产资源地、农产品基地，形成环射相连的二级公路网络；进一步提高农村公路通达深度和服务功能，打通农村公路所有断头路，乡镇和行政村全部实现油路(水泥路)连通，30分钟以内到达高速公路或国省干线公路。在此基础上，保持一定时期内的合理投资规模和建设速度，推动路网不断向广度拓展、向深度进军、向高度提升，使路网层次规模更加合理、结构更加清晰、功能更加明确。与此同时，按照人便于行、货畅其流，路、运、站协调发展的目标，着力构建快速干线运输、城市公交、农村客运、现代物流网络，加快推进运输站场建设，特别是综合运输枢纽建设，逐步实现客运“零换乘”和货运“无缝衔接”。
（二）优化交通运输结构，大力发展现代物流。认真履行“制定规划、完善政策、监管市场、协调服务”职能，致力于制订实施科学合理的行业政策，为物流产业发展创造良好的政策环境；致力于发挥公路、铁路运输优势，努力培育适应现代物流发展的市场主体；致力于优化运力结构，努力提高运输效率和降低运输成本；致力于扩大对外合作，促进__市与发达地区物流产业的融合。逐步引入现代物流的服务理念、运行方式、管理方式和企业组织形式，不断提升交通运输服务的专业化水平，将传统货物运输只提供简单的位移，向提供增值服务引导；将传统货物运输的被动服务，向主动服务引导；将传统货物运输的人工控制，向信息管理引导；将传统货物运输缺乏统一服务标准，向实施标准化服务引导；将传统货物运输侧重点到点、线到线服务，向构建服务网络引导；将传统货物运输单一环节的管理，向整体系统优化引导。
（三）统筹各种运输方式，建设综合运输体系。按照“三位一体，协调衔接”的发展思路，即各种运输方式一体化、城乡交通运输一体化、区域交通发展一体化；运输网络协调衔接、通道走廊协调衔接、场站枢纽协调衔接，加快推进综合交通发展规划编制，统筹协调公铁空各种运输方式，形成分工协作、优势互补、衔接顺畅的现代综合运输体系，使各种资源在更大范围内合理便捷流动，回避无序建设和恶性竞争、避免盲目投资和重复建设、减少无效运输和运力投放、降低能源消耗和环境污染。充分发挥公路运输的基础性作用和比较优势，主动做好与各种运输方式的衔接，加强信息技术与资源合作。最大限度地提高道路运输网络覆盖率和通达度，加快推进运输站场和运输通道建设，进一步开放道路运输市场，积极推动道路运输资源整合，积极引导区域间道路运输市场的交流合作，发展跨区域网络化、规模化的运输经营。发挥交通网络的最大效益，提升统筹规划和协调发展能力，跳出单一运输方式各自发展的小循环，形成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的交通运输服务体系，探索具有__特色的综合交通运输发展模式。
（四）积极推动公交优先，努力打造公交优秀。积极推动《__市优先发展城乡公共交通实施意见》出台，确立公共交通在城乡交通中的主体地位及社会公益性定位，确定公共交通设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等优先政策。按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，提高公交出行分担率。通过加快农村公路建设，加快城乡公交发展，保证城乡公交车辆准点率，提高城乡公共交通运行效率和服务能力。加快城市公交设施改造力度，科学规划，合理布局公交车站点，力争20__年使全市城乡公交运输出行分担率达到80%以上。深入开展以干净交通、文明交通、秩序交通为主要内容的“三个交通”建设活动，努力提高公交服务质量和服务水平，增强公交出行的吸引力。
（五）城乡客运一体发展，城乡交通资源共享。根据我市城乡经济发展的实际情况，从满足城乡居民出行的实际需求出发，以城乡综合交通基础设施和运输网络为依托，以实现城乡客运“运营网络一体化、政策法规统一化、运营方式多样化、服务价值均等化”为目标，深入推进农村客运网络化，加快农村客运基础设施建设，提高农村客运通达深度和班车覆盖率，提升农村客运服务水平。加快郊区客运公交化进程，积极推动客运公交化改造。按照城乡客运三级网络布局，将经营线路辐射到广大农村，停靠站点覆盖各乡镇村。通过城乡客运诸元素的合理配置，将经营管理体制、线网场站资源、车辆配备运行、信息调度服务、政策法规保障等有机结合为一体，形成城乡之间畅通衔接、安全便捷、整体协调的旅客公共运输系统，使交通发展的成果惠及城乡、人民共享。
（六）紧紧依靠自主创新，转变交通发展方式。以节约、集约利用资源和保护生态环境为主线，提升交通发展的质量和效益。加快交通行业科技创新体系建设，加大交通行业重大关键技术攻关力度，建立完善交通运输综合信息服务平台，大力发展智能交通。提高交通资源综合利用率，大力发展交通循环经济。推进节能减排，发展清洁运输，推行营运车辆节能减排指标体系，完善运输装备的市场准入和退出机制，从源头上限制高耗能运输装备进入运输市场，大力推广应用压缩天然气等新型替代能源。加强创新型人才队伍建设，创新人才培养、引进和使用机制，推进人才强交战略。在强化专业技术人才和技能型人才队伍建设，提升从业人员素质的同时，进一步加强交通系统党政领导干部能力建设，提高交通执法队伍的整体素质和执法水平，实现交通队伍自身建设的跨越发展。
交通运输业的发展方向篇3
摘要：产业结构；交通运输；发展
国民经济的发展进一步推动了社会的不断进步，各产业的迅速发展离不开交通运输业的支持，因此交通运输的发展与我国国民经济的发展存在着一定的对应关系，同时与产业结构调整之间也是相互影响相互促进的。一个国家在其漫长的发展过程中，在不同的发展时期，个产业的发展状况不同，产业结构水平也不同，因而增长不同的产业结构的影响下，对交通运输的需求也存在着较大的差异。在产业结构水平较为低下的时期，其对交通运输的需求主要表现在交通运输量上，而随着产业结构的不断升级，其对交通运输的需求则不再满足于交通运输量上，而是对交通运输的服务提出了更高的要求。
产业结构的优化是我国经济发展的必然趋势，交通运输业需根据我国产业结构调整
的方向对交通运输业未来发展提出的新要求进行改变。
1完善综合交通运输系统
（1）加快交通运输基础设施建设
现阶段，我国交通运输发展较为迅速，但与我国人民群众对交通运输需求不断增长的速度相比较，交通运输的发展速度还远没有跟上人们物质生活的需求。根据现阶段的发展状况来看，我国交通运输基础设施的建设任务依旧比较沉重。
目前，我国交通发展基础设施规模仍旧较小、技术等级较低，交通网络的普及度仍相对较低。当前仍存在很多地区尚未实现普通国道交通网络的连接，约有50%左右的地级市不能享有航空运输服务，甚至还存在很多村镇未开通普通公路。与发达国家相比，我国的铁路、公路的路网密度指标相对较低，而交通运输基础设施较为陈旧和交通运输基础设施的等级标准较低，这些都与发达国家存在着较大的差距。因此，加快我国交通运输基础设施建设是完善我国综合交通运输系统的首要任务。
（2）多种交通运输方式综合发展
跟随着国际工业化进程发展的脚步，我国交通运输业在今后的发展即将迈入到一个较为特殊的发展时期。在这个时期内，我国交通运输的紧张状况得到较好的缓解，为继续发展综合交通运输系统创造了良好的条件和基础，与此同时，交通运输系统本身变得极为复杂，各运输方式之间的衔接性较差，难以形成高品质高效率的综合交通运输体系。截止到2011年底，我国尚有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，无法享受到民航服务的地级市占全国的45%，还有许多乡镇和村落依旧没有公路通过。各运输方式拥有其自身的优势和特点，要想使得各种运输方式在实际生产生活过程中得到“无缝”衔接，就必须在交通运输基础设施建设和不断完善的基础上，充分发挥各运输方式的比较优势，合理对资源进行优化配置，对各交通基础设施合理进行布局，使各运输方式的服务之间协调发展。
（3）搭建综合交通运输体系的发展平台
交通基础设施对运输结构和服务水平起着决定性的作用，是综合运输体系的基本条件。基于我国快速发展的现状，我国未来将会在较长时期处于客货运输规模持续增长的态势。为了适应发展的需求，我国也正在建设和不断完善交通运输基本设施。有专家预计，到2035年左右，我国将基本完成对交通基本设施的建设。基于较小的交通运输存量和有限的运力，我国的综合运输体系还不能适应现行国家经济快速发展的现状。
因此，我国应继续扩大对交通基础设施的投入，建设现代化的综合运输体系，这是我国经济快速、平稳、健康发展的基础条件。同时，在完善综合运输体系的基础上，还要优化交通结构，这样才能实现一体化的运输服务以及适应先进的技术装备。
2提高交通运输业的科技水平
综合交通运输系统的优势不仅仅是体现在交通运输设施的规模以及运输量上，更重要的是体现在交通运输的技术水平上。交通基础设施的不足和技术装备等级的落后、现代化水平较低等问题都将严重影响交通运输业适应我国经济的快速发展。因此，要建设现代化的交通运输业就须运用现代化的管理手段和管理技术，在加强交通运输基础设施建设的同时，还必须大力发展科技创新和技术进步。
首先应对交通运输工具的技术水平进行提升。以道路运输业为例，在客运方面，开发大型高档的客车，提升车内的安全性和舒适度，以满足旅客对交通运输的高层次需求；在货运方面，研制针对特殊物品运输需要的具有保温、冷藏、保鲜等各种大型厢式半挂车、零担式专用厢式半挂车等，积极发展集装箱运输；逐步淘汰经济性能差、技术性能低、耗油量高的老旧车型。其次，利用先进的计算机网络技术与交通运输业的发展相结合，建设信息化的智能交通运输信息系统。目前，智能交通系统（itS）的建设和广泛推广应用，有利于我国交通运输发展方式由单一的基础设施扩张建设向集约型交通运输的发展方向转变，同时也将解决交通运输业在现代经济发展过程中所遇到的环境问题。智能交通系统通过建立统一的信息管理平台以及统一的信息技术标准，实现了交通运输信息资源的共享，提高了实时管理效率，降低了管理成本和运输交易成本，进一步提高了交通运输经济发展的安全性。
3建立综合交通运输管理体制
各种运输方式协调发展是实现交通产业组织结构优化的重要内容，要将不同的运输方式进行协调统一的管理就必须建立符合时展的综合交通运输管理体制，只有在科学的综合管理体质之下，各种运输方式才能真正实现协调发展，才能使各种运输工具在运输过程中提高工作效率，提升人们在日常生产生活中的效率。
交通运输管理体制固有的弊病是阻碍交通产业组织结构优化的重要因素。以往的交通运输管理方式对应不同的交通运输方式，相对独立的管理经营模式也使得各个运输方式之间存在较大的竞争。为保证自身交通运输方式的竞争力，各种运输方式都吸收了大量的资金投入，这样对有限的物质资源造成了极大的浪费，也不利于社会经济的可持续发展，也与我国未来的发展方向相悖逆。此外，不同的运输方式之间对交通运输工具等所指定的标准也不一样，这为今后不同运输方式之间的合理分工协作、协调发展造成了极大的阻碍。不同的运输方式发展的成熟程度不同，在交通运输管理体制较为落后的部门也会严重影响今后不同运输方式之间的综合运作。
5.2.4转变交通发展方式，实现资源节约集约利用
我国交通运输发展与发达国家相比具有后发优势，这就造成我国的交通建设的时间缩短，同时，各方面的矛盾和问题也将必须在短时间内解决。我国现阶段面临着资源环境、土地、空域、岸线等因素的制约，对进口石油的依赖愈发严重，应对气候变化的国际责任压力也在不断增大。因此，我国要改变交通运输的发展方式，使交通发展从传统的建设型发展方式向新的服务型发展方式转变；加大对科学技术的投入力度、对现有的体制进行改革创新，逐步使我国的交通发展业紧跟科学发展的步伐，向科学化的发展方向迈进。要尽量减少交通对生态环境的破坏，用技术来替代对资源的占有，提倡发展公共交通，减少对私人交通工具的依赖。
[1]王岳平，产业结构对交通运输业发展影响的定量分析[J].管理世界，2004，6：65-72
交通运输业的发展方向篇4
围绕上述目标，突出抓好“六个着力推进”：
（一）着力推进综合运输体系建设。构建综合运输体系是发展现代交通运输业的主要目标。一是坚持理念和举措先行，认真研究综合运输发展规律，借鉴国内外先进经验，深入探讨发展的思路和途径，积极用综合运输体系的理念推进交通各项工作，用综合运输体系的标准衡量评判工作成效，不断增强综合运输体系建设的自觉性和主动性。二是拓展强化综合运输规划功能。切实履行好综合运输体系的规划协调，促进各种运输方式相互衔接的职责，强化规划刚，按照适度超前原则，统筹各种运输方式之间、城市交通与城际交通、城乡交通之间在规划上的衔接，合理配置通道和枢纽资源，逐步形成完整统一的综合运输规划体系。三是以综合枢纽等重要项目为切入点，促进各种运输方式有机衔接。立足全市较为完善的多种运输网络，大力建设现代综合运输枢纽及配套服务设施，重点建设与各种运输方式有效衔接的综合客运枢纽和货运中心，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”。
（二）着力推进结构调整。重点抓好四个方面：一是抓投资结构调整。交通投资重点向最能体现交通先进生产力、影响全局的重大项目倾斜，向直接关系群众切身利益的项目倾斜，向有效提升交通公共服务能力的项目倾斜，确保发挥最大效益。二是抓发展重点调整。公路重点向快速通道、成网优化方向发展，物流重点向规模化、集约化、专业化方向发展。农村公路重点转向网络化建设和养护管理。三是抓绿色低碳交通建设。把绿色低碳发展的理念落实到交通运输发展各个领域和环节，大力推进节能减排，推动资源再生和循环利用，加快形成节约能源资源和保护环境的交通结构、建设方式、消费模式。四是抓服务功能提升。突出重点，集中优势资源，加强直接关系民生、服务民生的基础设施建设，加强具体服务配套设施建设，加强有效提升管理服务能力的信息化工程、安全应急保障工程建设等，努力增强我市交通设施整体服务功能。
（三）着力推进基础设施现代化建设。坚持加快交通基础设施建设不动摇，按照“十二五”发展规划，把经济发展急需、社会效益明显、拉动能力强的重大项目建设作为重点，优化建设序列，加快开工和建设步伐。要切实抓好重大项目前期工作，创新前期工作方式方法，确保规划确定的重点项目及时开工建设。要储备一批对结构调整和产业升级具有引领作用的大项目、好项目，为可持续发展奠定基础。
（四）着力推进现代交通物流发展。重抓好以下三个环节：一是搞好发展定位。坚持有所为有所不为，立通抓物流，以先进的交通运输网络、车辆装备和信息平台为依托，不断创新体制机制，完善政策法规和标准规范体系，充分调动相关运输和物流企业积极性。二是提升交通物流信息中心整体功能。以市场需求为导向，加大软件开发力度，加快整合社会物流信息服务网络，抢占行业发展高地，最大程度地发挥信息中心的集聚和承载功能，全面提高物流信息化水平和标准化程度。三是发展先进运输组织方式。围绕提高运输组织效率，降低物流成本，加快运输结构调整，坚持政策引导与市场化运作相结合，推动运输业向规模化、集约化、专业化方向发展。加大扶持力度，抓好传统运输企业的改造升级，鼓励物流企业进行整合重组，培植大型龙头物流企业，防止低水平重复建设。积极引导和推动部分具有竞争力的运输和物流企业向第三方物流、第四方物流转化，提升市场核心竞争力。积极开展鲜活农产品、高附加值货物等直达运输，加快发展厢式、集装箱等先进运输方式，不断提高运力装备水平。
交通运输业的发展方向篇5
摘要：铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要，而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升，所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素，然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析，以供广大读者参考。
关键词：铁路运输；社会经济；相关性
一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性
铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系，并且其相关度很多，变化趋势极为相似，所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系，可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统，并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。
（一）社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的
社会经济发展是社会进步的动力和基础，而在交通运输领域，表现为经济对运输需求质和量的提高，因为交通运输需求人们对空间位移所有需求，而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析，经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的，如果经济规模小、结构比较稳定，并且主要以农业生产为主，那么交通运输的规模就比较小；而如果经济结构出现变化，很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡，在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加，那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。
而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高，因为生产结构变化会导致人流密度增加，人们对铁路客运的速度要求更大，这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量，也就是提高铁路运输业。因此可以看出，交通运输的发展是随着经济的发展而发展的，我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求，对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段，而这一阶段是一个长期的历史过程，铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍，所以为了提前实现工业化和城市化，就必须发展铁路运输业。
（二）铁路运输发展是国民经济增长的促进手段
铁路运输与农工业生产相比，主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值，而这些价值必然会带来国民经济的增长。
首先从产业前向波及的角度来分析，波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化，而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外，还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为，而这些产业都是以铁路交通为依托的，不仅解决了大量就业问题，还为国民经济增长提供了支持。
其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料，在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此，铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展，这就是铁路运输业的后向波及效果。
最后从时间顺序方面来分析，铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段，铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动，所以必然会推动整个经济的发展；而在经济进一步发展阶段，铁路运输需要扩展和完善，经济和铁路运输是同时发展，铁路运输业也发展成熟，新兴产业对交通工业的支持作用更大，而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显，主要是支持国民经济发展和转型为主。
二、铁路运输的社会经济影响因素分析
随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展，铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长，社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的，而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输，详细来说影响主要包括：
（一）影响铁路旅客运输的因素分析
首先是经济体制的因素，我国经历了从计划经济向市场经济的转变，这种经济制度背景下，就业和户籍限制得到了放松，从而促进了各个地区之间的人口流动，特别是外出务工人员集聚增加，也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。
其次从经济因素来分析，我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展，产业结构也进一步优化和调整，很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡，外出就业的人数增加，并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高，外出旅游的人数也大大增加。
第三是生产力布局得到了改变和调整，各个地区之间的人口流动增强，新开发区和自身原籍的生活联系更加密切，二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面，经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口，很多欠发达地区的劳动力输出增多，而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。
最后是人口数量及其构成的因素，人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响，人口规模大比如会引起客运量增加，而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说，城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大，所以随着我国城市化进程的加快，人们对客运量的需求也会增大。
（二）影响铁路货物运输的因素分析
首先从经济体制因素方面来分析，随着我国从计划分配向市场调节方面转变，产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大，流动的自由度也迅速提高，这样就对铁路货物运输的需求量增大，特别是随着改革开放的发展和深化，外货货运量也是飞速发展，对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。
其次从经济因素方面来分析，国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展，农用机械和农用品的运输都得到了增加，而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求，同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。
第三，生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用，因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素，而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看，很多企业愿意把工厂建设在新型开发区，而这些地区远离城市，其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。
最后从运价水平方面来分析，货物运输会随着运价的波动而波动，并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代通工具，相对于其中交通工具，铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外，还需要在运价水平方面取得优势，这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。（作者单位：北京铁路局丰台机务段）
参考文献：
[1]曹庆山.铁路运输与社会经济适应性分析[D].西南交通大学，2010.
交通运输业的发展方向篇6
关键词：低碳经济交通运输发展模式发展策略
随着改革开放的不断深化，我国交通运输业在短短30年内得到了全面发展，随之增长的还有交通运输对能源的需求及污染物排放量。如何缓解交通运输业的能源消耗，促进其碳排放量的减少，是当前我国交通运输业面临的重要课题。在全球呼吁低碳经济的视域下，交通运输行业已经被归为节能减排的重点行业之一，国务院明确要求加快以低碳排放为特征的交通运输模式建设。本文主要对低碳经济视域下的交通运输发展模式及策略进行研究。
一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式
顾名思义，低碳经济最基本的特征即为“低碳”。低碳经济要求各种物质和能源在利用过程中，能够将经济活动对自然环境产生的负面影响最大限度地降低。在这一视域下，我国交通运输发展模式构建可以从以下几点入手。
（一）加强对铁路交通运输的重视
各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，环节交通运输施加于环境的影响。
（二）合理规划交通产业内部结构
我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。
（三）增加清洁能源应用，改变城市出行方式
混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。
二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略
我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。
（一）对新能源交通工具的研发和生产大力扶持
国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。
（二）深化铁路体制改革，加大铁路投资
国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。
（三）集中管理各种交通运输方式，提高运输效率
在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。
低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。只有这样，才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。
参考文献：
[1]李娟.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施[J].现代商业，2010（23）
交通运输业的发展方向篇7
关键词：交通运输业；可持续发展；思考
一、交通运输业所面临的新形势
（一）“费改税”对运输市场的冲击。随着“费改税”的实施, 将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税, 有利于建立公平、合理的税收和竞争机制, 但是,也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同, 势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击; 二是随着体制改革和机制转换工作的开展, 机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击; 三是加大出租车等小型车辆的负担,影响着运输市场的稳定和发展。
（二）机构改革对运输市场的影响。从今年开始,省、市、县级交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革, 交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运输市场的稳定和发展产生深远的影响。
（三）企业转制对运输市场的影响。为巩固交通专业运输企业的主导地位, 保障骨干主渠道作用的发挥, 长期以来,对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施,对长途定线客运、高速客运等一直未实行对外开放,至今尚无一辆个体或私营的营运大客车,长途客运线路80 %以上均由交通专业客运单位经营。然而,根据十五届四中全会精神,要抓大放小,对交通运输企业实行战略性的调整、改组,因此,进一步加大运输市场的开放程度势在必行。
（四）区域性交通枢纽建设对运输市场的影响。随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域性交通枢纽这一总体目标而展开。
总之, 经受来自国内的“费改税”冲击和加入wto 来自国外的外资冲击,适应机构改革、企业转制和区域性交通枢纽的要求是交通发展所面临的新形势。
二、交通运输业的发展方向
为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域性交通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。
一是加强运输法规建设, 积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径, 逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变；二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用, 逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变；三是要不断拓展行业管理职能, 从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员, 以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:
（一）机构设置效能化。目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式, 既精减了机构和人员, 减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者, 取得了显著的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面, 要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置, 并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系, 以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系, 确保运输行业管理的政令畅通。
（二）规划决策科学化。目前, 交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:
一是忙于事务,对市场调查研究不够。
例如,出租客运行业是行业管理的重点, 也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是, 因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料, 给领导决策和宏观调控带来难度;二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段;三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此, 要想提高规划决策的层次和水平, 必须在认真开展市场调查, 掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性, 才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。
（三）行业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性, 涉及面广, 影响力大,随着“费改税”的实施, 利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱, 要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化, 一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势, 加速地方性交通运输法规建设的步伐; 二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。
（四）管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法, 提高办事效率和现代化管理水平。
（五）经营主体多元化。根据十五届四中全会精神, 抓大放小, 扩大对外开放, 实行运输经营主体多元化, 是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言, 我认为主要有五大不足: 一是观念陈旧, 市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强;二是企业包袱沉重;三是高层次的人才比较缺乏;四是规模经济未形成; 五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础, 交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间, 调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力, 也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地, 继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。
（六）运输市场有形化。在客运方面,根据客运线路走向和运行方式, 对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化, 对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车, 既方便乘客, 又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放, 公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要, 有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能, 为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境;在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下, 统一规划, 因市设场, 在国道、省道和高速公路附近, 以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场, 并注重大型货运交易市场的培育和发展。
（七）运力结构合理化。要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。
（八）运输组织网络化。在客运方面, 要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统;在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上, 以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。
交通运输业的发展方向篇8
关键词：交通枢纽；循环与累积；红三角；产业集群
中图分类号：F540.32
文献标识码：a 文章编号：1002－0594(2008)04－0025－05 收稿日期：2008－01－02
韶关市地处粤北，西北面、北面和东北面与湖南郴州市、江西赣州市交界，东面与河源市接壤，西连清远市，南邻广州市、惠州市，在“泛珠三角”经济合作圈中，成为承东起西、沟通南北的经济交通重要结合部，占据粤、湘、赣三省物流、客流、信息流集散中心之地利，从古至今是中国北方及长江流域与华南沿海之间最重要的陆路通道，战略地位历来重要，往往在天气条件恶劣的情况下，韶关地区交通的顺畅程度就会影响整个广东与北方内地的陆地交通。随着泛珠三角区域经济一体化发展，随着韶关境内“六高三铁一港”的建成，随着“公、铁、水”联运效率的发挥，韶关将成为国家交通运输枢纽城市，这将极大的提升韶关在红三角或泛珠三角区域中的交通地位，更好的发挥交通在泛珠三角经济社会发展中的集聚效应和规模效益。但是韶关市构建交通枢纽也面临着很多问题和困难，研究如何构建区域交通枢纽，如何完善大通道网络格局，发挥韶关未来枢纽城市集聚和辐射功能，对韶关市乃至红三角、泛珠三角区域经济社会的快速、健康发展均具有重要的意义。
一、韶关构建区域交通枢纽的理论依据和现实基础
交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。
一般来说一个城市或地区能否成为交通枢纽的主要或制约因素有以下几个方面(黄仕海，2006)：①地理位置；②地形、水文等自然条件；③经济条件；④历史交通线和既有交通网的基础；⑤运输技术的发展；⑥大宗客货流的集散。应该说，以上六大因素韶关市是基本具备的，而且在构建交通枢纽城市方面还具有独特的交通地理区位和经济比较优势。
在交通地理区位上，韶关地处粤北山区，境内山峦起伏。南岭山脉横亘其中，成为我国长江与珠江两大流域的分水岭。浈、武二水分别从境内东侧的南雄、始兴，北端的乐昌、乳源顺势南流，于韶关市区汇流成北江；通过北江水系，既可与赣江、长江水运网络互相沟通，又可与珠江三角洲南海、番禺、顺德、三水等地连成一片，南达广州以至于海，自古到今，韶关就是湘赣的唇齿，入粤的咽喉。经过多年的建设，公路网总体水平有所提高，韶关市公路密度、路面铺装率等指标均有较大提高，贯穿南北的公路大通道京珠高速公路韶关路段全部建成通车，国道G105、G106、G107和G323线韶关路段大部分改造为二级以上公路，100％的乡镇、100％的行政村通了公路，初步建成以市区为中心的韶关“一小时经济圈”，市区到各县(市)基本实现一级路或高速公路连接，县(市)城区、重点旅游景区、大型工业园区、物流中心30分钟内可上高速公路，韶关市大交通网络格局初步形成，这对改善韶关市的投资环境和生活环境。推动全市经济快速发展起到巨大的推动作用，使其既可以承接珠三角经济、东南亚经济，又可以连接内陆经济、东北亚经济，南北的枢纽功能尤为突出。
“十一五”期间至2020年，韶关市规划将完成北江中游韶关段航道整治工程，使其可常年通航300吨级运输船舶；口岸新建韶关港口岸装卸点、始兴铁路口岸装卸点、韶关口岸保税仓和乐昌口岸车检场，扩建韶关出入境货运车辆检查场。推进北江、武江、浈江航道升级，加强船闸管理，不断提高通航能力，确保航道安全畅通。加快与铁路、公路相连接的运输枢纽港口码头建设，重点建设“二港二航一枢纽”，逐步形成与珠江水系大吨位级相通的直达水上运输网络，使韶关市成为红三角连接珠三角流域的集装箱运输枢纽港、大宗货物中转港以及外贸货物运输的主通道。加快路网规划建设，重点抓好铁路、航道、高速公路、国省道以及地方公路建设，形成由京广铁路、武广铁路客运专线、韶赣铁路、京珠高速公路、韶赣高速公路、汕昆高速公路、湘深高速公路、大广高速公路、323国道、106国道和北江航道等构成的交通主骨架，与地方公路网有机连接。公路总里程突破1万公里，密度和等级进一步提高。新建一批客、货运站场和公交枢纽站，建成布局合理、水陆联运、便捷通畅、高效安全的综合交通运输体系。目前，武广铁路快线、韶赣高速公路正在加紧施工建设。武广铁路建成通车后，韶关市区到广州仅需要45分钟，将融入广州的1小时生活圈。规划中的韶赣铁路、湘深、汕(头)河(池)和广(州)大(庆)高速公路都贯穿韶关市区或通过部分县市。独具优势的区位加上方便快捷的交通，使韶关从最初广东边远山区，一跃成为泛珠三角的核心地区，被广大投资者称为粤港澳辐射内陆腹地的“黄金通道”。
在交通枢纽建设方面，韶关市具有同周边的郴州、赣州地市相比的经济、资源比较优势，而经济、资源比较优势是交通枢纽建设的重要平台和依托。从经济发展水平来看，在红三角区中，韶关市的经济发展水平处于高位；从空间地理位置和经济流向看，韶关市背靠“珠三角”，面向湖南南部和江西西部广大地区，具有明显的省域边界优势。是广东经济“北上”的桥头堡，处于经济梯度转移的必经之路，在接受珠三角产业转移上具有地域上的优势。从资源情况看，韶关土地资源丰富，能够满足承接产业转移的用地需求；矿产资源丰富，钢铁冶金产业发达，具备拉长钢铁、有色金属产业链条，发展产业集群的优势：水电、劳动力资源丰富，具备工业低成本扩张的有利因素；机械装备工业基础厚实，具备发展汽车零配件生产的基础；农业生产条件优越，具备发展现代生态农业、向广州和珠三角地区提供优质农副产品的自然优势；自然生态优美，文化底蕴深厚，是最适宜旅游、休闲、居住的地方。因此，韶关市可以充分利用经济比较优势加快物流业和旅游业的发展以促进交通枢纽的形成，达到交通和经济社会的协调发展，促进城市和交通枢纽建设形成良好的互动关系。
二、韶关构建区域交通枢纽的必要性与可行性
(一)韶关构建区域交通枢纽的必要性 缪尔达尔曾指出，城市成长遵循“循环与累积因果原则”，即一旦某种力触发了城市的成长，由于各产业部门相互联系的性质，将促进其他有关部门的成长。这些部门的成长又孕育着另外一些相关部门的成长。接着
又导致新的产业部门进入城市，开始新的一轮循环。城市就是在这种累积和循环的过程中成长起来的(张复明，2001)。
交通运输条件的改善有时会成为城市“循环与累积效应”的重要诱导剂和强大触发力，特别是铁路、公路枢纽对城市的产生和发展具有极其深刻的影响。事实上，交通枢纽地位的奠定和交通职能的强化，将会引发商贸业、制造业、服务业、物流业等一系列相关产业和经济活动，产生一种显著的循环与累积效应，推动城市的超常规增长。其机理在于，城市出现新的职能或原有的职能扩张之后，便会提供许多就业岗位，直接吸引大量的熟练劳动力，形成城市规模的初始递增过程。新生性职能的正常运行，常常需要其他职能的配合，如交通枢纽城市需要相应的邮电通讯、仓储、运输、服务以及交通机械修理等职能部门的协作，这些伴生性职能的出现与发展无疑又一次对城市规模产生巨大的扩张力。与此同时，由于新生职能能动地改变了城市的发展条件，便为其他许多产业提供了良好的生长点和发展机遇。比如商业、加工工业等派生性职能将会应运而生，它们对于人口集聚具有更大的吸引力。经过多次循环累积过程，城市职能趋于多样化，城市实力与规模不断扩大，城市的区域影响及在中心地体系中的地位也将会相应提高。
由此可见，交通运输职能是枢纽城市产生和发展的初始动力，而工业、商贸、服务等职能则是枢纽城市进一步发展的接续动力。通过经济部门之间的关联效应，以及各类经济要素的循环累积过程，促进城市职能体系的持续扩张，推动城市规模和经济的不断发展壮大。要实现韶关市“十二五”建设粤北“经济强市、交通枢纽、区域中心、山水名城、和谐韶关”的目标，交通必须先行。
(二)韶关构建区域交通枢纽的可行性
1、区域分工协作将进一步深化，为韶关全面融入珠三角提供了新的契机。珠三角经济区域的进一步发展。为韶关与珠三角的分工协作提供了新的平台。可以使韶关具有的矿产、农产、劳动力、旅游、生态等资源的优势得到充分发挥并转化为经济发展的强势，还可以使珠三角人才、技术、资金、信息、市场等优势为韶关所用，促进区域资源高效利用和合理共享，走上专业化协作发展路子，形成“共赢”，使韶关走上良性发展路子。
2、对外开放力度加大将极大地拓展韶关的发展空间。韶关具有连接珠三角经济区与红三角经济区的地缘与区位优势，是珠三角经济区拓展腹地的重要枢纽与平台，珠三角经济区对内对外开放，必然要求韶关发挥桥梁与支点作用，加快产业、市场与体制对接，韶关的开放水平和市场化程度将跃升到一个新的层次。更好适应经济全球化和区域一体化的发展趋势。
3、珠三角经济结构优化升级将带动产业经济结构调整与产业提升。韶关经济与珠三角经济有很强互补性，通过产业对接可承接珠三角地区的产业转移和技术扩散，延伸产业链，发展特色产业集群，改造与提升传统产业和产品、技术结构，从而促进韶关经济结构的调整与产业的优化升级。
三、韶关构建区域交通枢纽存在的问题
韶关市经过多年的交通建设，公、铁、水路都有了快速的发展，与构建区域交通枢纽的要求相比，还存在不少问题：
(一)缺乏综合运输枢纽场站，交通设施总量偏小，总体运输能力不足，难以把韶关的资源优势有效转化为产业优势和城市优势。具体表现在：①货运场站总量少、规模小，空间分布不合理。韶关市目前仅有两个货物配载中心都在老城区。与现有场站布局与规划的城镇及工业空间布局不配套，不能适应韶关未来城市发展的需要。②货运场站的功能单一、设施简陋。货运场站仅提供临时的储存服务，储存设施简陋，作业手段原始，难以保证货物的储存质量，不能适应现代化企业的生产运输和物流服务需求：对于货运交易信息，基本上没有采用现代化的管理手段，信息资源不能共享，没有形成货流、车流的信息网络系统，不能发挥货运场站的综合服务功能。
随着经济社会的不断发展。货物运输要求向综合运输的多式联运和现代物流方向发展，要求站场功能设计上体现较强的货源组织和车辆调配能力，安全、经济、快捷、方便的中转换装配载能力以及向物流领域提供延伸增值的服务能力，要求发展综合型的枢纽站场，走集约化、规模化的发展道路。而目前韶关的货运场站在场站规模、服务内容、服务能力以及与其它运输方式的衔接等各方面均不能满足新时期货运市场发展及货运枢纽站建设的需要。
(二)运输市场组织化、市场化程度低，信息化水平有待提高。韶关现有的货运市场大部分是自发组织的，各货运市场自成一体，缺乏统一组织管理，同时，由于信息系统不健全，车辆及货源信息不畅通，车辆空驶现象仍然严重，造成运力、能源等社会资源的巨大浪费，也导致各运输企业恶性竞争，制约了货运市场机制的正常运作，运输市场整体经济社会效益难以发挥，更无法为货主提供装卸、中转、储存、流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等综合性物流服务，不能适应现代物流发展的需要。
(三)陆上交通末端地位尚未改变，对外交通网络体系不够健全。对外铁路仅有京广铁路1条；受广州新建国际机场的影响，韶关市桂头机场的军用改民用建设进展缓慢，航空运输主要依赖广州机场，自身发展停滞；高速公路目前虽有京珠高速公路和国道G106贯穿境内南北，国道G323自东向西横穿市内全境，国道G105、G107分别经过境内北部和东南部，但国道等主要干线公路仍然存在着一定数量的低等级和等级外路段，路面铺装率偏小，过境交通和市内交通仍然存在混行现象，互相干扰，严重影响了路网通行能力的发挥；水运货物品种较少(主要是煤)，流向单一，内河航运能力还十分有限。公路网通行能力的不足、水运运输和航空运输的发展迟缓、综合运输体系不完善，在一定程度上影响了韶关建设区域通枢纽的发展目标。
(四)各种运输方式之间的衔接系统还有待于进一步建立和优化，运输组织程度较低，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理尚未完善，具有客运零换乘、物流无缝连接功能的运输枢纽尚未建成，这不可避免的对城市内外部运输系统造成干扰。
(五)红三角地区道路运政管理、市场准入、运输枢纽布局关联性和相互间的运输信息共享方面，仍缺乏协作。
四、韶关构建区域交通枢纽的发展理念及对策措施
韶关构建区域交通枢纽的发展理念应为“以公路主枢纽为依托，带动区域经济发展，并将其向区域物流中心方向转化”，把韶关打造成在粤北乃至“红三角”地区具有强大产业集聚和辐射功能的经济区域中心及区域物流中心，充分发挥其在拓展广东省经济内陆腹地进程中的作用。为此，采取以下措施：
(一)继续加大交通基础设施建设的力度 交通
基础设施建设是交通工作的最基本的方面，没有完善的基础设施，要实现交通的现代化可谓是无米之炊。韶关市针对自身特点，以高速公路建设为重点，同时实施中心城道路改善工程，形成以高速路、城市主干道组成的城市道路主骨架系统和城市轨道快速交通网，同时构筑以3大枢纽(公路枢纽、铁路枢纽、水运枢纽)为主体的公、铁、水对外交通通道，逐步建立韶关作为红三角地区交通枢纽的地位和发挥现代化中心城市的辐射力。
(二)加快运输场站设施和交通信息化建设，构建统一开放、竞争有序的道路运输市场体系 交通网络是交通枢纽建设的载体，而交通枢纽形成的机理还在于区域内的客货运输需求源，即区域内有较大的人口和产业规模，客货运输需求量大，于是逐步形成较大规模的客货流的集散地，产生对周边地区的吸引和辐射作用，成为区域内外交通运输的主要中转地(陈方红，2006)。目前韶关的运输场站设施规划和建设相对滞后，与构建区域交通枢纽的目标相差甚远。因此，需要加快运输场站等基础设施的建设和引导扶持力度，努力构筑枢纽分层、场站联网、布局合理、高效便捷的现代化运输场站体系。对场站的规划建设要注重借鉴国内外经验，体现超前性、现代化、智能化、人性化，创造一个便捷、舒适、安全、环保的客货运输场站环境。道路货运由传统货运向现代物流转型、快速货运地位日益提高等发展新特点，需要加快交通信息化建设。积极推进道路运输组织结构调整和货运运力结构调整，促进道路运输企业集约化和专业化经营，引导发展行业协会、商会和技术服务组织等道路运输中介组织，促进道路运输企业公平竞争，努力建设统一开放、竞争有序的道路运输市场体系。
(三)开展韶关市中长期综合交通发展规划的编制工作区域交通枢纽建设是一个综合交通发展问题，涵盖了公路、铁路、水路等多种运输方式，涉及多个管理部门，因此，紧密围绕构建红三角经济地区交通枢纽的战略目标开展韶关市中长期综合交通发展规划的任务已经相当迫切。建议成立韶关市综合交通规划编制工作领导小组，统筹领导全市中长期综合交通发展规划的编制工作，将交通规划行为上升为政府主要工作，避免部门多头管理导致重复规划建设和资源浪费。
(四)努力构建智能交通系统 智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输协调系统(张席洲，2006)。当今世界各国的大城市无不存在着交通拥挤问题，然而有限的土地和经济制约等因素使得交通建设不可能达到绝对满意的里程数，所以就需要在不扩张交通网规模的前提下，提高交通网的通行能力。这就需要综合运用现代信息与通讯技术等手段来提高交通运输的效率。智能交通系统的基本定位就是以解决城市的畅通问题保证多路径交通流之间的平衡和最大限度地求得道路系统利用率与防止道路超负荷之间的平衡，提高车辆在道路上“有目的”流动的成功率。
(五)构建区域物流中心，鼓励发展第三方物流
随着经济全球化的发展，企业之间的竞争已不再是一个企业对一个企业的竞争，而是已经发展成为一个企业的供应链同竞争对手的供应链之间的竞争。企业将更加专注自己的核心竞争力业务，而将非核心业务外包，从而形成“中场产业(处于最终装配企业和基础材料工业之间的中间部分)”。韶关可以利用自己的地区、资源优势对接珠三角产业转移，形成“中场产业”集群，提升产业集群和集群内企业的竞争力。
对接珠三角产业转移，既对物流有很大的需求，也对物流提出了更高的要求。传统的物流企业已不能适应，必须大力发展第三方物流。所谓第三方物流是指通过合同的方式确定回报，承担货主企业全部或一部分物流活动的企业。其特征表现为：以现代信息技术为基础，与委托企业之间建立动态联盟关系，提供合同导向的一系列个性化的物流服务。第三方物流企业具有提供现代化的、系统物流服务的企业素质；可以向货主提供包括供应链物流在内的全程物流服务和特定的、定制化服务的物流活动：是采取委托――承包形式的长期业务外包形式的物流活动：向货主提供增值物流服务的现代化物流活动(张余华，2006)。
从发达国家的物流服务发展情况看，物流服务提供者已经实现了物流功能集成化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、组织网络化和手段现代化等现代物流的特征。可见，除了物流服务的硬件设施外。软件建设与发展也是现代物流所要求的。经验表明，多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的区域物流中心，在区域经济发展中发挥着重要作用。为此，可以采取地方建设物流园区，吸引国内外第三方物流企业进入：引进国内外知名的第三方物流企业进人建立物流配送中心；政府扶持地方传统的物流企业发展成为第三方物流企业。
(六)突破行政区域限制，积极探索多式联运业务，逐步建立红三角一体化运输市场 “红三角”地区公路、铁路和水路运输已初具规模，特别是公路和铁路运输，具备了开展多式联运和物流业的基础，而且老式的联运业务，在“红三角”地区过去也有一定的基础，只是后来因为行业的条块分割、垄断，才造成今天不利于发展的局面。如今，在公路建设和铁路建设取得较大发展的时候，应制定引导多式联运发展、打破垄断的政策，积极鼓励开展多式联运业务，尽快构建多式联运网络，最大限度发挥交通一体化的作用，促进“红三角”的各项经济发展。
交通运输业的发展方向篇9
——结构调整步伐加快，管理工作推陈出新。有效应对了高铁和城际铁路的冲击，一站式旅游服务延伸了运输服务方式，城际约租客运试点启动，不断满足高端化、多样化出行需求。创新物流工作机制，企业主体实力增强，物流公路港建设加快，甩挂运输联盟步入实质发展阶段。
——落实城市优先发展公交战略，加快城乡客运一体化发展。城市公共交通发展环境明显优化，公交规划的引领作用进一步增强，城际公交、城乡公交化改造稳步拓展，公交“进小区、进社区、进新区”活动提高公交线网覆盖率。
——信息化支撑作用不断增强，运输服务水平不断提升。道路运政信息系统覆盖省市县主要运政业务，成为办理运作业务的主要载体，公交智能调度系统得到普遍运用，电子站牌、手机查询，为旅客出行提供便利。
下一步，加快湖北综合交通、民生交通、智慧交通、绿色交通、平安交通“五个交通”建设，道路运输要走在前列，做好交通运输服务和保障。
抢抓道路运输发展的良好机遇
1.发挥道路运输在服务业中的基础和主体作用。加快发展服务业是湖北中部崛起的重要战略部，道路运输和物流要在发挥交通作为基础性、先导性、服务性行业方面承担着重要使命。
2.发挥道路运输在综合运输体系中的比较优势。随着我省高铁、城铁和航空运输快速发展，综合运输格局已发生了深刻变化，必须加快转型发展步伐，加快结构调整，充分发挥比较优势，延伸覆盖面、拓展新领域，实现与其他运输方式的优势互补和高效衔接，实现共同发展、协同发展。
3.构建一体化的道路运输服务网络。当前，城镇化建设步伐加快，道路运输行业必须抓住推进城乡一体化的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展和城市配送中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化发展进程，提高交通运输一体化服务水平，促进基本公共运输服务均等化。
4.注重市场在运输资源配置中的决定性作用。市场经济要求我们进一步解放思想，转变发展方式，改革道路运输发展体制机制，建立法规体系标准，加大政府购买公共服务力度，推进运输社会化管理，建立以运输市场为导向，适度超前发展，公开、公平、竞争有序的道路运输市场体系，不断满足多元化、多层次的运输需求。
突出改革创新，提高行业管理水平
不断改革创新是推动道路运输科学发展的强大动力，运输管理要牢牢抓住经济体制改革这—主轴和基础，努力破除部门、区域、城乡之间的分割和壁垒，构建公平开放、竞争有序、充满活力的道路运输市场环境。
应面向基层，下移管理重心，该精简的审批事项一律精简，该下放权利的一律下放，该转移给中介机构的事项一律转给中介组织。推动道路运输管理部门由“管理者”向“服务者”转变。强化服务监督职责，引入社会和第三方监督。在减少事前审批的同时，加强事中事后监管，完善准入退出机制，规范市场主体服务行为。同时面对市场经济下出现的新情况、新问题和新任务，道路运输行业必须坚持依法行政，加快完善道路运输法律法规标准体系，推动道路运输服务的法制化、制度化。
突出结构调整，转变道路运输发展方式
实现道路运输科学发展的内在要求，是要站在构建综合运输体系的战略高度，加快组织结构、运力结构和经营结构调整，坚持绿色低碳发展，推进节能减排，牢牢抓住现代物流、运输组织、运力结构、枢纽站场等关键要素，着力补强当前道路运输发展中的“短板”，着力解决制约影响道路运输业发展的深层次矛盾。
1.站在引领行业健康发展的高度，积极调整运输组织结构。要鼓励企业向规模化、集约化、现代化发展，做大做强，形成一批具有较强竞争能力的道路运输和物流龙头企业，发展华中物流联盟和多式联运，鼓励中小企业联盟发展，培育骨干运输企业，引导市场主体有序竞争。
2.站在提升道路竞争力的高度，加快运力结构调整。充分发挥道路运输的比较和互补优势，人无我有、人有我优、人有我畅，不断提高运输装备水平，大力发展物流行业的甩挂运输，做到大中小齐全、高中低配套，充分满足不同层次的运输斋求。
3.站在提高运输物流效率的高度，推进运输经营结构调整。面对日益严峻的竞争形势，客运按照“做足短途、力保中途、巧抓长途、做强旅游”的客运发展思路，整合道路客运资源，与其他客运方式合理分工、优势互补，以适应市场为第一要求；物流业要加强与服务的融合，继续推进交邮合作、城市配送，促进传统运输向现代物流转型。积极推进物流示范基地和重大项目建设，推动现代信息技术在物流企业的应用，以信息化助推现代物流的发展。
突出服务民生，推进城乡客运一体化发展
一是坚持公共服务均等化，推进城乡客运一体化发展。解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，扩大客运覆盖面，提高客运服务水平，科学构建城际、城市、城乡、乡村四级客运网络，构建分工明确、布局合理、直达互通，衔接顺畅的客运网络，优化公众出行服务体系，促进基本公共客运服务均等化。站在国家实施城镇化发展重大战略，打破城乡二元化结构，统筹城乡发展的高度，加强城乡联动，有序衔接，规划先行。建立层次分明、服务全覆盖的客运网络，因地制宜，稳步推进。
二是坚持保障和改善民生，加快城市公交优先发展。坚持以地方政府为主导、部门分工协作的发展原则，全面贯彻落实城市优先发展公共交通的指导意见，组织实施公交优先行动计划，加快武汉公交都市建设和省级市范城市建设，开展城市公交考核评价工作，把加快发展快速公交（BRt）作为实施公交优先战略的突破点。
三是坚持安全发展，加大行业监管力度。安全生产是道路运输工作永恒主题。树力管行业必须管安全，抓服务必须抓安全的理念。做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。认真履行“三关一监督”安全管理职责，落实企业的安全生产主体责任。在安全生产标准化建设中，研究和改进加强安全管理工作的新思路、新办法，建立和完善突发事件应急预案。提高道路运运输安全防、管、控能力。
突出服务提升，提高服务质量和水平
交通运输业的发展方向篇10
[关键词]交通运输；职业教育；内涵建设；品牌专业
[中图分类号]C961[文献标识码]a[文章编号]2095-3437（2016）06-0121-02
交通行业的快速发展给交通运输专业教育带来新的挑战。行业内的竞争日趋激烈，其对高层次人才的需求更为迫切。我国各地职业院校都加大了对汽车与交通职业教育的投入，加强技能型人才的培养。可见，交通运输专业将迎来新的挑战与机遇，在保持可持续发展的同时为未来轨道交通、电动汽车、新能源和轨道交通等行业的发展及职业教育的发展提供智力支持和人才保障。
天津职业技术师范大学交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置，作为天津市市属院校唯一设置的本科专业，其于2006年被评为天津市重点发展学科，2010年交通运输工程学科被评为天津市“十二五”重点学科，2011年，被评为天津市品牌专业，毕业生深受用人单位的欢迎。
一、改革目标与方案
本研究坚持以社会需求为导向，以职业素质、能力培养为核心，在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践，增强专业内涵建设，创新人才培养模式的研究与实践，提升交通运输专业的综合实力。
（一）构建适应行业发展需要和特色办学的人才培养方案和培养模式
创新人才培养方案，使交通运输与载运工具学科紧密融合，以学生为主体，突出能力培养，培养适应社会主义现代化建设需要的，德智体美全面发展，掌握运筹学、管理学、汽车运用工程、交通运输工程等方面的基本知识、基本理论、基本方法，具备交通运输科学与工程等方面的知识，在交通运输、汽车运用工程、物流工程等领域内，从事交通运输专业的一体化职教师资和应用型高级专门人才。同时积极发展城市轨道交通运营管理专业方向。交通运输专业在大类招生中采取“2+2”的培养模式，即前两年按专业大类培养，后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后，按所选择方向从第五学期进入专业学习。
在学科与专业“协同发展、共生双赢”的理念指导下，依托我校“交通运输”本科专业，“交通运输工程”一级学科被评为天津市“十二五”重点学科；依托“交通运输工程”天津市重点学科，“交通运输”天津市品牌专业更具优势与特色。形成了以市级重点学科（交通运输工程）、天津市品牌专业（交通运输）、天津市战略性新兴产业（城市轨道交通车辆工程）、天津市卓越工程师计划（交通运输专业汽车电子方向）相互支撑的“学科-专业”一体化发展模式。在项目进行的同时开展“学科-专业”一体化协同建设，有效地促进了“学科-专业”的共生双赢，提高了本科学生的培养质量。
（二）搭建社会服务平台，突出创新性和科学研究能力培养与开发，使学生具有较好的分析和解决工程实践问题的能力
完善“产-学-研”体制建设，建立相关规范制度，为合作良性、有序、长期发展创造有利环境，有效推进产学研合作的跨度、广度、深度；学科平台建设与专业平台建设统筹规划，学科方向与专业学习领域紧密衔接，以学科专业建设绩效考核为目标，探索学科专业一体化建设双赢共生的动力机制；凝练学科与专业建设方向，形成了智能交通、交通安全等特色学科方向；树立科研服务教学理念，以教学为根本，对合作内容、人才培养、设备利用进行统筹优化；科学配置企业、高校与科研资源，制定目标明确、内容丰富、形式多样的特色实施方案，形成产业发展有人才保证和科技支撑，专业建设有企业需求和知识积累，科学研究有成果转化和专业引导的良好合作氛围。先后形成三个教学与科研平台：交通安全技术协同创新中心、天津市智能交通技术工程中心、天津交通安全与控制协同创新中心，能有效促进学生参与工程研究，提高和培养学生的分析和解决工程实践问题的能力。
（三）建设高水平一体化师资队伍，形成一支与本特色专业相适应的年富力强、充满活力的教学团队
通过引进高层次、高学历人才，加大对中青年骨干教师的培养力度，整体提升师资队伍水平。构建了一支以天津市特聘教授、天津市131人才、天津市特聘讲座教授为塔顶，天津市中青年骨干教师、天津市优秀青年教师为塔体，教师整体素质优化为根基的塔式结构科研教学团队。
以校企互动合作为措施，促进学科-专业一体化“双师型”专业教师队伍建设。培养“双证书”人才是我校的办学特色，因此“双师型”教师尤为重要。此外，我们先后与天津易华录信息技术有限公司、天津天通司法鉴定中心、天津市交通管理局、中国汽车技术研究中心、天津热力机车集团通过项目合作的方式，加强教师理论联系实际、解决实际问题的能力，通过课题研发，提升教师综合能力，同时每学年多次邀请校外专家学者来我校为学生开展学术讲座。
（四）突出学生综合能力培养，加强课程建设
我们围绕课程培养方案及优化人才培养思想，先后加强专业建设与教学改革，并突出学生综合能力的培养。同时依托交通运输工程学科平台，构建了交通运输（汽车运用方向）与交通运输（城轨运营管理方向）专业课程体系。在课程体系构建中，基于对交通运输行业典型职业能力需求的分析，使工科与管理融合，着重处理好理论、实践、岗位管理的关系，对专业教育内容与知识体系进行分层设计，构建本专业基于工作过程系统化的课程体系，形成“以项目为载体、以学生为主体、以能力为目标”的特色。
以市级精品课汽车理论，校级精品课汽车构造、汽车检测与故障诊断技术为核心，以智能交通、交通安全、交通运输企业管理为特色课程，形成了具有鲜明特色的专业核心课程群；基于对交通运输行业典型职业能力需求的分析，着重处理好理论与实践的关系，对专业教育内容与知识体系进行分层设计，建设“发动机构造一体化教学”。开设校企共建特色讲座课程，将企业文化与课堂教学有机融合。
二、专业建设特色
以交通运输城市轨道行业发展为导向，拓展交通运输专业的新方向――交通运输（城市轨道运营管理方向）；以校企合作为平台，与铁道部职业技能鉴定指导中心、天津铁道职业技术学院联合培养，完成“车站值班员”中级工培训，拓展我校双证书种类，培养出了全国首批具有双证书（交通运输本科专业+车站值班员职业资格证书）的本科毕业生。构建本专业基于工作过程系统化的课程体系，形成“以项目为载体、以学生为主体、以能力为目标”的特色；依托天津滨海新区汽车与交通运输产业，创新教学管理体制机制，开展深度、全方位、高效、互赢的校-企合作办学模式合作，凸显“高素质、强能力”的人才培养特色；以学科和专业为平台，立足天津，服务京津冀交通一体化，建成了天津市智能交通技术工程中心与天津交通安全与控制协同创新中心。
三、成果应用范围及成效
教学改革与专业建设成果首先在天津职业技术师范大学汽车与交通学院使用，成果加速了交通运输专业建设，为高校以汽车运用为平台的专业辐射体系建设提供了思路；课程设置、实训模式、校企合作等对同类院校具有一定启发和指导意义，为职业师范院校职教师资培养提供了经验。本研究及成果在开设交通运输专业的职业教育高校中尚属首例，研究成果可为同类院校提供经验。
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