城市交通的发展趋势篇1
关键词：智能交通系统；发展；现状；趋势
中图分类号：C913文献标识码：a
1智能交通系统的相关概念
智能交通系统（intelligenttransportionSystem，简称itS）是将计算机技术、图形图像处理技术、数据通信技术、先进的卫星定位导航技术、传感器技术、信息技术、电子控制技术等高新技术有效地运用于交通的运输服务、控制管理和车辆制造，从而使车辆靠自身的智能在道路上安全、自由地行驶。
公路靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，驾驶员靠系统的智能对道路交通情况了如指掌，交通和运输管理人员靠系统的智能对道路上的车辆行驶和交通状况一清二楚。使人、车、路密切地结合，极大地提高交通运输效率，保障交通安全，改善环境质量。
2建立城市交通智能系统的必要性
发展智能交通系统可以为社会带来很大的效益，发展了智能交通系统可以使交通出行素需要的能源大幅度减少，从而可以改善环境降低环境的污染；可以促进交通管理水平的提高和交通法制的建设；进一步促进交通领域的技术水平，逐渐达到发达国家的管理水平；建立智能交通系统可以给社会带来巨大的经济效益，避免了分散管理上资金的大量浪费。在一定程度上改善了产业的结构，为以后智能管理都做了巨大的贡献。
3国内城市智能交通系统发展现状与趋势
3.1城市智能交通管理系统
近十几年来我国各城市的智能交通管理系统建设取得了显著发展，各城市对此投入很大，智能交通系统已经成为解决城市道路拥挤、提高行车安全和运输效率的重要手段。北京通过在城市交通多源异构数据特征分析与融合技术、分布式异构多系统集成技术、基于GiS的预案化指挥调度集成技术方面取得重大突破，构建了以“一个中心、三个平台、系统”为核心的智能交通管理系统的体系框架（图1）。该系统高度集成了视频监控、单兵定位、122接处警、GpS警车定位、信号控制、集群通信等171个应用子系统，强化了智能交通管理的实战能力，同时建立的现代化交通指挥控制中心具有指挥调度、交通控制、综合监控、信息服务四大功能群。
图1
杭州市交警支队根据自身的特点，自1998年就开始了交通事故处理、交通信息采集和交通控制等领域的智能化改造，其itS的建设成果可以概括为“一个中心、三个系统”，即交通指挥中心、交通管理信息系统、交通控制系统和交通工程类信息系统。其中，交通指挥中心的功能正趋向完备，除实现了对部分交叉路口的监控功能外，还利用浮动车采集的实时交通信息，实现了对路网交通状况的掌控。交通管理信息系统主要有信息采集系统（通过视频、线圈和浮动车采集）、违章管理系统、事故管理系统、驾驶员管理系统、车辆管理系统、警务监督系统、路面信息采集系统和综合业务系统等。交通控制系统主要有非现场执法管理系统、SCatS（SydneyCoordinatedadaptivetrafficSystem）、交通诱导系统、智能卡口查控系统、重点车辆查控系统。交通工程类信息系统主要包括工程项目管理系统等。杭州市依托视频检测设备、oD（origintoDestination）行程时间检测设备、出租汽车定位信息系统等建成了“杭州市道路和交通管理应用浮动车技术示范工程”，能实时显示路网的交通状况。
截至2013年5月，杭州市区范围内交通信号灯控路口1420个。其中，SCatS控制路口589个，单点控制路口730个，单点远程控制路口101个。其中，已安装“主辅灯（父子灯）”的路口127个，已安装智能倒计时联动系统的路口120个；交通监视系统有1012个路口和路段监视点，并设有60多个分控、64台电视机的电视墙、3m×3m的DLp屏等；智能卡口系统在市区建成441个方向的高清卡口点，每天正常率95%以上，每天过车量600万车次，最高800万车次；有235套新标准的“电子警察”；已建成用于道路诱导信息的208个点位；已在市区建成275个点位、412个路段的流量、流速实时采集系统，该系统为诱导平台、“错峰限行”、“景区单双号”等各种交通管理措施提供强大、准确的数据支撑。与此同时，杭州市交警支队还实行了集中调度指挥和交通信息预报制度，在市区主干路、主要交叉路口实行分级预警和干预机制，重点解决早晚高峰、节假日重要时段的路面交通问题。
3.2交通信息服务系统
交通信息服务系统在我国发展迅速，各城市不同程度地建立了交通信息服务系统。北京市研究开发的道路交通流预测预报系统是全方位提供交通信息服务的基础子系统。该子系统以GiS电子地图的形式向用户提供五环路内所有主要道路的当前时刻及未来5分钟、15分钟、30分钟、1小时、2小时时刻的路况信息，包含路段上的交通流量、平均速度、占有率及饱和度等数据。除此之外，该系统还有拥挤评价、旅行时间服务、路况异常状态的动态分析和预警等功能，能够通过可变信息板、指挥中心大屏、交通广播台、网络信息服务、车载终端等途径对外信息。南京市交通信息服务系统包括南京智能交通诱导服务中心平台系统、江苏省交巡警高速公路指路服务系统、南京智能交通广播服务系统、南京智能交通诱导服务系统网站、南京市停车诱导服务系统等5个子系统，汇聚整合各类交通信息资源，并通过合理可靠的服务软件系统构建智能交通信息服务平台。目前，南京智能交通信息服务中心已接入11万余个信息采集点、7000多辆出租车车载智能终端、8个隧道口和170个主要路口的视频监控系统，路况动态信息准确率达85%以上。该系统可为公众提供实时路况查询、动态路径诱导、公交查询、停车场车位查询和预订、交警服务信息免费告知、高速公路信息查询等服务。
4我国发展智能交通系统的关健问题
当前，我国itS尚处于发展的起步阶段，机遇与挑战并存，为推进我国itS健康快速地发展，结合我国国情，参考发达国家的发展经验与历程，需要注意或解决如下几个关键问题:
4.1制定并逐步完善我国itS标准体系。作为技术有机集成的智能交通系统，其基本前提是标准化措施，我国应采取超前标准化的策略，在对智能交通充分系统研究的基础上，根据智能交通系统发展规律和趋势，规定出超现实的技术要求和指标，使技术要求和指标始终能随时间变化而动态变化，并在整个有效期内处于最佳状态。
4.2改造和完善城市的交通管理系统。由于经济的快速发展和人民生活水平的提高，城市的交通越来越不能满足人们工作生活的需求，加上我国城市交通所特有的汽车、自行车和行人混行的现状，管理相对落后，因此，改善城市交通管理已经成为当前迫在眉睫的任务，城市交通已成为各地方政府关心的首要问题之一。
4.3大力发展公共交通系统。应用先进的管理技术和设备使现有的公共交通系统有效的运行(如计算机化的指挥调度系统等)，并首先以地市级以上规模的城市为单元构建智能化的城市公共交通系统，并针对各城市的特点选择合适的智能交通技术加以利用。目前发展较快的有北京、深圳、广州等10多个城市，并不断地将研究应用成果向全国范围内有条件的城市推广。
结束语
智能交通系统是新一代的交通运输系统，目前的研究主要集中在交通管理与控制、车辆安全与控制、旅游信息服务、交通中人的因素等方面，其发展的趋势必将会把现在单独存在的车辆与道路系统逐步过渡到车路的一体化融合，并积极促进机动车辆和其他交通方式的融合，以此来推动交通运输系统的系统化与智能化发展。
参考文献
[1]陆化普.智能交通系统概论.北京:中国铁道出版社，2011.
城市交通的发展趋势篇2
关键字：轨道交通；枢纽站点；网络
abstract:thispaperisdevotedtothestudyofinfluenceofrailtransitinLuqiaoforthedevelopmenttrendofcitytraffichubsite.theauthorestablishrelatedmodel,thetwodifferentmodesoftransporthubwillformoftheuseofdifferentresources,finallyanalyzedtheequilibriumandstability.acomparisonofrelevantdata,foundthattrafficwillguidethedevelopment,andpointsouttheimportantroleofrailtransitinLuqiaoforthedevelopmenttrendofcitytraffichubsite.
Keywords:railtransportationhubstation;network;
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
引言
随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。
在城市交通还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。
1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响
1.1便捷的换乘组织
随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线(JLe)中的坎宁镇(Canningtown)站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。
1.2自然光线的引入
轨道交通站中除了要拥有便捷的换乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇(Canningtown)站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。
2.论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响
2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析
在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。
2.2轨道交通分担城市交通的压力
城市交通引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢纽站点产生很大的影响。
2.3轨道交通与其他交通方式的配合
笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。
以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。
3.结语
随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。
参考文献
[1]吴小萍,陈秀方,金守华,徐庆元,谢晓辉.客运专线线路走向多目标决策分析[J].中国铁道科学.2010(02).
城市交通的发展趋势篇3
【关键词】宜居城市；城市居住空间结构；特征
1.引言
安居乐业是我国自古以来所追求的目标，但在相当长的一段时间内我国由于过分重视城市的生产功能和城市间的经济竞争，把城市空间和资源用于积累财富，城市作为居住空间的意义却在不断退步。随着经济的发展达到了一定的水平，无论是政府还是个人开始逐渐认识到宜居的重要意义。在《北京城市总体规划（2004-2020年）》修编中首次将“宜居城市”作为北京未来的发展目标之一，这也是国内首次正式提出“宜居城市”的概念。
当我们把“宜居城市”作为发展目标的时候，一个重要的问题摆在了我们的面前：什么样的城市居住空间结构才能符合宜居的要求呢？本文试图从宜居的概念和特征出发，在分析我国城市居住空间结构的演化趋势的基础上，总结宜居与城市居住空间结构之间的关系，从而试图归纳出宜居城市的城市居住空间结构特征。
1.1宜居城市的概念
罗亚蒙认为“宜居城市”是人类第三大城市理想，是城市建设的最高境界。
但目前国内对于宜居城市尚未形成一个被广泛认可的概念。国内的一些学者对宜居城市定义提出了自己的看法，任致远认为宜居城市，就是要把城市规划建设成为适宜人们生活居住的城市，感觉到城市是人们生活居住的家园和乐土[1]。李京生认为宜居城市应是“营养城市”，它在发展过程当中要不断被注入营养和活力，从这个意义上说，宜居城市就是可持续发展城市。[2]北京大学环境科学中心学位委员会主席叶文虎教授认为适宜人居住的城市应该满足三个条件：一是好的物质环境；二是一个好的人际环境；三是好的精神文明氛围。而根据普通人的常识，我们也可以认为城市宜居的意思就是指城市应当是合乎人性的，城市应当对居民有一种亲和力，居住在城市中，人们不应当感到陌生和紧张。[3]
1.2宜居城市的特征
1.2.1动态性
在不同时间上，随着社会、经济、环境的变化，一个城市今天不宜居，不等于它昨天不宜居，也不等于它明天不宜居。宜居不是一种城市形态，而是一个过程，宜居是随着城市的发展和居民观念的改变而不断发展变化的。
1.2.2地域性
不仅在时间上，在空间上宜居也是有差异的。中国是一个国土面积巨大的国家，地区与地区，城市与城市之间存在着自然资源、气候环境、经济水平等各方面的差异，对存在差异的城市宜居的内容也是有所差别的；同时，宜居是城市居民的感受，生活在不同地区的居民由于对环境的适应程度不同，因此对宜居与否有着不同的感受，对宜居城市也有不同的评价标准。
1.2.3主观性
一个城市是否宜居是城市中居民的一种主观感受，在城市中生活着不同年龄、不同性别、不同层次的人群，他们对城市有着不同要求，因此在每个人的头脑中都存在着一个满足其要求的宜居城市，每个人的宜居城市又都是不一样的。
1.2.4多元性
城市生活具有丰富的内容，不仅是指生存，还包括受教育、社会交往、休闲娱乐、健康等内容，因此宜居的范畴应该是多元的，宜居要体现在生活的各个方面，要使城市居民感觉到城市在各个方面都是宜居的。
2.我国城市居住空间结构的演化趋势
城市居住空间结构，主要指城市中居住空间位置关系及其变化移动中的特点，它是城市社会与经济发展程度、阶段与过程的一种空间反映。城市居住空间结构是建立在特定经济、社会活动基础上的，是城市居住功能区在空间上的分布和联系。
在信息化、全球化的宏观背景下，我国的在经济、社会等方面取得了长足的进步，城市居住空间结构也因此发生了变化，并显现出以下主要演化趋势。
2.1城市居住空间由以集聚为主向以分散为主演化
长时间以来由于我国的经济发展水平较低，城乡二元结构明显，城市公共服务设施配套水平较低和分布不均，这使得我国的城市居住空间主要以集聚为主，这在特定的历史时期内也成为推动城市发展的一个重要因素。改革开发以后，在以经济建设为中心的指引下，这种集聚的趋势在进一步强化的同时，随着经济的快速发展和居民生活水平的提高，对居住环境要求越来越高，也开始出现了向外扩展的趋势。
随着经济的进一步发展，人们对城市空间的需求由“量”向“质”转化，而城市过分集聚造成的负面效应也迫使人们做出新的选择，这时已获得良好居住环境的居住郊区化出现了，这种郊区化的趋势在经济发达的大城市尤为明显，再加上城市内城改造迫使工业向郊区迁移，就业岗位也不断外迁，两种作用力的共同作用是我国的城市居住空间开始由以集聚为主向以分散为主转化。
在人们的基本生活得到满足的条件下，拥有更好的居住生活环境将会成为大多数人的追求，因此无论是追求郊区良好的环境还是工业外迁都将会使我国未来城市居住空间结构呈现出以分散为主的趋势。
2.2城市原有居住空间的优化整合
改革开放以来，我国城市均把经济发展放在首位，这使得城市空间结构呈现出粗放式发展的态势，城市空间主要以简单的摊大饼的方式向外扩展，而居住空间也主要以集中在旧城区域，旧城原有的空间因为过度的集聚造成一系列城市问题，加上人们生产、生活方式的变化而无法适应新的发展要求。
当陈旧的内城空间结构开始阻碍城市进一步发展的时候，一轮轰轰烈烈的内城改造运动在全国各个城市展开了。我国的内城改造主要呈现出对对城市原有居住空间进行重新组合，以改善人居环境为主要特征，同时加大居住空间的开发强度，也利腾出来的用地加快公共服务设施建设，使城市居住空间形态发生了较大的变化，原有高密度、多低层为主的居住空间形态向低密度，高层为主的方向发展。
一个能很好的适应城市发展需要的城市居住空间结构不是一朝一夕就可以形成的，再加上受到历史条件和经济环境的限制，在未来的一段时期内城市原有居住空间的优化整合仍将是我国城市结构演化的一个主要趋势。
2.3居住空间的社会分异日趋明显
在改革开放前相当一段时间内我国的社会空间主要是受城市发展的历史因素、城市功能布局规划，单位建房分房的住房制度三个因素的影响呈现出功能区或单位大院之间的分异、其内部则是不同地位人群混合的特征。[4]
改革开放给城市社会空间带来新的变化趋向。住房市场的建立和发展以及以收入为依据的新的社会分层开始对城市空间发挥巨大影响。城市居住空间的发展体现在大规模的住宅建设以及规模化的旧城改造等方面，不同的社会群体通过住房消费使得城市社会空间呈现出以经济地位为主要因素的空间分异特征。
3.宜居城市的空间结构的特征
城市居住空间结构演化不仅对城市经济的发展起了重要的作用，而且也会直接影响到一个城市的宜居目标能否实现，如果对一些演化趋势不加控制的任其发展，将可能影响到城市的发展和宜居目标的实现。因此本文结合我国城市居住空间结构的演化趋势，尝试对宜居的城市居住空间结构特征进行探讨。
3.1以公共交通为导向的居住空间布局
城市交通对于城市居民的工作、生活都会产生直接的影响，同时交通作为城市的骨架，也会对城市居住空间结构产生影响。
我国城市居住空间正呈现出分散化的趋势，这也是城市发展所不可避免的，但是对于分散如不加以引导很可能会出现城市蔓延现象，这不仅会造成土地利用的不经济，同时分散化的城市居住空间结构导致了对私人小汽车的过分依赖，增加了通勤交通，带来社会隔离等问题，这显然不符合宜居的需求。
公共交通系统能为城市居民提供具有大运量的、方便的、经济的出行方式，而且可以有效地解决城市交通拥堵问题，完善的公共交通系统能够给居民提供多种出行方式的选择。因而在交通上采用一种以公共交通为主导的交通结构，通过公共交通导向引导居住空间布局，不仅能够最大限度的满足不同层次居民的需求，而且通过公共交通主导减轻对私人小汽车交通依赖以避免城市蔓延所带来的各种问题。[5]
3.2大分区小综合的多中心组团式居住空间模式
一个城市的宜居不仅仅与城市的居住用地布局有密切的联系，还与其他用地以及其相互关系有着直接的联系，只有居住用地布局与其他用地布局相互协调才能为城市居民提供一个适宜生活的物质空间平台以实现宜居的目标。
我国城市居住空间目前正处于向外扩展与城市内部更新并行的发展阶段，城市居住空间分散和扩大使得原有城市单中心的服务范围也不断的扩大，这就导致了城市获取服务的成本不断提高，获取中心区服务的便利性也随之下降。而且对单中心的过度依赖也会导致中心区拥挤、环境质量下降、交通可达性降低，这都会降低城市的宜居性。随着城市单中心的聚集负效益大于正效益，就会在城市中合适的地点形成新的聚集点，因此城市空间结构由单中心向多中心演化。这种多中心的城市空间结构将更有利于城市居民方便的获得城市中心提供的各种服务，同时也是使城市中心区拥挤、环境恶化等问题得以解决。而居住空间也围绕不同中心形成组团式的布局形态。
而对于城市的居民而言，城市生活不仅仅只有居住，还包括工作、学习、游憩、娱乐等丰富的内容，而且各种活动之间又具有密切的联系，这就要求城市的居住空间在大尺度上形成相对独立居住组团的同时，还要兼顾小尺度上居住组团内部的功能空间综合。大尺度的居住功能分区有利于土地以及资源的集约利用；小尺度综合能够较少城市交通量，在使城市居民的各种生活更加的便利的同时，也有利于城市环境的保护。
3.3多元融合的居住空间结构
随着经济的发展我国社会阶层分异日趋明显，并在城市的居住空间上有所反映，使城市居住空间的社会分异成为我国城市空间演变的一个主要趋势。对于一个城市而言居住空间适度分异会有利于城市的整体运营和管理，能最大化的发挥各功能区的效益，对于城市的宜居也是有利的。但是如果对居住空间的分异不加以有效的控制，最终将导致居住空间的两极分化，社会矛盾因此而激化，贫富分化、社会公平、失业、外来人口、贫困、犯罪等城市问题也随之显现出来，可以说一个没有稳定的社会为支撑的城市是谈不上宜居的。所以应该对居住空间分异加以有效的控制引导，形成一种多元融合的社会居住空间结构，让处于不同阶层的城市居民生活在一个多元而又平等的社会空间下。
多元融合的居住空间结构的形成也要依赖于物质空间这一外在的载体，这种居住空间结构的主要特征是以混合居住模式组织空间。混合居住模式被认为是能够促进不同阶层居民交往的有效方法，而且混合居住模式也使低阶层邻里交往质量得以提升。城市紧凑地按比例分配不同形式的住宅，将提供给低收入阶层居住的公共住房按比例有机混合到中高收入阶层的商品住宅区中，使低收入群体在社区生活中接受较优良的行为影响。由于物质空间的接近并不直接促进不同阶层居民之间的交往，所以在邻里单位内提供部分商业及其他服务，正是利用不同收入阶层群体在社区活动中分担的不同角色，使他们在社区生活中接触而不是隔离，在日常生活中产生交往并协调共生。在邻里、社区以至整个城市的设计中，将公园广场、街道商店、学校医院与社区工作中心等空间作为整个规划的关键性因素与活跃元素，带动社区生活朝有利于交往的方向发展，避免公共领域成为单纯的景观空间而被孤立于居民生活之外。[6]
混合居住模式的采用将促进多元融合的居住空间的形成，这样的居住空间结构将会使各个不同阶层的城市居民“居”得其所，使城市的宜居性得到各个阶层居民的认可。在这样的居住空间下生活的居民和谐相处、互相促进，这也符合建设“和谐社会”的要求。
4.结语
当前宜居日益成为我国许多城市追求的城市建设目标，因此对宜居城市的城市居住空间结构特征的研究有重要的意义，本文在掌握我国城市居住空间结构演化趋势的基础上，提出宜居城市应该具有以公共交通为导向的居住空间布局、大分区小综合的多中心组团式居住空间按形态、多元融合的居住空间结构三大主要居住空间结构特征。诚然，宜居目标的实现不能仅仅依靠调整城市的居住空间结构，宜居包含的内容相当的丰富，因此与城市的各个方面都存在着紧密的联系，一种符合宜居要求的城市居住空间结构无疑是城市实现宜居目标的重要砝码，但同时也需要城市方方面面共同努力，互相协调，才能最终实现我们的宜居之梦。
参考文献：
[1]卢卫.天津滨海新区建设宜居城市的悖论与思考[J].城市，2006.215―17.
[2]李王鸣等.中外人居环境理论与实践评述[J].浙江大学学报，200027（2）205―211.
[3]李丽萍.关于宜居城市的探讨[J].城镇建设，200643--46.
[4]李翔晟.论城市交通的合理结构[J].城市研究，2005；25--27.
城市交通的发展趋势篇4
1主成分分析法
主成分分析法是一种通过降维技术把多个指标化为少数几个主成分的统计分析方法。这些主成分能够反映原始指标的绝大部分信息，他们通常表示为原始指标的某种线性组合，可以用下面的模型对主成分分析进行数学上的解释。
2数据来源与标准化处理
本文各项指标数据主要来源于《成都市交通统计年鉴》、《成都统计年鉴》、成都市统计调查队的资料以及成都市政府网站、交委网站等成都其他网站。指标一致无量纲化函数随指标取值的类型是极大型指标、极小型指标、居中型指标，还是区间型指标等的不同而异，其主要目的是以统一的价值形式解决指标值的不可公度问题(量纲、数量级、最佳值不同)。本文对极大型、极小型和居中型评价指标采取文献［9］中的方法处理。
3指标降维处理
3.1主成分提取本文利用SpSS19.0对处理后的数据进行主成分分析，依据主成分特征值大于1的原则提取前3个主成分进行分析。如表1所示，特征值大于1的前3个主成分的累计贡献率已达到94.962%，可见提取前3个主成分能够反映原始指标的大部分信息。
3.2主成分命名解释通过上一部分的内容我们仅仅能找到主成分个数，而对被提取出来的主成分给出符合实际背景和意义的解释也至关重要。主成分因子载荷矩阵显示各指标与主成分之间的关系。各主成分因子的载荷越大，对主成分的解释越明确。经过旋转后的主成分因子载荷矩阵可以大大提高主成分的可解释性。表2是用方差极大正交旋转方法经过5次迭代旋转，得到的旋转后的主成分因子载荷矩阵。
4评价分析
不同年份的主成分F1、F2、F3的得分在利用SpSS软件进行主成分分析时可以自动输出，而城市交通可持续发展总得分F可以利用下式计算:F=(70.84×F1+15.789×F2+8.333×F3)÷94.962。具体的得分情况见表3。为了便于分析成都城市交通可持续发展总得分F、第1主成分得分F1、第2主成分得分F2、第3主成分得分F3的变化趋势，以便对成都城市交通可持续发展做出合理评价，分别将以上得分绘制成如图1所示的曲线图。曲线F和曲线F1的走势表明:2005到2010年成都城市交通可持续发展总得分由2005年的－0.9046逐年上升到0.96396，这显示成都城市交通可持续发展状态总体上是好的，基本上呈现出不断提高的趋势，发展方向是正向的。特别是成都城市交通可持续发展水平由－1.45679上升到1.19101，可持续发展水平得到了大幅度的提高。出现上述趋势的原因在于近年来成都市对主城区的道路基础设施建设加大了投入，注重交通人才引进和法律法规的制定，采取措施控制交通对环境的影响。根据曲线F2和曲线F3的走势，我们可以把成都城市交通可持续发展协调力和潜力分成2个阶段:第1阶段从2005年到2007年，此阶段成都城市交通可持续发展协调力和潜力都呈现出下降的趋势，说明此阶段对交通的投入仅停留在对数量级的考虑而忽略了交通发展质量问题。第2阶段从2008到2010年，此阶段成都城市交通可持续发展的协调力和潜力得分呈现上升的趋势，在注重协调力和潜力之后成都城市交通可持续发展总得分得到了更大程度的提高，这表明对数量级的追求达到一定程度后转而考虑交通内部结构的质量问题，以提高城市交通可持续发展状态。
结论
城市交通的发展趋势篇5
关键词:长三角经济圈;货运联系;空间物流结构;时空演化
中图分类号:F061.5文献标识码:a
abstract:Fromanalyzingtheflowoffreighttransportfrom1991to2006ofeverycityinYangtzeDelta，theauthorfirstlystudiedthebasiccharacteristicsoffreighttransportlinkageinthisregion，andthenonthisaccountsummarizedthetrendsofrevolutionofregionallogisticsspatialstructureinYangtzeDelta.theconclusionofthestudyshows:thetimelychangesofgeographicaldistributionofregionalfreightlogisticsinYangtzeDeltathetimeshowinganon-balance-relativelybalanced-non-balance-arelativelybalanceddevelopmenttrends;atthesametime，thedoublefreightlogisticssysteminYangtzeDeltaregionshowsitscharacteristicsofbothsystemstrengtheningandthecoexistenceandintegration.
Keywords:YangtzeDelta;freighttransportlinkage;spatiallogisticsstructure;time-spatialrevolution
0引言
长三角经济圈是指以上海为龙头，由江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、台州等16个城市所组成的城市群或经济圈。该区域已经成为我国区域经济发展的三大核心经济圈之一，其经济规模总量和发展速度都居于前列，已经成为我国经济、科技、文化最发达的地区之一，被公认为全球第六大都市圈、最具活力的地区之一。
空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素的综合作用下，区域间通过交通运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系和作用。区域间运输联系在区域经济时空推移和结构演变中具有举足轻重的作用，在区域经济发展的不同阶段，其特征也必然不同。本文结合长三角区域物流货运量的历史变动趋势及其特征，探讨长三角区域物流空间结构演化的规律。
1长三角区域物流货运联系及其演化
1.1长三角区域物流货运量的总体发展趋势
自1990年以来，长三角地区16城市经济保持持续高速发展态势，区域间商流、物流、资金流、信息流更加活跃，也更加频繁，货运量稳步增长。从表1可以看出，1990~2006年长三角区域物流货运量年均增长率达到7.37%，高于全国4.79%的平均水平;1991年长三角区域的货运总量为81306万吨，2006年货运量达到247866万吨，是1991年的3.05倍。这一对比体现了17年来长江三角洲16城市空间物流运输联系随区域经济的繁荣而日趋增强，显示了长三角区域物流货运量的发展及变动趋势。此外，除了1997年和1998年等各别年份由于亚洲金融危机的影响造成的货运量出现负增长以外，其他14个年份的货运量都是正的增长，且有10个年份的增长率高于全国的增长率，从占全国货运量的比重来看，呈现出稳定增长的趋势。
1.2货运量区域分布的非均衡系数及其变化
为了衡量货运量在区域系统中各城市地域分布的平衡程度，我们可以引入地域分布非均衡系数δ加以度量，δ反映了区域物流货运量这个变量偏离平均值(中心值)的偏离程度。δ的计算公式如下:
δ=
式中，p为各城市货运量的分布比，为分布比的平均值，n为城市数量。δ越大，说明分布的集中程度越高。
从1991年至2006年16个年份的变化(表2)可以看出，长三角货运量地域分布的非均衡值δ呈现出先降低后增加再降低的发展趋势，伴随这一值的变动，上海货运量占长三角区域物流货运量的比重也是呈现出现降低后增加再降低的变动趋势。如按长三角16个城市货运量平均分布来计算，δ的值应该是1/16，是非常小的，而实际计算的δ比较大，最小的δ值也是平均分布的δ值的12.16倍，说明长三角货运量的地域分布比较集中。
货运量的集中分布充分体现了长三角地区生产力布局的高度集中趋势，如上海1998年货运量占长三角区域的比重为34.15%，三分之一还要多，而当年的δ值也达到最大，为1.24，是平均分布δ值的19.84倍。从1998年后，由于长三角其他城市的迅速发展，带动了当地货运量的迅速发展，使得上海货运量比重在逐步下降，同时，δ值也在不断下降，这一变动趋势说明长三角区域物流货运量在地域分布的时间变化上，呈现出非均衡——相对均衡——非均衡——相对均衡的发展趋势。
2长三角区域物流货运联系的空间演化特征分析
2.1货运量区域分布的单极化效应减弱、多中心效应明显
从上面的分析中可以，上海作为区域经济增长的一极，在这一发展过程中，货运量比重在不断下降，说明上海作为长三角区域经济发展的单一极化效应在减弱，长三角货运量分布从一个中心(上海)逐渐演化为三个副中心(南京、杭州、宁波)的格局。1991年上海货运量占长三角区域的31.96%，以后逐年下降，到1995年达到最低点，为21.76%;1996～1997年又逐渐上升，到1998年达到最高点，为34.15%，从1998年后，表现为缓慢下降的趋势，到2006年，上海货运量占长三角货运量的比重下降为30.33%。在这一变动趋势中，上海作为长三角区域最大货流中心的地位没有改变，但从中可以看出随着长三角其他区域中心城市的发展，极化效应在逐渐减弱。2006年，货运量超过2亿吨的城市有3个，分别是上海(75184万吨)、宁波(22238万吨)和杭州(20911万吨)，其中宁波和杭州是首次超过2亿吨，接近2亿吨的城市为南京(18310万吨)，成为仅次于上海的三个货运副中心，4个城市占长三角货运量的比重为55.13%。
2.2货运量区域分布的廊道效应明显、浙江湖州异军突起
从对长三角主要交通轴线城市货运量的变化来看，廊道效应非常明显。其中沪宁交通轴线始终处于主导地位，货运量一直在50%以上，但其比重却在不断下降;而杭甬交通轴线的货运量比重在最近几年中在不断增加;宁通交通轴线的货运量比重在一直下降;沪杭交通轴线的货运量比重除在90年代初期下降外，其他时间段内则基本上变化不大，保持比较稳定的发展趋势，具体见表3。
货运量的增长更能体现区域经济活动交流的活跃程度和空间运输联系的日益频繁，毫无疑问，这四条主要交通轴线已经成为长三角区域重要的经济走廊和运输通道。
此外，湖州自2001年以来，货运量发展迅速，年均增长率达到16.63%，2003年货运量首次超过亿吨，达到10764万吨，2006年更是达到15591万吨，远远高于长三角区域其他城市的货运量，成为仅次于南京的第五大货运中心。
3长三角区域双重货运物流体系的形成和强化
长三角区域拥有以上海为中心和以宁波为中心的两个主要货运物流体系，作为这两个货运物流体系枢纽的上海港与宁波—舟山港，隔海相望，相距约90公里，形成全球少有的大型港口双子星座格局，更重要的是，这一双重货运物流体系具有体系强化与融合并存的特点。
3.1边界清晰、竞争有序
两大货运物流体系以钱塘江—杭州湾为界，形成各自的开放式集疏运体系。在这个两体系中，货主出于最小化综合运输成本的要求，在两大货运物流体系均形成一定规模、且没有特殊原因的情况下，通常不会跨江(湾)托运。处于中间地带的嘉兴、苏州等地货源流向可能摇摆不定，但上海港具有长期形成的先入为主优势。从港口腹地来看，上海港口的直接腹地主要是长三角地区，包括上海/江苏南部和浙江北部，港口的间接经济腹地主要由浙江南部、江苏北部、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川等省。目前，上海的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域，内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口，上海港的腹地性质和中转枢纽作用十分突出。
宁波港口集装箱腹地主要是宁波市和杭州以东、以西南的浙江地区。“十五”期间，宁波港以巩固和拓展浙江腹地为依托，坚持水陆并进，拓展腹地。省内腹地方面，宁波港积极推进义乌、金华、绍兴等“无水港”建设，构筑省内物流网络，通过加强宣传、调研沟通、召开座谈会、设立资讯联络点等各种方式，对重点货主实施个性化服务，使省内的腹地得到了更进一步的巩固与提升。在省外方面，宁波港还积极开发江西、湖南、湖北等省外腹地。水路方面，宁波港继续巩固南下内支线，开发北方线，增开了大连至宁波、青岛至宁波内支线和营口、大连至宁波的内贸线，进一步吸引了北方货物到宁波的中转。同时，宁波港进一步加大集装箱国际中转力度，2001
～2007年宁波港的集装箱吞吐量年均增长率高达39.9%，明显高于上海港集装箱吞吐量的增长率24.8%。
3.2规模巨大、航班密集
2007年，上海港货物吞吐量达到5.61亿吨，连续三年居全球首位，集装箱吞吐量达到2615.2万标准teU，在连续四年稳居第三的基础上，2007年跃居世界第二大集装箱港，其中，洋山深水港区达到610.8万国际标准箱，深水中转比例超过35%。2007年宁波港货物吞吐量达到3.45亿吨，居世界第四位，集装箱吞吐量935万标准teU，居世界前20位，继续保持全国大陆沿海港口第二和第四位。上海港集装箱月航班密度已达2100班，宁波港集装箱月航班密度810班，最高月航班达844班，月作业量连续突破80万标箱的新水平，两港均已具有较强的国际集装箱运输的规模优势。
3.3体系强化与融合并存
长三角区域两大货运物流体系均有高度活力的区域经济支撑，产业结构正在加快提升优化，集疏运体系日趋完善，跨越杭州湾的数座大桥将成为沟通两大货运物流体系的重要通道。局部的相互渗透也有利于提升优化两大货运物流体系的整体效率，上海港由于集装箱航班密集的优势，对钱塘江—杭州湾以南地区仍有渗透，而宁波港的原油管道运输则已到达南京。这种相互渗透不但不能撼动两港在其各自领域的霸主地位，反而提升了长三角的综合物流优势。长三角两大货运物流体系功能不断强化，体系融合日益紧密，既各具独特优势，又互为一体。上海港和宁波港两大货运物流体系在相互促进、相互替代以及各自独立发展并重的进程中，促使形成长三角区域最优的物流通道，促进形成全球最具竞争力的航班密度和运价体系，成为长三角多核格局发展的强有力的支撑。
4结束语
区域经济的快速发展和货运规模的扩大必然带来城市之间、区域之间货运联系的增强，而区域物流货运联系无疑也是区域经济空间结构形成和演化的重要推动力。长三角区域物流货运联系的时空演化特征在一定程度上反映了该区域经济结构的时空演变，随着杭甬交通轴线的逐渐隆起和宁波-舟山联合港的深入发展，长三角经济发展的天平已经开始向南倾斜。同时，随着宁杭交通轴线的发展，第五交通轴线将会迅速发展，更加强化长三角区域城市之间的物流联系、经济交流和产业转移，加快长三角区域经济发展的一体化进程。
参考文献:
[1]荣朝和.论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用[J].地理学报，1995(5):394-401.
[2]张文尝，金凤君.空间运输联系的生成与增长规律研究[J].地理学报，1994(5):441-448.
[3]曹小曙，阎小培.珠江三角洲城际运输联系的特征分析[J].人文地理，2003(1):66-68.
城市交通的发展趋势篇6
社会经济活动是交通运输需求的根本源泉,交通运输条件的改善又会促进经济发展,两者有着密不可分的关系。本文关于福建省高速公路交通量发展趋势的研究是以福建省未来社会经济发展趋势分析为基础,结合交通出行与社会经济发展相关关系的特点,分析未来交通出行趋势。
1福建省经济发展现状、特点及趋势
改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。
1.1福建省经济发展现状及特点
1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强
2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入wto,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDp年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。
1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大
随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。
1.2未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测
随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。
研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。
2福建省交通发展规划
2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联”,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。
《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。
3未来福建省高速公路交通量的发展趋势
3.1福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证
以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDp)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。
2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2020年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项部级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。
3.2城市群的发展进一步推动交通量的发展
城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。
从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。
随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。
3.3旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升
根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。
福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。
3.4其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加
现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。
公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。
3.5完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量
高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。
4结论
总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。
参考文献:
[1]杨涛.城市中心区交通容量研究[J].城市交通,2003,(1):21.
[2]朱照宏.城市通规划[m].上海:同济大学出版社,2007.
[3]福建省人民政府网.福建省旅游业发展总体规划[eB/oL].fujian.省略.
城市交通的发展趋势篇7
abstract:thisarticlestartedfromtheChongqingurbanlanduseandtransportdevelopmenttrend,theCentralLinkexpresswayfunctionofposition,andtheCentralexpresswaycontrolrulestoimplementtheprocessofproblemareanalyzedindepth.Basedonspecificregionalconditionsandtheurbandevelopmentconstruction,areasonablelinewidthisproposed,alsotheCentralexpresswayandlinkroadsaroundthecityarestudied,fordifferentneeds,differentapproachesareputforwardtobetterservethecity.
关键词:重庆;中环快速路;道路红线;研究
Keywords:Chongqing;centralexpressway;theroadredline;research
中图分类号:tU99文献标识码:a文章编号:1006-4311(2010)30-0228-02
0引言
中环线快速路,是重庆主城区道路网骨架中的重要组成部分。在城乡总规中被分解为快速路一、六纵线和一、五横线四条快速路。近年来,随着重庆的高速发展,规划编制的大幅推进,中环线快速路沿线己基本实现了控规全覆盖。通过对已编控规地区进行深入分析发现,由于受控规编制区域的限制,以及设计单位对中环快速路功能理解差异,中环线快速路在控规中往往是局部考虑、就点论点,普遍存在快速路、主干路功能叠加现象,断面形式千奇百怪且以主干路断面形式为主,与周边路网衔接处理较差,开口太多且处理粗放,沿线用地大量进出过多依托快速路进出等问题,导致中环线快速路快速功能很难实现。而且沿线部分地区路网非常不合理,道路等级低、路网密度低等问题也较为突出,严重影响其功能发挥,对未来城市发展不利。因此本文从重庆城市用地及交通发展趋势分析入手,对中环线快速路的功能定位,及中环快速路在控规落实过程中存在的问题入手,针对具体的区位条件,沿线的城市开发建设情况,以及不同的需求,提出了不同的处理方式。
1城市用地及交通发展趋势分析
1.1城市用地发展趋势分析
根据重庆空间结构和历史演变及发展条件,2007年城乡总规中明确了主城区“一城五片,多中心组团式”的城市空间结构,并指出未来城市将主要朝内环高速以北、中梁山以西及铜锣山以东区域拓展。结合未来城市拓展,总规还提出,到2010年都市区城镇建设总用地为580平方千米,人均城镇建设用地为88平方米,中心城区城市建设总用地为401平方千米,人均城市建设用地为77.1平方米;到2020年都市区城镇建设总用地为865平方千米,人均城镇建设用地为93平方米,中心城区城市建设总用地为520平方千米,人均城市建设用地为81.89平方米。
为了尽快实现“314”战略目标,全面深化和落实城乡总体规划,近两年来,重庆城市建设活动发展迅猛。为了对主城区城市用地发展趋势进行更全面的分析,我们对主城九区2005年-2009年城市建成区面积进行了比较分析:2003年以来主城区建成区面积以平均每年约28平方千米的速度递增,到2009年底,主城区城市建成区面积为501.6平方千米。
1.2城市交通发展趋势分析
1.2.1城市交通机动车发展即将步入快速发展时期。通过多种方法预测,并全面考虑交通政策对机动车拥有的影响,预计未来重庆机动车保有量将超过160万。类比其他特大城市,重庆的机动车保有水平仍将相对较低,但是考虑到重庆市交通网络发展所受到的严重制约,单位设施所承受的交通压力将高于其他城市,尤其是跨山越江的交通瓶颈,必须通过强有力的交通需求管理政策引导机动车的使用。
1.2.2交通需求快速增长,交通拥堵将更加严重。据预测,至2020重庆主城区城市人口1300万左右,按照人均出行强度2.5次/日,出行需求3250万人次/天,相比2008年居民出行量翻一番;而随着城市空间的扩大,居民出行距离将大幅度增长,城市交通总量(周转量)将在现状的基础上翻两番,交通需求将快速增长。随机动化、城市规模不断扩大和区域、市域联系不断增加下,城市交通需求还会大幅增加,道路交通供需矛盾必将更加激烈,主要的瓶颈断面将更加紧张,拥堵常态化难以避免。
1.2.3道路建设以分流为主,重在提高道路使用效率。各种交通需求的增加和重庆的城市发展特征使城市道路交通运行压力日益增大,交通分流成为缓解交通拥堵的主要手段。主要表现在一是快速交通需求增加,需要建设快慢分流的道路系统;二是重庆工业产业发展和城市发展相互促进,客货运矛盾凸显,交通运行上客运交通和货运交通需要分离。
另外,生活水平的提高使得小汽车出行越来越频繁,但由于小汽车的载客数很低,造成了道路使用的低效率和交通供应短缺下的交通拥堵常态化。因此,提高道路的使用效率是特大城市交通运行的必然选择。
1.2.4加强道路交通智能化与需求管理。交通需求快速增长下的道路资源短缺,一方面,要求城市交通管理必须精细化、智能化,随着科学技术的不断进步,提高交通管理的水平,充分挖掘道路资源的潜力,保证道路交通运行的有序、高效;另一方面,重庆道路网络交通瓶颈众多,中心区开发密度高,中心区和跨越城市主要限制截面合理的交通供需平衡必须在需求管理的前提下才能实现。
2中环快速路功能定位分析
2.1组团之间的出行快速主通道
中环快速路作为重庆主城区大容量交通通道,是重庆“五横、六纵、一环、七联络”快速道路网系统的重要构成,将承担主城区组团之间不断增长的大量的跨组团出行的交通流。随着重庆城市化进程的不断加快,城市规模不断向拓展,它将成为连接未来拓展区域中各组团的主要道路,成为主城内区的快速交通的环行大通道。它将满足主城区组团之间中长距离交通的需求,联系主城区各大片区、组团以及城市对外联络通道。
2.2中心城区的交通保护壳
自20世纪70年代以来,我国许多城市在进行快速路网规划和建设时,把环路建设摆在了非常重要的位置。主要是因为它能够与城市的多数其他快速路或城市干道相通,四通八达,形成网络,使其在交通上具有同一目的多向选择性和快捷性,能做到出行时间最短。中环快速路作为都市区“五横、六纵、一环、七连络”的快速路网结构中唯一的一条位于主城中心城区的快速路系统,今后它将会起到很好的阻截穿城车流作用,分流和引导中长距离的交通流,减少中心区域的交通压力作用,扮演主城中心区域的交通保护壳角色。
2.3未来生态城市的新象征
研究表明,植物在改善城市生态环境方面起着非常关键的作用。据统计,2007年我市都市区现状绿地面积约13786公顷,绿地率为32.67,与远期目标38%相比还差近6个百分点;人均公园绿地约9.9平方米与远期规划目标的15平方米/人相比还差5平方米;人均绿地面积约29平方米,与远期规划目标的35平方米/人相比还差6平方米。应该说,都市区绿地现状的情况不容乐观,要真正达到总规和山水园林城市的标准需要付出极大的努力。结合中环快速路所处区位条件和未来发展趋势,我们认为,在有条件的区域(如城市组团隔离带)快速路两侧可控制一定宽度的防护绿带,以美化城市环境,随着建设“森林城市”工作的不断推进,中环快速路将成为未来我市生态城市的新象征。
3中环快速路存在问题分析
3.1标准不统一,认识深度不够
城乡总规中明确中环快速路线有三种道路红线控制模式,64米、132米和54米,其中132米为六纵线茶园至界石渝黔高速公路一段。随后在控规编制过程中,由于规划编制单位的水平层次和对快速路的理解的差异性,以及各区域具体用地条件和规划意图的不一致性,导致中环快速路在控规落实过程中,规划控制的形式又存在不同,如一横线有44米和54米两种;五横线,也有54米和64米两种控制宽度。整个中环快速路控规中控制的道路及相关用地总宽度有四种情况84米、94米、104米、132米。导致中环快速路标准不统一的最根本、最深层次的原因是因为大家对快速路的认识、理解不够所致。要想让快速路更好的服务城市,我们必须统一认识、统一标准。
3.2部分区域通道和功能与主干路含混
从整个中环快速路走廊分布情况来看,我们发现部分区域快速路通道与主干道通道存在重叠的现象,使得快速路与主干路功能含混,并使得快速路承担的功能过多,而导致快速路发挥的作用大打折扣,快速路功能名存实亡。如一纵线西永段、一横线和五横线等等。一纵线西永段所处通道,应该布设城市主干道,但规划上却布局了快速路,从某种意义上讲,这种将快速路和主干道布局在同一通道上的方式也是允许的,但是控规在具体落实过程中,却没有很好的处理这种快速路和主干道通道重叠的模式,导致快速路“快”不起来,主干道功能发挥也不出来。比如还有在一横线和五横线上布置公交停车港情况等。
3.3开口过多,交通组织错误
通过对控规覆盖区内的中环快速路与城市道路相交节点进行仔细分析,发现部分区域开口过多的情况,据统计控规覆盖区内的中环快速路与城市道路平交共15处,立交33座,其中在一纵线在西永大约8公里长的线路共有12处相交节点(3处立交,8处平交),总的来讲,中环快速路开口过多,而且还存在城市道路与中环快速路直接平交的交通组织方式,快速路是全部或部分控制出入,对开口有严格的限制。因此控规对中环快速路与城市道路相交节点处理方式和交通组织上也存在一些问题。
4中环快速路道路红线及断面形式
通过上述对中环快速路存在问题的深入剖析,结合需求预测,中环快速路道路红线宽度原则上统一按52米进行规划控制(除茶园至界石段为132米外)。
其中在非城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的防护带)。
这样控制主要目的是为了充分保证和满足组团之间的快速通行的需求,而且兼具美化环境的功能。
在城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的路侧带),以及旁边或附近配合以辅路的模式。
断面形式为快速路+辅路。
旁边或附近配合以辅路形式与沿线的土地利用、道路网规划,以及地形条件等因素有密切关系,具体表现形式有可能是城市主干路、次干路或支路,也有可能是一条匝道,还有可能是加减速车道等等。因此其具体的断面形式,要因其表现形式而定。这样控制方式充分体现快速路是由“城市干道提级,高速公路进城”演变而来的双重优点,能够更好的服务城市。
5结语
城市快速路作为城市道路分类体系中的最高层次,对城市交通疏导具有较大的作用。其规划控制的好坏直接影响后期的建设实施,影响城市交通环境。重庆主城区的中环快速路由于规划编制单位、管理者和决策者对中环快速路功能的理解上的差异,使得其在控规落实过程中存在诸多问题,本文结合重庆城市用地及交通发展趋势,以及中环快速路的功能定位,对这些问题进行了深入剖析,最终提出了中环快速路的道路红线宽度和断面控制模式。由于水平所限,文中不当之处难免,敬请各位同仁批评指正。
参考文献:
[1]重庆市人民政府.重庆市城市总体规划(2007-2020)[Z].2007.
[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区交通发展年度报告[R].2009.
[3]重庆市规划信息服务中心,重庆市城市交通规划研究所.中环快速路道路红线优化及沿线用地规划修改[R].2010.
城市交通的发展趋势篇8
关键词：智能交通；信号控制系统；设计
随着城市建设的发展，交通拥挤问题越来越严重。近年来，各种交通事故频发，与此同时，车辆排放的大量尾气对环境也造成了严重的污染。因此，建立智能交通信号控制系统是十分有必要的。智能交通信号控制系统是将先进的信息技术、自动控制技术以及通信技术等有效集成构造的地面运输管理系统。它不仅可以增加道路网络的通行能力，还可以减少能源的消耗。
一、我国城市道路交通控制系统现状以及发展趋势
（一）我国城市道路交通控制系统现状
我国的城市交通控制系统起步较晚，在七十年代后期北京市开始采用DJS―130型计算机进行了干道协调控制的研究。八十年代以来，城市道路交通问题越来越严重。国家一方面进行以改善城市市中心交通为核心的UtSm技术研究；另一方面采取引进与开发相结合的方针，建立了一些城市道路交通控制系统。如：北京引进了SCoot系统，上海引进了SCat系统，深圳市引进了日本的控制系统。在国家计委、国家科委的批准下，交通部、公安部、南京市完成了“七五”攻关项目，建成了南京城市交通控制系统。
（二）我国城市道路交通控制系统的发展趋势
综合考虑我国城市道路交通的实际情况，并结合国内外先进的城市道路交通控制系统与现代科学技术成果的使用情况，我国的城市道路交通控制系统的发展将会逐渐趋于多模式化、智能化以及规整化的方向发展。多模式化主要体现在：为了使系统结构与交通流的区域变化相适应，在控制范围内的各个区域采用可灵活转换的系统结构；为了有针对性的进行系统优化，对路口能力最大、总延误最小以及排队长度最短的目标进行筛选和组合，进而确定不同的系统目标；智能化主要体现在：在传统的可变情报板以及信息广播的基础上，在城市中建立集中式GpS诱导系统，该系统应与控制系统相协调，并与智能车辆公路系统相衔接；规整化主要体现在：对于任何一个控制系统来说，其都是立足于一定的道路与交通条件下的，所以在建立城市道路交通控制系统前，要根据道路的实际情况以及交通流的状况，制定道路使用方法和交通流疏导方案，并制定出相应的交通规则，使道路与交通更为规整。
二、信号机硬件设计
国内信号机主要分为两类：一类是采用8/16位单片机作为处理器，它的特点是功能简单、方案单一。此外，这类信号机主要采用RS232或RS485通讯方式，不易实现对区域交通的协调控制，无法满足现代化交通控制的要求；另一类是基于工控机或pC104，它的优势是功能强大。但是，由于工控机和pC104都是按通用计算机标准进行设计的，而不是专门针对信号机应用设计的，从而导致硬件结构复杂，成本较高。另外，传统的RS232/485通信方式对于远距离、大信息量的信号机联网数据传输已经无法适应，而S3C44B0X又缺少集成网络控制器，故选用ne2000兼容的以太网控制器芯片RtL8019对以太网进行扩展，以太网模块如图1所示。此外，信号机需要存放操作系统、引导程序和应用程序等数据，再加上系统启动后操作系统和程序运行需要更大的空间，因此应设计外存储单元，以实现存储空间的扩展，存储器模块包括8mB的SDRam、2mB的norFlash和16mB的nandFlash。
三、信号机软件设计
目前，现代智能信号机需要同时执行信号灯控制、通讯和车流量检测等多个任务，而在执行多个任务的同时会带来效率低下、程序结构混乱以及功能受限等问题，从而影响系统的正常运行。为了解决这些问题，就需要引入嵌入式操作系统，以支持多种文件系统、模块化设计和基于计算机网络的通信。嵌入式操作系统采用的是一种平板式的内存模型，去除了对mmU的依赖，改变了用户程序的加载方式，开发了运行于嵌入式操作系统的函数库。嵌入式操作系统内核可以完成内存管理、进程管理、设备控制、文件系统和网络实现等功能，该系统的内核采用的是模块化设计，且许多功能模块可以独立地添加和卸载，当对内核进行重新编译时，会选择嵌入式设备所需要的功能模块，而对多余的功能模块会进行删除。通过重新配置内核，可以减小系统运行所需要的内核，缩减资源使用量，从而显著减少系统运行所需的硬件资源。
四、结语
总的来说，在交通问题日趋严重的今天，智能交通信号控制系统的建立是十分有必要的，它对于缓解交通压力、降低能源消耗以及保护环境具有十分重要的意义。
参考文献：
[1]陶强，解锡霖，贾冰.智能交通控制系统的设计策略[J].南方农机，2017，03：87+93.
城市交通的发展趋势篇9
关键词：专业市场市场模式转型发展、空间布局
中图分类号：F713.5文献标识码：a
1.引言
生产和消费的需求催生专业市场形成的基本条件，当前，持续再城市化引发专业市场发展的更大需求。随着合肥城市中心区更新与提升，面临专业市场的土地、交通成本增加；城市新区工业、物流业快速发展，交通、土地成本底，吸引大型专业市场发展；针对以上两种现象，现有传统专业市场如何通过转型发展，继续留驻老城区向精细化、集约化发展，或向城市迁移，趋向集中专业化、规模化发展。
2.合肥市大、中型专业市场发展现状评价
2.1.专业市场发展的区域影响
（1）市场区位分析
合肥地处中部与长三角地区，该地区是全国重要制造业和消费中心之一；合肥也是安徽省经济和市场中心，其亿元商品专业市场交易额占全省比例40%～50%，批发和零售业交易额占全省比例大于20%。因此，优越的经济地理区位和消费市场环境，为合肥专业市场发展与培育提供优越的区域基础环境。
（2）周边城市的市场影响分析
省外周边南京、徐州、杭州等大城市对合肥市场占有份额影响较大。安徽省内周边城市对合肥市场影响较小，合肥主导省域大部分区域的市场地位。合肥处于占有全省市场的主导地位。
（3）合肥经济圈专业市场现状
在合肥经济圈内，目前超大型专业市场主要集中在合肥市，截止2012底，合肥超大型专业市场已建1座，拟建2座，淮南、六安等其他城市均没有超大型专业市场发展趋势，体现了超大型专业市场向区域特大中心城市集中发展的趋势显著。
2.2.专业市场服务范围分析
基于区域市场的影响分析，合肥专业市场范围包括三个层面：
1）腹地范围：主要为合肥经济圈，服务总人口约2125万人。包括合肥、淮南、六安等城市。
2）辐射范围：为沿淮城市群和皖江城市带主要城市，总人口约2100万人。
3）影响范围：为皖北、皖南边缘地区。由于近期合肥华南城项目建设，将影响华东和中部地区。
2.3.专业市场发展的社会经济基础分析
2012年底，合肥市域总人口为752万人，工业总产值6002.7亿元，增长率28.6%，社会消费品零售总额由2008年588.36亿元增加到2012年1293.62亿元。近五年合肥市批发和零售业交易额年均增长率为25%，合肥市第二产业、消费总量的快速增长为专业市场发展提供坚实的产业基础及消费市场空间，专业市场已进入快速发展阶段。
2.4.专业市场发展现状分析
（1）现状专业市场情况
2012年底，合肥市大、中型专业市场共有35个，其中：年交易额超5亿元的大型市场数占60%，年交易额1-5亿元的中型市场数占40%。现有大、中型专业市场包括建材、综合、纺织服装、电子、金属物资、工程机械、汽摩配件、食品、花木9类，其中建材家具市场占大、中型专业市场数51%。中心城区的现有大、中型专业市场数占91%，共形成六大专业市场聚集区。
（2）现状存在问题与发展趋势
市场集中老城区影响城市发展，受用地、交通等影响，市场难以持续发展。市场环境较差、不节约用地。目前，合肥市超大型专业市场向城市产城一体化发展，如拟建合肥华南城、京商商贸城均位于城市的产业区内。
3.大、中型专业市场发展模式分析
3.1.专业市场发展阶段演变
目前，专业市场商业形态演变已经历过四个发展发展阶段，即第一代的原始街铺、第二代的集贸市场型的露天铺面、第三代的集中式商场，当前第四代市场主要是以超大型专业市场和专业市场maLL，前三代市场将将逐渐向超大型专业市场和专业市场maLL转型。第四代专业市场采用标准化、专业化和集中化管理服务，品牌和低成本运做是其核心竞争力。
根据以上分析，合肥现状专业市场主要以第3代模式为主，市场数占65%；兼有第2、4代模式，市场数分别占23%、12%。
3.2.专业市场发展的主导模式特征
目前，国内专业市场形成超大型专业市场和专业市场maLL为主导的市场体系。
超大型专业市场主要以大型综合体、产城一体的形式为主，为生产原料型，包括综合和单一两种类型，用地一般为500～1000亩。业态包括集交易、商务物流、信息、休闲等为一体，经营方式由传统贸易向以商品展示、洽谈、接单和电子商务为主的现代化经营方式转变。
专业市场mall主要以室内店面（展示、商务定单）为主，为生活型，占地15～100亩。由于土地、交通高成本影响，趋向精细、品牌和集约化。
3.3.专业市场空间发展需求
由于，专业市场发展核心要素是降低交易成本，成功衔接工业和服务业，因此持续再城市化引发专业市场空间布局的两种需求，即生活服务型专业市场maLL主要趋向于城市中心区布局，生产原料型超大型专业市场趋向于城市空间布局。
超大型专业市场通过产城、物流的结合向郊区聚集规模化发展，如类似的深圳华南城、合肥华南城等市场。
专业市场mall主要通过改造提升和功能调整将持续留驻中心城区，向精细集约化发展。
4.合肥市大、中型专业市场转型发展思路
4.1.专业市场改造思路
以“改造转型、整合外移”并重的思路，改造和新建专业市场；逐步向专业市场maLL和超大型专业市场主导模式转型发展。改造与转型生活型专业市场部分功能，采用电子商务、展示商业模式，以保持老城繁荣和社会就业。生产型市场逐步向大型专业市场迁移，保留其商务展示功能。近、远期需要构建城市超大型专业市场体系，为逐步改造和整合现状专业市场提供基础条件。
4.2.专业市场发展规模预判
至2015年（近期），合肥市超大型专业市场达3座，其中拟建2座，分别为华南城和京商商贸城。至2020年（远期），合肥市超大型市场达4个，其中新增1个，位于新桥空港区域；一般占地500～1000亩。
4.3.专业市场空间布局建议
规划合肥主城区以“超大型专业市场和专业市场maLL”市场体系为主导，构建“两个圈层+轴线”市场格局。逐步迁出一环内市场。改造转型一、二环间市场，外移配送仓储功能。完善二环以外现状专业市场。在城市对外道路轴线和出入口附近，依托重大项目，培育超大型专业市场，配套城市功能，形成产城融合。
5.总结
目前，合肥市以“改造转型、整合外移”并重的转型发展思路，逐步向精细集约的专业市场maLL和聚集规模的超大型专业市场主导模式发展。围绕生活、生产消费，沿城市交通轴线，重点形成中心城区生活消费型市场圈和城市生产消费型市场圈。生活消费型市场圈主要由专业市场maLL构成，生产消费型市场圈由超大型专业市场构成。
参考文献：
【1】合肥市规划设计研究院，合肥市商业网点规划（2007-2020年）
城市交通的发展趋势篇10
关键词：高职院校；铁路专业设置；同质化
一、陕西高职院校城市轨道专业的同质化现象分析
1.专业设置趋同
随着我国城市化建设的高速发展，高校相应开展了地铁等轨道类新型专业。该专业课程设置强调了理论与实践的结合，可充分发挥校企合作的优势，提升学生解决问题的能力。鉴于以上优势，城市轨道专业的本科院校和高职院校在专业设置上均出现了趋同现象。从具体开设专业的情况来看，城市轨道交通运营管理和城市轨道交通控制为常设专业。而城市轨道交通车辆、城市轨道交通工程技术为各院校结合自身特点于近3年陆续开设的课程。此外，城轨运营与城轨控制属于基础性、传统性课程，陕西各层次的高等院校在专业设置时，均倾向首先开设这两个专业，这也导致了同质化问题的出现。
2.课程设置雷同
陕西高职院校的课程设置大都由三部分组成，即公共课+必修专业课+
选修课。其中，公共课在全部课程中所占比重较大。由于军训和毕业实习等原因，专业课大都集中在第二、第三、第四学期内安排。在必修专业课的开设上，陕西高职院校城轨专业的主干课程，如城市轨道交通概论、车站设备等，均属于比较基础和传统的课程。因此，陕西高职院校的城轨专业在课程设置上必然存在同质化现象，缺乏特色课程作支撑。
3.实习形式相同
由于城市轨道专业实操性很强，对学生的动手实践环节要求较高，所以高职院校对该类专业的实习实训环节都比较重视。在实训环节中，比较常见的形式有两种：第一，以课程为依托，课内、课外实训相结合的授课形式。第二，建立实训基地并定期或不定期开展实训。陕西高职院校的实习形式较为单一，趋于传统，特色不鲜明。
二、解决陕西高职院校城市轨道专业同质化问题的对策
1.优化调整专业设置
首先，在进行专业设置前进行充分的调研，了解同类院校城市专业设置的基本情况，做到知己知彼，不盲目跟风。其次，实现“开门办学”，让行业、企业、学校多方协同参与专业的设置与调整。再次，应配合城市轨道行业的发展大潮，立足学院所在的城轨发展现状和趋势进行专业设置。最后，应根据专业完善相关资源配套，如师资、教学软硬件设施设备等。
2.优化安排课程设置
结合高职院校教育特点，采取“减量增质”的方式，在完成公共课教学的前提下，尽量多开设适应高职应用型、技能型人才培养需求，能够促使学生丰富城市轨道专业知识，增强城市轨道专业实际工作能力和提升综合素质的课程。
3.优化设计实践环节
第一，加强高职院校与企业的合作，拓宽专业实践领域。采取“走出去、请进来”的办法，深入企业进行调研，掌握城市轨道行业发展的最新动态、城市轨道行业人才培养需求的最新态势，以此作为专业实践的内容和形式制订的依据。
第二，专业实习与专业主干课程相结合，增加专业实习的次数和深度。首先，专业实习与主干课程相融合，同时，要求在定制授课计划时，在专业主干课程中配套适量的实践课时。其次，建立校内实验室，边授课边进行虚拟实训。最后，结合学院所在地区城市轨道行业的特点，增加专业实训次数，提高实训深度。
第三，增强专业实习的灵活性和合理性。首先，在实习时间的安排上，注重灵活性。应根据专业课程的开设情况合理确定实习时间，尽量使专业课程与实习实训环节同步进行。其次，在实习内容安排上，重视合理性。在较短的实训时间里，侧重专业性，以锻炼学生的某项专业技能为主；在较长的实习实践中，与合作企业进行沟通，采取轮换岗位的方式安排学生进行顶岗实习，让学生更全面地了解城轨运营的各个岗位需求。
参考文献：