碳减排方案篇1
工作目标：2014-2015年，单位GDp能耗、化学需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物排放量分别逐年下降3.9%、2%、2%、2%、5%以上，单位GDp二氧化碳排放量两年分别下降4%、3.5%以上。
一、大力推进产业结构调整
（一）积极化解产能严重过剩矛盾。认真贯彻落实《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），严格项目管理，各地区、各有关部门不得以任何名义、任何方式核准或备案产能严重过剩行业新增产能项目，依法依规全面清理违规在建和建成项目。加大淘汰落后产能力度，在提前一年完成钢铁、电解铝、水泥、平板玻璃等重点行业“十二五”淘汰落后产能任务的基础上，2015年底前再淘汰落后炼铁产能1500万吨、炼钢1500万吨、水泥（熟料及粉磨能力）1亿吨、平板玻璃2000万重量箱。
（二）加快发展低能耗低排放产业。加强对服务业和战略性新兴产业相关政策措施落实情况的督促检查，力争到2015年服务业和战略性新兴产业增加值占GDp的比重分别达到47%和8%左右。加快落实《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》（国发〔2013〕30号），组织实施一批节能环保和资源循环利用重大技术装备产业化工程，完善节能服务公司扶持政策准入条件，实行节能服务产业负面清单管理，积极培育“节能医生”、节能量审核、节能低碳认证、碳排放核查等第三方机构，在污染减排重点领域加快推行环境污染第三方治理。到2015年，节能环保产业总产值达到4.5万亿元。
（三）调整优化能源消费结构。实行煤炭消费目标责任管理，严控煤炭消费总量，降低煤炭消费比重。京津冀及周边、长三角、珠三角等区域及产能严重过剩行业新上耗煤项目，要严格实行煤炭消耗等量或减量替代政策，京津冀地区2015年煤炭消费总量力争实现比2012年负增长。加快推进煤炭清洁高效利用，在大气污染防治重点区域地级以上城市大力推广使用型煤、清洁优质煤及清洁能源，限制销售灰分高于16%、硫分高于1%的散煤。增加天然气供应，优化天然气使用方式，新增天然气优先用于居民生活或替代燃煤。大力发展非化石能源，到2015年非化石能源占一次能源消费量的比重提高到11.4%。
（四）强化能评环评约束作用。严格实施项目能评和环评制度，新建高耗能、高排放项目能效水平和排污强度必须达到国内先进水平，把主要污染物排放总量指标作为环评审批的前置条件，对钢铁、有色、建材、石油石化、化工等高耗能行业新增产能实行能耗等量或减量置换。对未完成节能减排目标的地区，暂停该地区新建高耗能项目的能评审查和新增主要污染物排放项目的环评审批。完善能评管理制度，规范评估机构，优化审查流程。
二、加快建设节能减排降碳工程
（五）推进实施重点工程。大力实施节能技术改造工程，运用余热余压利用、能量系统优化、电机系统节能等成熟技术改造工程设备，形成节能能力3200万吨标准煤。加快实施节能技术装备产业化示范工程，推广应用低品位余热利用、半导体照明、稀土永磁电机等先进技术装备，形成节能能力1100万吨标准煤。实施能效领跑者计划和合同能源管理工程，形成节能能力2200万吨标准煤。推进脱硫脱硝工程建设，完成3亿千瓦燃煤机组脱硝改造，2.5亿千瓦燃煤机组拆除烟气旁路，4万平方米钢铁烧结机安装脱硫设施，6亿吨熟料产能的新型干法水泥生产线安装脱硝设施，到2015年底分别新增二氧化硫、氮氧化物减排能力230万吨、260万吨以上。新建日处理能力1600万吨的城镇污水处理设施，规模化畜禽养殖场和养殖小区配套建设废弃物处理设施，到2015年底分别新增化学需氧量、氨氮减排能力200万吨、30万吨。加强对氢氟碳化物（HFCs）排放的管理，加快氢氟碳化物销毁和替代，“十二五”期间累计减排2.8亿吨二氧化碳当量。
（六）加快更新改造燃煤锅炉。开展锅炉能源消耗和污染排放调查。实施燃煤锅炉节能环保综合提升工程，2014年淘汰5万台小锅炉，到2015年底淘汰落后锅炉20万蒸吨，推广高效节能环保锅炉25万蒸吨，全面推进燃煤锅炉除尘升级改造，对容量20蒸吨/小时及以上燃煤锅炉全面实施脱硫改造，形成2300万吨标准煤节能能力、40万吨二氧化硫减排能力和10万吨氮氧化物减排能力。
（七）加大机动车减排力度。2014年底前，在全国供应国四标准车用柴油，淘汰黄标车和老旧车600万辆。到2015年底，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应国五标准车用汽油和柴油；全国淘汰2005年前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。加强机动车环保管理，强化新生产车辆环保监管。加快柴油车车用尿素供应体系建设。
（八）强化水污染防治。落实最严格水资源管理制度。编制实施水污染防治行动计划，重点保护饮用水水源地、水质较好湖泊，重点治理劣五类等污染严重水体。继续推进重点流域水污染防治，严格水功能区管理。加强地下水污染防治，加大农村、农业面源污染防治力度，严格控制污水灌溉。强化造纸、印染等重点行业污染物排放控制。到2015年，重点行业单位工业增加值主要水污染物排放量下降30%以上。
三、狠抓重点领域节能降碳
（九）加强工业节能降碳。实施工业能效提升计划，在重点耗能行业全面推行能效对标，推动工业企业能源管控中心建设；开展工业绿色发展专项行动，实施低碳工业园区试点，到2015年，规模以上工业企业单位增加值能耗比2010年降低21%以上。持续开展万家企业节能低碳行动，推动建立能源管理体系；制定重点行业企业温室气体排放核算与报告指南，推动建立企事业单位碳排放报告制度；强化节能降碳目标责任评价考核，落实奖惩制度。到2015年底，万家企业实现节能量2.5亿吨标准煤以上。（十）推进建筑节能降碳。深入开展绿色建筑行动，政府投资的公益性建筑、大型公共建筑以及各直辖市、计划单列市及省会城市的保障性住房全面执行绿色建筑标准。到2015年，城镇新建建筑绿色建筑标准执行率达到20%，新增绿色建筑3亿平方米，完成北方采暖地区既有居住建筑供热计量及节能改造3亿平方米。以住宅为重点，以建筑工业化为核心，加大对建筑部品生产的扶持力度，推进建筑产业现代化。
（十一）强化交通运输节能降碳。加快推进综合交通运输体系建设，开展绿色循环低碳交通运输体系建设试点，深化“车船路港”千家企业低碳交通运输专项行动。实施高速公路不停车自动交费系统全国联网工程。加大新能源汽车推广应用力度。继续推行甩挂运输，开展城市绿色货运配送示范行动。积极发展现代物流业，加快物流公共信息平台建设。大力发展公共交通，推进“公交都市”创建活动。公路、水路运输和港口形成节能能力1400万吨标准煤以上，到2015年，营运货车单位运输周转量能耗比2013年降低4%以上。
（十二）抓好公共机构节能降碳。完善公共机构能源审计及考核办法。推进公共机构实施合同能源管理项目，将公共机构合同能源管理服务纳入政府采购范围。开展节约型公共机构示范单位建设，将40%以上的中央国家机关本级办公区建成节约型办公区。2014-2015年，全国公共机构单位建筑面积能耗年均降低2.2%，力争超额完成“十二五”时期降低12%的目标。
四、强化技术支撑
（十三）加强技术创新。实施节能减排科技专项行动和重点行业低碳技术创新示范工程，以电力、钢铁、石油石化、化工、建材等行业和交通运输等领域为重点，加快节能减排共性关键技术及成套装备研发生产。在能耗高、节能减排潜力大的地区，实施一批能源分质梯级利用、污染物防治和安全处置等综合示范科技研发项目。实施水体污染治理与控制重大科技专项，突破化工、印染、医药等行业源头控制及清洁生产关键技术瓶颈。鼓励建立以企业为主体、市场为导向、多种形式的产学研战略联盟，引导企业加大节能减排技术研发投入。
（十四）加快先进技术推广应用。完善节能低碳技术遴选、评定及推广机制，以目录、召开推广会等方式向社会推广一批重大节能低碳技术及装备，鼓励企业积极采用先进适用技术进行节能改造，实现新增节能能力1350万吨标准煤。在钢铁烧结机脱硫、水泥脱硝和畜禽规模养殖等领域，加快推广应用成熟的污染治理技术。实施碳捕集、利用和封存示范工程。
五、进一步加强政策扶持
（十五）完善价格政策。严格清理地方违规出台的高耗能企业优惠电价政策。落实差别电价和惩罚性电价政策，节能目标完成进度滞后地区要进一步加大差别电价和惩罚性电价执行力度。对电解铝企业实行阶梯电价政策，并逐步扩大到其他高耗能行业和产能过剩行业。落实燃煤机组环保电价政策。完善污水处理费政策，研究将污泥处理费用纳入污水处理成本。完善垃圾处理收费方式，提高收缴率。
（十六）强化财税支持。各级人民政府要加大对节能减排的资金支持力度，整合各领域节能减排资金，加强统筹安排，提高使用效率，努力促进资金投入与节能减排工作成效相匹配。严格落实合同能源管理项目所得税减免政策。实施煤炭等资源税从价计征改革，清理取消有关收费基金。开展环境保护税立法工作，加快推进环境保护费改税。
（十七）推进绿色融资。银行业金融机构要加快金融产品和业务创新，加大对节能减排降碳项目的支持力度。支持符合条件的企业上市、发行非金融企业债务融资工具、企业债券等，拓宽融资渠道。建立节能减排与金融监管部门及金融机构信息共享联动机制，促进节能减排信息在金融机构中实现共享，作为综合授信和融资支持的重要依据。积极引导多元投资主体和各类社会资金进入节能减排降碳领域。
六、积极推行市场化节能减排机制
（十八）实施能效领跑者制度。定期公布能源利用效率最高的空调、冰箱等量大面广终端用能产品目录，单位产品能耗最低的乙烯、粗钢、电解铝、平板玻璃等高耗能产品生产企业名单，以及能源利用效率最高的机关、学校、医院等公共机构名单，对能效领跑者给予政策扶持，引导生产、购买、使用高效节能产品。适时将能效领跑者指标纳入强制性国家标准。
（十九）建立碳排放权、节能量和排污权交易制度。推进碳排放权交易试点，研究建立全国碳排放权交易市场。加快制定节能量交易工作实施方案，依托现有交易平台启动项目节能量交易。继续推进排污权有偿使用和交易试点。
（二十）推行能效标识和节能低碳产品认证。修订能效标识管理办法，将实施能效标识的产品由28类扩大到35类。整合节能和低碳产品认证制度，制定节能低碳产品认证管理办法，将实施节能认证的产品由117类扩大到139类，强化对认证结果的采信。将产品能效作为质量监管的重点，严厉打击能效虚标行为。
（二十一）强化电力需求侧管理。落实电力需求侧管理办法，完善配套政策，严格目标责任考核。建设国家电力需求侧管理平台，推广电能服务，继续实施电力需求侧管理城市综合试点。电网企业要确保完成年度电力电量节约指标，并对平台建设及试点工作给予支持和配合。电力用户要积极采用节电技术产品，优化用电方式，提高电能利用效率。通过推行电力需求侧管理机制，2014-2015年节约电量400亿千瓦时，节约电力900万千瓦。
七、加强监测预警和监督检查
（二十二）强化统计预警。加强能源消耗、温室气体排放和污染物排放计量与统计能力建设，进一步完善节能减排降碳的计量、统计、监测、核查体系，确保相关指标数据准确一致。加强分析预警，定期节能目标完成情况晴雨表和主要污染物排放数据公告。各地区要研究制定确保完成节能减排降碳目标的预警调控方案，根据形势适时启动。
（二十三）加强运行监测。加快推进重点用能单位能耗在线监测系统建设，2014年完成试点，2015年基本建成。进一步完善主要污染物排放在线监测系统，确保监测系统连续稳定运行，到2015年底，污染源自动监控数据有效传输率达到75%，企业自行监测结果公布率达到80%，污染源监督性监测结果公布率达到95%。
（二十四）完善法规标准。推进节约能源法、大气污染防治法、建设项目环境保护管理条例的修订工作，推动开展节能评估审查、应对气候变化立法等工作，加快制定排污许可证管理条例、机动车污染防治条例等法规，研究制定节能监察办法。实施百项能效标准推进工程，制（修）订一批重要节能标准、重点行业污染物排放标准，落实重点区域大气污染物排放特别限值要求。
（二十五）强化执法监察。加强节能监察能力建设，到2015年基本建成省、市、县三级节能监察体系。发挥能源监管派出机构的作用，加强能源消费监管。2014年下半年，各地区节能主管部门要针对万家重点用能企业开展专项监察。环保部门要持续开展专项执法，公布违法排污企业名单，重点企业污染物排放信息，对违法违规行为进行公开通报或挂牌督办。依法查处违法用能排污单位和相关责任人。实行节能减排执法责任制，对行政不作为、执法不严等行为，严肃追究有关主管部门和执法机构负责人的责任。
八、落实目标责任
（二十六）强化地方政府责任。各省（区、市）要严格控制本地区能源消费增长。严格实施单位GDp能耗和二氧化碳排放强度降低目标责任考核，减排重点考核污染物控制目标、责任书项目落实、监测监控体系建设运行等情况。地方各级人民政府对本行政区域内节能减排降碳工作负总责，主要领导是第一责任人。对未完成年度目标任务的地区，必要时请国务院领导同志约谈省级政府主要负责人，有关部门按规定进行问责，相关负责人在考核结果公布后的一年内不得评选优秀和提拔重用，考核结果向社会公布。对超额完成“十二五”目标任务的地区，按照国家有关规定，根据贡献大小给予适当奖励。（二十七）落实重点地区责任。海南、甘肃、青海、宁夏、新疆等节能降碳目标完成进度滞后的地区，要抓紧制定具体方案，采取综合性措施，确保完成节能降碳目标任务。云南、贵州、广西、新疆等减排工作进展缓慢地区，要进一步挖掘潜力，确保完成减排目标。强化京津冀及周边、长三角、珠三角等重点区域污染减排，尽可能多削减氮氧化物，力争2014-2015年实现氮氧化物减排12%，高出全国平均水平2个百分点。年能源消费量2亿吨标准煤以上的重点用能地区和东中部排放量较大地区，在确保完成目标任务前提下要多作贡献。各省级人民政府要对年能源消费量300万吨标准煤以上的市县实行重点管理，出台措施推动多完成节能任务。18个节能减排财政政策综合示范城市要争取提前一年完成“十二五”节能目标，或到2015年超额完成目标的20%以上。低碳试点省（区）和城市要提前完成“十二五”降碳目标。
碳减排方案篇2
所谓碳交易是为促进全球温室气体减排，减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制。合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应去实现其减排的目标，从而以相对低廉的成本达到减少温室气体排放的目的。
国际碳交易市场主要分为两大类，即强制性碳交易市场和自愿碳交易市场。强制性碳交易市场的主要目的是为完成相应的承诺目标，交易机制包括《京都议定书》规定的清洁发展机制(CDm)、排放贸易(et)和联合履约(Ji)三种。
eUetS便属于强制性碳交易，有30多个欧盟国家参与，可以称得上是全球最主要的碳交易体系。从2005年到2007年为第一阶段，2008到2012年为第二阶段，2013到2020年为第三阶段。在各个阶段，每个成员国都有减排目标，并且按照指定的要求提交国家分配计划，将排放控制总量及各相关主体分到减排配额，以国家分配方案(nap)的形式上报给欧盟委员会。如果参与eU-etS的企业未能自己或通过交易完成其规定的减排任务，将会受到相应的处罚。
美国的区域温室气体行动计划(RGGl)和即将在2013年开始的加州碳交易市场也属于强制性碳交易的类型。RGGi由美国东北部的十个州参与，旨在以2000年排放水平为标准，到2018年年底减少区域内10％的温室气体排放，该交易体系已经于2009年启动实施。
根据备受争议的加州aB32法案，加州的总量控制和碳交易市场也将于2013年启动，首先加入该机制的是电力行业和水泥等高排放量的工业行业，根据法案，到2020年，加州计划比2008年的温室气体排放减少5000万吨。此外，澳大利亚和新西兰也即将在国内开展强制性碳交易，以控制温室气体排放。
CDm是针对《京都议定书》附件一国家与非附件一国家(即发达国家与发展中国家)之间的减排单位转让。由于发达国家的能源利用效率高，进一步减排的成本高，难度较大。而发展中国家能源效率低，减排空间大，成本也低。这导致了同一减排量在不同国家之间存在着不同的成本，形成了价格差。发达国家有需求，发展中国家有供应能力，CDm由此产生。而Jl和et是发达国家之间的温室气体减排量交易。
自愿碳市场是企业或者个人为了展现其良好的社会形象，以社会责任为出发点，自愿购买碳减排量而形成的。国际上基于配额的自愿碳市场主要的交易平台是芝加哥气候交易所(CC×)。CC×成立于2003年，是全球第一个也是北美地区唯一自愿性参与温室气体减排量交易，并对减排量承担法律约束力的先驱组织和市场交易平台。交易所的会员自愿但从法律上联合承诺减少温室气体排放，CC×要求会员实现减排目标，即要求每位会员通过减排或购买补偿项目的减排量：实现在2003~2006年问每年减少1％的排放量；并保证截至2010年，所有会员将实现6％的减排量。但由于自愿减排价格的低廉，2010年7月起，CC×母公司被美国期货交易集团洲际交易所收购，结束其开展8年的碳交易。
中国是从CDm项目开始对碳市场逐步了解并介入的。2004年6月30日，国家发展和改革委员会、科技部、外交部颁布的《清洁发展机制项目运行管理暂行办法》标志着我国开展清洁发展机制项目进入有章可循的新阶段。到今年2月份，我国已有725个CDm项目，共获得约5.2亿t减排量签发。
除CDm项目外，自愿减排项目在国内也如雨后春笋般大规模展开。不过，无论是交易量、交易价格、交易所的规模，还是自主研发交易的标准数量等各方面都处于比较初级的阶段。国内最早成立的交易所有京、津、沪三家，交易规模相对较大。此外，已宣布成立的碳交易所的还有山西、武汉、昆明、深圳、辽宁、河北、深圳、杭州等多个城市。
2011年11月，国家发改委办公厅下发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳7个省市开展碳排放权交易试点工作。目前这7个省市陆续完成了碳排放交易实施方案的初稿，初步计划是2013年启动相关试点交易。
与区域碳交易建设相比，自2009年以来，《中国温室气体自愿减排交易活动管理办法(暂行)》(以下简称：《办法》)这一规范国家自愿碳交易活动的规范性文件正在研究起草中。《办法》的主要目的是规范国内自愿碳交易市场，提振市场信用使其运行更为有效。2011年12月1日，国务院正式“十二五”控制温室气体排放工作方案(以下简称《方案》)。
从政府出台的各种政策和方案等可以看出，碳排放交易和碳市场已经在中国深入人心，并成为中国减少温室气体排放，应对气候变化的发展趋势的重要手段。但是，碳交易在中国健康良好的发展还需要一定的条件，可以借鉴相应的国外经验和做法。
碳减排方案篇3
关键词：气候变化；航空碳税；碳排放；排放配额
中图分类号：DF468文献标识码：a文章编号：1001―5981（2014）02―0016―05
近年来，航空碳排放增长十分迅速，其年均增长速度居各行业之首。航空业二氧化碳排放量已约占全球二氧化碳排放量的3%。据预测，到2020年，航空业二氧化碳排放将占总排放的20%～41%。另外，尽管目前航空二氧化碳排放量远低于道路运输二氧化碳排放量，但前者具有更大危害性（因为飞行器直接将温室气体排放到对流层上部和平流层）。欧盟认为，航空业的发展将会影响其他部门减排的效果，并且会使欧盟到2020年的减排目标难以达成。在减排的名义下，欧洲议会决定将航空业纳入欧盟碳交易体系。2006年底，欧委会提议将航空碳税纳入有关温室气体排放权交易的立法，但当时此建议并未被采纳。2008年，欧洲议会通过新法案，决定将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并对征收航空碳税做了较为明确的规定。根据该法案，从2012年开始，各航空公司的飞机只要在欧盟境内起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付一笔费用，即所谓航空碳税。欧盟“航空碳税”其实不是真正意义上的碳税，它是以“总量与交易”为原则而建立的排放权交易体系中的一种碳排放权交易配额。欧盟2008/101/eC指令规定：2012年到达或者离开欧盟成员国境内的所有商业航班碳排放份额为历史排放基准的97%，2013年至2020年，每年的碳排放份额减到历史排放基准的95%；配额分配形式主要采取免费分配与拍卖两种；航空碳排放执行机制须遵循欧盟排放交易体系执行机制，其具体流程主要包括监测、核证和惩罚等步骤。
2008年下半年以来，欧洲经济持续不景气，制造业始终在低谷徘徊，企业生产活动减少。受全球金融危机的冲击，在配额分配和交易计划中占大多数的能源行业、钢铁行业和水泥行业实际二氧化碳排放比原来预测的排放量要低很多。因此，他们拥有了多余的碳排放配额。大量配额“积存”在碳排放交易体系中，导致碳排放配额价格大跌。碳价格走低无法激励企业进行研发和采用新的减排技术。鉴于航空碳排放的快速增长，航空业可望成为碳市场上仅次于电力行业的第二大买家。于是，欧盟借《京都议定书》第一承诺期到期的良机将航空碳排放纳入欧盟碳交易体系，希望能扭转碳价格的颓势，增加财政收入，也可将其碳排放交易体系推向全球，抢占低碳经济的制高点。
对于欧盟单边强推航空碳税的做法，中、美、俄、印等国家强烈反对。国际有关组织也作了诸多分析。国际反欧盟航空碳税计划的压力不断增强。欧盟中一些国家（如德、法、英、西）也表示不宜强制采取单边措施。随后，欧盟决定暂时停止施行对域外航空公司进出欧盟的民用航班征收碳排放税的措施，征收方案纳入多边谈判。
2013年6月，国际航空运输协会提出的“各航空公司为自己的排放负责”的碳中和方案获得通过。同时，国际航协还提出建立一个单一、全球性机制。2013年10月，国际民用航空组织通过决议，批准制定一项旨在减少全球航空业碳排放的市场机制（这项机制要求全球各家航空公司为航班排放的二氧化碳买单，具体方案定在2016年出台，2020年开始实施），同时否决了欧盟要求单方面征收航空碳税的提案。国际民航组织将与国际航空运输协会一起制定碳排放市场机制的具体方案，包括技术与操作层面措施。国际民航组织将考虑是否设立碳税和碳交易体系。航空碳税争端似乎暂时告一段落，但未来的全球航空业碳排放市场会否将国内航空也纳入，发展中国家关心的共同而有区别责任原则能否得到落实，碳税和碳交易体系是否推倒重来，这些问题如何解决必将对未来航空碳减排和其他行业碳减排产生重大影响。
虽然气候变化是全球性问题，但气候变化减缓的成本和收益可能错位。出于各自利益考虑，各国对待减排态度不一。由于气候变化的减缓面临“集体行动”困境，所以制定各国均参与的全球性气候变化协议至关重要。各国历经多年的谈判和协商，终于促成了《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》的生效，气候变化减缓正式被纳入法制之道。在京都议定书体制下，列入附件一的发达国家承担温室气体减排的定量义务。目前发达国家主要运用碳税和碳排放交易两种手段进行节能减排。欧盟推出航空碳税有利于削减航空碳排放，增加财政收入，还可借此争夺碳排放定价权，在碳金融及相关产业方面先行一步。欧盟的这一举措虽可谓精明，但这一如意算盘遭到了美、中、俄、日、印等大国的强烈反对。美国航空运输协会、美国航空公司共同提讼，称欧盟征收航空碳税有歧视性。中方于2012年2月指令，禁止境内航空公司加人欧盟航空排放交易体系。俄罗斯拟禁止欧盟民航班机飞越俄罗斯领空。印度航空部威胁要对进出印度的欧洲航空公司征收报复性税收，甚至取消欧盟所有航空运营商的着陆权。26个国家在印度新德里签署了反对欧盟航空碳排放交易计划的联合宣言。一致认为，欧盟单边征收航空碳税不符合解决全球问题的通常做法，也违反了国际法的规定。
1.对《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）的违反
国际航空涉及到国家问题。《芝加哥公约》第一条规定，“缔约国承认每个国家对其领土之上的空气空间的完全和排他的”。国际民航组织第36届大会通过的a36―22号决议的附录L《基于市场的措施，包括排放权交易》中亦规定，“各缔约国不得擅自对其他缔约国的航空器运营人施行排放权交易制度”。而欧盟2008/101/eC指令擅自将发生在欧盟区域外国家领空的二氧化碳排放行为纳入其法律管辖范围，这显然是对其他国家权利的侵犯。
此外，根据《芝加哥公约》第十五条第3段，任一缔约国对另一缔约国的航空器或航空器上所载人员或财物不得仅仅因给予通过或进人或离开其领土的权利而收取任何规费、捐税或其他费用。而欧盟2008/101/eC指令规定，欧盟区域外国家航空公司的飞机只要在欧盟机场起降，就必须为超过免费配额的碳排放支付费用，这明显违反了《芝加哥公约》的规定，于法无据。
2.对《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》的违反
《京都议定书》规定了发达国家应承担温室气体减排的定量义务，但对航空和航海领域的减排没有具体要求。《京都议定书》第二条第二款规定，附件一所列的缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织进行努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料燃烧产生的《蒙特利尔议定书》未予以管制的温室气体排放。欧盟认为国际民用航空组织推进减排的效果不佳，因而绕开多边组织而强推航空碳税，有刻意违反《京都议定书》之嫌。
《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》均明确规定发达国家和发展中国家在应对气候变化问题上应承担“共同但有区别的责任”。在《德班决议》所启动的京都第二承诺期，发展中国家方依旧不承担国际强制减排义务。从发达国家的现有高排放量、高历史排放量、高人均累积排放量和较高的排放控制以及社会发展水平来看，要求发达国家率先强制减排和向发展中国家提供资金与技术是合理的、公平的。欧盟2008/101/eC指令违背了《联合国气候变化框架公约》与《京都议定书》中规定的“共同但有区别的责任”原则，要求发展中国家和发达国家承担同样的义务，这实质上是不公平的。并且，欧盟碳排放初始配额以历史排放数量为基准，基数越大获得的配额就越大。这一计算方式实际上对正在高速成长的发展中国家（包括中国）的航空公司非常不利。
3.对《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的违反
根据《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》，飞机有在公海上空飞行的自由。然而，飞经公海上空的飞机只要在欧盟机场起飞和降落，欧盟就‘按照全部航程计征碳排放量的“航空碳税”，这无疑是对公海上空行使了“”。显然，这种行为有违《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》的规定。
从欧盟碳排放交易体系运行的情况来看，由于欧盟成员国大肆发放免费配额和全球金融危机的冲击，能源行业、钢铁行业和水泥行业等拥有了多余的碳排放配额，导致碳排放配额价格大跌。欧盟委员曾建议冻结2013年至2015年间欧盟境内可供交易的9亿吨二氧化碳排放配额，但欧洲议会议员2013年4月16日投票反对人为维持和抬高配额交易价格。随后，欧盟碳排放配额交易的价格进一步下滑到每吨两欧元左右。在此情形下，航空业加入碳排放交易体系，也未必能扭转碳排放交易的颓势。虽然一些航空公司计划或已经开始在碳排放配额价格较低时大量购买，但相应的成本将被转嫁给消费者。即便消费者承担了合约成本，有的欧盟航空公司也并不赞同开征航空碳税。欧盟最大的廉价航空公司瑞安航空的一位发言人曾承认这样做对环境没有任何好处。
欧盟征收航空碳税在一定程度上能使各航空公司的减排成本趋于一致，具有一定合理性，反映了后京都时代强制减排综合运用碳税和碳交易的趋势。欧盟征收航空碳税受到其他国家的强烈抵制，主要是由于实施规则不合理，侵犯了其他国家的利益。通过对航空碳税争端走向和各方反应的分析，我们可得到以下启示。
1.航空碳减排争议应多边解决
在气候变化应对议题上，达成一致从来不是一件容易的事。2009年的哥本哈根气候变化大会以及2010年的坎昆气候大会均未达成任何实质性协议。2011年德班大会之后，加拿大退出了《京都议定书》。发达国家与发展中国家之间要达成更多的有法律约束力的法律文件，还有很长的路要走。不单如此，发达国家之间、发展中国家之间也有许多分歧。在如此复杂的形势下，欧盟单边强推航空碳税遭到其他国家激烈反对也不足为奇。
惯走单边路线的美国此番指责欧盟的单边，足见气候变化应对的分歧之深和多边协调的重要。在应对气候变化领域，美国一向不如欧盟积极，因其本身是一个能源消耗大国和碳排放大国。加之金融危机之后，美国仍处于艰难复苏之中。美国复杂的立法程序和意见分歧也延缓了其应对气候变化的步伐。美国一些人（如波斯纳等）以中国、印度等碳排放大国未参与强制减排为借口，拒绝率先承担强制减排义务。具讽刺意味的是，《联合国应对气候变化框架公约》（UnFCCC）是在美国的积极倡导下达成一致的。由于不愿承担强制减排义务，美国退出了《京都议定书》。航空碳税无疑会打击美国航空业发展，增加正处于困境中的美国大航空公司的负担。如征收的航空碳税归欧盟，美国不能分享到相关好处，美、欧之间的利益矛盾便难以协调。
由于欧盟2008/101/eC指令违背了“共同但有区别的责任”原则，中国、印度和巴西等发展中国家都极力反对。中国、印度、巴西和南非在第十次部长会议上，统一了反对欧盟征收航空碳税的立场，并在联合声明中明确指出：“欧盟此举违背了联合国气候变化框架公约等，与多边主义原则相悖”。在国际反航空碳税的强大压力下，欧盟只得暂停向他国航空公司征收航空碳税。
由于国际航空排放的排放源和排放足迹分属不同国家领空及公海上空等空域，需协调不同国家的利益和诉求，因此，《京都议定书》将其交给国际民航组织规制，由国际社会协同处理国际航空碳排放问题。在多边的努力下，国际民航组织与国际航空运输协会正一起努力制定碳排放市场机制具体方案。在此过程中，多边行动仍需强调，以多边谈判和合作寻求共赢，从而防止单边主义倾向的蔓延。
2.行业碳减排将不断发展
气候问题具有全球性和公共性，不管各个国家是否愿意，气候变化应对这一全球问题需要大家共同努力。2016年前，国际民航组织将与国际航空运输协会共同制定碳排放市场机制具体方案，包括其技术与操作层面措施。国际民航组织理事会主席罗伯托・科韦・冈萨雷斯曾自豪地说，批准制定碳排放机制可以说是“航空运输业的里程碑”，民航业将率先积极“利用多边市场机制，以控制未来温室气体排放”。并且，未来很可能将航空公司在各自国内的碳排放量也纳入考核之中。全球航空碳减排机制的形成，必将对其他行业的减排机制产生重大影响。未来航海、钢铁、水泥等行业碳减排机制可望深入发展。
欧美主张区域之间以及国家之间减排的边际成本相等。借助国际航空运输协会和国际民航组织，发达国家可能在航空减排机制方面取得一致。在这两个组织中，发展中国家力量远低于发达国家。如无意外，全球航空业碳排放的市场机制可能设立有利于发达国家的碳税和碳交易体系，欧盟将成为大赢家。我国快速增长的航空市场必定受到航空碳税的影响。航空碳税会推高我国航空公司运营、管理成本，航空碳税隐含的贸易壁垒也将影响我国航空业未来发展。运输成本的增加还会产生连锁反应而转移到货物贸易领域，从而对我国其他领域产生不利影响。研究航空碳税及其争议有助于探寻航空碳减排的走向，促进我国航空业的健康发展，并推动我国行业（包括航空、航海等）碳减排机制的形成和低碳经济的发展。因而，我国应加强包括碳税在内的有关航空减排机制的研究，并采取积极措施应对。
（一）发展航空低碳技术和碳交易市场
气候变化和航空碳排放快速增长已是不争事实，削减航空碳排放、绿色航空已成为各国不容回避的使命。以欧盟、美国为代表的发达国家大力发展低碳环保技术，积极实施排污权交易机制，并大力倡导碳关税。欧盟征收航空碳税表明，后京都时代强制减排将不断强化。虽然欧盟的碳排放交易机制和美国的碳关税都不是直接减排手段，但作为一种促进减排的经济手段，有一定合理性。我国是一个以制造业为主的碳排放大国，能源以煤为主，减排压力很大。在全球低碳经济浪潮和资源环境的压力面前，作为一个负责任的大国，我国自愿履行强度减排承诺，积极探索减排经济手段的应用。我国“十二五”规划已明确提出“逐步建立碳排放交易市场”的举措。2012年，国家发改委确定在北京、上海、天津、重庆、广东、湖北、深圳等七个省市进行碳排放权交易试点。2013年6月，深圳率先开展碳排放权交易。2013年11月26日，上海市碳排放交易在上海环境能源交易所开市，完成了基于配额的首笔碳排放权交易。目前，我国主要实行自愿碳减排，成交数量和交易额都不大。今后，我国应以航空碳减排为契机，大力采用节能机型和清洁能源，提高运营管理效率，积极发展节能减排技术，明晰我国碳交易体系的建设路径，增强碳交易定价的话语权。
（二）积极争取发展中国家利益
与传统的环境问题不同，气候变化是全球都面临的一个大问题，仅靠某个国家或某些区域的努力很难奏效，需要世界各国共同努力。应对气候变化是人类的共同责任，但也存在利益分歧。航空碳税引发的博弈影响着国家之间的利益分配。不同利益之间肯定有冲突存在，解决这些问题必须得依靠国‘际法律规范。发达国家在发展过程中排放了大量二氧化碳，人均碳排放量大，且通过将高能耗、高污染产业转移到发展中国家削减碳排放。发展中国家的建设和发展难免会增加碳排放，这属于生存和发展的排放，摊销后会降低许多。因而，有关气候变化条约对发达国家和发展中国家的碳减排要求不同。《气候变化框架公约》第四条明确提出发达国家缔约方应该向发展中国家缔约方提供资金和技术，且《京都议定书》为减排确定了“共同但有区别的责任”原则。综合国际法、历史和发展水平等因素，发达国家应该首先承担二氧化碳减排的责任。欧盟急推航空碳税表明，其并不想遵循“共同但有区别的责任原则”，而想借“共同减排”之名要求发展中国家加入其碳排放交易体系，从而使发展中国家承担强制减排的重责以遏制其发展。虽然我国碳排放总量很大，但人均碳排放和历史碳排放并不靠前。我国航空业处在高速发展时期，且采用较新飞机，大幅减排不容易。根据航空公司过往碳排放量分配免费配额显然对我国不利。我国应严防发达国家利用其把持的国际航空运输协会和国际民航组织等推动不利于我国的方案。应对航空碳税时，我国应立场坚定、态度明确、积极参加国际社会的联合行动，增强发言权和影响力，争取和团结更多国家，为中国等发展中国家在国际气候谈判中争取有利地位。
（三）制定应对气候变化的基本制度
碳减排方案篇4
随着全球减排机制的加速发展以及人们对减排呼声的不断提高，基于二氧化碳零排放理念的“碳中和”也受到了越来越多的关注。“碳中和”（Carbonneutral）概念，最早起源于1997年伦敦未来森林公司（现改名为碳中和公司theCarbonneutralCo.）的商业策划。这家公司以“碳中和”为商标，帮顾客计算出其一年之中直接或间接制造的二氧化碳，然后让顾客选择以植树的方式吸收相对应的二氧化碳，以达到顾客“碳中和”的目标。在此之后，虽然这种以植树来吸收二氧化碳的方式因受到环保组织普遍质疑而未能推广，但“碳中和”这一概念还是被西方主流媒体广泛接受和宣传，并成为越来越多的知名企业和社会团体零排放运营的最佳绿色环保标签。
目前，国际社会上具有强烈环保意识的组织和个人积极自愿地参与到应对气候变化的行动当中，通过投资或购买一些具有温室气体减排潜力的项目活动所产生的减排额度达到组织或个人的“碳中和”，如汇丰银行，雅虎网站，惠普公司，乐购，欧洲之星等都已纷纷加入到“碳中和”行列。
“碳中和”理念在全球的发展和扩张已经从最初的纯企业行为变成了全球范围内的不同行业、不同层面间的减排总动员；同时，在政府大力推行之下，“碳中和”也悄悄地发生着由纯“自愿”向“官方计划”的形式转变，成为了全球减排机制中不可或缺的重要力量。
碳中和与体育盛事
截至今日，个人、企业和体育赛事都纷纷打出“碳中和”旗号，其中2006年都灵冬奥会和2006年德国世界杯成为了体育界“碳中和”实践的良好范例。
2006年的都灵冬奥会是迄今为止首次实现全程“碳中和”的奥运盛事。实现“碳中和”，完全抵消奥运会活动过程中排放的二氧化碳，确保都灵冬奥活动对气候无害，是都灵冬季奥运组委会计划中重要的基础部分。据都灵奥组委计算，为期16天的冬季奥运赛事预计将排放10万吨的二氧化碳，其主要来源是交通和比赛场馆的运转。为抵消这些碳排放，组委会进行了一项“都灵气候遗产”（HeCtoR）计划，使这些二氧化碳排放将通过林业、节能减排和可再生能源计划得到抵消。除此之外，在都灵冬奥会的诸多环保方案中，还有一项名为“天然冷冻剂”的新方案与温室气体减排息息相关。该项自愿性方案由冬奥会两大赞助商──麦当劳与可口可乐，加上联合利华公司共同出资支持，并由环境规划署与绿色和平组织支持。方案目标是推广各摊位贩卖点使用替代冷冻技术来冷冻食品和冷饮，以减少温室气体排放，保护地球气候与臭氧层。可口可乐在运动会场设置了1000具冷饮设备，均是利用二氧化碳来当作冷却剂，如此一来，可减少氟氯碳化物（CFC）及氟氢碳化物（HFC）等臭氧层破坏物质的使用。联合国环境规划署表示，如果这项技术推广到全球规模，将可大幅降低冷饮业者所排放的温室气体，同时又可保障地球的臭氧保护层不被破坏。环境规划署在洛桑体育博物馆举行的“全球体育与环境论坛”（GlobalForumSportandenvironment）国际会议上公布，都灵冬奥会期间排放的温室气体，有70%被抵消，创造了冬奥会新纪录。而随后举办的2006年德国世界杯更是超额抵消了该赛事导致的温室气体排放，即德国世界杯通过在印度和南非的环保投资获得“碳抵消”，减少温室气体排放10万吨，而比赛期间增加排放的温室气体只有8千吨。
北京奥运的“碳中和”路径
2008年北京奥运会的三大理念是“绿色奥运、人文奥运、科技奥运”，其中“绿色奥运”的口号不在局限于环保单个方面，而是从气候变化、环境保护、世界和平、公平竞争、科技进步以及可持续性发展等方面寻找多元化的支撑点。在早些时候，北京《奥运行动规划》就明确对奥运会进行了整体的绿色规划。以《奥运行动规划》为指导，北京奥组委一直在积极地采取措施以实现节能减排目标，控制温室气体排放，履行环境保护的义务，具体包括在北京奥运场馆的建设中，将能耗指标要求作为工程建设的附件纳入场馆建设施工；广泛采用太阳能和风能这两种“绿色”能源为体育场馆和奥运村供电；采用新型环保建材并通过废物的循环再利用以节约能源，减少温室气体排放等。
然而，北京奥运会要想更好实现绿色奥运的目标，仅仅减少温室气体的排放还远远不够。北京奥运会温室气体排放的主要来源是奥运前期场馆建设以及奥运期间的交通和比赛场馆的运转，有数据统计，北京奥运会预计将吸引来自全球200多个国家和地区的上万名运动员，这些运动员前往北京所乘坐的飞机将会排放大量的二氧化碳，在参加北京奥运比赛过程中，平均每位运动员将向大气中排放约4吨的二氧化碳。
2007年10月25日，联合国环境规划署（Unep）对2008年北京奥运会所做的一份评估报告―《北京2008年奥运会：联合国环境署评估报告》建议北京奥组委应该制定并实施一个“碳中和”方案，起码抵消由于举办奥运会而在中国产生的所有碳排放。
2007年3月世界自然基金会（wwF）开始推动一项“夺金路，碳中和”的全球活动，号召各国运动员为自己的碳排放买单。借此契机，北京奥运会可以尽快与世界环保组织合作开展“低排放”、“碳中和”活动，鼓励境内外参加奥运会的团体和个人，通过投资国内潜在减排项目或在自愿减排市场购买已核证的减排量达到自身的“碳中和”。把减缓气候变化的行动和“碳中和”的理念纳入本届奥运会，将具有重要的历史意义和现实意义。
我国作为一个发展中国家，暂时无需承担强制减排义务，而本着“共同但有区别的责任”原则，我国一直在积极努力开展温室气体减排工作。恰逢此时，我们利用本次奥运会，在国内宣传和实践“碳中和”的理念，通过引入外资赞助的模式向国内具有减排潜力的项目进行投资：北京奥组委可以选择一家具有良好信誉的国际性银行、环保型能源企业或者是碳金融机构作为北京奥运会的碳减排信用额赞助商，由赞助商出资购买国内减排项目产生的碳减排信用额，并将这些碳减排信用额捐赠给北京奥运会以供“碳中和”之用。
采用这种全新的国际绿色体育赞助模式，可以使北京奥运会在现有节能减排的基础上获得提升；同时可以另辟蹊径，为国内的减排项目引入资金，推动我国减排项目的发展；另外，还可以通过北京奥运会这一盛大赛事的良好宣传和示范效应，推广“碳中和”理念，吸引更多的投资者引入国际减排合作机制促进我国减排项目的发展；最后，“碳中和”奥运会的举办将让国际社会看到我国在减缓全球气候变化问题上所做的不懈努力，以缓解我国在后京都时代承担温室气体减排义务的谈判压力，带来名誉和利益双赢的局面。
碳减排方案篇5
过去，“第一代”的环保概念只关注企业本身。单个企业通过一系列措施，达到了环保的效果，但其实只是将各种污染或排放转移到供应链上的其他合作伙伴。而今天则完全不同了，聪明的公司，通常也是供应链的链主，已经开始关注整个供应链，并基于整个供应链过程进行决策。链主们已经不再满足于“做正确的事情（Dotherightthing）”，而更倾向于通过研究去选择做最有效的事情，既要对环境友好，又要对客户和企业自身都有利，达到“三赢”的效果。
供应链里的惊喜
要减少总的碳排放量，首先需要了解供应链上每个节点的情况。这个分析，通常被称为“碳足迹的测算”。经过这个分析，通常会发现一些很有趣的数字和现象，而且往往是与直觉相悖的。
2006年，一个英国的研究机构“碳信托（Carbontrust）”公司，发表了第一份关于供应链的碳足迹报告，里面的土豆原料碳足迹，就揭露了一个很有趣的现象。通过与欧洲一个大型的食品制造公司合作，研究员发现，因为土豆采购的价格是根据重量定的，农民会使用增湿器去生产更重的土豆。虽然该食品制造公司对原来的潮湿度有严格的执行标准，但这几十克的水分会逃过监测，并在土豆被烹煮的过程中明显增加能耗与碳排放。
一个很容易想到的解决方案，就是通过改变合同条款，让农民有动力生产没增湿的土豆。这个简单的改变，可以使炸土豆这个过程减少10%的碳排放，而一年下来可以减少二氧化碳排放9200吨。
这对于股东来说也是利好，因为该能耗的降低可以使公司每年节省1200万英镑，而且会让公司在欧盟的“碳交易信用”取得主动。更进一步，这会成为食品制造商与农业种植者/供应商的合作先例。这种合作不仅能降低排放量、降低营运成本，而且无需增加任何投入，这就是环保也能赚钱的最好例证。
我们确信，在不同企业、不同行业的供应链里，这种机会比比皆是，只是在等待某人去发现并改变它。
碳足迹追踪，比“循环使用”更多
如同上述薯条制造商一样，假如对整个从采购到交付的过程进行细致的碳排放分析，得到的结果往往是惊人的。在清楚了解能耗在供应链上哪个节点发生后，企业可能会发现，他们原来计划的节能动作，例如开发更小的产品、从相近的农场采购、或使用再生材料，也许并不是他们想象中能源有效。
再举一个再生纸与白纸的对比案例。a报纸在a地生产，50%的用纸为再生纸；B报纸在B地生产，100%使用新的白纸。他们哪一个对环境更友好呢？
几乎每一个人都会回答“a”。但事实上答案不是那么简单的。一般来说，再生纸的确比较节能，因为从树木到报纸的整个制造过程中，70%的能耗发生在纸浆和纸张成形的阶段。所以，越少新纸浆的需求，越多再生资源的使用，对环境越友好。
但是，造纸是一个能耗集中的过程，造纸厂所选用的能源，对碳排放量的影响作用更大。假如B报纸使用的是可再生能源，如水电风电等等，而a报纸使用的是碳燃料，那么即使a报纸使用再多的再生纸，都不会比B报纸更节省碳足迹。
当然，这也并不是说资源再生、循环利用被过分夸大。但它只是减低碳排放方案中重要的一部分，而不是全部。在这里我们也不能假设循环利用适用于所有的产品。因为每个产品的碳足迹都是独特的，缩减碳足迹的方案也应该是独特的。
对于一部分的公司而言，最佳的方案会是与供应商一起，寻找可替换的材料或生产方式，有些公司甚至需要寻找新的供应商。而对于另一部分公司而言，最佳方案会是减少和简化包装，或转用低碳的能源。另外，有些公司可能会发现政府支持是非常有价值的。目前，国外的一些针对商户的制造商或服务商，如汽油零售商和航空公司，就在使用政府强制的手段，让客户在购买产品或服务的同时会污染买单，以弥补他们释放的温室气体。
碳减排三步走
要从一个产品的供应链中，找到碳减排最好的机会并不容易，其复杂性往往会把经理人吓退。幸运的是，业内已经形成了一个直观且被证明有效的流程，让人们抓住碳排放的关键点。该流程能帮助经理人开始架构其可研讨的地方，甄别最重要的机会，并搜集相关数据来支持决策。整个流程下来不可避免会产生一些费用，而费用则直接与企业的规模或行业的特点相关。有些公司会把任务放在内部的供应链部门，也有一些公司会请外部的专家去做，但不管是何种方式，终究离不开以下三个步骤。
1、了解每一个产品或服务的碳足迹。要进行碳减排首先要了解碳足迹，放在企业整体的战略与运营背景下，一个个产品去分析。要进行此工作，负责的经理人首先要把流程图画出来，就像我们一般做供应链优化一样。而与优化不同的是，我们不再关注每项活动的成本效应，而是集中分析每项活动的能耗在哪里、能耗多少、所耗能源的种类等等。每一个产品的分析图必须包含供应链的全过程和产品的生命周期，从原材料生产、配送到制造商、制造商的废品处理、成品的配送、销售、使用、销毁或回收利用等等。
2、把必要的排放量区别处理。了解能源消耗节点后，企业应该开始甄别哪些能源支出对产品的开发或制造成形是必要的。对于不是必要的节点消耗，我们就可以开始考虑是否能取消该环节，或通过修改产品设计去减少该环节的能耗。透过这个分析，我们就能甄别与评估碳减排方面的关键点。
3、经济效用分析。最后一步是从不同的角度综合衡量替代方案，例如在碳减排上的有效贡献、财务上的影响及实施的难易度。最后的优选方案应该包含以下几个维度的考量。首先是碳需求的减少。可通过设计、制造及运作过程的能效提升实现；第二是传统能源的替换，改用低碳甚至无碳的能源；第三是对于无法避免的碳排放，可通过其他方式去弥补，这在国外通常是通过“碳交易”项目进行。
事实上，以上的分析在实施上很直观。举例而言，假如一项生产流程需要煮沸一吨的水，分析的第一步是决定使用哪种能源、多少量去煮水，然后考虑该烧煮过程是否产品所必须的。如果“是”就保留，“不是”则考虑改变。我们这里假设答案为“是”，第三个问题就是我们能否用更少排放量的方案去煮水。也许我们可以使用工厂其他流程所产生的热能，从而减少碳足迹的需求。当然，使用其他可再生的能源去煮水也是可以考虑的。
这样的分析可以简化企业在环境方面的决策过程。知道供应链上每个节点的碳排放量，能让经理人从运营体系中找出最能节省碳排的地方。对于公共领域而言，这个也是实现资源再分配的有效方法。现在，这个分析方法在欧洲已非常成熟，分析过的产品种类也十分繁多。配合这套分析方法，欧洲推行了许多环保项目，“绿色关键点（GreenDot）”标签项目就是其中一个。该项目一直鼓励企业去开发更简便、更环境友好的产品包装，在15年的时间里，此项目吸引了32个国家、13万个企业加入，回收利用的材料超过1.5亿吨。
环保是可以创造价值的！
当一个企业开始考量他自己的碳排量，如果他没发现有趣或惊喜的地方，这是极其有问题的。通常来说，在做完碳排量分析之后，许多企业会发现自己对供应链上的碳排放知之甚少，而这些“无知”往往会阻碍他们找到真正的机会。如上述的薯条制造商，他们一直以为成品和原料的运输是公司最大的碳排放环节，但事实证明生产过程的温室气体排放才是大头。
在某些例子中，运输和物流企业的确是碳排放的主要来源。德国一个酸奶公司曾经测算过，他们一个集装箱的产成品，从原料采购到最后消费者使用，一共运输了9100公里。减少运输方面的碳排放有很多方式。其一是提高运输效率，如将装载容易提高，或在同等装载量上减少能耗；其二是从海外采购转向本地采购，缩短运输距离，并与周边的生产者或供应商建立长期的合作。
然而，本地采购有时候并不一定节能。例如一个处于寒带地区的商家要在本地采购热带水果的话，保温过程所产生的碳排量，可能比从热带国家进口水果的碳排量更高。总结而言，碳排的问题往往都比较复杂，线条千丝万缕，直觉很可能是错的。
碳减排方案篇6
关键词：碳关税；wto规则；冲突；建议
一、碳关税的由来
按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定，包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务，须在第一个承诺期2008年至2012年内，将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由，坚持不批准《京都议定书》，从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家，欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(Bordertaxadjustment)，来避免竞争力损失，防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonadjustment)的补救性贸易保护措施，主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日，美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》，该议案宣称，将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁，具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来。
美国，欧盟成员国大部分国家以及中国都是wto成员，有关的贸易措施都应该遵循wto的贸易规制，那么征收“碳关税”是否符合wto有关规则呢?
二、碳关税和wto的适应性分析
关于征收“碳关税”是否符合wto规则的问题，需要结合wto的相关规定具体分析。
(一)碳关税和最惠国待遇原则
Gatt第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定，缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免，都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面，最惠国待遇一旦载入双边或多边条约，则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免，必须无条件地给予缔约另一方。然而，征收碳关税的呼声虽然很高，但是依据什么样的标准，征收多少并成员方并没有达成一致，而且也很难再短期内达成一致。因为，人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量，但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题，碳关税的征收很难符合wto最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准，在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大，这将直接违背最惠国待遇原则，破坏国际贸易秩序。
(二)碳关税和wto国民待遇原则
wto国民待遇原则规定在Gatt第3条，该基本原则要求wto的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税，就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本，而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本，这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品，即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的，现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此，为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的，结果只能是制订一个平均的标准，比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税，这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视，从而违背wto国民待遇原则原则。
(三)碳关税和Gatt20条的例外规定
Gatt20条规定了一系列例外规定，其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款，是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是，若想成功适用该例外，采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外，没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的，而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中，无论是(b)款还是(g)款，在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇，或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述，对于“碳关税”征收，目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施，其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”。
美国曾多次试图借助以上例外，在贸易上遏制其他国家，但很少得手，比如在小虾-海龟Shrimp-turtle案，为了保护海龟，美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与wto规定不符。
(四)碳关税和wto的边境调节税制度
在wto中，削减关税是Gatt(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向，额外增加关税很难有合法性支持。事实上，“碳关税”并不会是一种关税，而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持，很大程度上是因为Gatt中有一个“边境调节税制度”。Gatt规定，根据国民待遇原则，考虑到各国的国内税存在差别，允许对进口的“相似产品”征收一个国内税，而在出口相关产品时，也进行国内税的退税。
边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响，在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于：具体到当前讨论的“碳关税”问题，边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看，答案是否定的。
不同国家，由于生产过程和方法不同，产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同，而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待，目前发展中国家和发达国家还存在很大争议，wto也尚无定论。而碳税或能源税的征收，正是基于生产过程和方法。Gatt唯一的关于边境调节税制度的规定，明确指出，对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用。
碳减排方案篇7
一、主要发达国家加快低碳经济转型，构筑全球竞争新格局
(一)大规模投入低碳领域，促经济复苏，培育新增长点。2008年全球金融危机爆发后，美国、欧盟和日本推出前所未有的大规模经济刺激计划，都将低碳领域作为投资的重点。
1 美国奥巴马政府推行绿色新政，培育新能源产业。
2009年2月，美国新任总统奥巴马签署《复苏与再投资法案》，实施总额为7872亿美元的经济刺激计划，内容包括开发新能源、节能增效和应对气候变暖等方面。其中，开发新能源为核心内容，与开发新能源相关的投资总额超过400亿美元，按计划，在未来三年内，美国可再生能源的产量将翻一番；制定严格和实施的汽车排放标准，大力促进绿色建筑等的开发，以及建设全新的智能电网；通过一系列节能环保措施，发展低碳经济，在全球应对气候变暖问题上掌控主导权。奥巴马政府以开发新能源为核心的绿色新政并非仅追求经济复苏的短期目标，更着眼于经济的未来，培育新能源产业，使其成为新的经济增长点，重振美国经济。
2 欧盟促经济复苏与低碳经济转型战略结合。
在德国、英国等多个欧盟成员国先后出台本国经济刺激计划后，欧盟委员会为协调各国行动，最大限度发挥各国经济刺激举措的潜力，以形成规模效应，于2008年12月，推出总额为2000亿欧元的(约合2520亿美元)的经济刺激计划。其中，为实现欧盟发展低碳经济的“三个20％目标”(2007年，欧盟提出到2020年将温室气体排放量在1990年基础上至少减少20％，将可再生清洁能源占总能源消耗的比例提高到20％，将煤、石油、天然气等化石能源消费量减少20％。)的投资为480亿欧元(约合605亿美元)，显然，欧盟把促进经济复苏和增加就业机会的短期措施与向低碳经济转型的中期战略结合起来。2009年3月，欧盟宣布将在2013年之前投资1050亿欧元(1323亿美元)，用于绿色经济建设，以创造更多就业机会，抵制全球气候变暖，并稳固欧盟在环保技术领域的世界领先地位。
3 日本投资低碳革命。
2009年4月，日本公布总额为15.4万亿日元(1540亿美元)的经济刺激计划，包括紧急对策，稳定就业和金融体系；投资未来，着眼于今后的增长战略；以及刺激日本的活力等方面。投资未来的核心内容就是低碳革命，投资规模达1.6万亿日元(合160亿美元)。目标是到2020年太阳能利用达到世界第一；对可再生能源的利用规模达到世界最高水平；在世界上最早实现普及环保汽车；推进低碳交通革命，发展世界最先进物流；成为资源大国，领导世界低碳再循环潮流。
(二)制定和实施中长期战略规划。主导世界低碳技术和产业发展。
低碳经济作为新的发展模式，成为后危机时期世界经济增长的重要推力。主要发达国家凭借低碳领域的技术和制度创新优势，制定和实施发展低碳经济的中长期战略规划，力图在新一轮的世界经济增长中获得强有力的竞争优势。
1 美国立法推动温室气体减排，发展清洁能源，向低碳经济转型。
美国总统奥巴马在竞选之初就明确表示，将在美国实行温室气体减排、促进清洁能源及能效领域发展、并且重返国际气候谈判舞台，2009年6月通过的《美国清洁能源法案》是美国在这个方向上迈出的重要一步。《美国清洁能源法案》明确规定减少化石能源的使用，到2020年，温室气体排放量要在2005年的基础上减少17％，到2050年减少83％。自2012年起开始实行温室气体总量控制与排放权交易制度，发电、炼油、炼钢等工业部门的温室气体排放配额将逐步减少，超额排放需要购买排放权。到2020年，电力生产中至少15％为太阳能、风能、地热等清洁能源，另有5％通过节能措施减少能源消费，两项相加必须达到20％。投资1900亿美元用于发展新的清洁能源技术和提高能源使用效率，包括可再生能源、碳捕获和储存、电动和其他先进技术交通工具、基础科学研发等。《美国清洁能源法案》构成了美国向低碳经济转型的法律框架，表明美国在气候变化政策基调上的根本性转变。
2 欧盟推进低碳经济转型，要引领世界低碳技术发展。
在发展低碳经济方面，欧盟国家走在了世界前列。英国是低碳经济最为积极的倡导者和实践者，为了推进低碳经济转型，英国《2008气候变化法案》，规定到2050年温室气体削减80％，成为世界上第一个为温室气体减排目标立法的国家。2009年7月，英国政府《低碳转型发展规划》(以下简称《规划》)，在世界上首次将温室气体量化减排指标进行预算式控制和管理，确定“碳预算”指标，并分解落实到各领域。《规划》要求英国到2020年温室气体排放总量在2008年水平的基础上减少18％，即相当于在1990年排放水平的基础上减少34％。到2020年可再生能源在能源供应中要占15％的份额，其中40％的电力来自绿色能源领域，这既包括对依赖煤炭的火电站进行“绿色改造”，更重要的是发展风电等绿色能源。在住房方面，英国政府拨款32亿英镑用于住房的节能改造，对那些主动在房屋中安装清洁能源设备的家庭进行补偿。在交通方面，新生产汽车的二氧化碳排放标准要在2007年基础上平均降低40％。同时，英国政府还积极支持绿色制造业，研发新的绿色技术，从政策和资金方面向低碳产业倾斜，确保英国在碳捕获、清洁煤等新技术领域处于领先地位。《规划》标志着英国政府正主导经济向低碳转型。
欧盟委员会在平衡与协调各成员国的基础上，于2007年提出发展低碳经济的“三个20％目标”。2008年12月，又通过为实现“三个20％”的目标而制定的欧盟能源气候一揽子计划。该计划包括欧盟排放权交易机制修正案、欧盟成员国配套措施任务分配的决定、碳捕获和封存的法律框架、可再生能源指令、汽车co2排放规划和燃料质量指令六项内容。目前，能源气候一揽子计划已经成为具有法律约束力的法规，将会推动欧盟经济继续向高能效、低排放的低碳方向转型。
2009年10月，欧盟委员会建议欧盟在未来十年内增加500亿欧元(约合630亿美元)发展低碳技术，以应对气候变化和能源供应安全方面的挑战，保持欧盟的经济竞争力。根据欧盟委员会的这项立法建议，欧盟发展低碳技术的年资金投入将从目前的30亿欧元增加到80亿欧元。欧盟委员会已联合企业界和研究人员制定了欧盟发展低碳技术的“路线图”，计划在风能、太阳能、生物能源、二氧化碳的捕获和储存等六个具有发展潜力的领域发展低碳技术。
3 日本政府主导建立低碳社会。
日本是资源稀缺国家，历来重视节能减排。近年日本政府在大力推行节能减排计划的同时，主导建立低碳社会。2008年6月，日本首相福田康夫提出“低碳社会是日本发展的目标”，即著名的“福田蓝图”，它包括低碳发展的技术创新、制度变革及生活方式的转变，其中提出了日本温室气体减排的长期目标是：到2050年温室气体减排量比目前减少60％至80％。“福田蓝图”标志着日本低碳战略的形成。2008年9月，日本政府通过《建设低碳社会行动计划》，为实现“福田蓝图”确定了数值目标及日程。特别是在2020年前实现回收二氧化碳并进行地下储存的“二氧化碳捕捉与封存技术”(ccs)的应用，为实现“低碳社会”迈出了坚实的一步。2009年4月，日本公布《绿色经济与社会变革》的政策草案，目的是通过实行削减温室气体排放等措施，强化日本的绿色经济。这份政策草案除要求采取环境、能源措施刺激经济外，还提出了实现低碳社会、实现与自然和谐共生的社会等中长期方针，其主要内容涉及社会资本、消费、投资、技术革新等方面。此外，政策草案还提议实施温室气体排放权交易制和征收环境税等。这份政策草案如能获得通过并实施，将使日本环境领域的市场规模从2006年的70万亿日元(约合7100亿美元)增加到2020年的120万亿日元(约合12000亿美元)，相关就业岗位也将大大增加。通过环境保护推动经济发展，实现“绿色增长”。
二、全球碳交易市场快速发展，未来受后京都国际气候协定影响
碳减排方案篇8
眼下，由发展低碳经济引发的碳减排运动在全球范围内声势浩大地展开。围绕各自的责任和义务，不同国家之间展开了激烈的博弈，这对全球贸易格局、产业方向及治理机制都将产生深远影响。
由于减排权变成了一种能够买卖和转移的资产，“碳交易”也应运而生，形成了新的商品门类和贸易机制。
没有硝烟的“绿色战争”
日前，英国气候变化委员会颁布了2023~2027年碳预算，这意味着英国今后要加速减排，到2027年，全国的碳排放量将控制在3.9亿吨/年，比预期降低近20%。英国气候变化委员主席特纳勋爵说:“根据新的碳减排计划，二十年后，汽车每公里碳排放量将从现在的144克减少至50克以下，这需要发展更高效的内燃机和更多的电动车。”
近年来，在应对全球气候变化的浪潮中，低碳理念得到了广泛响应，逐渐成为全球共识，发展低碳经济已进入各个国家的战略规划。
欧盟一直引领低碳发展潮流。欧盟2005年就启动了限额与交易体系，2007年，欧盟将低碳经济确立为未来发展的方向，并将其视为一场新的工业革命。2009年，欧盟宣布将在2013年前出资1050亿欧元支持绿色经济，保持欧盟在低碳产业的世界领先地位；之后又提出在未来十年内增加500亿欧元用于发展低碳技术。此外，欧盟还开创了许多低碳发展机制，比如排放交易体系等。
美国最初对低碳经济一直表现消极，奥巴马执政后，对应对气候变化的态度明显改变。美国众议院2009年6月通过《美国清洁能源与安全法案》，将用立法形式将碳排放额逐级分配并进行市场交易。
在这场全球低碳运动的背后，是一场没有硝烟的全球“绿色战争”。无论是发达国家、经济转轨国家或发展中国家，都将围绕为全球气候变化承担责任和义务，也将因此产生新的冲突和博弈。
当前，在低碳产业领域，发达国家凭借技术、人才、资金及公民环保意识等优势，积极发展领先的低碳技术和管理模式，通过能源产业转型和新能源产业革命再造经济增长；并试图再次争夺全球经济的制高点，利用其在国际碳交易市场的主导地位分得更多的利益。为了给发展中国家施加压力，发达国家将气候变化问题政治化趋势越来越明显，政治博弈的背后是经济利益的较量。
在低碳经济发展过程中，发达国家和发展中国家地位并不对等。发达国家已经完成工业化布局，碳排放量呈下降趋势，在节能减排技术上拥有绝对领先优势；随着碳交易市场及碳金融市场的不断扩大，也为发达国家主导世界格局增加了一个新平台。而发展中国家快速的经济增长、大规模的基础设施建设及对发达国家高碳产业的承接，承受着碳排放量不断上升与减排责任的双重压力，因此，在发展低碳经济的过程中面临极大挑战。
无论发达国家出于何种目的推进低碳全球化，无论发展中国家是否愿意，低碳经济都已经成为未来经济发展的主流模式。对于中国等发展中国家而言，低碳经济并不是压在自己身上的枷锁，而是一次在同等起跑线上与发达国家竞争的契机。低碳经济的到来，使我们在这一新领域与发达国家在技术、资金、制度等方面的差距缩小。
全球贸易与产业演绎变局
发达国家的低碳发展战略，对于整个国际市场和贸易格局都产生着重大而深远的影响。发达国家是发展中国家外贸的主要市场，发达国家将通过征收碳关税等贸易手段，影响发展中国家的经济增长和发展方式。近年来，发达国家制定的与碳相关的环保标准在不断提高。2009年10月，欧盟通过新法规，普遍提高了纺织品、鞋类及电器的环保标准，直接限制了部分低端产品进入欧盟市场。
随后的一场航空业“低碳革命”影响更为深远。2009年欧盟单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。如果按照此方案运作，据测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，2020年将超过30亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支出。这场由西方国家发起的航空业“低碳革命”，对中国航空业的发展带来了一定冲击。
二氧化碳对于气候的影响在任何地方都一样，但由于产出和能源效率的差距，不同国家生产同种产品的排放量也不同。“在低收入国家生产，在高收入国家消费”的国际贸易模式，将导致更多的碳排放。发达国家采取的对策主要有三方面：第一，通过技术和资金援助，提高发展中国家的整体效率，减少排放。第二，通过碳交易，支持发展中国家进行减排。第三，通过碳税，迫使发展中国家减少排放。
出于自身利益的考量，发达国家更倾向于采取后两种方式。如果不想让碳排放问题影响全球贸易自由化进程，发达国家就应该把帮助发展中国家提高产业技术水平和能源效率作为全球碳减排的主要手段。
当前，发展中国家经济快速增长的一个重要因素是出口贸易，因而对国际形势变化非常敏感。以中国为例，目前出口的品种以低端、高耗能产品为主，所以发达国家有可能对中国出口产品征收碳关税，这对中国及其他新兴经济体的产业格局和对外贸易产品结构调整将产生影响，进而加快世界产业结构转移的步伐。
碳减排门槛的提高，还将有效促进新能源产业的发展。比如，在越来越大的航空碳减排压力下，包括中国在内的世界各国航空公司都开始积极寻求解决方案，比如实施“碳补偿”计划，改善机队机型提高能效，降低服务能耗等。这些措施虽然有一定效果，但作用相当有限。目前航空业最大的碳排源其实是航空燃料，因此专家认为，从航空燃料入手才是航空业减排的根本，世界最大的航空公司波音已在多地开展了生物燃料试飞。
全球金融危机后，以美国为首的西方国家将发展低碳产业和碳减排提上了战略议程。美国提出在未来三年将太阳能、风能、生物能等新能源产量提高一倍，到2012年，新能源发电量将占总发电量的10%，到2025年达到25%。2009年4月，欧盟通过了《气候行动和可再生能源一揽子计划》，德国则提出，计划在2020年前使新能源和可再生能源领域的就业规模超过传统的汽车产业。
低碳经济的发展离不开金融业的支持，各国在产业结构调整及经济发展模式、生活模式和消费模式方面的变革，必将影响国际金融业发生结构性变革，即由传统金融走向碳金融。一旦碳排放指标和碳减排额度被确定和分配，各国的国际收支平衡、碳贸易摩擦、汇率问题、碳减排配额及分配问题，都会与碳关税联系起来，碳排放权可能成为未来重建国际货币体系和国际金融秩序的基础。
试水“碳交易”
2011年4月14日，“中国碳减排行业第一案”开庭审理。世界著名认证企业挪威船级社一纸否定性审定报告，让一家中国水电企业预期的30万欧元碳减排收入打了“水漂”。这家水电企业向此项业务的太比雅环保公司“兴师问罪”，被逼急了的太比雅环保公司将北京挪华威认证有限公司告上了法庭，认为后者“未能在约定期限内履行义务”，且“涉嫌合同审定日期倒签”。这一案件就是由碳交易引起的。
1997年通过的《京都议定书》中要求，发达国家在2008年至2012年的承诺期内，温室气体排放量在1990年的基础上平均减少5％，其中欧盟8％，美国7％，日本6％。但是，由于发达国家进一步减排的成本极高，难度较大，而发展中国家能源效率低，减排空间大，成本也低。因此，在同一减排单位、不同国家的成本不同，形成了高价差。发达国家碳排放额度需求很大，发展中国家没有减排承诺，可“提供”碳排放额，碳交易由此产生。
近年来，碳交易市场作为新兴的金融交易市场发展迅速。根据世界银行的统计数据，2005年，全球碳交易市场总额约为100亿美元，到2008年已达到约1260亿美元，2012年预计将达到1500亿美元，有望超过石油市场成为世界第一大市场。
目前，世界各国都在发展自己的区域性碳市场，中国也不甘落后。2008年以来，北京环境交易所、上海能源环境交易所和天津排放权交易所相继建立，许多地方也在积极探索排污权交易，武汉、杭州、昆明、河北省环境能源交易所相继成立，但是，能够真正开展更具前沿性的碳交易的并不多。
中国在国际上不承担二氧化碳总量限额，但企业可通过协议方式自设限额，创造出排放权的稀缺性，再通过配额买卖方式，使拥有多余配额的企业将指标卖给配额不足的企业。大批中国企业热衷于参加“碳减排”认证，看中的就是既可以得到减排技术支持，还可通过出售碳排放额度从中获利。
碳减排方案篇9
国际低碳产业发展的经验
美国低碳产业发展和融资体系支持
强化政策约束，提供公共资金支持。2007年7月，美国参议院提出《低碳经济法案》；2009年1月，美国总统奥巴马宣布了“美国复兴和再投资计划”，计划到2025年将新能源发电占总能源发电的比例提高到25%。《复苏和再投资法案》总额达到7871亿美元，其中约580亿投入环境与能源领域。美国希望通过投资环境和低碳产业来重新塑造核心实体产业，刺激经济复苏，拉动就业，走出2008年以来的经济衰退。《美国清洁能源安全法案》则于2009年6月以微弱优势获得美国众议院通过，但原定于2009年秋天举行的参议院投票搁置至今。法案明确设定了美国的减排目标：到2020年比2005年减排17%，2050年的排放量比2005年减少83%，如果获得通过，将具有对内的约束力。另外，法案在美国联邦层面引入了温室气体排放权交易机制，还大量投资能效和清洁能源，提出“可再生电力标准”，要求2020年前，所有年供能超过40亿度的电力供应商所提供的电力，20%以上必须来自风能、太阳能、地热能等可再生能源。法案还提出国家燃油经济性标准，以及对高碳排产品征收“碳关税”等。
以区域性碳交易为核心发展低碳融资。美国目前在联邦层面并没有建立限额－贸易体系，对各州的温室气体排放也没有强制性的要求，但是美国局部地区早已经由私人企业和组织发起了自愿参与性质组建的芝加哥气候交易所（CCX）碳排放权交易体系。该交易所在2003年开始运行，是世界上第一个以温室气体减排为目标和贸易内容的市场平台，也是独立于政府机构以外的民间平台。它建立的碳排放权交易体系是自愿参与但具有法律约束力的体系。根据芝加哥气候交易所推出的一期计划，所有的会员企业必须在2006年12月前把减排量在1998～2001年的基础上下降4%，二期计划持续到2010年，企业的目标是在1998～2001年的基础上减排6%，如果在限期内达不到目标就必须付费购买排放权。2005年，芝加哥气候交易所成立了芝加哥气候期货交易所（CCFe），从事碳排放权的衍生品交易。纽约商品期货交易所也与2007年开始交易排放权期货衍生产品。目前美国碳市场已经较为成熟。
一是美国拥有以市场化为主的多元化碳机构，从买卖双方、投融资机构，到第三方注册机构、核证机构、监管机构等都一应俱全，其参与主体以企业为主，还包括政府机构、非政府机构、学术机构等。排放权的最终使用者是那些面临排放约束的企业或州。这些最终使用者根据需要，购买排放权配额或减排单位，以确保达到监管要求，避免遭到处罚。已发放的减排单位可以进入到二级市场交易。在二级市场中，融资机构(如商业银行、资产管理者以及保险公司等)扮演着重要的角色，为碳交易提供必要的流动性；提供结构性产品满足最终使用者的风险管理需要；通过对远期减排单位提供担保（信用增级）来降低最终使用者可能面临的风险等。
二是美国碳市场交易工具丰富，从项目减排量现货，到期货及期权，交易产品非常多元，随着碳交易机制的完善和交易工具不断发展，美国在碳交易市场上已经实现新的突破。根据世界银行统计，在基于配额的碳交易市场中，CCX交易额连续两年的增长速度都在2～3倍左右，2008年的碳交易额达到3.09亿美元，较2007年增长329%；2007年CCX的交易额为0.72亿美元，较2006年增长约2倍。
商业融资机构积极提供低碳融资服务。2005年起花旗集团遵循赤道原则为全球基础设施建设和发展项目融资1000多亿美元。2007年8月摩根士丹利成立碳银行，为企业减排提供咨询以及融资服务。
英国低碳产业发展和融资体系支持
英国将低碳产业作为新的增长点。在2003年的《能源白皮书》中，英国政府首次提出了“低碳经济”概念，承诺到2050年，将实现温室气体的排量降低60%的长期目标，为实现这一目标，英国提出了多项公共财政以及融资创新机制，包括加大公共财政资金支出、开征气候变化税、建立碳信托基金、完善排放贸易机制等等。
加强财政资金扶持。英国2009年财政预算案宣布了4.05亿英镑的资金计划，用以支持英国发展低碳能源产业和绿色制造产业。这笔资金的主要目的为支持开发低碳技术，如风能、海洋能，并帮助吸引和保护英国低碳产业供应链上的投资。此外，英国政府还通过财政制度提供间接财政奖励，以鼓励采用清洁技术、减少二氧化碳排放量的活动。2007年英国政府推出了eCa(资本津贴)作为政府解决气候变化方案的一部分，eCa计划向有利于环保的设备采购活动提供税收减免，分为节能设备采购、节水设备采购和低排量汽车采购三个部分，2008年累计提供财政奖励1.15亿英镑。同时，英国政府已经通过政府采购向低碳产业私营部门提供更加直接的资金来源；积极干预纠正市场失灵，直接进行投资支持低碳经济的相关研发项目,并发挥投资的杠杆和拉动作用,促进研发成果的转化和推广。
开征气候变化税。英国目前实施的气候变化税（CCL）实际上是一种能源税，该税最早出现在1998年马歇尔爵士的《经济工具与能源的企业耗用》报告中，1999年3月英国政府宣布该税种2001年4月正式开征。CCL的目的是为了鼓励能源的高效利用，推进可再生能源的发展，帮助英国实现所承诺的国内和国际温室气体减排目标。该税仅针对工业、商业和公共部门提供能源产品的供应商征收，不同的能源品种按电当量采取不同的税率，不设起征点。如天然气为0.15便士/千瓦时，煤炭为0.15便士/千瓦时，电力为0.43便士/千瓦时等。据估计到2010年，这项政策每年能减少约15%的企业和公共部门能源需求。
积极发展低碳融资市场。主要包括以下三种手段：
第一，设立碳信托基金。英国“碳排放信托基金”是一个由政府投资、按企业模式运作的独立公司，于2001年设立，目标是帮助商业和公共部门减少二氧化碳排放，并寻求低碳技术的商业机会。碳基金的主要来源于英国的气候变化税，它是向工业、商业及公共部门(住宅及交通部门、居民除外)征收的一种能源使用税，每年约6600万英镑。碳基金主要投资于三方面：一是促进研究与开发，二是加速技术商业化，三是投资孵化器。碳基金用于投资项目，一般是150万英镑；用于研究项目，一般在5万～25万英镑。低碳技术的主要筛选标准是碳的减排潜力和技术成熟度，并注重成本效率。碳基金主要关注大企业，即年能源成本在300万～400万英镑以上的企业。
第二，大力发展碳排放贸易。英国从2001年开始实施碳排放贸易制度（UKetS），用于推动国内的减排行动；2005年，UKetS并入欧盟的碳排放贸易体制（eUetS）。2008年伦敦交易的欧盟排放交易衍生工具在融资危机的背景下依然达到630亿欧元，使得伦敦成为全球碳交易中心之一。eUetS体系通过市场生成碳价格传达给投资者、将碳价格有效整合进投资规划等,这些政策能够吸引和鼓励更多的风险资本或私募基金关注低碳经济领域。
第三，风险投资资本投资低碳技术踊跃。英国拥有欧洲最大的清洁技术风险资本市场，自2001年至2008年以来已累计投资1.86亿欧元，风险投资主要集中在能源的生产、存储和替代技术领域。
德国低碳产业发展和融资体系支持
出于降低能源对外依存度，减少温室气体排放履行国际义务，抢占技术制高点，以绿色产业为新的增长点拉动经济发展等目的的需要，德国对于发展低碳产业有较高的积极性。2009年6月德国公布了一份旨在推动德国经济现代化的战略文件，文件强调生态工业政策应成为德国经济现代化的指导方针。德国发展低碳产业的措施包括，采取财政税收调节手段、鼓励银行发展低碳融资业务、
财政资金调节。一是征收生态税。生态税是以能源消耗为对象的从量税，是德国改善生态环境和实施可持续发展计划的重要政策。德国生态税自1999年4月起分阶段实行，主要征税对象为油、气、电等产品。税收收入用于降低社会保险费，从而降低德国工资附加费，既可促进能源节约、优化能源结构，又可全面提高德国企业的国际竞争力。同时，为减少交通工具的二氧化碳排放，德国政府还计划通过修改机动车税来推动碳减排目标的实现。规定新车要标注能源效率信息，将二氧化碳排量纳入标注范围。二是提供财政补贴。为鼓励私人投资新能源产业，德国出台了一系列激励措施，给予可再生能源项目政府资金补贴。政府还向大的可再生能源项目提供优惠贷款，甚至将贷款额的30%作为补贴。
通过政策性银行和碳基金引导低碳投资。德国复兴信贷银行为可再生能源项目提供优惠贷款，与德国政府共同设立了规模约为7000万欧元的碳基金用于投资碳市场，该基金由德国复兴信贷银行负责日常管理。
鼓励商业银行积极提供低碳融资支持。德国融资体系以银行为主，对于低碳产业发展积极性较高。其融资支持主要在两个方面：一是为向企业提供低碳融资产品和服务。以德意志银行为例，德意志银行目前将自己打造成为绿色银行的先驱，该银行近年来在新能源产业等低碳产业部门给与了大量信贷支持，并且通过发行基金、提供低碳投资产品等服务为低碳产业部门融资。二是向碳市场提供融资服务。德意志银行提供的服务包括了欧盟津贴（eUas）、核证减排量（CeRs）的第三方清算，提供碳市场的做市和竞拍服务，提供清洁发展机制（CDm）融资服务，通过德意志银行跨地区、跨市场、跨币种的平台提供保管、结算和清算服务，提供碳市场投资建议等。
中国低碳产业发展状况
中国低碳产业发展政策
第一，制定降低能耗的战略目标。中国国民经济和社会发展第十个五年规划（2001～2005年）提出了坚持资源开发和节约并举，把节约放在首位，提高资源利用效率、实现永续利用的发展战略，同时指出要积极发展风能、太阳能、地热等新能源和可再生能源，推广能源节约和综合利用技术。“十一五规划”（2006～2010年）则把节约资源作为基本国策，并进一步制定了关于降低单位GDp能耗和利用新能源的具体约束性目标。
第二，制定低碳发展的具体规划。配合国家战略部署，2004年中国国务院通过了《能源中长期发展规划纲要(2004～2020)》；同年，国家发改委公布中国第一个《节能中长期专项规划》。2007年，国家发改委在《可再生能源中长期发展规划》中提出到2020年前可再生能源的发展目标，并了《中国应对气候变化国家方案》，全面、系统、透明地反映了中国应对气候变化的指导思想、原则、目标和相关政策措施，是全球第一个拿出此类方案的国家。
第三，完善低碳发展的法律体系。在立法方面，2005年全国人大常委会通过《可再生能源法》，2007年通过修订后的《节约能源法》，实现了节约能源和开发新能源的有法可依。
中国低碳产业发展现状
一是低碳产业发展迅速。包括水电、核电在内的可再生能源发电量比重稳步上升，从1980年的3.8%上升到2009年的8.7%。
二是国内市场需求较大、发展潜力巨大。根据国家能源局预计，到2015年我国天然气占一次能源比重提高4.4个百分点，水电和核电占一次能源比重提高1.5个百分点左右，风电、太阳能、生物质能等新能源占一次能源比重提高1.8个百分点，非化石能源占一次能源消费比重将达到11%以上，煤炭占一次能源消费比重可由2009年的70%以上下降为63%左右，中国新能源产业发展空间巨大。低碳产业发展巨大的市场需求，已经引起发达国家大型企业的高度关注。各主要国家对华合作都将包括节能、新能源在内的低碳产业发展合作作为重要内容，政府、非政府组织、企业和民间团体间的经济技术合作往来活跃。
三是初步具备大规模加快发展的条件。首先，拥有了一批较为成熟的常规节能技术和装备，部分关键、共性技术已产业化，如专门从事低碳节能技术开发和使用的中国节能投资公司已经掌握了高炉炉顶压差发电、纯烧高炉煤气发电、低热值煤气燃气轮机、纯低温余热发电等技术，环保领域的炉排炉垃圾焚烧发电、污泥干化发电等技术。其次，国家大规模投资相关基础设施建设，为低碳产业的快速发展创造了条件。
中国低碳产业发展快速，对于中国增加就业、实现经济结构转换具有重要作用。但是目前中国低碳产业发展处于导入期，自身积累能力较低，外源依赖度较高，但是低碳产业与传统产业的运营模式有有所不同，所以必须通过融资体系的发展和转变，来适应低碳核心产业发展及相关服务业和基础设施建设的资金需求与金融服务。
各国融资体系支持低碳产业发展经验的启示
目前以欧盟、美国为主的西方发达国家均建立了区域性的碳交易体系，众多融资机构在虚拟层面通过融资工具和融资服务为碳市场交易提供融资支持，从而通过外部经济约束推进旧产业部门的低碳改造，同时通过外部经济性鼓励低碳产业部门的发展。因此，我国应建立以碳交易体系为核心的低碳产业发展融资支持体系。
国外融资体系对低碳产业的支持同时体现在实体和虚拟两个层面。一方面，包括银行、证券、保险以及信托在内的各种融资机构在碳融资交易体系中发挥了市场主体的作用，实现了碳市场的正常运转。另一方面，各融资机构也通过产品创新、服务创新和业务创新为低碳产业发展提供了投融资的便利。
由于碳价格为人工设定的特点，低碳产业发展具有特殊特性，其虚拟层面的碳交易体系对于实体层面的低碳产业具有至关重要的作用。因此在发展低碳项目融资和服务的同时，必须要提供虚拟层面的碳市场的金融服务。虚拟层面的金融服务围绕碳交易体系，通过金融工具创新、金融中介服务创新等创新性的金融服务创造市场流动性，解决碳价格发现这一核心问题。在碳价格合理定价的基础上，金融体系通过机构创新以及业务模式创新增加透明度，实现资金向低碳产业的合理配置，减少成本，加快低碳产业的发展及其在发展过程中的金融需求。
碳减排方案篇10
关键词：国际碳减排合作；南北方国家；公平原则
中图分类号：D815.9；F113.3 文献标识码：a 文章编号：0438-0460(2012)01-0109-09
一、引言
在最近几次世界气候会议中，发达国家和发展中国家之间的立场存在很大的分歧。美国、欧盟、日本等发达经济体认为中国、印度等主要发展中国家已经成为碳排放大国，因此应该承担减排义务，否则全球减排无法取得成功。而发展中国家则认为发达国家对气候变化负有历史和现实责任且减排能力较强，因此发达国家应该率先减排，并向发展中国家提供减排资金和技术援助。由此可见，南北方国家立场冲突的关键在于如何看待减排的公平性问题。发展中国家强调减排合作的公平性原则，而发达国家则强调减排成本和效率，有意淡化、忽视发展中国家提出的公平性诉求。分歧背后实际上是两大阵营之间的利益冲突：发展中国家的公平性诉求与其当前经济发展需要相吻合，并且在道德上站得住脚，发达国家的抵制则是因为公平性意味着发达国家需要承担大部分的减排成本，有损其经济利益。南北方国家在减排合作中的这种立场冲突导致国际气候谈判步履艰难、屡陷僵局。2009年哥本哈根世界气候变化大会的目标是商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，并就未来应对气候变化的全球行动签署新的协议，但由于各国家阵营之间的立场分歧，会议最终只是达成没有法律约束力的《哥本哈根协议》。2010年坎昆气候大会上，各方意见分歧仍然很大，会议最终也未取得突破性进展。
与水污染、土壤污染等区域性环境问题不同，碳排放对气候的影响是全球性的。不管碳排放产生于哪个国家，都会产生相同的环境效应。因此，如果只有部分国家参与减排，势必会存在较严重的“搭便车”(freetiding)现象，将很难解决气候变化问题。因为非减排国家增加的碳排放量可能超过减排国家的减排量，从而使全球碳排放总量仍然继续上升。而且这种不对称的减排政策还会通过碳密集型产品的国际贸易、能源密集型产业的国际转移和化石能源价格波动导致“碳泄漏”(carbonleakage)问题，进一步削弱减排的有效性(ipCC，2007)。因此，解决气候变化问题需要发达国家和发展中国家进行密切合作，共同行动。但是，南北方国家积极合作并不意味着它们相同地分配减排责任，而应该充分考虑碳减排合作的公平性问题。因为南北方国家在气候变化的历史和现实责任、经济发展阶段、减排能力等方面存在巨大差异，若不充分考虑南方国家的公平性诉求，很难让其积极参与国际减排合作。但反过来，过于严苛和缺乏灵活性的减排公平性原则也容易遭到发达国家反对，导致合作的失败。因此，全球碳减排目标的实现有赖于南北方国家公平性立场的进一步协调和相应减排合作框架的合理设计。
二、国际碳减排合作的公平维度
(一)历史排放与代际公平
当前的气候变化源于历史上人类排放的温室气体在大气中不断地累积，而工业革命以来发达国家的生产消费活动是温室气体历史排放的主要来源。Grabler和Fujii(1991)研究表明，自1800年以来大气累积的二氧化碳中，有85.9％来自发达国家的生产消费活动。
基于以上事实，大部分发展中国家和众多学者都认为，发达国家必须为其历史排放负责，承担主要的减排责任。例如，学者Shue(1999)指出，发达国家的工业生产活动以及相伴随的生活方式对地球气候造成了破坏，让所有国家都承担了这种环境成本，但是发达国家却是其收益的主要获得者。根据公平原则，发达国家应该充分地承担气候变化的责任以纠正发达国家和发展中国家之间在收益分配上的失衡。neumayer(2000)则认为，“污染者付费”原则要求发达国家承担历史排放责任，以确保让污染者而不是污染的受害者付费。该学者还认为，每个人不管生于何时何地，都应该平等地享有全球气候资源，忽视历史排放责任等于优待发达国家过往排放者而歧视发展中国家当前和未来的排放者。此外，还有学者从“跨代搭便车行为”(transgenerationalfree-riding)的角度指出了当前发达国家承担历史排放责任的合理性(Gosseriers，2004)。发达国家的当代人从他们祖辈的历史排放中获得收益，而没有付出相应的成本，发展中国家却为此遭受损害，因此发达国家的当代人是“跨代搭便车者”，发展中国家有权向发达国家要求相应的补偿，并无须考虑后者对其祖辈的历史排放有无道德上的责任。
但是，一些学者对历史排放责任的观点提出质疑(例如traxler，2002；Caney，2005；posner，2008)。归纳起来，这些质疑的观点包括：第一，历史排放者对温室气体排放的环境效应并不知情。第二，历史排放者已经死亡，追究历史排放只会让没有过错的当代人承担责任，而不是让实际排放者负责。第三，发展中国家也享受了部分工业革命的成果，如更好的医疗和技术等。最后，质疑者认为历史排放原则不具有政治可行性，因为发达国家不太可能接受包含历史排放责任的气候协议。其实，仔细分析一下可知，以上几点质疑并不能成为忽略历史排放责任的充分理由，而只是说明现实中发达国家历史排放责任可能需要作出适当的调整和修正。首先，正如当前普遍的法律原则，对排放后果的“无知”只是说明排放者没有道德上的过错，但不意味着他们不需要为排放造成的损失承担经济责任。第二，即使发达国家的当代人不是实际排放者，但从历史排放中获得诸多收益，这体现在当前他们比发展中国家高得多的生活水平上。第三，虽然发达国家的一些科技、经济成果确实也使发展中国家获益，但发达国家无疑是主要受益者。最后，发达国家对历史排放责任的排斥其实只是反映当前发达国家还不愿意充分考虑发展中国家提出的减排公平性诉求而已。
(二)人均排放与代内公平
与公平原则密切相关的第二个核心问题是，不同国家尤其是发达国家与发展中国家在人均排放上存在巨大差异，造成代内不公平。以2007年为例，美国的人均二氧化碳排放为19.1吨，日本人均为9.9吨，而中国和印度人均排放分别仅为4.95吨和1.43吨。
学者Singer(2002)指出，地球大气对温室气体的吸收与净化能力为全人类共同拥有，不管在哪个国家，每个人都应该拥有相同的排放权。而值得注意的是，在当前必须控制排放总量的情况下，人均排放权平等不但要考虑当代人之间的平等，而且要考虑各代人之间的平等，即必须与历史排放责任相
结合(neumayer，2000)。因此，如果发达国家的历史排放超出其应得的排放量，则发达国家当代人的人均排放权应该相应减少，或为其超额历史排放付费。由于大部分发展中国家人均排放低，人均排放权原则可能获得发展中国家的广泛支持。Baer(2002)认为，这有助于在全球建立一个大规模、高效的碳排放权交易市场，从而有效降低全球减排成本。
当然，人均排放权公平性的实现也可能存在一些问题。例如，一些学者认为，基于相同人均排放权的气候协议一般会把排放额度分配给各国政府，而考虑到很多国家的政治现实，这很难保证相同人均排放权的最终真正实现(Beckermanandpasek，1995)。同时，由于资源、技术的原因，一些穷国人均排放也很高，相同人均排放权原则可能加剧其经济困难。此外，根据人均排放权原则进行排放额度分配，一国人口越多往往获得的排放额越大，这可能会激励人口的扩张。不过，通过合理设计排放权分配机制，上述问题是能够避免或减轻的。此外，posner和Sunstein(2009)指出实行相同人均排放权的政治困难，因为该原则要求高人均排放的发达国家向发展中国家购买排放额度，造成大量的资金转移，这种国际收入分配效应很可能使该原则遭到发达国家的反对。
(三)减排能力与收入差异
各国经济发展水平不同，应对气候变化问题的能力也存在很大的差异。发达国家无论是在资金还是技术上都领先于发展中国家，其率先减排不但较为容易，也比较公平。因此，根据减排能力确定各国减排责任的原则，也即“支付能力”原则(abilitytopayprinciple)也受到很多学者的推崇。不过，大部分学者在讨论减排能力时往往不是考虑各国之间整体减排能力的差异，而是落实到个人减排能力差异。个人收入水映了其减排的支付能力，收入水平越高的个人需要承担的减排责任越大，而低于某一收入水平的个人则无需支付减排成本，这一原则适用于所有国家，因为每个国家都存在穷人和富人(Baereta1.，2008)。
学者Shue(1993)认为，支付能力原则体现了基本的公平要求，因为贫穷国家碳排放的上升往往是为了满足其基本生活需要，这种排放属于“生存性排放”，而富裕国家的碳排放往往是过度消费带来的“奢侈性排放”。因此，为了维持某些人的奢侈性排放而限制其他人满足其基本需求所需排放的任何做法都是难以容忍的不公平。此外，有意思的是，一些学者如Risse(2008)、Caney(2005)虽然反对历史排放责任，但支持根据“支付能力”原则分配减排责任。他们认为，最可行的减排方案是让那些最有能力这样做的国家对生产进行调整，而“能力”体现在各国的人均财富拥有量上。但他们也指出，让富人承担减排责任的合理性不是因为他们有义务，而是因为他们更容易做到。不过，仅仅注重减排“能力”而忽视“责任”实际上是软化了发达国家的减排约束。因为强调“能力”就把发达国家的减排责任变成一种国际道义行为，就像发达国家对发展中国家的经济援助一样，其结果比强调“责任”更具有灵活性和不确定性，并且可能是有条件的，这从发达国家对发展中国家的经济援助现状可见一斑。
(四)贸易的碳排放转移与消费者责任
在经济全球化的背景下，出口成为中国等众多发展中国家经济发展的重要引擎，但出口产品的生产也成为碳排放的重要来源。例如，中国大约有三分之一的二氧化碳排放产生于出口产品的生产(webereta1.，2008)。中国对美国、日本、德国等大部分发达国家同时存在大额的商品贸易顺差和“碳贸易顺差”，即中国出口在国内造成的碳排放高于进口在国外造成的碳排放，因此对外贸易增加了国内碳排放(paneta1.，2008)。事实上，这种现象在很多发展中国家都存在。据估算，仅2004年全球贸易中隐含的二氧化碳排放占当年全球总排放的23％，这些碳排放主要源于中国等新兴经济体对发达国家消费者的出口，而大部分发达国家都是碳净进口国，造成发达国家消费而发展中国家污染的问题(DavisandCaldeira，2010)。
因此，国际贸易具有国际碳排放转移效应，这对各国碳排放具有重要的影响。对于大部分发达国家，贸易不但满足其国内日益膨胀的消费需求，而且还把消费所需的资源消耗、碳排放转移至发展中国家。因此，贸易的碳排放转移效应对南北方国家碳减排具有重要的公平含义。学者Rise(2007)认为这种现象体现了南北方国家之间生态上的不平等交换。因此不少学者提出，公平起见，在考虑各国的碳排放时，有必要考虑贸易产生的碳排放转移，让进口国消费者承担部分减排责任(Ferng，2003：paneta1.，2008)。在2009年哥本哈根世界气候大会上，我国政府也指出，工业化国家将大量碳排放“外包”给了中国等发展中国家，后者实际上替西方消费者进行着大量碳密集型的生产制造，因此发达国家消费者应该对产品制造过程中产生的碳排放负责。但在当前多边减排框架下，一个国家的碳排放是根据该国的生产活动所产生的碳排放来核算的，因此出口生产导致的碳排放由出口国(生产国)负责，而不是消费国负责，即这种以“生产原则”来测算一国碳排放的做法完全忽视了贸易碳排放转移带来的不公平性。很多学者已经指出，后京都全球减排合作框架有必要改变这种情况，采用“消费原则”或“生产原则”和“消费原则”的某种加权方式来评估一国碳排放和相应的减排责任，从而避免或减轻碳排放转移效应产生的不公平问题(peters，2008；munksgaardandpedersen，2001)。
(五)气候谈判中的程序公平
国际碳减排合作另外一个重要的公平维度是气候谈判的程序公平(proceduraljustice)问题。程序公平的核心就是要保证气候变化问题的利益相关者能够公平参与碳减排决策制定与规划过程，谈判中各方的利益都能够得以体现(paavolaandadger，2006)。程序公平对于其他公平维度的实现具有重要的影响。不公平的气候谈判过程很可能使一些国家或团体的利益被忽视，从而产生不公平的气候协议。
虽然程序公平很重要，但现实中很多因素往往导致程序公平难以充分实现。对于气候变化问题，实现程序公平的一个重要障碍就是各个国家和团体之间往往存在很大的“背景性不平等”(back―groundinequality)。例如，贫困国家往往是气候变化的主要受害者；发达国家在应对气候变化上处于优势地位，发展中国家则缺乏资源和能力；发达国家的经济发展水平较高，能源依赖度降低，而发展中国家还需要增加排放来解决贫困问题。这些不平等对各国气候谈判能力、政策空间和执行能力等都具有重要的影响，最终影响程序公平。albin(2003)形象地指出，由权力非常不平等的各方参与全球公共物品盼谈判，谈判的过程和结果很可能只是各方不平等权力的“镜像”。因此，在气候谈判前，有必要纠正各国源于经济发展水平、谈判能力、人才以及其他资源可获得性等方面的不平等性，同时有必要让更多的非政府组织参与谈判过程。
事实上，为了保证程序公平，《联合国气候变化框架公约》做了很多努力，例如规定缔约方会议只有在不低于三分之二的成员方出席时才能够进行决策，并采取“一个缔约方，一个投票权”原则。公约还为发展中国家参与气候谈判提供援助，帮助其进行能力建设(capacitybuilding)以减少其参与谈判的障碍，并允许一些非政府组织以观察员的身份参与气候会议。尽管如此，现实中南北方国家在参与气候谈判时仍然存在诸多不平等问题。Kandlikar和Sagar(1999)指出，虽然有关气候变化问题的研究进展非常迅速，但是大部分的研究来自于工业国家，研究重点往往集中于工业国家直接相关的问题；相反，发展中国家的研究人员和资金支持则非常缺乏，导致南北方国家在气候问题研究能力上的巨大差距，并反过来影响国际气候政策的制定。实际上，发展中国家在气候问题研究、气候制度谈判等方面能力的缺乏也是其各种公平诉求在气候谈判中经常被忽视的重要原因之一(SagarandBanuri，1999)。由此可见，程序公平也是发展中国家利益在国际碳减排合作中得以充分体现的重要保证。
三、为何要重视发展中国家的公平性诉求
上述五个公平维度是发展中国家在国际减排合作中提出的主要公平性诉求，但是现实中发达国家对这些诉求往往反应冷淡，认为它们不切实际。很多情况下，发达国家反对以上公平性诉求的理由只是其拖延、逃避应有减排责任的借口而已。因为发达国家非常清楚，满足发展中国家的公平性要求，意味着发达国家要承担大部分减排成本，有损其经济利益。最近发达国家还一直试图利用其他手段向发展中国家施压，设法让发展中国家接受不公平的减排义务。例如，在最近的哥本哈根气候会议和坎昆气候会议等国际谈判中，发达国家总是千方百计模糊“共同但有区别的责任”原则，并且以资金为筹码对发展中国家提出种种限制。另外，美国、欧盟等发达经济体还试图通过“碳关税”等贸易政策对中国、印度等主要发展中国家施压。
当前发达国家可能或已经采取的单边行动提醒我们去思考一个基本的问题：撇开减排公平性问题的考虑，而仅仅通过某些奖惩机制真的能使各国尤其是发展中国家积极合作吗?实际上，已有不少经济学者在不考虑前文阐述的各种公平维度下进行这方面的探索。他们假设各国像理性经济人一样行动，当合作的经济收益大于成本时，合作就会产生。但由于大气具有公共物品性质，减排收益具有非排他性，因此每个国家都存在“搭便车”激励。减排成本越高，搭便车激励越强。Carraro和moriconi(1997)基于博弈模型的理论分析发现，搭便车激励的存在使得所有国家都参与的减排合作协议几乎不可能存在。
在这种情况下，不少学者认为可以通过某些激励措施来解决搭便车问题(Barrett，1994；Kemfert，2004；tianandwhalley，2010)。例如，利用配额、关税等惩罚性措施对搭便车者进行制裁，降低搭便车的收益，或者是通过资金、技术转移等“胡萝卜”政策来提高合作的收益，再或者是以上“大棒”和“胡萝卜”政策的组合。这或许也是美国、欧盟等发达经济体试图采用碳关税政策的理论依据。然而即使理论上可能成立，以上奖惩机制的现实可行性也非常值得怀疑。首先，发达国家为了让发展中国家合作而采取的贸易限制措施很可能受到后者的强烈抵制和报复，最终不但未能促进合作，还可能引起贸易战，并且wto规则也可能对这类贸易措施进行限制。其次，若忽视历史排放等公平性问题，即使采用资金和技术转移等激励措施，其转移力度也会显著低于考虑公平因素的情形，很可能无法有效提高发展中国家的减排能力和补偿其减排成本，最终使发展中国家不能积极合作。所以，任何忽视公平问题的碳减排合作机制都会受到发展中国家的强烈反对，导致国际减排合作的失败。正如Brown(2003)指出的，除非我们对气候变化问题中涉及的伦理、正义、公平等问题进行明确的分析，否则解决该问题的任何方案都不大可能被众多国家所接受。实际上，《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》能被发展中国家广泛支持，就是其“共同而有区别责任”原则充分体现了发展中国家的公平性诉求。当然，当前该原则的具体内涵有必要拓展，除了考虑历史和现实责任、减排能力差异等因素，还要考虑贸易对碳排放的影响。可以预见，后京都国际碳减排合作机制中涉及的公平性问题将更加突出，也将更加复杂。而发达国家充分重视公平因素，对于国际气候谈判取得突破无疑是至关重要的。
四、南北方国家的立场协调问题
为了实现全球减排目标，后京都国际碳减排合作必须找到相应机制来充分协调南北方国家公平性立场，最终使二者都能积极主动地参与碳减排。事实上，近年来国内外的一些学者已经开始提出不同的后京都国际碳减排合作方案，这些方案大都体现了某种公平性要求。Bodansky等(2004)对截至2004年的各种方案进行了归纳和总结。之后，又有学者提出了各种新的方案，其中代表性的方案如“共同但有区别的趋同”方案(Hohneeta1.，2006)、“温室发展权”方案(Baeretai.，2008)，以及国内学者潘家华、陈迎(2009)提出基于人文发展理念的碳预算方案等。这些方案都考虑了历史排放责任、减排能力以及人均排放差异等因素，因此不同程度上体现了发展中国家的公平性诉求。当然，很难说这些方案能否被各国普遍接受。因为各种不同的减排责任分配方案往往只是反映研究者对于公平性的不同看法，而并非代表被普遍接受的公平标准。
一国之内，相同或相似的法律和道德规范可以使个人和企业对“公平”达成基本的共识。但在国与国之间，各国对公平的看法往往存在差异，并且公平观念常常因国家利益的影响而产生扭曲。在不存在超世界政府和全球道德标准的情况下，对一个国家的道德或法律约束往往很弱甚至是缺失的。在这种情况下，即使发达国家在伦理道德上认同发展中国家提出的公平标准，但如果这种公平诉求将导致其国家利益较大的损失，也意味着这种道德认同在政治上却是不可行的，最终发达国家很可能拒绝接受这种公平性要求。美国不顾国际舆论压力而退出《京都议定书》的做法就是最好的例证。因此，更为现实的问题是：如何设计一个在伦理上被普遍认同且在政治上可行的公平减排方案?正如muller(1999)所指出的，我们需要寻找的是一个既能够被普遍认为足够公平又可以接受的解决方案。很多学者指出，“正义”(justice)，包括分配正义(distributivejustiee)和矫正正义(correctivejustice)将在未来气候谈判中发挥重要的作用，因为它们有助于解决气候变化问题中的各种公平性问题(Grasso，2007)。但是学者们同样没有给出一个能够被普遍接受并且具有较强约束力“国际正义”标准。更为重要的是，在存在国家利益的情况下，正义尺度本身也很难解决问题，因为要考虑政治可行性。另外，正义和政治二者是相互影响和制约的，但是对于国际正义与政治如何相互作用，目前还很少进行深入的讨论，而这或许是回答上述问题的关键。
在普遍具有约束力的国际正义缺失的情况下，学者们提出的各种合作方案的可行性最终很大程度上取决于国际气候谈判中各国或国家集团之间的讨价还价过程。而这种讨价还价很可能只是裸的国家利益博弈，并无多少正义可言。当前国际减排合作面临的主要困难正源于此。一方面，发展中国家坚决维护其发展权利，从公平的角度要求发达国家率先减排，承担主要减排责任。而发达国家同样出于国家利益考虑，对发展中国家提出公平诉求反应冷淡，甚至抵制，转而强调发展中国家履行减排义务的必要性，对其提出一些不切实际的减排要求。
在缺乏超政府的情况下，南北方国家在减排问题上的利益冲突短时期内很难解决，但是解决气候变化问题的时间却非常紧迫。因此，成功应对气候变化挑战或许需要南北方都保持一定的灵活性，并作出适当的让步，使减排公平性和政治可行性达到某种平衡。如果双方都不愿作出让步，当前的谈判僵局将很难取得突破，一个有效的、能被广泛参与的国际减排合作机制将难以形成。而多边减排合作失败的结果可能有两种：一是继续拖延时间，最终可能导致我们未能及时、有效地稳定大气温室气体水平而遭受气候变化带来的各种环境灾难，而发展中国家尤其是贫穷国家将首当其冲遭受损失；另一种可能是，一些国家或国家集团另起炉灶，进行区域性减排合作或单边减排。对于后者，由于只有部分国家进行自愿性质的减排，同样很难保证全球减排目标的实现；同时，区域性或单边减排安排有可能导致减排区域或国家对未履行减排义务的国家采取配额或关税等惩罚措施，从而引起国际政治与经济冲突。可见，这两种结果对于人类的可持续发展和国际政治经济环境的稳定都极为不利，应尽量予以避免。
五、结语
国际碳减排合作的一个核心问题是如何公平地分配各国的减排责任。减排公平性涉及到历史排放、人均排放、减排能力、贸易的碳排放转移、气候谈判程序等诸多的方面，充分考虑这些公平性问题是使发展中国家积极参与国际减排合作的关键。因为忽视公平性意味着牺牲发展中国家的经济发展空间，这是发展中国家难以接受的。反过来，严苛而缺乏灵活性的公平要求往往意味着发达国家必须让渡较大的国家利益，从而遭致发达国家的抵制。所以，后京都的国际碳减排合作成功的关键就是充分协调南北方国家在减排公平性上的立场。近年来，国内外很多学者一直致力于这种协调问题的研究，并提出各种后京都时代国际碳减排合作方案，这些研究对于促进南北立场协调具有重要的作用。
笔者认为，当前亟待进一步深入研究的问题包括以下几个方面：
首先，在公平性讨论中，各种不同的公平维度之间如何建立联系并融入具体的减排合作方案还有待进一步深入探索。目前已有研究主要强调发达国家的历史排放责任和不公平的人均排放，而近年来国际贸易产生的碳排放转移对减排公平性的影响也日益凸显。如何综合考虑这些公平维度，并形成合理、清晰、可操作的国际碳减排责任分配方案，是一个值得研究的重大课题。